GACETA
MUNICIPAL
DE
BARCELONA
En el Parque de Montjuieh existen innumerables escaleras
que forman efectos dignos de retención
(Foto Valls)
Año
XXXIX
: Núm. 18 5w
mini
rit-Páginas
Proyecto de municipalización de los transportes urbanos (Memoria) . . 709
Comisión Municipal Permanente 739
Hacienda • • 739
ObrasPúblicas 740
¡Gobernación ■ • 741
Abastos y Transportes 743
Proposiciones • 744
Asuntos reglamentarios resueltos 746
Abastecimientos (reporte). ' 748
Publicaciones 3T disposiciones oficiales 751
Notas informativas :
El C. de F. Barcelona, en el Ayuntamiento 753
Visitas de médicos 753
Tas pompas fúnebres 753
El excelentísimo señor Alcalde a Madrid 753
El paso de los bomberos 753
Decomises en el Distrito II 753
Ta Exposición de Arte Eucarístico Antiguo 754
El respeto a las flores 755
Ceremonial : Delegaciones y representaciones municipales
.... 756
GACETA
MUNICIPAL
DE
BARCELONA
Año XXXIX 5 de
mayo de 1952 Nûm. 38
PROYECTO
DE
MUNICIPALIZACIÓN
DE
LOS
TRANSPORTES
URBANOS
MEMORIA
Capítulo I
CONSIDERACIONES GENERALES
Justificación de la
municipalización
Por acuerdo del Excmo.Ayuntamiento
Pleno,
adoptado
en sesión del día 29 de octubre próximopasado, se inicia el expediente
municipal
parala
municipalización
de los transportes urbanos sub¬terráneos y su
posible
extensión a los de super¬ ficie en todo el términomunicipal
de Barcelona,dándose con ello
cumplimiento
a lo que ordena el art. 168 de lavigente Ley de Régimen
local, lacual,
al establecer el trámite quedeben
seguir losAyuntamientos
para lamunicipalización
desus
servicios, prescribe,
enprimer lugar,
la.adop¬
ción de un acuerdo inicial, previa la
designación
de una Comisión deEstudio,
compuesta porCon¬
cejales
y personal técnico.En el preámbulo del meritado acuerdo muni¬
cipal
se justificasobradamente,
a juicio de estaComisión,
la necesidad de irse a lamunicipali¬
zación de los transportes urbanos de
Barcelona,
como' solución más eficaz para resolver los mu¬ chos problemas que hoy tiene
planteados
la ciu¬ dad deBarcelona,
en cuanto a los servicios de transporte depasajeros
serefiere,
por lo quehemos preferido transcribir literalmente a con¬
tinuación el citado
preámbulo,
que dice así :«La creciente intensidad de la circulación en
nuestra ciudad ha
planteado
y agrava de
día
en día elproblema
detráfico,
que necesita solución.Ésta no puede limitarse a superar las dificulta¬
des actuales, sino además ha de salir al paso de las que seguramente se producirán
en un fu¬
turo
próximo.
Ypara obtenerla y
adoptarla,
debe tenerse muy en cuenta la experiencia de otras ciudades que en su crecimiento sehayan
hallado o se hallen con dificultades
análogas
a las que en Barcelona se dan ya o se prevén
para próximamente.
Es indudable que la intensidad del tráfico en
nuestras vías ciudadanas está
llegando
al máximo de lacapacidad
de muchas deellas,
y lo ha alcan¬ zado ya enalgunas
de las más céntricas eimpor¬
tantes. Y
además,
es fatal el aumento de la cir¬ culación alcompás
del crecimiento de la ciudady de la intensificación de sus actividades industria¬ les y comerciales. Por ello resulta necesario acu¬ dirala circulación o tráfico
subterráneo,
el cual enotras ciudades ha resuelto el
problema
para unlargo
período detiempo.
En Barcelona,
hasta elpresente, se ha
implantado
esta clase de tráfico con verdadera parquedad, y suexplotación
havenido distando mucho de ser tratada y
cuida'da
como requiere un servicio
público
de esta clase.A pesar de lo
cual,
la afluencia depasajeros
a ser¬ virse de las líneas ha venidoaumentando,
y en los últimostiempos
experimenta
una mayor incre¬ mentación.Desprendiéndose
de lo dicho la necesidad de intensificar el transporte subterráneo depasaje¬
rosr es también patente el hecho de
que no existe
rea-710 Gaceta Municipal de Barcelona
lizar las obras e instalaciones
correspondientes
atal necesidad. Las causas de esta inexistencia son
complejas,
y serelacionan sin
duda
conla li¬
mitación de
perspectivas
queel
transporteurbano
ofrece hoy a
las
empresas,desde el
puntode
vista
mercantil; limitación correlativa alcreciente
in¬ terés que eldominio
ycontrol de dicho
transporte ofrecen a la Administración Pública.Nuestra ciudad necesita, pues, una red
subte¬
rránea que
permita el
transporterápido, cómodo
y económico de las masas, cada vez mayores,
de
público
quede
unos puntos a otros sedesplaza.
La necesidad es,también
de día endía,
más ur¬gente, y llegará a ser angustiosa si en un
plazo
breve no se la atiende. Y la obra, a saber,la
construcción e instalación de una
completa red
metropolitana,
debe ser acometida hoy por el Ayuntamiento. Debe ser acometida por estaCor¬
poración,
ya quede
unlado
no eslo
bastante atractiva paralas
empresasindustriales privadas,
y de otro, su condición de vital para la ciudad, aconseja que eldominio
de dichared
sea de la ciudad misma.Debe, por tanto,
emprenderse
la obra con la condición demunicipal,
esdecir,
conmunicipali¬
zación del servicio a que corresponde.»Justifican además esta intervención
municipal
en cuánto a transportes urbanos se refiere, las si¬
guientes consideraciones
:-El enorme incremento 3/ desarrollo
experimen¬
tado por
la ciudad
de Barcelona en los últimos veinticinco años, consecuencia, en gran parte, de la granpujanza industrial
yeconómica alcanzada
con la celebración de la
Exposición
Internacional de 1929, haoriginado
una deficiencia notoria en la casi totalidad de los serviciospúblicos
detoda
elase, los cuales, por
dificultades
principalmente
de ordeneconómico,
no hanpodido
serampliados
conel mismo ritmo logradopor la expansión de la
ciudad, la cual se ha llevado a efecto sin un
plan
regulador metódicamente establecido,
quehubiese
podido
evitar en gran parte la puesta enevidencia
de las deficiencias de que adolecen los serviciospúblicos,
destacando entre todos ellos los relacio¬ nados con las vías de enlace ycomunicación
entrelas zonas más o menos
apartadas del
centro de laciudad, hacia las cuales la iniciativa
particular
hadirigido las
corrientes deexpansión
ycrecimiento
de la misma.Las consecuencias de ese
desequilibrio
entre el crecimiento de la ciudad yde
susbarriadas
saté¬ litesyel de los servicios públicos urbanos,
empie¬
zan
hoy
aadquirir
proporciones gigantescas,
conel grave
peligro de
sucompleta desarticulación,
si
no
preside
suestudio
yplanteamiento
un criteriode ordenación de conjunto para
todos
y cadauno de ellos.
Entre todos los servicios que más se han resen¬ tido en aquella desarticulación y atraso- a que se
acabade aludir, es indudable que se destaca., como de excepcional
importancia,
lo que hace referenciaa los transportes
urbanos,
tanto-de superficie comosubterráneos, cuya red de líneas actual resulta
hoy
completamente
deficiente en cuanto a su extensióny
capacidad de
transporte, ytotalmente
inade¬ cuada en cuantoalemplazamiento
de lasprincipa¬
les líneas. Esta deficiencia que normalmente ten¬ dría que ser resuelta ysubsanada
porlas
empre¬sas concesionarias de estos
servicios,
representa la necesidad de unas inversiones dinerarias de talgrueso calibre, que es
imposible
pretender que quede compensado, en cuanto a su amortización y rendimientoeconómico,
con los ingresos que elpropio
transporte urbano puedeproducir,
pues elloobligaría
a autorizar unas tarifas Nevadísi¬mas para
la explotación
de estosservicios,
los cuales, desde los puntos devista político, social
y económico, seríancompletamente prohibitivos
en las actuales circunstancias.Sobre los hechos apuntados en el
párrafo
ante¬ rior, han venido a sumarse otros, ocasionadosprincipalmente
porla
disminución que, pordeter¬
minados motivos, hubo queimponer
alas tarifas
vigentes
aprimeros
del presente año enel servi¬
cio tranviario, lo cual provoca una.situación de
desequilibrio
en laexplotación
de estemedio
de transporte, que
ha
puesto alas Compañías
con¬ cesionarias en una situación muydifícil,
lo queha
obligado
a unaintervención
por partedel
Estado
y delAyuntamiento
deBarcelona,
yla iniciación
de una serie de estudios detenidos sobre todo esteproblema,
al cual elAyuntamiento,
en sudeseo
dellegar
a unasolución integral del mismo
y auna solución que 110 sea para
salir -del
pasodel
actual conflicto-, sino que prevea laposibilidad de
conseguir la
red de transportes urbanos,superfi¬
cial y subterránea, que la ciudad
necesita,
ha
orientado por el camino de lamunicipalización de
estos servicios, con arreglo a lo que laLey
de Ré¬
gimen
localvigente señala
en su art. 168 ydemás
disposiciones
concordantes.Otro de los motivos que han
conducido
al
es¬tado actual de los transportes es el de
la
compe¬ tencia.quesiempre ha existido
entrelos diferentes
concesionarios,
o al menos entre los dosgrandes
gruposbancarios
quecontrolan
entreambos
el
Gaceta
Municipal
de Barcelona Desde laprimera concesión
de líneas de tran¬vías por
tracción de
sangrehasta los modernos
filobuses puestos enservicio
hace más
de cinco años,el Ayuntamiento'
no se puededecir,
110 ya quedirigiera, sino ni siquiera
quepresidiera, los
transportes
urbanos.
La legislación
anterior alEstatuto
Municipal,
que hacía depender las con¬ cesiones exclusivamente del Ministerio de ObrasPúblicas, restaba a la
Corporación,
no sólo inicia¬ tivas,sino
toda
autoridad
enla
materia.El precepto
del
Estatuto
Municipal
declarando decompetencia
de los Ayuntamientos cuanto hace referencia a transportes urbanos, no mejoró de momento en gran cosa los términos delproblema,
pues
el
Ministerio
de
Fomento
ode Obras Públi¬
cas, ainstancia
de lasCompañías,
había ido con¬ cediendo las líneas queaquéllas,
enprevisión
al crecimiento de la ciudad, iban solicitando ; lacompetencia municipal
se encontraba, pues, limi¬ tada portales situaciones
dederecho,
que era im¬posible económicamente expropiar.
Por otra par¬te, la
discusión
constante sobre el tema de lacompetencia de los
tranvías,
tantolos
de superficiecomo los subterráneos y los
interurbanos,
porparte del
propio Ministerio,
dificultaba entonces y continúahoy
enervando la iniciativamunicipal
en forma tal, que, a pesar de llevar casi veinte
años de vigencia tal precepto, nada se ha podido hacer
prácticamente
en la materia.Estado actual de los diferentes sistemas de transportes urbanos de Barcelona
Expuestas
estas líneasgenerales
de la situa¬ción,
es preciso sentar algunos antecedentes en relación a la ciudad de Barcelona. En ella co¬existían seis
Compañías
deTranvías,
con dos an¬ chos distintos ; dos de autobuses, con diversas concesionesmunicipales
entremezcladas
unade
ellas en sus intereses con laspropias Compañías
de Tranvías ; el Gran
Metropolitano
de
Barce¬
lona,
S. A., con su línea subterráneaLesseps-Puerto ; el Ferrocarril
Metropolitano
de Barce¬lona,
S. A.(Transversal),
y elFerrocarril de
Sarrià a Barcelona.Las
primeras,
o sea lasCompañías de
Tran¬
vías, tenían de hecho unmonopolio
delservicio
por la superficie de la ciudad, ya que la competen¬ cia de los autobuses
independientes
erainsignifi¬
cante.Por su parte, el Ayuntamiento
tiene
elcontrol
del Ferrocarril
Metropolitano Transversal,
y una esperanza próxima de explotación del Ferrocarrilde Sarrià a
Barcelona,
en virtud de la reversiónacordada a su favor.
Por lo que se refiere a las líneas superficiales y especialmentea las de tranvías, la confusa situa¬ ción de las diversas concesiones
quedó bastante
aclarada con la firma de los Convenios que,sobre
Unificación de las fechas de Reversión elprimero
yde Explotación
conjunta el segundo, seaproba¬
ron por
el
Ayuntamiento
en 4 de septiembrede 1940.
Vamos a detallar, aunque de una manera muy
sucinta, la
composición física
de laslíneas de
transporte, comenzando por
las
subterráneas, las cuales han de constituir la baseprincipal
dela
nueva red
municipalizada
que sepersigue.
Concesión del Gran Metropolitano. — Esta concesión fué otorgada por elMinisterio
deObras
Públicas,
sin, dar al Ayuntamiento' más interven¬ ción.que la deinspeccionar
lasobras
queafectaban
a las vías
públicas
de laciudad
en el momento desu construcción, aparte de las notaciones que, en¬
tre la empresa concesionaria y la
Corporación
municipal
tuvieron lugar para poder utilizar los túneles que, conanterioridad,
habían sido' cons¬ truidos porel Ayuntamiento
en el subsuelo de la vía Layetana, para el ramal de dicha concesiónque, pasando por esta
calle,
sedirige hacia
laplaza
deAntonio
López.Arranca
en laplaza de
Lesseps de
labarriada
deGracia,
siguiendo por las calles Mayor deGracia,
paseode
Gracia,
hasta
su cruce con la de
Aragón, donde
sebifurca
endos
líneas ; una, que continúa por paseo deGracia,
plaza
deCataluña
yRamblas, hasta
su cruce con la calle deFernando,
en donde termina, y otra, que,continuando
porel
paseode
Gracia,.
ronda de
San Pedro,
plaza de Urquinaona
y vía Layetana hasta la plaza deAntonio López, termina
frente al edificio de Correos. Lalongitud
total de sus trazadoses de unos4,970metros, cifra ésta que porsí sola demuestra lo exiguo de este trazado, en relación con la extensión
superficial
de Barcelona. Metro Transversal. — Esta líneasigue
un tra¬yecto en el sentido
NE.-SO.,
en unalongitud
total de unos 7,900 metros desde la barriada deHospitalet, siguiendo
porlas calles
deSans
yCruzCubierta, plaza
deEspaña,
avenida
JoséAntonio,
plaza de la Universidad, ronda Universidad,
plaza
de Cataluña, ronda de San Pedro, Arco del Triun¬ fo,
Estación
del Norte, hasta la calle de Marina,siguiendo
porla avenida
Meridiana
hasta
el crucecon la calle de
Valencia,
endonde termina el
712 Gaceta Municipal de Barcelona
Sin
embargo,
la concesión quehoy tiene
otor¬gada
esta empresadebe
continuarhacia la
ba¬ rriadade SanAndrés,
porlas calles de
Meridiana,
Industria,Sagrera,
San Andrés,
paseode Torras
y Bages, hasta el cruce del camino vecinal de SantaColoma,
en donde termina la actual conce¬ sión. No obstante, es proyecto de esta empresa solicitar una variante de su recorrido anterior,continuándolo' por
la avenida Meridiana
hastael
paseo de Fabra yPuig,
cruzando después de la calle de Malats, paravolver,
endefinitiva,
almis¬
mo punto
final de la línea,
ampliándose
ésta
conun ramal que,
partiendo de
laestación
Navas deTolosa, se
dirija,
por la calle deFelipe
II, plaza
del Virrey Amat y riera de Horta, hacia la ba¬ rriada de este nombre.Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. — Su tra¬
zado- actual comienza en la Estación de
Sarrià,
siguiendo
porla vía Augusta
hasta su cruce con la avenidadel Generalísimo Franco y calle de Bal-mes, hasta la dePelayo,
donde termina junto a laplaza.de Cataluña.
La longitud total de este tra¬ zado es de unos 4,600 metros,aproximadamente.
En relación con esta línea yenlazando
enla
estación deGracia,
el Ayuntamiento construyóunos túneles que
siguen
porla
víaAugusta,
entredicha estación y
la plaza
deMolina,
para conti¬nuar porésta y
calle de Balines
hasta su cruce conla avenida del Tibidabo. Este túnel está hoy
pendiente
tansólo
de su acondicionamiento e ins¬ talaciones de superestructura parapoderlo
poneren
explotación.
Lalongitud
total de este ramal,entre
plaza
de Molina y avenida delTibidabo,
es de 1,800 metros.Con relación a este ferrocarril, el Ayunta¬ miento de Barcelona desde el año 1924 viene man¬ teniendo unas relaciones
contractuales,
consecuen¬ cia del Real decreto ley de 26 de diciembre de aquel año, por el que elEstado
otorgó a esteAyuntamiento determinados derechos de los que
correspondían
almismo
en el momento de su re¬versión, a cambio de que, por parte de la
Corpora¬
ción municipal y de acuerdo con la
Compañía
concesionaria,
se realizasen las obras necesarias para transformar dicho ferrocarril en su mayorparte en subterráneo, y desde
luego,
con absoluta carencia de pasos anivel.
Estas obras están to¬ davía en curso deejecución,
muy avanzada,siendo
de esperar que para el
próximo
mes de mayo, en que termina la últimaprórroga
concedida porel
Ministerio de Obras Públicas, estará todo dis¬ puesto para que pueda iniciarse laexplotación
subterránea de los túneles que
quedan
por ejecu¬tar entre las estaciones de Muntaner y
Sarrià
ycon ello
suprimidos todos los
pasos anivel
exis¬ tentes, y queposteriormente,
en unplazo inferior
a un año,
podrá quedar
terminado
el
restode las
obras que
forman
partedel convenio vigente
entreeste
Ayuntamiento
yla,
Compañía del Ferrocarril.
El
cumplimiento
de estoscompromisos
con¬ tractuales haobligado
a esteAyuntamiento
aefec¬
tuar cuantiosos desembolsos, quedifícilmente
po¬ dránquedar
compensados,
ni
en cuanto a suposi¬
ble amortización ni en cuanto a la obtención de uninterés módico del dinero invertido, pero que no obstante han de considerarse dichas inversiones
como
indispensables
ynecesarias
parael posible
desarrollo' urbanístico' de las zonas que atravesaba el
antiguo
ferrocarril superficial
y parala posible
mejora
delos servicios
de
transporteciudadano
encomendado a este ferrocarril. En cuanto a las
relaciones que este
Ayuntamiento tiene
conlos
Ferrocarriles de Cataluña, no son más quelas
in¬ evitables, por ser estaúltima
empresala
quetiene
a su cargo
la explotación
del ferrocarril
de
Sarrià
a Barcelona, y es con
ella,
porlo
tanto, conla
quehay que
llegar
a unacuerdo,
tanto parala termi¬
nación feliz de las obras iniciales como para el caso de que hayade
entrardentro del Proyecto
general
demunicipalización de los
transportes ur¬ banos la línea del F. C. de Sarrià a Barcelona,ya. que esta
línea,
porrevertir al Ayuntamiento
dentro de tres años,quedará automáticamente
mu-nicipalizada llegada dicha fecha,
aunque 110 se lleve adelante el Plan general demunicipalización
acordada recientemente.Antes de
seguir adelante,
creemos conveniente hacer unas consideraciones que resumanla situa¬
ción actual en cuanto a líneas subterráneas se re¬fiere. En
conjunto' resulta
que, a pesarde
la
granextensión
superficial
y dela
especial situa¬
ción en que se encuentranlos diversos
núcleos
ur¬banos que por
agregaciones
sucesivas
o por en¬ sanches de la Barcelonaantigua
constituyen el
términomunicipal
deBarcelona, sólo
sedispone,
paraintercomunicación
de estosnúcleos urbanos,
de tres líneas
metropolitanas,
con unalongitud
total de 16,500 m., que conla
prolongación
del
Metro Transversal hacia San Andrés se elevaríaa unos 23 Km.
completamente
desconectadas
entresí e incluso con diferentes anchos de vía y
sistema
de toma de corriente, lo quecomplica
aunmás
suinterconexión y
enlace
parapermitir
servicios
combinados que aumentaríanmucho
sueficacia.
Dificultades de orden económicoprincipalmente,
Anejo
n.0 2 -Hoja
n.° i/ EST'LUGAS YSANFELIU
PROYECTO DE
MUNICIPALIZACION
DELOS
TRANSPORTES
URBANOS
AS AN ADRIANYBADALONA
Las líneas de trazo seguido único representan líneas de ancho inter¬
nacional; las de trazo seguido doble, líneas de ancho español. Las líneas de trazo interrumpido representan soluciones
alternativas-Líneas existentes
1.a etapa 2.a etapa 3.a etapa 4.a etapa
Etapas ulteriores
AL PR A
AERODROMO YCASTELLDEFELS
Gaceta
Municipal
de Barcelona7I3
han ocasionado el estado actual de estas
líneas,
quehan logrado
110 obstante sostenerse y conse¬guir
unfloreciente
estado
financiero,
gracias pre¬ cisamente a la, escasez de medios detransportes
urbanos por
la superficie
de la ciudad.Sin
embargo,
esta escasez de medios de trans¬porte por un
lado,
ylas
dificultadeseconómicas,
consecuencia de unas tarifas deficitarias por otro,han creado un serio
problema
para el desarrollode la viola normal de la ciudad y de las empre¬
sas de transporte, que ha
obligado
a todos, em¬ presas y corporacionespúblicas,
a preocuparse delasunto, buscando solución a tan angustioso pro¬ blema, solución que sólo
podrá
encontrarse me¬diante la creación de una serie de líneas metropo¬
litanas que, debidamente enlazadas entre sí y con las actualmente
existentes,
constituyan
la red de comunicaciones que tanto necesita y tanto desea la ciudad de Barcelona.Tranvías y otros sistemas de transporte de superficie. — Además de las líneas de
transporte
metropolitanas
que se acaban de mencionar, se vieneexplotando
en Barcelona una red de líneassuperficiales
constituidas porlíneas
detranvía,
autobuses ytrolebuses,
la cual, con las modifica¬ ciones yampliaciones previstas
en el convenio ce¬ lebrado entre lasCompañías
concesionariasy el Ayuntamiento de
Barcelona,
podrán constituiruna red bastante
completa,
si bien adolecerán delos defectos inherentes a las de su
clase,
o sea len¬titud y falta de eficacia para las líneas de
largos
recorridos que han de servir barriadas extremas, y el gran,
entorpecimiento
que representapara la
circulación rodada en las calles del niicleo central
de la
ciudad,
al que en definitivaafluyen
la tota¬lidad de las líneas que
constituyen
esta red superficial.
Estos mismos defectos les hace
impropias
para pensar en sualargamiento
hacia los núcleos depoblación más
alejados,
y, desdeluego,
para diri¬ girlos hacia los
pueblos
queconstituyen
el cintu-rón del términomunicipal
deBarcelona,
con los que existe un tráfico intensísimo y constante,
que hace cada día más insuficiente las líneas ferrovia¬ rias e interurbanas existentes
en la actualidad.
Aparte
de las deficiencias anteriormente anota¬ das de la actual red detransportes urbanos por la superficie de la
ciudad,
existe otra quehoy
cons¬ tituye una de lasprincipales
preocupaciones delAyuntamiento
y de lasCompañías
concesionarias, cual es la relativa al mantenimiento de las líneastranviarias que circulan a lo
largo
de determina¬das líneas céntricas de la
ciudad,
especialmentepor las
Ramblas,
paseo de Gracia y calle Mayor deGracia,
y en cierto modo por laszonas colin¬
dantes a estas
vías,
por las calles dePelayo,
Fon-tanella y rondas de la Universidady
San
Pedro. Por la actual ComisiónMunicipal
deTransportes,
conjuntamente con las
Compañías concesionarias,
se estudian las soluciones más viablespara hacer posible la supresión de estas líneas
tranviarias,
yes indudable
que
cualquier
solución que en defini¬ tivaseadopte,
ha de llevaraparejada la necesidad de
ampliar
los serviciosmetropolitanos que
hoy
sirven las mismas zonas en las que radican las
vías tranviarias que se trata de
suprimir.
En los
planos
y gráficosque
constituyen
elanejo
n.° 1 de esta Memoria se detallan con sufi¬ciente claridad las diversas
redes de transportes urbanos tal como actualmente están
establecidas,
complementándose
así los datosconsignados
en los párrafos anteriores. Del examen de unos y otros,de datos y
gráficos,
sedesprende
de una manera fehaciente las deficiencias de
que adolecen estas
redes,
en relación con las necesidades de trans¬ porte de la ciudad deBarcelona,
peroesta
impre¬
sión se acusa aun más observando el mal estado
de conservación
y funcionamiento del material fijo y móvil y la escasez de capacidad de transporte
del
conjunto,
que seobserva,
sobre todo, en lashoras críticas en las que estos servicios son más
indispensables.
Intervención municipal en los
transportes
urbanos de Barcelona
Desde hace muchos años los sucesivos
Ayunta¬
mientos que han tenido a su
cargo el gobierno de
la ciudad de Barcelona han sentido la necesidad
de intervenir con las
Compañías
concesionariaspara
conseguir
un mejoramiento de los servicios de transportes urbanosque también, desde hace
muchos años, vienen resultando insuficientes para el normal desenvolvimiento de la vida
ciudadana,
y, en este sentido y como consecuencia de los di¬ versos contactos establecidos con dichasempresas,
se ha
llegado
a ultimaralgunos
estudiosque, sin representar la
municipalización
de los mismos enel sentido
jurídico
de estapalabra,
han nlasmado en unos convenios parala
instauración de nuevos servicios o modificación de losexistentes,
pero todos estos convenios quedaron sinningún
valorni efecto al
aprobarse,
porla
Corporación
muni¬
cipal
y por las Juntas generales de lasCompa¬
ñíasconcesionarias,
el Convenio de Unificación de7;i4
relativo a la
Explotación
conjunta de todas laslíneas de transportes urbanos de superficie, de fecha 4 de
septiembre
de 1940, cuyoConvenio, de
una gran trascendencia,
permitió
a lasCompa¬
ñías concesionarias el
poder
reorganizar sus ser¬ vicios recién terminada nuestrapasada
guerra civil, y diopie
alAyuntamiento
parapoder
entrar,de una manera eficaz, en la
organización
yexplo¬
tación de los transportes urbanos de
superficie.
Capítulo II
PLAN QUE SE PROPONE
Alcance de la municipalización
En el acuerdo de 29 de octubre
último,
porel
que la
Corporación
municipal adopta la
resolución deproceder
a lamunicipalización
de los trans¬portes urbanos de
Barcelona,
seestablece,
en su extremo i.°, «que iniciándose con dicho acuerdo elexpediente
para lamunicipalización
del servicio de transportes subterráneos de pasajeros,se cons¬
tituya
una Comisión para su estudio», y en el apartado 2.0 expresa queel
cometido de dicha Co¬misión es, entre otros, «estudiary
proponerlo que
a su
juicio
sea conveniente, en orden a la exten¬sión de tal
municipalización
a los transportes desuperficie».
De la lectura de estos dos extremos del acuerdo se deduce claramente que en el mo¬mento de su aprobación sólo existía el criterio de¬
finido de
municipalización
paralos
transportes subterráneos, quedando todavía para ulterior estu¬ dio la conveniencia de extender talrégimen
a los desuperficie.
En estesentido,
la Comisión de¬signada
para dicho estudio y para la redacción de la presente Memoria ha llegado a laconclusión,
adoptada después
delargos
estudios y medita¬ción,
de que, «por lo que se refiere a los trans¬portes
superficiales
(tranvías, trolebuses y auto¬buses), si bien en definitiva tendrán que ser
igual¬
mentemunieipalizados,
no es aconsejable el que dichamunicipalización
seinicie conjuntamente
con la de la red subterránea, y cuva
conclusión
sejustifica
porlos
siguientes
razonamientos
:En efecto :
cualquier solución
que seadopte
para
resolver
los
problemas
planteados,
tanto en el aspecto deprestación del servicio
de transporte depasajeros,
como enel de la circulación viaria,
ha de tener como base fundamental la creación de una
importante red de metropolitanos, enlazando
y
ampliando las
escasaslíneas
hoy
existentes.
Ea
ejecución de
esta redrepresentará, además
Caceta
Municipal
deBarcelona
de la
adquisición
de las líneasactuales,
la realiza¬ ción deimportantísimas
obrassubterráneas,
lascuales,
por suimportancia
y por la de sus pre¬supuestos,
exigirá
unperíodo
detiempo
no infe¬ rior a cinco años. Durante este período los trans¬portes de
superficie
deberán ser mantenidos en suestadoactual, conlas modificaciones
y mejoras que
su estado deficiente
reclamen,
para las cuales unasimple
intervención
municipal
de
ayuda, dentrosiempre
de los preceptos contenidos en los conve¬nios
vigentes,
será suficiente para que estos servi¬cios
superficiales adquieran
la eficacia de quehoy
carecen, ypermitirán
a laCorporación
municipal,
además de ganarmejores posiciones
para cuandollegue
el momento desumunicipalización,
adquirir unaexperiencia
de la que hoy carecey una pre¬
paración
para poder arrostrar con garantía deéxito la
pesada
carga yresponsabilidad
que repre¬ senta laexplotación
de tales medios de transporte, sobre todo si se tiene en cuenta el criterio sus¬tentado por
el A3mntamiento,
de que laexplota¬
ción de los servicios, una vezmunieipalizados,
corren a cargo del Ayuntamiento a base de lacreación de una empresa, pura o
mixta,
pero nunca a base de un convenio o arriendo a favorde los actuales concesionarios. Para este sistema deexplotación, el Ayuntamiento se encuentra per¬ fectamente
capacitado
en el aspecto técnico y co¬mercial,
porlo
que se refiere a las líneasde Metro¬politanos,
pero noasí
para los desuperficie,
para cuyadirección
ygerencia
necesita la Corporaciónmunicipal
uncierto
período decapacitación.
Es, por
consiguiente,
indiscutible la necesidad de proceder a la inmediatamunicipalización de
los servicios de transportes subterráneos metro¬politanos, sin perjuicio
de una intervención mu¬ nicipal, adecuada en los servicios desuperficie,
quepermitan
a éstos salir delcolapso
en que se encuentran, a base de unas ayudaseconómicas
en la forma que más adelante se detallará,análoga
a la otorgada al Metro
Transversal,
lo queal
mismo
tiempo facilitará
enormementela
munici¬
palización
de aquéllos, ypermitirá al Ayunta¬
mientoadquirir
la
experiencianecesaria
para hacerse cargode
laexplotación
de todoello,
conun máximo de
garantía
deéxito,
tanto enel
aspectotécnico
como enel
económico
ysocial, de
cara a los intereses de los usuarios de estos ser¬ vicios.
Ahora bien : esta intervención no
impide
el
que,
desde luego,
seacuerde igualmente
desde
ahora lamunicipalización de
estostransportes
su¬perficiales,
perosin
queello
represente
suefec¬
Gaceta Municipal de Barcelona
de la
explotación
para la quehoy
no está prepa¬ rado.Tampoco
impide
este criterio elque desde ahora se
fije
elprecio
que deba abonarsepor la
adquisición
o expropiación de laslíneas,
y por ello la Comisión dictaminadora ha entendido que con¬ viene extender lamunicipalización
a los trans¬portes
de
superficie y adquirir los actualmenteexistentes para combinarlos con el
plan
metropo¬litano, pero sin fijar el momento en el que esta
extensión ycombinación tenga que llevarse
a cabo,
y nunca antes de que esté en plena
explotación
la red de
Metropolitanos
con lasampliaciones
y enlaces proyectados. De acuerdo con este crite¬ rio, la Comisión ha sentado sobre este aspecto lassiguientes
conclusiones :1.a
Que
es indudable la necesidad deproceder
a la inmediata
municipalización
de los servicios de transportesmetropolitanos,
sinperjuicio
de
una intervención municipal
adecuada en los ser¬
vicios de transportes por superficie
que permita
a éstos salir del
colapso
enque se encuentran, a base de unas ayudas
económicas,
loque al mismo
tiempo
facilitará enormementelamunicipalización
de aquéllos y permitirá al Ayuntamientoadquirir
la
experiencia
necesaria para aceptarcargos en la
explotación
del conjunto con un máximo de ga¬ rantía deéxito,
tanto en el aspecto técnicocomo en el económico y social, de cara
a los intereses
de los usuarios de estos servicios.
2.a
Que
ante la conveniencia de amoldar la red de transportes de superficiea las necesidades
que
han
de satisfacer en perfecta coordinación conla red
metropolitana,
y compensar, en lo que se estimejusto,
elperjuicio
que esta última ha de producir a laexplotación
de la red superficial, evitándose al mismotiempo
los
obstáculos que estos perjuiciospudiesen
ofrecera la
municipali¬
zación de la de
subterráneos,
elAyuntamiento,''al
municipalizar
los servicios de transportes urbanossubterráneos,
deberá acordar extender dicho ré¬gimen
a los transportes desuperficie,
en las si¬guientes condiciones :
a) La
municipalización
de los subterráneos deberá representar su inmediata incautaciónpor el
Ayuntamiento,
previo pago delprecio
que porsu
adquisición
seconvenga con los actuales conce¬
sionarios,
para encomendar laexplotación
de laslíneas actualesy de lasque sucesivamente sevayan
construyendo al
organismo
municipal
que atal
efecto se creará.
b)
En los transportes de superficie, si biendebe quedar fiesde ahora
fijado el
precio
de la
municipalización,
tanto su incautación como «uexplotación porel citado
organismo,
debediferirse
7I5
hasta tanto se termine y ponga en
explotación
laprimera
etapa del Plan deampliación
de subte¬rráneos, estableciéndose
durante dichoperíodo
unrégimen
transitorio de intervención y ayuda eco¬ nómicamunicipal,
durante el cual laexplotación
continuará a cargo de la actual empresa, contabi¬lizándose todas las aportaciones y ayudas econó¬ micasrealizadasporel
Ayuntamiento,
como pagosa cuenta del precio que, desde el
primer
momento,se habrá convenidocon
aquélla.
Intervención municipal en los transportes de
superficie-Sentada la anterior conclusión, vamos a deta¬
llar a continuación cuál puede ser, a
juicio
de estaComisión,
el alcance que deba tener elrégimen
de intervención y ayuda
municipal
que, enrégi¬
men
transitorio,
se propone para los transportes
de
superficie.
En el estudio laborioso y documentado que rea¬ lizó la Ponencia mixta
designada
para el estudio de las nuevas tarifas detranvías,
se demostraba,de una manera fehaciente y con datos exactos y
comprobados, que con la tarifa propuesta por la Comisión y aprobada por el Ministerio de Obras
Públicas,
de o'70 ptas. porbillete
ordinario, sepodría, no solamente atender a los gastos de la
explotación,
sino también obtener los excedentes necesarios para atender a los de renovación y me¬ jora del material fijo ymóvil
y todos losprevistos
en el
Convenio,
para lasmodificaciones
yamplia¬
ciones de la red de tranvías y nuevas líneas a establecer de la clase de autobuses y trolebuses.Estas
previsiones
quedaronperfectamente
compro¬badas durante los dos
primeros
meses que escasa¬ mente duró laaplicación
de la nueva tarifa, pues los desagradables incidentes ocurridos a últimos del mes de febrero yprincipio
de marzo de1951-aconsejaron el restablecimiento de la
antigua
ta¬rifa de
o'50
ptas., y con ello la marcha económica de laexplotación cayó
en lasituación
en que hoyse encuentra, y que 110 puede ser mantenida
por más
tiempo.
Quiere
estodecir
quesi
directamente o por pro¬ cedimientos indirectos se pudiesen arbitrar losrecursos económicos que se confiaron obtener por las tarifas
aprobadas,
estaexplotación tranviaria,
aun seríatiempo de volverla
a cauces económicosprevistos,
yautomáticamente,
y en períodode
tiempo relativamente
corto, se notarían los bene¬ ficiosos efectos en losservicios, mediante las
me¬/ió Gaceta Municipal de Barcelona
y
móvil
y enla prestación subsiguiente de
los servicios. Ahora bien : la soluciónlógica
y sen¬cilla, si a ello no se
opusiesen
otrosmotivos
muy fundamentales, sería lareposición
dela tarifa
aprobada
porel Ministerio,
con lo quela
Com¬
pañía volvería
adisponer
delos excedentes de
explotación
necesarios paraconseguir
aquellos
fines, pero esta solución no se atrevenni
ainsi¬
nuarla los suscritos, por entrardentro de
un te¬ rreno de convenienciapolítica,
quesólo al
Go¬
bierno de la Nación
corresponde
enjuiciar
y resolver.■Sin embargo, tal vez se
podría conseguir la
misma finalidad por otrosprocedimientos
que per¬ mitiesen a la Corporaciónmunicipal disponer de
aquel
compás
de espera que en cuanto a la muni¬cipalización de las líneas
desuperficie
y su con¬siguiente
explotación
porel
Ayuntamientoviene
preconizado
yaconseja
en este informe.En
defi¬ nitiva, lo que se necesita es arbitrar nuevamentelosproductos
de la tarifa
aprobada, cuyagarantía,
en números redondos,
puede
cifrarse
eu unos 50millones de pesetas
anuales,
a queasciende el
des¬ nivel entre los gastosmínimos
y losingresos
pro¬ ducidos porla actual tarifa.
Este desnivel,
noobstante,
puede rebajarse
de dos maneras : su¬ biendo losingresos
obajando
los gastos, o, lo que sería másfácil,
combinando ambos sistemas.La primera
solución,
que eslaquetécnicamente
se
impondría,
pudiendo prescindir
de otros puntosde vista, y la que
originaría
menosrepercusión
sobre los servicios, nos conduciría lógicamente al restablecimiento de las tarifasaprobadas
endi¬
ciembre de 1950,
hoy suspendidas provisional¬
mente, o bien a otras a base de tra}-ectosparciales
quepudieran
serestudiados
nuevamente, contal
que surendimiento
fuese análogoal calculado
como
indispensable
porla Comisión Mixta
que la formuló, para compensar los gastos quesirvie¬
ron de base a su establecimiento. Pero esta solu¬
ción, que sería
la
más sencilla dejustificar
y establecer, por otros puntos devista
decarácter
económico,
sociales
ypolíticos
parece ser, enlos
presentes momentos, que 110 es
aceptable.
La
segunda solución
consiste en unadisminu¬
ción de gastos enforma tal,
quelos
quequedeu
puedan
compensarse conlos ingresos obtenidos
con las tarifas más reducidas
hoy
vigentes provi¬
sionalmente.
En todos los estudios realizados, como se ha dicho anteriormente, por
la Comisión Mixta
deTarifas,
sededuce
que, porlo
que serefiere
a tranvíias, el coste de laexplotación,
descompuestoen los diversos
capítulos
de
gastos quela integran,
puede descomponerse con
arreglo al
siguiente
cálculo :Distribución proporcional de i.os gastos
Grupo i.° : Gastos no
suprimi-uioc, Parciales Totales
Cap. i.° : Gastos generales fijos. . 7'o5
Cap. 2.0 : Gastos generales propor¬
cionales 70'35
Cap. 3.0 : Cargas financieras ... 4 Si'40
Grupo 2.0: Gastos imprescindi¬ bles:
Cap.4.0 : Renovación y ampliacio¬
nes del primer estable¬
cimiento 7 7
Grupo 3.0 : Gastos suprimibles:
Cap. 5.0 : Remuneración al capital. 2'6o Cap. 6.° : Impuestos utilidades . . o'95
Cap. 7.0 : Impuestos de transportes 3'40
Cap. 8." : Canon municipal . . . 4*65 n'oo
Total degastos de la explotación. . . 100
Con
arreglo
alos
costes actuales(31-xii-1950)
de los conceptos
de
personal, material y demás queintervienen
en laexplotación, el
coste delos
servicios por
coche kilómetro
prestadopuede ci¬
frarse en la cantidad de
8*25
ptas.,ylos productos
que
viene
dando la actual tarifa deo'50
ptas.el
billete ordinarioes de
6'25
ptas.,lo
que representaun déficitinicial de 2 ptas. porcoche
kilómetro.
Este déficit es equivalente al 32 por 100de los
productos de la recaudación, o bien al 24'24 por
100 de los gastos. Por
consiguiente,
sóloquedan
dos soluciones : o se aumentan las tarifas en un
32 por 100, a más de la parte de aumento de
los
gastos
originados
pordicho
aumento, lo que nos conduciría al restablecimiento de la tarifa de o'70pesetas, o
bien
sedisminuyen
los gastos en un24'24
por 100.Ahora bien : tal como se detalla en el estado
anterior, los únicos gastos
suprimibles,
previa
autorización de las entidades afectadas, son :
a)
La remuneración alcapital
con susim¬
puestos
de utilidades.
b)
El impuesto
estatal de transportes.c)
El canonmunicipal.
De todos modos, y
suponiendo
que estopueda
conseguirse, sólo
sereducirían
los gastos en un 11'60 por 100, por lo que aúnquedaría
undéficit
porcubrir
de 12'64 por 100, cuyoimporte
tendría
que ser la ayuda económica a prestar porel Ayun¬
tamiento a lasCompañías,
duranteel
período
pro¬visional a que antes nos hemos
referido.
La
cuantía absoluta de este déficit, en las
actuales
PROYECTO DE
MUNICIPALIZACION
DELOS
TRANSPORTES URBANOS
Anejo
n.° 2 -Hoja
11.0 2TRANVIAS
25,850 m.
196,713 m.
23,800 m. 120,513 111.
Líneas que subsisten Líneasque sesuprimen
Concesiones solicitadas Nuevas líneas propuestas Cambios por dirección única Cambios por desplazamientos
Longitud de vías que se suprimen . . .
Longitud de vías que subsisten
Longitud de vías que se instalan . . . .