_________________________________________________________________________________
T E S I S
EL CASO DE LA MOVILIDAD
URBANO-LABORAL DE LA ZONA METROPOLINA DE
SAN LUIS POTOSÍ DESDE LA ACCIÓN PÚBLICA
Que para obtener el grado de
Doctor(a) en Ciencias Sociales
Presenta
Beatriz Eugenia Ramírez Saavedra
Director de tesis
José Santos Zavala
2 DEDICATORIA
For all your days and nights I'm going to be there I'm going to be there, yes I will Go gentle through your life If you want me I'll be there When you need me I'll be there for you
Robbie Williams, Go Gentle
3 AGRADECIMIENTOS
Los agradecimientos son muchos, así es que si estas en ellos es porque eres una persona que me acompaño en los buenos-malos-regulares y tormentosos momentos de este viaje del doctorado quienes me conocen sabrán que no solo han sido cuatro años, sino seis en los cuales me pasaron muchas cosas con las que madurar y según yo ser una mejor persona.
Quisiera comenzar con mis hermanos Javier, Gerardo, Ana, Rosa, Enrique y Angélica, quienes se han convertido en mi todo, desde psicólogos hasta informantes, les ha tocado a ellos sobre llevar el peso de este viaje conmigo, los siete somos un equipo y en este tiempo a pesar de que ellos también tienen su vida siempre han estado hasta en una llamada o en personas cuando he colapsado por aquella fragilidad que es parte de mí y que me aceptan de manera incondicional con mis virtudes y defectos, los quiero y espero que se sientan parte de este logro más que personal de equipo “solo nos tenemos a nosotros”, esa frase ha sido el soporte familiar desde que la muerte se ha llevado a nuestros padres.
Con este trabajo me he dado cuenta del valor de la familia a mi abuela Luisa que me enseñó a comprar lo que se necesita para vivir cómodamente y que para eso es el dinero, a mis tías Rosita y Felicitas Silva quienes me introdujeron en un pasado que yo desconocía y a las cuales no visito con tanta frecuencia como quisiera, pero siempre las llevo en el corazón. Ellas me han ayudado a conocer a mi padre, a acercarme a el de manera emocional, un gran pendiente en mi vida y que espero que me ha ayudado a pesar de su ausencia, a los sueños donde me siento protegida por mi madre ella vive muy fuerte en mí y me enseño que las lágrimas son solo para llorárselas a ella.
4
existenciales, él ha sido todo un soporte en este camino, de igual forma al Dr. Mario Ibarra (teacher), que gracias a él estoy en este camino y ha creído en mi de manera incondicional y lo ha demostrado desde aquel primer día que llegue a la clase de administración pública en la licenciatura y se ha convertido en un ejemplo de vida. También Dra. Cecilia Costero por su apoyo incondicional desde que fue mi coordinadora, hasta ahora que leyó mi documento y formo parte de este comité, al cual le estoy totalmente agradecida no solo por el apoyo intelectual sino integral en estos años de doctorado.
A CONACYT, por proporcionarme una beca la cual me sirvió para comprar muchos libros y café, entre otras cosas y al COLSAN, que se convirtió en mi casa en este tiempo como a mis maestros de los cuales aprendí muchas cosas Dr. Madrigal, Dra. Enriqueta, Dra. Oresta López, Dra. Neyra, Dr. Francisco Peña, Dr. Jorge Moran y a los doctores invitados Dr. Eduardo Robles Belmont y Dr. Mario Siqueiros. Pero por supuesto a todos aquellos maestros que forjaron mi vida académica como la maestra Paty Faz, Martha Alonso, Juan Carlos Neri y Rosalba Medina quienes me enseñaron a hacer las cosas y hacerlas bien.
5
A mis niños del francés que me salvo la vida y me ayudaron a coger valor para regresar a esto sin sus comentarios, risas, alegrías juventud no hubiera podido gracias George (dear) que serás el mejor psiquiatra ya que tienes mis problemas de ejemplo, Carlitos por ser mi conciencia y estar siempre que lo necesito, Sam mi amiga incondicional con quien ir de compras, al spa, pero sobretodo me ha ayudado a valorarme como persona y por supuesto Iván que con su ejemplo desde el otro lado del atlántico suele tener tiempo para mí y yo siempre para él.
A mi familia sobrinos, cuñada, cuñado y mi madrina Yoli que siempre han estado, a mi Benjamín que se ha convertido en mi eterno amorcito, también a las Guías de México que por un tiempo fueron mi familia y siempre que regreso me reciben con los brazos abiertos. A mi perro Eugenito, que se desvela conmigo, que soporta que no lo saque a pesar, pero al llegar a la casa siempre tiene una caricia o una mordida que darme, quien me ha enseñado responsabilidad y amor incondicional.
A mis doctores José Noyola, Carlos Guerra, Amado Nieto, Samuel Mayorca, por su paciencia, consejos, ejercicios, diagnósticos y por salvarme de mi misma.
7 ÍNDICE
SIGLAS 10
INTRODUCCIÓN 11
CAPÍTULO 1. 21
EL MÉTODO PARA MOVILIZARNOS AL TRABAJO EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN
LUIS POTOSÍ 21
1.1 Planteamiento a partir de las características de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí 28 1.2 Momentos de Ruptura o Controversia que han afectado a la movilidad urbano-laboral en la ZM de
SLP. 29
1.3. Obstáculos Particulares de la implementación de acciones públicas en la movilidad de la ZM de SLP.
32
1.4 Recorridos de Campo 35
1.4.1 Conclusión de Trayectos en Camión 41 1.4.2 Transporte Público Taxi de Sitio 43 1.4.3 Recorrido en Transporte Público Taxi de Ruleteo 45 1.4.4 Recorrido en Transporte Privado 47
1.4.5 Observación en Puentes Peatonales 53
1.5 Entrevistas 54
1.5.1 Actores públicos 55
1.5.2 Actores privados 56
1.5.3 Actores sociales 57
1.5.4 Transporte particular vs. transporte privado en la ZM de SLP 57
CAPÍTULO 2. 61
CAUSAS DE MOVILIDAD Y/O DESPLAZAMIENTOS EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN
LUIS POTOSÍ COMO UN PROBLEMA PÚBLICO 61
2.1. Relación de seres sociales con medios de transporte en el siglo XXI 64
2.3. El Estado como actor fundamental en la movilidad 75
2.4 Características de San Luis Potosí 78
2.5. Fuerza laboral de la ZM de SLP 83
2.6. Cómo acercarse al estudio 86
2.7. La conducta social en el siglo XXI 87
2.8. La movilidad urbana como problema público 96
2.9 Actores de la movilidad urbano-laboral en la ZM de SLP 101
2.10 Teoría de movilidad sustentable a nivel mundial 104
2.10.1 Movilidad Inteligente 106
8
2.11.1 Transporte Público 109
2.11.2 Tipologías de DOT 113
2.11.3 Transporte privado 114
2.12 La Movilidad Urbano-Laboral como un Problema para la Acción Pública en las Ciudades
Mexicanas 121
CAPÍTULO 3. 123
TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LA ACCIÓN 123
3.1 La acción social, como precedente de la acción pública 126
3.2 Acción colectiva, como precedente de la acción pública 131
3.3 Acción Pública su concepto y aplicación 138
3.5 La Institucionalización de la Acción Pública 155
3.6 Sociología de la Acción Pública, como parte de la implementación de acciones públicas 161
3.7 Elementos que determinan a la Acción Publica 166
3.8 Organizaciones, Instituciones Y Actores como Insumos de la Acción Pública 170
3.9 Sistemas de Acción en el problema de Movilidad 176
3.10 El Actor y el Actante 179
3.10.1 La Decisión Como Acción Pública 181
3.11 La Política Pública Como Instrumento de Acción Pública 184
3.12 Diferencia entre Acción Pública y Política Pública 188
3.13 Problemas Públicos Urbanos 189
3.15 ¿Cómo se generan los problemas en la Acción Pública? 196 3.16 Los Problemas en la Acción Gubernamental 198 3.17 Las Interacciones generadas por la Acción Pública 201
CAPÍTULO 4. 204
LOS DESPLAZAMIENTOS EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTOSÍ 204
4.1 La Zona Metropolitana de San Luis Potosí 204
4.2. Actores y Formas de Organización 206
4.3. Construcción histórica del transporte en la ciudad de San Luis Potosí 208
4.4 La ciudad de SLP como un espacio de acción pública 209
4.3 La Movilidad Urbana en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, Como Campo de Investigación
215
4.4.1 San Luis Potosí como Zona Metropolitana. 218
4.4.2 Relaciones generadas entre los grupos de actores (alianzas y antagonismos) 223
4.5 Acciones Implementadas por los Actores Involucrados en la Movilidad Urbano-Laboral de la
Zona Metropolitana de San Luis Potosí. 224
9
CONCLUSIONES 227
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 236
OTRAS FUENTES BIBLIOGRAFICAS 240
ANEXOS 242
10
SIGLAS
Consejo Nacional de Población CONAPO
San Luis Potosí SLP
Soledad de Graciano Sánchez SGS
Zona Industrial ZI
Población Económicamente Activa PEA
Población Ocupada PO
Secretaría de Comunicaciones y Transportes de San Luis Potosí SCT-SLP
Comisión Estatal del Transporte CET
Secretaría de Desarrollo Social SEDESOL
Zona Metropolitana de San Luis Potosí, en una visión ampliada, incluye Cerro de San Pedro, Villa de Reyes, Villa de Zaragoza y Mexquitic de Carmona
ZM SLP
Unión Internacional de Transporte Público UITP
11
INTRODUCCIÓN
Desde el principio de la historia de las civilizaciones, nos hemos agrupado para conseguir objetivos, sea para sobrevivir o para conseguir satisfactores de diverso tipo. Los seres humanos que vivimos en sociedad tenemos la necesidad de interactuar, de intercambiar bienes y servicios para estar juntos. Nos movilizamos, y es ese conjunto de relaciones el que nos lleva por un viaje continuo; desde el momento de salir de nuestros hogares, hay un trayecto, un medio de transporte, una ruta. Lo que pasa en dicho trayecto se suma a las acciones que realizamos en nuestro hábitat, sea la casa, la escuela o el trabajo, para determinar nuestra relación con otros seres humanos y con el medio ambiente. En la movilidad también se aprende el uso de instrumentos físicos y/o cognitivos, que nos permiten llevar a cabo dichas relaciones.
Toda sociedad tiene diferencias y similitudes con otras. Se trata de sistemas complejos, que requieren un estudio de convivencia interna en un tiempo y espacio determinados. Esto permite detectar y caracterizar los comportamientos del ser humano dentro de su sociedad, vislumbrar los posibles problemas en la interacción y, con ello, promover acciones que nos lleven a su solución.
12
de la Zona Metropolitana del estado de San Luis Potosí, debido al desarrollo que ha tenido en las últimas dos décadas.
La investigación aquí planteada busca ser un análisis integral de una ‘acción pública’, pues la movilidad laboral urbana es una forma cultural que genera capital social. Se incluyen actores públicos y privados, así como las concepciones culturales (explícitas e implícitas), la forma, las condiciones y los medios de que disponen los trabajadores para asistir de manera continua a una empresa que requiere personal en tiempo y forma, en unas instalaciones y con un salario convenidos,1 y el trayecto de regreso a casa, por lo que se propone no solo estudiar los medios, sino las condiciones y factores para que estos desplazamientos puedan darse de forma continua.
De acuerdo con el Banco de Desarrollo de América Latina, la movilidad urbana es un “factor determinante tanto para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud y educación” (CAF, 2013). El estudio se centra en la zona sud-poniente de la ciudad de SLP, en la cual tradicionalmente (es decir, desde la segunda mitad del siglo XX), se encuentra el mayor número de parques industriales en la Zona Metropolitana (ZM) de los municipios de San Luis Potosí, Soledad de Graciano Sánchez y Villa de Reyes.
Para ello se revisará el periodo de 1997 a 2017, mediante la búsqueda de información normativa, la evolución de la misma y su regulación o falta de ella por parte de los actores gubernamentales, como eje central del análisis, y así mostrar la reconstrucción histórica de los momentos de ruptura y transición en la prestación del servicio de transporte público desde la perspectiva de los actores involucrados en el proceso de movilidad urbana, como
13
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de San Luis Potosí (SCT-SLP) y los permisionarios, por ejemplo.
Ciertos cambios sociales exigen asumir un punto de vista para ser apreciados, una distancia temporal y espacial, más allá del corte sincrónico. Es el caso que se presenta, pues se deben visualizar los cambios que ha tenido la sociedad potosina en su historia reciente respecto a sus capacidades y necesidades de desplazamiento continuo al trabajo, así como su contrastación con un reordenamiento mundial de esfuerzos por preservar el medio ambiente, ya que la mayoría de los instrumentos o métodos de transporte que utilizamos actualmente, contribuyen al incremento de la contaminación de aguas, tierra y aire.
En este sentido, bajo los conceptos básicos de las ciencias sociales la movilidad urbana es planteada como un problema en términos más sociales que ambientales, debido a lo cual recurrimos a los teóricos del área que comenzaron a observar el comportamiento y las relaciones humanas de quienes viven y se mueven en una ciudad, metrópoli o inclusive megalópolis.
En los estudios de la Escuela de Chicago, Robert Ezra Park (1999: 127) acuña el término de “ecología humana”,2 que si bien no es nuestro objetivo, puede ser una base para
el planteamiento del problema en áreas urbanas al proporcionarnos ciertas características de una sociedad, tales como:
1. “Una población territorialmente organizada, 2. Más o menos arraigada al suelo que ocupa,
3. Cuyas unidades individuales mantienen relaciones de interdependencia mutua cuya naturaleza es simbiótica antes que social, en el sentido en que ese término se aplica a los seres humanos”.
2 Dentro de los límites de este sistema las unidades individuales de población están implicadas en un proceso
14
Con estas características podemos decir que el caso planteado para esta investigación, la ZI de San Luis Potosí, cumple con los requisitos establecidos, debido a que el cambio como una constante en la vida cotidiana, ha hecho que los sujetos de estudio se adapten a la necesidad de movilizarse con el objetivo de trabajar.
Bajo estas ideas, planteamos abordar pequeñas áreas específicas donde estas constituyen un todo y no a la inversa, y donde la aglomeración o agrupamiento más o menos ordenado de personas da un sentido específico y característico a una sociedad que tiene que lidiar con una situación que se vuelve un problema común, pues como ya se han planteado sus desplazamientos son necesariamente cotidianos; por ello, el concepto de ‘acción pública’ es más pertinente que el de ‘política pública’.
En este sentido y bajo la teoría de movilidad, de acuerdo con Winfried Wolf (1995:102) encontramos que existen cinco principales motivaciones para desplazarnos en las ciudades:
1. el trabajo
2. asistir a la escuela o centros de enseñanza 3. esparcimiento
4. compra de suministros 5. ir de vacaciones
15
encontraba conurbada con el municipio de Soledad de Graciano Sánchez y es la decimoprimera zona metropolitana más grande del país, como puede observarse en la tabla 1.
Tabla 1. Zonas Metropolitanas con mayor densidad en México
Fuente: Delimitación de las zonas metropolitanas en México, CONAPO, 2010. Centrándonos en el caso mexicano, no solo la capital tiene este tipo de problemas. La ZM de San Luis Potosí ocupa el decimoprimer lugar de concentración de población en México, por lo que resulta relevante voltear hacia este problema, debido a que una de las ventajas competitivas de las ciudades es la oferta de mano de obra calificada. En este sentido, las empresas (y los trabajadores) asentadas en una ciudad, requieren que la mano de obra llegue a tiempo al ejercicio de su actividad laboral, de forma segura y con la actitud apropiada para ejercer su trabajo.
16
estructuras de horizontalidad propiciando una interacción continua en materia de movilidad urbano-laboral. Específicamente se plantea en esta investigación
1. Definir el problema de la movilidad urbano laboral desde el enfoque de la acción pública;
2. Identificar los momentos de ruptura (controversia) que ha sufrido la movilidad para analizar el impacto de estos en el tejido social;
3. Comprender y dar cuenta de las lógicas que se esconde detrás de la diversidad de formas de organización de los actores en la finalidad de identificar que se justifican su acción pública, y
4. Analizar cómo las organizaciones de los actores se adaptan a los cambios legislativos y tecnológicos que marca la movilidad sostenible
En este sentido, Welti (1999:8) asegura que “la magnitud de la dependencia entre desarrollo y crecimiento poblacional se da a partir de la relación entre los productores y consumidores en las sociedades de desarrollo” Si damos por hecho este supuesto, vemos que la ZM de SLP ha crecido no solo en población sino en generación de empleos, los cuales exigen una mayor y mejor movilidad tanto en vehículos como en vías de comunicación.
Bajo el enfoque de acción pública, se requiere plantear y analizar la efectividad (o no) que ha tenido el modelo para el tratamiento del problema, además de generar espacios institucionales tanto formales (Consejo Consultivo del Transporte Público) como informales (asociaciones civiles que promueven el uso de transporte alternativo), con la ayuda de las teorías de políticas públicas.
17
de observación obligatoria, con derechos y sanciones, en los últimos tiempos se ha promovido la participación activa de diferentes sectores sociales.
Las Ciencias Sociales como tal, han teorizado sobre estos cambios en la sociedad actual desde principios del siglo pasado tanto como:
“desde Emile Durkheim, Max Weber o Karl Polanyi, que teorizaron sobre las bases políticas y sociales de la economía, en los mecanismos de regulación ha habido interés en los fundamentos políticos y sociales de la economía, en los mecanismos de regulación -más que en los mecanismos del mercado, que podrían explicar las transformaciones en las sociedades occidentales y el desarrollo económico (Le Galès, 1998: 482).
En este sentido se ha logrado vislumbrar a una sociedad contemporánea cada vez más informada y comunicada, hecho que no había sucedido en la historia de la humanidad, es por ello que el interés que se despierta dentro de las Ciencias Sociales y la forma en la que estos fenómenos afectan a una sociedad en específico.
Así se ha visto que la demanda de transporte público ha crecido, dependiendo más que de un crecimiento demográfico a causa de un crecimiento de desarrollo industrial el cual no ha traído cambios importantes en la conducta humana que es el campo de las Ciencias Sociales, lo cual ha tenido como referencia la intervención abrupta de los desarrollos tecnológicos desde la segunda parte del siglo XX.
En un plano más abstracto, podríamos decir que las regulaciones son parte de las reglas del juego, que se establece para el desarrollo social, económico y político en una población especifica como lo es la Zona Metropolitana (ZM) de San Luis Potosí (SLP), en la cual se ha apostado por un proceso de industrialización en el mercado automotriz.
18
Este tipo de conceptos nos proporcionan un acercamiento más teórico al problema a analizar, con lo cual podríamos en primera instancia afirmar, que todas las ciudades urbanas tienen problemas de movilidad, más específicamente, de movilidad laboral; es por ello que debemos de recurrir a estos casos como un punto de apoyo para plantear el caso de SLP.
Estas reglas del juego, impuestas por el sector público a nivel nacional e internacional, son nuestro objetivo a estudiar, debido a que cambian de acuerdo a los intereses de los actores en donde se implementan. Podría pensarse, o sería de esperar, que actúan de forma racional en todos los casos; sin embargo, esconden una lógica egoísta de sus propios intereses para actuar de determinada forma.
En este sentido se trabajará bajo un supuesto donde las acciones públicas aplicadas para la ZM de SLP, se encuentran orientadas bajo un enfoque tradicional y no uno sustentable, debido a que el interés de los actores así lo marca. Cuando hablamos de un enfoque tradicional nos referimos a la implementación de acciones que promueven el transporte motorizado y privado.
19
Pero ¿qué son estas interacciones? ¿Quiénes participan? ¿Bajo qué intereses? ¿Por qué este tipo de visión ha prevalecido en el caso de estudio? Se intenta aquí dar un conjunto de evidencias que permita aprobar o desestimar la afirmación de que la ZM de San Luis Potosí no implementa acciones que nos lleven hacia una política pública de movilidad sustentable.
Eso es lo que nos preguntamos en este trabajo. La respuesta a estas interrogantes se planteará en el capítulo 1, en el cual se establecerán los límites y alcances de la investigación además de la forma en la que se llevará a cabo dicha investigación. En este sentido el capítulo 2 plantea la situación actual de la movilidad desde un escenario internacional, hasta llegar al caso de estudio. En lo que respecta al capítulo 3, se planteará la teoría del concepto de acción pública y su pertinencia en el caso de estudio. En el capítulo 4 se presenta el trayecto metodológico de esta investigación, en el cual se buscó y analizó la evidencia científicamente tratada de lo que se encuentra en la realidad encontrada en los límites del caso de estudio.
De igual forma, al ser de corte académico el presente trabajo, se regirá bajo una serie de lineamientos metodológicos tanto cuantitativos (estadísticas) como cualitativos, (entrevistas con actores clave) mediante los cuales se ha llevado a cabo una investigación que intenta ser un referente del proceso de movilidad urbano-laboral en la ZM.
20
Dentro de la tarea de recolección de datos, se dará cuenta de aquellos que nos pueden proporcionar un panorama general de la movilidad a nivel local y global; de igual forma se indagará sobre los grupos de decisores (tomadores de decisiones) en los que recae la implementación de acciones públicas, sus alianzas, estrategias y hasta las tensiones que han provocado las mismas.
21
CAPÍTULO 1.
EL MÉTODO PARA MOVILIZARNOS AL TRABAJO EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTOSÍ
22
El significado substantivo de los factores económicos deriva de la dependencia del hombre, para su subsistencia, de la naturaleza y de sus semejantes. Se refiere al intercambio con el medio ambiente natural y social, en la medida en que este intercambio tiene como resultado proporcionarle medios para su necesaria satisfacción material (Polanyi, 1976: 1).
Este supuesto le da sentido a los desplazamientos diarios de quienes trabajan y necesitan movilizarse de manera continua de la casa al trabajo para poder obtener un ingreso que le dé una vida digna. Pero ¿qué pasa cuando este proceso de movilidad se convierte en un problema? Pues se requiere de la intervención de varios actores entre los cuales identificamos a los siguientes:
Quienes se encuentran en situación de desplazamiento a la parte de la zona industrial en la ZM de SLP, han llegado a enfrentarse a complejos esquemas que van moldeando las costumbres y cultura de quienes habitan esta delimitación. Inclusive la necesidad de mano de obra ha sido tan fuerte por lo cual se consideran principalmente a los municipios de Cerro de San Pedro, Mexquitic y Villa de Reyes.
En este sentido enfrentamos un panorama como puede verse en el siguiente esquema, el cual plantea una forma metodológica de comenzar a tratar los problemas públicos de forma sistematizada y de un enfoque de política pública, el cual complementa al concepto de la acción pública. Es por ello que la construcción de esquemas particulares en el caso de San Luis Potosí, nos permitirán vislumbrar un panorama especifico de la situación, como a continuación se plantea
23
Fuente: Elaboración Propia
En este sentido el conocimiento empírico de las necesidades de desplazamiento laboral el conocimiento científico, según Mario Bunge (1966: 1), “trasciende los hechos: descarta los hechos, produce nuevos hechos, y los explica”. De su definición encontramos como punto de partida que “los científicos exprimen la realidad a fin de ir más allá de las apariencias; rechazan el grueso de los hechos percibidos, por ser un montón de accidentes, seleccionan los que consideran que son relevantes, controlan hechos y, en lo posible, los reproducen” (Bunge, 1966: 11).
No solo nos preocupa que se den los desplazamientos, sino la forma en la que se dan y documentarlos para que puedan ser más eficientes. Es por ello que se lleva a cabo un método previamente estructurado para poder analizar la realidad, donde el papel del investigador debería ser imparcial, para dar a conocer lo que estamos analizando. Con este propósito el principal método de recolección de datos prácticos fue el involucramiento
trabajadores con la necesidad de
desplazarse
Transportistas
Organismos de Gobierno (SCT) empresas con la
24
mediante la observación participativa, donde se llevaron a cabo recorridos (los cuales fueron grabados), para comprender y vivir el problema de la movilidad laboran en SLP, como puede verse en los anexos.
En una somera revisión de lo producido y analizado por pensadores contemporáneos en el ámbito de la filosofía, vemos que Latour (1987: 2003) sostiene que “más que utilizar la sociedad como referente para analizar la ciencia, es preciso analizar la sociedad con los mismos criterios que la ciencia”. Este referente nos llevó a hacer un exhaustivo trabajo durante tres años para poder dar cuenta de cómo en ese pequeño periodo la ciudad se ha transformado en un estacionamiento, sobre todo a las horas de entrada y salida de los trabajadores.
Es por ello importante la descomposición de un problema visto como una totalidad, verlo como sistemas o engranajes que funcionan para las soluciones conjuntas que afectan de manera positiva y negativa dependiendo del individuo que se estudia, sus características extinticas e intereses de estos para justificar su actuación en el espacio público de convergencia, ya que este es una condición fija en el problema.
El fenómeno que nos ocupa, la movilidad urbana, puede verse desde varias perspectivas, sin embargo, la presente investigación se detendrá en las estructuras formales e informales que dan por resultado la interacción entre actores públicos y privados.
25
La manera en que una ciudad se desarrolla es determinada por un conjunto de fuerzas e intereses individuales, tanto del Estado como de las organizaciones privadas, que arman una compleja trama. La relación entre todos esos agentes también es dinámica, pues cambia constantemente dependiendo de las condiciones específicas de cada momento” (Alcántara, 2010: 21)
Esto ha pasado con frecuencia en la prestación del servicio público, la gran competencia para él han sido los coches, que se han vuelto cada vez más accesibles para la población, por lo que los empresarios del transporte público, además del impacto en sus ganancias, reclaman menos exigencias por parte de la Secretaría.
Durante los últimos dos sexenios se ha liberado presupuesto en San Luis Potosí para la implementación de transporte público, como el Estudio de Movilidad Urbana que se realizó en 2013; sin embargo, no se ha concretado este proyecto por conflictos sociales en los cuales ha existido resistencia de diversos grupos para que se implemente, por ejemplo, el metrobús.
Partiendo del supuesto de que la acción pública permite una mayor participación y solución inmediata a los problemas relacionados con el traslado de nuestro hogar al trabajo en un espacio determinado (zona metropolitana) la cual está reducida en espacio físico, su conocimiento puede contribuir a decisiones y su puesta en marcha que mejoren las condiciones de bienestar de los ciudadanos. De acuerdo con Bunge “la ciencia es útil en la medida en que se la emplea en la edificación de concepciones del mundo que concuerdan con los hechos y […] acostumbra a la gente a poner prueba sus afirmaciones y a argumentar correctamente” (1966: 23).
26
transporte público ha cambiado la cultura de un automóvil por la concientización del medio ambiente y el uso del espacio público, como en el caso de Londres)3
Con la creación del Consejo Consultivo se ha dado un paso adelante, ya que las sesiones son cada 60 días y están abiertas al público, sin embargo, los trabajadores no tienen un representante fijo que vele por sus intereses y las discusiones que se llevan a cabo son en su mayoría sobre transporte urbano.
La hipótesis de la presente tesis desea demostrar el grado de participación de los diferentes sectores de la población con respecto a la acción implementada en este problema de índole público. En este sentido es que el gobierno, lleva a cabo acciones públicas en función de las necesidades de quienes tienen un problema público (actores privados), esto quiere decir que no es un gobierno jerárquico, sino más abierto a la participación de diferentes grupos de actores, donde el enfoque de acción pública cobra importancia para la solución de un problema cotidiano, aunque debe de tratarse más la cuestión cultural de participación.
Es decir, dado que “las hipótesis científicas están incorporadas en teorías o tienden a incorporarse en ellas; y las teorías están relacionadas entre sí” (Bunge, 1966: 38), en este caso reflexionaremos sobre el fenómeno de los desplazamientos continuos de los trabajadores de la zona industrial en el área metropolitana de San Luis Potosí, sus dinámicas y formas de trasladarse de manera continua.
De acuerdo al enfoque de la acción pública, “el modelo clásico en el que un gobierno más o menos centralizado conducía lo esencial de las acciones sobre sectores bien delimitados” (Lascoumes y Le Galès, 2014: 11). En este sentido y a partir que definimos
27
que la movilidad urbano-laboral se identifica como un problema público, donde la participación de los actores involucrados se vuelve un asunto a analizar.
El método que se utiliza en esta investigación es principalmente cualitativo, puesto que desde un inicio se utilizó la técnica de observación participativa en una zona urbana cada vez más transitada en este siglo XXI. Si privilegiamos la idea de que un problema aparecía en el espacio público a partir del momento a partir del momento en el que está definido como tal y apoyado por un número suficiente de actores para ser puesto en la agenda.
Esta manera de abordar el problema permite evitar el debate ontológico sin fin sobre la definición del concepto o sobre distinciones sobre publico/privado, problema/no problema, objeto/sujeto, porque no existen problemas sin actor para definirlo y apoyarlo, y en el mismo tiempo, no basta que un actor defina un problema para que exista; también tiene que poner su existencia y su definición a prueba en las interacciones que se encuentra (Zittoun, 2016: 15)
Entre las hipótesis de la movilidad urbano-laboral y bajo la utilización de un enfoque pragmático, como lo señala Zittoun (2016) de la acción pública se podrían señalar los siguientes puntos:
1. Es un enfoque empírico y comprensivo, es decir que considera como fundamental el trabajo de investigación, que permite observar y describir la realidad de las prácticas para entender su lógica o dinámica.
2. Se concentra sobre el nivel micro, es decir que considera como central la observación de las prácticas concretas y observables que realizan los actores con un interés muy particular en la manera como los actores discuten entre ellos, se pelean, construyen acuerdos y desacuerdos.
28
acciones que estos últimos les dan y que este sentido es indisociable del contexto en el cual está elaborado.
Siguiendo a Zittoun (2016), “un proyecto no busca solamente resolver un problema, busca también encontrar un decisor que legitimar”, por lo que la acción pública toma un carácter político donde la intervención de los actores hacia el exterior proporciona coherencia de su razón de ser a través de su actuar.
En este sentido la reflexión de la evolución de la movilidad urbano-laboral en la ZM de SLP, cobra relevancia para especificar los cambios suscitados de 1997-2017, en cuanto a las acciones públicas que se han implementado y por las cuales se podría decir que son la consecuencia de las acciones públicas implementadas por los actores involucrados en el problema.
Este hecho no es casualidad, sino que responde a una lógica gubernamental donde se invita a los actores privados a luchar por una visión de desarrollo sostenible en el cual la participación de cada uno de ellos nos proporcione la forma en la que se establecen relaciones e interacciones para el logro de los objetivos.
1.1 Planteamiento a partir de las características de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí
A partir de la generación de empleos formales y aun con el auge de la tecnología, la mayoría de los trabajos requieren un traslado del hogar al lugar donde se labora, por lo que en una primera parte enunciamos las causas que han modificado dicho trayecto, debido a la infraestructura con la que cuenta la zona metropolitana.
29
necesidades distintas” (Alcántara, 2010: 70). Para demostrar el conflicto político es necesario agrupar a los actores públicos y privados, de acuerdo a sus intereses y necesidades como se puede observar en la tabla 1. Para el caso específico que estamos tratando la clasificación sería la siguiente.
Tabla 1. Grupos de actores
Tipo de Actor Específicos
Gubernamentales SCT-SLP
Sedeco-SLP Seduvop SCT Federal
Privados (prestadores) Empresas prestadoras del servicio de transporte público y concesionarios particulares que prestan dicho servicio.
Privados (empresas) Empresas que requieren a sus empleados a tiempo.
Ciudadanos con necesidad de desplazamiento Las personas económicamente activas que tienen necesidad de desplazarse a la Zona Industrial de San Luis Potosí (para efectos del estudio solo son considerados quienes viven en la zona metropolitana de San Luis Potosí y Soledad de Graciano Sánchez)
Fuente: Elaboración propia.
Como podemos observar en la tabla 1, se comienza a separar el grupo de interesados en la movilidad urbano-laboral dependiendo del interés que tienen en dicho desplazamiento que cabe mencionar es de forma continua y monótona, lo que dota al fenómeno de una regularidad en los desplazamientos de lunes a viernes, que son los días en que se registra un mayor tráfico vehicular de acuerdo a la experiencia participativa que se desarrolla.
1.2 Momentos de Ruptura o Controversia que han afectado a la movilidad
urbano-laboral en la ZM de SLP.
30
donde solo se aceptaba dinero en efectivo en 1997, a partir de 1998 se aceptaban boletos de estudiantes e INSEN y en 2007, se estableció la primer empresa en la cual podríamos comprar saldo para viajar en el camión, ya para 2017 son dos empresas las que se encargan de lo mismo haciendo valer los beneficios del pre pago.
Cuando nos enfrentamos a esquemas donde se subsidian los viajes de los estudiantes y personas de la tercera edad, quienes no son nuestro objetivo de estudio, también quienes no pertenecen a estas categorías tenemos la oportunidad de utilizar este sistema de pago con una pequeña bonificación, esto para seguridad inclusive de quienes son los prestadores de servicio de transporte público, ya que hay que tomar en cuenta que la ciudad a pesar de estar seccionada, existen tipos de movilidad diferente.
Resulta interesante mencionar que un momento de especial atención fue en 1994, que si bien queda fuera del periodo de estudio fueron hechos violentos donde se tomaron camiones que fueron quemados en la zona universitaria a manera de protesta por el alza de tarifa. En dicho momento la ciudad quedo sin transporte público y fue la autoridad quien logro mediar entre concesionarios (en ese tiempo) y usuarios principalmente estudiantes.
Otro momento de controversia fue la entrada de la empresa tangamanga, con la cual los concesionarios comenzaron a unir fuerzas para igualar la competitividad tanto en las unidades como en el servicio a los pasajeros.
Es muy frecuente que quienes habitamos un espacio tengamos necesidades yuxtapuestas que puedan generar problemas a los demás, uno de ellas son las zonas de la ciudad que son habitadas por costumbre o por estatus social, lo cual ha complicado fuertemente a la movilidad laboral, ya que vivimos lejos de nuestros centros de trabajo.
31
residenciales, lugares de trabajo y servicios están distribuidos de manera más uniforme. Los costos de congestión vial y contaminación, aunados al costo de trasladarse en un transporte ineficiente y de mala calidad, significan miles de horas perdidas cada día. La congestión vehicular que afecta a toda la población no se resuelve con la construcción de más vialidades, sino a través de políticas que reduzcan el número de autos en la calle. Es decir, se trata de optimizar el espacio público de tal forma que favorezca la movilidad.
La superficie que ocupa el automóvil y la cantidad de personas que transporta tienen que ver con el uso equitativo, de ahí el reto de promover sistemas integrados y de calidad en ciudades incluyentes donde el transporte masivo sea el eje central para dejar de usar el automóvil.
La importancia de estos recorridos en una primer en sus dos fases es documentar el problema de la movilidad utilizando el transporte privado, a las horas a las que entran los trabajadores y bajo la rutas tradicionales o alternas que tienen para acceder a su centro de trabajo, las cuales son muy variadas y dependen mucho de la economía personal.
Sin embargo, se pudo observar que la instalación de la armadora BMW en 2016 incrementó de manera considerable los tiempos de traslado, ya que un recorrido que sin tráfico es de siete minutos puede elevarse hasta a 45 min, comprobado mediante trabajo en campo.
32
1.3. Obstáculos Particulares de la implementación de acciones públicas en la movilidad de la ZM de SLP.
Es evidente que en cualquier investigación nos enfrentemos a obstáculos, los cuales se
deben de sortear en el momento en el cual se presentan de esa forma como lo es el
acceso a la información, sobre todo en las entrevistas que se realizaron a los
funcionarios públicos de la SCT-SLP, donde si bien se obtuvo una respuesta positiva,
esta estuvo condicionada al tiempo del que ellos disponían y en algunos casos habían
cambiado de puesto recientemente por lo que se canalizó con los actores más fuertes
en el campo de movilidad urbano-laboral.
En cuanto a la parte de acceso a la información documental no hubo mayores
obstáculos que el exceso de información debido a que el tema de la movilidad se
presta para ello por la gran cantidad de estudios específicos de quienes han tratado el
tema, en este sentido la acción pública lo ha cruzado como por ejemplo en los estudios
de Zutton.
En esta parte de la observación se recolectaron como evidencia los videos de dichos traslados, por los carriles centrales de la Carretera 57, principalmente para poder comparar variables de señalética y paisaje vial que hubieran podido pasar desapercibidas en un primer momento. La utilización de estos videos ayudó a que la práctica de los recorridos fuese evidenciada de forma tácita e inclusive dar la oportunidad de continuar con otra investigación.
33
de encontrar las vías de comunicación saturadas, lo que ha propiciado un cambio de conducta en los hábitos de estos.
La ciudad de San Luis Potosí por su ubicación en el centro del país con tendencia hacia el oeste donde la probabilidad de lluvia es poco recurrente, se han construido bulevares con el objetivo de encontrar vías alternas de comunicación pero que en caso de lluvia, la naturaleza se impone haciéndolos ríos, por lo cual las demás vías de comunicación se saturan, cuando se presentan fenómenos naturales como el de la lluvia.
Con ello se pudo “dar cuenta de la dinámica de actores, de los mecanismos de regulación, y de los entramados institucionales en un espacio delimitado” (Cabrero, 2003: 4), como lo menciona el enfoque de la acción pública. Las empresas que requieren el recurso humano a tiempo han establecido un sistema de transporte que les permite a sus empleados llegar en tiempo y forma al lugar de trabajo, por lo cual vemos que también existen viajes particulares a nivel colectivo, con el uso de transporte de personal.
De igual forma se tienen que adecuar a los cambios climáticos, que son realmente un obstáculo para la movilidad, en esta ciudad, debido a que son incidentes que se presentan por cierta temporada específicamente y se pueden hasta cierto punto prever este tipo de incidencias las cuales obstaculizan la movilidad en general. En el caso específico del trabajo tanto los trabajadores como los empleadores deben de considerar cierto espacio de tiempo para sortear estos obstáculos.
34
Para evidenciar estos obstáculos, se utilizaron los recorridos de campo en los cuales se utilizó principalmente el método de observación participativa, sin embargo, al hacer uso del mismo, se pudo evidenciar que los recorridos en el trayecto de los lugares de pernocta al trabajo se ven obstaculizados por situaciones fortuitas debido al creciente parque vehicular y los fenómenos naturales a los que se expone el viajar a esta parte de la ciudad.
Con los acercamientos a actores clave en forma de entrevistas que se presentaron en el capítulo anterior, se buscaron las razones por las cuales es más efectivo el transporte de personal para los intereses tanto de los empleados como de los empleadores. Además de los pros y contras que se pueden observar con respecto al tráfico que provocan.
En este sentido se recurrió al método de observación son útiles a los investigadores en una variedad de formas. Proporcionan a los investigadores métodos para “revisar expresiones no verbales de sentimientos, determinan quién interactúa con quién, permiten comprender cómo los participantes se comunican entre ellos, y verifican cuánto tiempo se está gastando en determinadas actividades” (Schmuck, 1997:55). El trabajo de observación participativa, a pesar de ser la interpretación del analista, nos ayuda a demostrar las tensiones y alianzas que se pueden tener en el sistema de acción.
35
La observación participante es el proceso que faculta a los investigadores a aprender acerca de las actividades de las personas en estudio en el escenario natural a través de la observación y participando en sus actividades. Provee el contexto para desarrollar directrices de muestreo y guías de entrevistas (DeWalt, 2002:234).
En una primera etapa, que fue del mes de octubre a diciembre de 2015, se pudo vivir la experiencia de estos traslados con la intención de definir el tipo de movilidad a estudiar, donde se encontró que los traslados del hogar al centro de trabajo son los más continuos y que sin importar las inclemencias del clima se lleva a cabo a diferencia de otros tipos de necesidad de desplazamiento en una zona determinada.
1.4 Recorridos de Campo
Los recorridos de campo fueron establecidos bajo los criterios de mayor congestión vial en la principal arteria de acceso a la tradicional zona industrial, con ello podemos ver que a pesar de esfuerzos por establecer horarios escalonados aún se presentan cuellos de botella importantes en algunos puntos de convergencia entre los trabajadores que viven en diferentes zonas de la ciudad.
De acuerdo con el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 “El transporte es un elemento que comparten casi todos los habitantes de una ciudad y afecta directamente a su bienestar, haciendo de su eficacia algo esencial para la vida de toda la ciudad”. Específicamente en el caso de la movilidad laboral ya que su impacto en el desarrollo de las ciudades es muy fuerte, debido al modelo capitalista del cual dependemos en esta economía globalizada.
36
crear nuevas infraestructuras en el transporte que generen menos emisiones contaminantes, que sean masivos y ordenados, pero sobre todo congruentes a las necesidades de la población.
Los recorridos en transporte público tienen como finalidad observar como los actores individuales (trabajadores), se movilizan de manera efectiva para el cumplimiento de sus horarios laborales. En este sentido se hicieron recorridos en lo que la SCT-SLP define como Colectivo de primera clase: “servicio sujeto a itinerarios fijos que se presta en zonas urbanas, con vehículos con capacidad de veintisiete y hasta cuarenta y cinco asientos, quedando prohibido admitir pasajeros adicionales al número de asientos con que cuenta la unidad”.
En este tipo de recorrido aunque fue muy enriquecedor fue quizá el más incómodo ya que tuve que planificar mis horarios en función a los de los establecidos por el transporte público a pesar de que el punto de partida fue siempre mi casa, que se encuentra localizada en la Av. Salvador Nava Martínez, casi con Av. Constitución, ubicación en la cual se pueden tomar distintas rutas que permiten el acceso a la mayor parte de la ciudad, en poco tiempo, o por lo menos eso es lo que se suponía antes de realizar este trabajo. A continuación, se encuentran las guías de observación que sirvieron como herramienta para la realización de estos recorridos.
Tabla 2. Recorrido 21 de marzo de 2017 Lugar de Inicio del recorrido Av. Salvador Nava y Constitución Hora: 5:40 am.
37
Trasbordo (tomar el tiempo): 10 min, este trasbordo se realizó en la alameda Juan Sarabia. Estado de la unidad: Relativamente bueno.
Rutas: 8, 13, 24.
Señalética: Las unidades cuentan con la señalética adecuada.
Comentarios: Llegué casi hasta la terminal del puente peatonal que aún se encuentra en construcción y el cual conecta las colonias que se encuentran a los primeros ejes de la Zona Industrial.
Lugar de fin de recorrido: Parque WTC.
Justificación de la ruta: En este caso fue el primer viaje que realicé, por lo que tuve que hacer un transbordo más a la ruta 24, sobre la carretera 57, de allí me bajé y caminé aproximadamente 5 km hasta la empresa Valeo Térmico, en la cual se encontraba mi informante con mi coche para poder regresar a la ciudad.
Publicidad: El camión cuenta con publicidad al exterior por la parte trasera de la unidad y al interior cuenta con los anuncios de quejas y sugerencias tanto para la empresa, como para quejas y sugerencias de la ruta.
Accidentes: Como las rutas de camión al igual que los transportes de carga pesada transitan por las laterales a una velocidad moderada, no es común que existan accidentes.
Fuente: Elaboración propia.
38
parque WTC, para caminar hasta la empresa Valeo Sistemas Eéctricos, SA de CV División Transmisiones, ubicado en la av. Central no. 505 World Trade Center industrial en la cual se encontraba mi coche para regresar a mi casa, esto debido a que hice contacto con una practicante que labora en dicha empresa
Cabe mencionar que, en este primer recorrido, y por mi inexperiencia en el transporte público, caminé muchos kilómetros, lo cual hizo que el tiempo de traslado fuera excesivo, debido a que me perdí, adicional a que caminé varias cuadras en las que pude observar a muchos ciclistas, sobre todo en la primera parte de la Zona Industrial, al igual que motociclistas, los cuales no cuentan con los requerimientos mínimos de seguridad como lo es traer un casco y un chaleco anti reflejante.
Tabla 3. Recorrido 22 de marzo de 2017 Lugar de Inicio del recorrido: Av. Salvador Nava y Constitución. Hora: 6:00 am.
Tiempo de traslado: 2 horas.
Trasbordo (tomar el tiempo): 10 min, este trasbordo se realizó en la avenida Industrias. Estado de la unidad: Relativamente bueno.
Rutas: 5 Industrias y 24 La Pila.
Señalética: Las unidades cuentan con la señalética adecuada.
Comentarios: Fue más corto el trayecto debido a que solo utilicé un trasbordo. Lugar de fin de recorrido: Parque WTC.
Justificación de la ruta: Es una ruta más eficiente que la tomada el día anterior
Publicidad: El camión cuenta con publicidad al exterior por la parte trasera de la unidad y al interior cuenta con anuncios de quejas y sugerencias, tanto para la empresa como para quejas y sugerencias de la ruta.
Accidentes: No se percibieron accidentes.
39
Este recorrido fue mucho más sencillo, ya que tenía una idea de qué camión tomar y solo realicé un trasbordo para llegar a mi destino final. Pude observar que el tráfico en la avenida Industrias al igual que en la avenida Comisión Federal de Electricidad es fluido, aunque lento, pero menos complicado que en la carretera 57. Sin embargo, es importante mencionar que si se transita por estas vías se encuentran en malas condiciones el pavimento, los semáforos y el peligro de que transitan muchos ciclistas y motociclistas. No es común encontrar a personas transitando a pie, se infiere que no solo por el descuido de las vías sino también porque son espacios abiertos muy solitarios que solo se encuentran transitados en los horarios laborales. Aunque existe la propuesta de un horario flexible para los trabajadores de mandos medios o administrativos, los operativos se encuentran con horarios muy determinados que tienen que cumplir para el logro de estas organizaciones, en su mayoría dedicadas a la maquila de procesos intermedios, con excepción de las armadoras de autos que se dedican a tener un producto terminado.
Tabla 4. Recorrido 23 de marzo de 2017 Lugar de Inicio del recorrido: Av. Salvador Nava y Constitución. Hora: 6:00 am.
Tiempo de traslado: 2 horas.
Trasbordo (tomar el tiempo): 10 min, este trasbordo se realizó en la avenida Industrias. Estado de la unidad: Relativamente bueno.
Rutas: 5 Industrias y 24 La Pila.
Señalética: Las unidades cuentan con la señalética adecuada.
Comentarios: Fue más corto el trayecto debido a que solo utilicé un trasbordo. Lugar de fin de recorrido: Parque WTC.
40
Publicidad: El camión cuenta con publicidad al exterior por la parte trasera de la unidad y al interior cuenta con anuncios de quejas y sugerencias para la empresa.
Accidentes: No se percibieron accidentes en el recorrido.
Fuente: Elaboración propia
En este trayecto me dediqué a observar a los usuarios de dichas rutas, en las cuales me di cuenta de que la ruta 5 transporta en su mayoría a estudiantes que se bajan en las Facultades de Psicología, de Ciencias de la Información y de Ciencias Sociales y Humanidades (UASLP Zona Oriente). Sin embargo y para mi sorpresa la ruta 24 ciertamente traslada trabajadores, pero no en su mayoría, debido a que no tiene tantas paradas continuas en el tramo de Av. Industrias, que es donde se encuentran las empresas, y en la Av. Comisión Federal de Electricidad. En lo que denominé la primera parte de la Zona Industrial (Periférico a Eje 120), en la av. Industrias se puede observar a trabajadores en bicicleta y moto, a diferencia de la carretera 57, la cual supongo que por el tipo de tránsito y la velocidad a que manejan no es viable para este tipo de transportes. Esto sobretodo en la primera parte de la zona industrial, ya que en los parques WTC no se registró ninguna persona en bicicleta y solo se llegó a ver dos motocicletas.
Tabla 5. Recorrido 24 de marzo de 2017 Lugar de Inicio del recorrido: Av. Salvador Nava y Constitución. Hora: 6:00 am.
Tiempo de traslado: 2 horas.
Trasbordo (tomar el tiempo): 10 min, este trasbordo se realizó en la avenida Industrias. Estado de la unidad: Relativamente bueno.
Rutas: 5 Industrias y 24 La Pila.
Señalética: Las unidades cuentan con la señalética adecuada.
41
Lugar de fin de recorrido: Parque WTC
Justificación de la ruta: Encontré que es eficiente.
Publicidad: El camión cuenta con publicidad al exterior por la parte trasera de la unidad y al interior cuenta con anuncios de quejas y sugerencias.
Accidentes: No se percibieron accidentes en el recorrido.
Fuente: Elaboración propia.
Este recorrido lo dediqué a el paisaje vial, donde me di cuenta de que en la mayor parte de la avenida Industrias ya se encuentran unidades habitacionales, las cuales utilizan la ruta para moverse pequeños tramos, más que para llegar a un centro de trabajo, al igual que a las instalaciones de la Universidad Tangamanga. Los camellones y banquetas se ven un poco descuidados, sobre todo los primeros en cuanto a jardinería y los segundos por la falta de rampas para personas con necesidades especiales y por un particular estancamiento de agua, no sé si por la lluvia de la noche anterior o por alguna fuga. Pero se puede observar que es una zona un tanto descuidada por parques y jardines del municipio al igual de carecer de accesos para personas con capacidades diferentes.
De forma concluyente los recorridos de campo en automóvil, nos dieron una perspectiva del principal problema de la movilidad, que ha sido el incremento desmedido del parque vehicular, del cual debido a ciertos argumentos el transporte privado ha sido por excelencia la forma de desplazamiento que ha adoptado la ZM de SLP.
1.4.1 Conclusión de Trayectos en Camión
42
horario de trabajo es mejor llevar algunos minutos de sobra, especialmente si se va a transitar por la Zona Industrial. La mayoría de los trabajadores utilizan el transporte público como ruta alimentadora del transporte con el que cuenta la empresa, ya que la mayoría tiene esta prestación para sus empleadores debido a la lejanía donde se encuentran ubicadas las empresas.
Para llegar a lo que denominé como la primera parte de la zona industrial en la zona industrial resulta efectivo tomar transporte público, aunque teniendo en cuenta los trayectos que utilizaremos a pie y las condiciones de estas vialidades. Sin embargo, si intentamos llegar a empresas que se encuentran en parques logísticos tales como WTC, Tres Naciones 1ª y 2ª parte, siendo esta ultima la más descuidada, es importante considerar que el transporte público no llega a esas zonas, por lo cual nos deja la opción de caminar o encontrar en el camino a una persona de la empresa (por lo regular todas estas empresas cuentan con uniforme), que nos pueda acercar a nuestro destino, ya que el caminar por estos lugares puede ser agotador debido a las distancias y a la inclemencias del clima.
43
Lo que se observó de igual manera es que las empresas cuentan con servicio de estacionamiento y jardines, los cuales están en buenas condiciones ya que son cuidados por la iniciativa privada, a diferencia de los camellones competentes a la autoridad pública (parques y jardines), que no tienen mantenimiento. En la avenida Industrias después del Periférico, que es cuando comienza la Zona Industrial, en otros años existían camellones con intentos de jardines, sin embargo, a partir de 2016 fueron utilizados como carriles centrales, solo divididos por pequeñísimos muros de contención. Es en esta primera parte de la ZI se cuenta con un carril exclusivo para bicicletas y el cual no está tan congestionado, debido supongo a que los trabajadores prefieren utilizar el transporte de personal que la empresa les facilita, aunque en esta primera parte de la zona industrial las empresas tienen muy fácil acceso y tradicionalmente se transita con mayor seguridad e incluso se observan locales de insumos como lo son ropa y zapatos especializados para la industria.
1.4.2 Transporte Público Taxi de Sitio
En este tipo de transporte el objetivo que se busca es encontrar la facilidad, con la cual se puede conseguir un automóvil de alquiler en sitio (taxi) definido así por la SCT-SLP:
Es el que se presta a través de vehículos con capacidad de hasta cinco pasajeros, incluido el operador; con tarifas previamente autorizadas según la distancia de recorrido; obligados a iniciar su servicio a partir de su sitio o base de servicio, sin que
pueda aceptar pasaje distinto al que solicitó el servicio, hasta su retorno al sitio o base a la que pertenecen; el número de unidades de cada sitio será́ determinado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en razón de la demanda existente y la temporalidad de la misma.
44
muy popular encontrar números de bases de taxis, las cuales tienen un costo de banderazo (cuota al momento de abordar la unidad), superior al de si tomas un taxi en la calle, debido a la ruta de los recorridos realizados se tomó esta modalidad.
Para efectos de esta investigación solo hice un recorrido en este tipo de transporte, el cual es muy costoso ya que el Parque WTC no se encuentra dentro de la zona regulada por el taxímetro, sino más bien se trata de hacer una negociación directa con el chofer. En este caso marqué al número 811-11-11, que por fortuna tenía una unidad cerca de mi casa, la cual llegó en menos de 5 min. Lago Erie 209, en el momento en el que me subí a la unidad le aclaré a dónde íbamos y me dijo que me cobraba $200.00 pesos.
Lo primero que me preguntó el chofer fue “¿se le hizo tarde?”, le pregunté “¿por qué lo dice?”, “es que casi no nos salen servicios para allá, o bueno, que los soliciten directamente”. El conductor me contó que por lo regular cuando ha llevado servicios a este parque ha sido porque se les pasó el camión de la empresa y es frecuente que lo tomen ya casi en las periferias de la ciudad y nada frecuente que lo pidan por teléfono. Inclusive según el chofer se refirió a que hay algunas personas que le piden alcance al transporte de la empresa y lo deje en esa parada, ya que es muy costoso el traslado y para ellos un tanto fastidioso, debido a que por lo regular regresan solos hasta la mancha urbana.
45
debido a que el costo no está regulado por la SCT-SLP, que establece un mapa de lo que ellos consideran la “zona urbana”.
1.4.3 Recorrido en Transporte Público Taxi de Ruleteo
El automóvil de alquiler de ruleteo (taxi) “es aquél que se presta a través de vehículos con capacidad hasta de cinco pasajeros, incluido el operador; con tarifas autorizadas según
distancia, sin aceptar pasaje distinto hasta el término del recorrido convenido, y le estará́
prohibido ofrecer y efectuar el servicio en los sitios o bases de servicio de automóvil de alquiler en sitio, o en las zonas de influencia de los mismo.
Esta mañana salí a buscar un taxi a la calle y a pesar de estar en una de las principales avenidas de la ciudad (Salvador Nava) tardé 15 minutos en encontrar una unidad a las 7:30 am, al momento de abordar la unidad le indiqué al conductor mi destino por lo cual negociamos que las tarifas fueran $200.00, igual al día anterior, ya que deseaba cobrarme $250.00.
En esta ocasión intenté tomar la unidad con dirección de oriente a poniente, lo que me fue muy complicado, debido a que las unidades pasaban con pasaje, sin embargo, decidí cruzar la avenida Salvador Nava y fue relativamente más fácil encontrar un taxi libre. En la conversación que tuve con el conductor me mencionó que es una hora complicada para encontrar taxi y que no es tan frecuente que encuentre personas que quieran trasladarse hasta el WTC. Igual que el otro chofer de taxi, me preguntó que si se me había hecho tarde.
46
céntrica, sin embargo, me confesó que tuvo dudas cuando le solicité el traslado, debido a que por la lejanía tenía miedo a un asalto, pero el hecho de ser mujer le animo a aceptar el servicio. Debido a que ha habido algunos incidentes donde incluso llegan a matar al chofer por robarle el dinero o el coche.
Era muy evidente que no dominaba la zona y le tuve que dar de manera muy explícita las señales para llegar al parque, por lo cual el trayecto fue largo debido a que no tenía mucha idea de cómo evadir el tráfico frecuente e incluso me expresó su sorpresa debido a que tenía mucho tiempo sin ir a ese destino, e hizo referencia al acierto de que a la entrada este parque tiene un centro comercial con lo esencial, y en palabras textuales lo llamó “un oasis en el desierto”.
La foto hace referencia a los comentarios del conductor del taxi en el que viajé, debido a que esta persona seguía expresando la lejanía de las empresas y la falta de servicios comerciales, los cuales se encontraban aglomerados en este pequeño centro comercial donde básicamente los negocios están dedicados a la venta de comida. Es importante mencionar que cuando realicé los recorridos en transporte público el camión ruta 24 La Pila no entraba a este parque logístico, por lo cual tuve que caminar 3 km para poder llegar a la empresa, donde mi informante me hizo favor de dejar mi automóvil, ya que otro recorrido de regreso en taxi sería muy costoso.
47
El segundo conductor me comentó que, durante el turno de la noche, el cual él dejo de trabajar por motivos de seguridad, era frecuente que les llamaran por servicios telefónicos y que en los mismos se requerían unidades para inclusive una cantidad específica de trabajadores (tres por lo regular), los cuales tenían una ruta hacia una zona de la ciudad.
El conductor también expreso que, desde la aparición del servicio de Uber, y la oferta continua de servicios ejecutivos, los cuales se contratan a empresas prestadoras de este servicio, para ellos “la Zona Industrial dejó de existir”. También hay que considerar que el costo es elevado, ya que, como lo muestra la siguiente imagen, este servicio es considerado hasta cierto punto de “lujo” para ciertos trabajadores que tienen puestos bajos dentro de la organización.
1.4.4 Recorrido en Transporte Privado
48
ocasiones no ha alcanzado asiento, y del cual comenta que lo utilizan en su mayoría obreros y practicantes, a excepción de un gerente, el cual lo usa con frecuencia y va trabajando inclusive en el trayecto.
Los recorridos en el transporte privado fueron muy enriquecedores en cuanto a la conversación establecida con la informante, ya que después de contarme varias anécdotas relacionadas con las dificultades de acceso a la empresa, aseguró que su trabajo lo encuentra muy satisfactorio y anhela que la contraten en dicha organización, debido a que una de las prestaciones que tiene es un descuento para empleados en varias agencias automovilísticas, con lo que promueven el uso del transporte privado, además de ello todas las empresas ubicadas en este parque logístico cuentan con estacionamientos lo suficientemente amplios para sus trabajadores y con vigilancia permanente.
Tabla 5. Recorrido 4 de abril de 2017 Lugar de Inicio del recorrido: Valle Dorado.
Hora: 7:27 am.
Tiempo de traslado: 38 min.
Cuellos de botella (tomar el tiempo): 5 min. Para integrarme a la carretera 57, en el Eje 116 al Eje 120, se congestiona mucho el tráfico no solo en los carriles centrales, sino también en las laterales.
Estado de la carretera: Bueno, en la carretera 57, aunque cambia mucho en el cruce de la carretera a La Pila debido a que es de dos carriles, uno de ida y otro de vuelta, además del congestionamiento de la Av. Comisión Federal de Electricidad que topa con el penal de La Pila.
Paisaje vial: Los camellones se encuentran en estado de abandono en la carretera 57 y sobre todo con basura.
49
Lugar de fin de recorrido: Valeo Trasmisiones
Publicidad: La mayoría de la publicidad se encuentra ubicada a lo largo de la carretera 57. Accidentes: 0.
Fuente: Elaboración propia. Esta experiencia, aunque ya se habían realizado los traslados en transporte público, resultó aún más estresante debido a los cuellos de botella, sobre todo en la parte donde ya no hay vías lo suficientemente habilitadas para el número de transeúntes a pesar de los supuestos horarios flexibles que suponen algunas empresas, como a la que pertenece mi informante.
Tabla 6. Recorrido 5 de abril de 2017 Lugar de Inicio del recorrido: Valle Dorado 2ª sección.
Hora: 7:15 am.
Tiempo de traslado: 50 min.
Cuellos de botella (tomar el tiempo): 7 minutos para la incorporación a los carriles centrales de la carretera 57, 10 minutos en la incorporación de la carretera de La Pila con intersección de la av. Comisión Federal de Electricidad.
Estado de la carretera: Ligeramente más transitada.
Paisaje vial: En este segundo día observé los camellones que están sobre la carretera 57, que si bien intentan estar diseñados, no tienen mantenimiento suficiente, lo que provoca una mala impresión de la ciudad y en general del paisaje urbano.
Señalética: Deja de existir al igual que las banquetas al entrar a la carretera que lleva a la delegación de La Pila.
Comentarios: Este día fue más complicado, debido a que encontramos dos accidentes entre los ejes 116 y 124.
Lugar de fin de recorrido: Valeo Trasmisiones.
Publicidad: Restaurantes y hoteles, principalmente ubicados en la Zona Industrial. Accidentes: 2.
50
En este conjunto de experiencias se pudo evidenciar que las vías de acceso a las zonas o parques industriales, tienen un déficit muy importante en cuestión de infraestructura y un descuido evidente a primera vista de dichos trayectos en los cuales es complicado inclusive en automóvil particular.
Tabla 7. Recorrido 6 de abril de 2017 Lugar de Inicio del recorrido: Valle Dorado 2ª Sección.
Hora: 7:15 am.
Tiempo de traslado: 41 min.
Cuellos de botella (tomar el tiempo): Los mencionados en las fichas anteriores. Estado de la carretera: Bueno.
Paisaje vial: Los camellones tienen un descuido impresionante y no existen banquetas ni pasos peatonales.
Señalética: Es particularmente para los conductores, ya que no cuenta con señales peatonales.
Lugar de fin de recorrido: Valeo Trasmisiones.
Justificación de la ruta: Este día me incorporé a la Av. Industrias que después se convierte en Av. Comisión Federal de Electricidad.
Publicidad: Es únicamente la de las empresas que están instaladas en la avenida. Accidentes: 0.
Fuente: Elaboración propia. En el recorrido que muestra la tabla 7, se optó por hacer un cambio de ruta el cual ciertamente resulto muy provechoso en cuestión de tiempo hasta donde convergen las vías de comunicación y el tiempo ahorrado en el trayecto se ve perjudicado de manera esencial en cuanto al incorporarse a las únicas vías de acceso.
Tabla 8. Recorrido 7 de abril de 2017 Lugar de Inicio del recorrido: Valle Dorado 2ª Sección.
Hora: 7:10 am.