Diagnóstico de los motores MaxxForce 11 y 13L 2010

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Texto completo

(1)

Diagnóstico de los motores

MaxxForce

®

11 y 13L 2010

Guía de estudio

TMT-121130-SP

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(2)

Todos los derechos reservados. Se prohíbe copiar o almacenar parte alguna de esta publicación en sistemas de recuperación de información sin el permiso escrito y expreso de

(3)

IntroduccIón... 1

Módulo 1: Pruebas necesarias ... 3

Sección 1: descripción general ...3

Sección 2: Problemas de arranque ...3

Parte 1: descripción general ... 3

Parte 2: Inspección visual ... 4

Parte 3: dtc y comparación de sensores ... 5

Parte 4: Giro del motor ... 6

Sección 3: Problemas de rendimiento ...7

Parte 1: descripción general ... 7

Parte 2: Inspección visual/dtc y comparación de sensores ... 8

Parte 3: ralentí bajo a ralentí elevado del motor ... 8

Parte 4: Prueba de la bomba de alta presión ... 11

Parte 5: Prueba de administración del aire con códigos de contrapresión en el escape ... 11

Parte 6: Prueba de conducción ... 12

Módulo 2: Pruebas especiales para el sistema de

alimentación de combustible ... 15

Sección 1: descripción general ...15

Sección 2: cebado del sistema ...15

Sección 3: Presión de suministro ...16

Sección 4: cabezal fijo de la bomba de baja presión ...17

Sección 5: Aireación y restricción ...18

Parte 1: descripción general ... 18

Parte 2: Prueba de aireación ... 18

Parte 3: Prueba de restricción ... 19

Módulo 3: Pruebas especiales para el sistema de

combustible de alta presión ... 23

Sección 1: descripción general ...23

Sección 2: Sensor de la FrP ...23

(4)

Sección 4: retorno de combustible del inyector ...25

Sección 5: Válvula de alivio de presión ...26

Sección 6: Aislamiento de fugas de presión del riel ...27

Sección 7: Presión de retorno de la bomba ...28

Sección 8: ServiceMaxx™: compresión relativa ...29

Sección 9: ServiceMaxx™: disyuntor del cilindro ...30

Sección 10: ServiceMaxx™: reemplazo de inyectores ...31

Módulo 4: Pruebas especiales para el sistema de

refuerzo para arranque en frío ... 35

Sección 1: descripción general ...35

Sección 2: Prueba del sistema ...35

Sección 3: consumo de corriente del dispositivo de encendido ...36

Sección 4: Alimentación de combustible al solenoide ....37

Sección 5: Alimentación de combustible al dispositivo de encendido ...38

Módulo 5: Pruebas especiales para el sistema de

administración del aire ... 41

Sección 1: descripción general ...41

Sección 2: Válvula de control de aire ...41

Sección 3: Separador de aceite del cárter centrífugo ...42

Sección 4: Presión del cárter ...44

Sección 5: ServiceMaxx™: calibración del sensor de oxígeno ...45

(5)

Introducción

Bienvenido a este curso de capacitación sobre diagnóstico para técnicos de los motores MaxxForce® 11 y 13 2010.

Este curso presentará a los técnicos los procedimientos de diagnóstico que se usan para resolver problemas de arranque o de rendimiento.

Este programa consta de esta introducción y los cinco módulos siguientes: Pruebas necesarias,

Pruebas especiales para el sistema de alimentación de combustible, Pruebas especiales para el sistema de combustible de alta presión, Pruebas especiales para el sistema de refuerzo para arranque en frío y Pruebas especiales para el sistema de administración del aire.

Al terminar este curso, podrá identificar los pasos y procedimientos que se usan para diagnosticar los problemas tanto de arranque como de rendimiento del motor y usar ServiceMaxx™ para realizar varias pruebas del motor.

objetivos

Al terminar este curso, usted podrá: • Identificar los pasos y

procedimientos que se usan para diagnosticar los problemas de arranque y de rendimiento. • Usar ServiceMaxx™ para realizar varias pruebas del motor.

Para evitar lesiones o

accidentes fatales, el motor debe estar estacionario cuando menos durante 5 minutos antes de realizar cualquier trabajo en el sistema de combustible para permitir que se despresurice el sistema. utilice la herramienta de mantenimiento electrónico para monitorear la presión del riel de combustible y accione el interruptor de encendido a la posición oFF (apagado). con el motor apagado, gire la llave a la posición on (encendido) para verificar que la presión del riel esté dentro de un rango seguro antes de abrir cualquier conexión de la línea del combustible de alta presión.

AdvertenciA

(6)
(7)

Pruebas necesarias

descripción general

El manual de diagnóstico en ISIS® incluye

los procedimientos de diagnóstico tanto de arranque difícil/no arranque como de rendimiento. Cada una de dichas secciones se divide en Pruebas necesarias y Pruebas especiales. Este módulo cubrirá las Pruebas necesarias que se usan para diagnosticar los problemas de arranque y de rendimiento. Al realizar las pruebas del motor, consulte las secciones de Sistema de control electrónico y Especificaciones de

rendimiento en el manual de diagnóstico.

Problemas de arranque

Descripción general

Hay varias pruebas que se usan para identificar la causa de un problema de arranque. Estas pruebas se dividen en pruebas necesarias y pruebas de sistemas especiales.

Realice siempre las Pruebas necesarias en secuencia y solo realice las Pruebas especiales cuando los resultados de una prueba necesaria lo indiquen.

Si al realizar una prueba necesaria se encuentra la causa del problema, repare la falla y vuelva a probar. Si se corrige el problema, no lleve a cabo ninguna de las pruebas necesarias restantes. Además, use siempre la información de mantenimiento más reciente al realizar el mantenimiento del motor.

Módulo 1

“Este módulo

cubrirá las Pruebas

necesarias que

se usan para

diagnosticar los

problemas de

arranque y de

rendimiento”.

“Realice siempre las

Pruebas necesarias

en secuencia”.

(8)

Primero explicaremos las pruebas

necesarias para problemas de arranque. Existen tres pruebas necesarias para problemas de arranque. Estas son:

• Inspección visual

• DTC y comparación de sensores • Prueba de giro del motor

Inspección visual

La primera prueba necesaria en caso de problemas de arranque es una inspección visual del motor y sus subsistemas.

Empiece por verificar el aceite del motor y la calidad. ¿Tiene el peso correcto el aceite? ¿El aceite está diluido o cambió su viscosidad debido a la contaminación del combustible o refrigerante?

Compruebe el nivel y la calidad del refrige-rante. ¿Está bajo el nivel del refrigerante o existen rastros de aceite mezclado con el refrigerante? Los problemas en estos sistemas pueden indicar un problema mecánico con el motor.

Compruebe el nivel del combustible en el tanque y tome una muestra del combustible del filtro principal. Revise:

• calidad baja del combustible • agua

• sedimentos • nubosidad

• cristales de hielo en el combustible

“La primera prueba

necesaria en caso

de problemas de

arranque es una

inspección visual”.

(9)

Compruebe todo el sistema de admini-stración del aire desde la carcasa del filtro de aire hasta el múltiple de admisión. Busque que no haya conexiones sueltas que permitan que entre suciedad y polvo al sistema. La presencia de cualquiera de estos elementos desgastará rápidamente las camisas hasta el punto de causar baja compresión y dificultad para arrancar. Compruebe que el sistema eléctrico no tenga cables desgastados por fricción ni conexiones rotas.

Inspeccione el sistema de escape. Las fugas alrededor del conjunto de postratamiento del escape o los tubos con abolladuras pueden ser un signo de una restricción elevada que puede impedir que arranque el motor.

Antes de continuar se deberá reparar cualquier problema que se encuentre durante la inspección visual.

DTC y comparación de sensores

La segunda prueba necesaria para los problemas de arranque es inspeccionar los DTC y comparar los valores de los sensores. Empiece por girar la llave a la posición ON (encendido).

Conecte la herramienta de mantenimiento electrónico, o EST, y registre los valores de los sensores y cualquier código de diagnóstico de fallas activo, pendiente, previamente activo o de cicatrización. Evalúe los códigos previamente activos y de cicatrización con un alto número de recuentos.

“Busque que no

haya conexiones

sueltas que

permitan que entre

suciedad y polvo

al sistema”.

“Antes de continuar

se deberá reparar

cualquier problema

que se encuentre

durante la

inspec-ción visual”.

(10)

Si existe un código activo o pendiente, consulte la sección Códigos de diagnóstico de fallas en el manual de diagnóstico.

Si algún valor de sensores es sospechoso, compare los datos recopilados con la sección de valores de señal del manual.

Giro del motor

La última prueba necesaria para problemas de arranque es la Prueba de giro del motor. Esta prueba le

permite analizar los sistemas del motor monitoreando valores de sensores específicos durante el giro.

Empiece por abrir la sesión arranque difícil/no arranque en ServiceMaxx™. Empiece por registrar y girar el motor durante 10 a 20 segundos.

Compare los valores registrados de la sesión con las especificaciones de giro. Si no hay señal rpm presente, vea el sensor CKP y el sensor CMP en el Diagnóstico del sistema de control electrónico.

Si la velocidad del motor o la batería conmutada fue menor que las

especificaciones, inspeccione el sistema de arranque y carga.

Si la presión de salida de la turbina del turbocargador 1, o TC1TOP, fue superior a la especificación, la contrapresión excesiva puede ser la causa de la condición de no arranque. Compruebe esto al abrir el escape antes del pre-DOC y luego vuelva a probar.

“Si algún valor

de sensores es

sospechoso,

compare los datos

recopilados con la

sección de valores

de señal del manual”.

“Compare los

valores registrados

de la sesión con las

especificaciones

de giro”.

(11)

Si la presión diferencial del filtro de partículas del diésel, o DPFDP, fue superior a la especificación, la

contrapresión excesiva que genera el filtro puede ser la causa de la condición de no arranque. Consulte en el Diagnóstico del sistema de control electrónico los procedimientos adicionales.

Si la presión de suministro de

combustible, FDP, fuera menor que las especificaciones, vaya a Pruebas especiales del sistema de alimentación de combustible.

Si la FDP estuviera dentro de las especificaciones y la presión del riel de combustible, FRP, fuera menor que las especificaciones, vaya a Pruebas especiales del sistema de combustible de alta presión.

Si todos los valores están dentro de las especificaciones y el motor está sometido a temperaturas por debajo de los 10 ˚C (50 ˚F) durante el funcionamiento normal, vaya a las Pruebas especiales del sistema de refuerzo para arranque en frío.

Con esto terminan las pruebas necesarias para problemas de arranque.

Problemas de rendimiento

Descripción general

Existe también una serie de pruebas que se usan para determinar la causa de un problema de rendimiento. Estas pruebas se dividen en pruebas necesarias y

pruebas de sistemas especiales.

“Si la presión

diferencial del filtro

de partículas del

diésel, o DPFDP,

fue superior a la

especificación,

consulte en el

Diagnóstico del

sistema de control

electrónico los

procedimientos

adicionales”.

(12)

Existen seis pruebas necesarias para problemas de rendimiento. Estas son:

• Inspección visual

• DTC y comparación de sensores • Ralentí bajo a ralentí elevado del motor • Prueba de la bomba de alta presión • Prueba de administración de aire de

KOER (Llave en contacto y motor encendido)

• Prueba de conducción

Inspección visual/DTC y comparación de sensores

Las primeras dos pruebas necesarias para problemas de rendimiento son:

• Inspección visual

• DTC y comparación de sensores Cada una de estas pruebas ya ha sido descrita en las pruebas necesarias para problemas de arranque.

Ralentí bajo a ralentí elevado del motor

La tercera prueba necesaria para

problemas de rendimiento es la Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado del motor. Esta prueba se usa para comprobar los valores de los sensores con el motor funcionando a ralentí elevado.

Empiece por girar la llave a la posición ON (encendido).

Luego, abra la sesión de Performance en ServiceMaxx™ y empiece a registrar.

“Existen seis

pruebas necesarias

para problemas

de rendimiento”.

“La Prueba de

ralentí bajo a ralentí

elevado del motor se

usa para comprobar

los valores de los

sensores con el

motor funcionando

a ralentí elevado”.

(13)

Ahora compruebe la señal del sensor de la posición del pedal del acelerador, o APP. La señal del APP debe ser de 0 %

en reposo y 99,6 % con el pedal del acelerador presionado hasta el fondo. Consulte la sección Posición del pedal del acelerador, en Diagnóstico del sistema de control electrónico, si la señal de APP no cumple con las especificaciones. Si la señal de APP está dentro de las especificaciones, continúe con el siguiente paso.

Arranque el motor y déjelo funcionar en ralentí durante cinco segundos. Oprima el pedal del acelerador hasta que llegue al fondo y el APP muestre 99,6 %. Mantenga presionado el pedal durante diez segundos y después deje que el motor regrese a ralentí. Compare los valores registrados del sensor con las especificaciones de ralentí elevado. Si la presión de suministro de combustible fuera menor que las especificaciones mínimas, vaya a Pruebas especiales del sistema de alimentación de combustible. Si la presión de suministro de combustible estuviera dentro de las especificaciones, pero la presión del riel de combustible fuera menor que las especificaciones, vaya a Pruebas especiales del sistema de combustible de alta presión.

Si la presión de salida de la turbina del turbocargador 1 es superior a las especificaciones, abra el escape antes

“La señal del

APP debe ser de

0 % en reposo y

99,6 % con el pedal

del acelerador

presionado hasta

el fondo”.

“Si la presión de

suministro de

combustible fuera

menor que las

especificaciones

mínimas, vaya a

Pruebas especiales

del sistema de

alimentación de

combustible”.

(14)

del catalizador de preoxidación del diésel (Pre-DOC) y vuelva a probar.

Si la presión diferencial del filtro de partículas diésel, o DPF, es superior a las especificaciones, se puede restringir. Consulte en el Diagnóstico del sistema de control electrónico los procedimientos adicionales.

Si la presión del múltiple de admisión, o IMP, es inferior a las especificaciones, verifique que el sistema de administración del aire no presente las siguientes condiciones:

• Enfriador de aire de carga y fugas del tubo

• Restricción de admisión

• Mal funcionamiento de la compuerta de descarga

• Contrapresión excesiva • Baja compresión

• y Daños del turbocargador

Si la presión del múltiple de admisión está dentro de las especificaciones, realice la Prueba de presión del cárter.

Si el motor no acelera de manera uniforme, verifique que no haya aireación ni restricción en el sistema de alimentación de combustible.

Si no hay aireación ni restricción, efectúe la Prueba de disyuntor del cilindro y la Prueba de compresión relativa para aislar el cilindro débil.

“Si la presión

diferencial del

filtro de partículas

diésel, o DPF,

es superior a las

especificaciones, se

puede restringir”.

“Si el motor no

acelera de manera

uniforme, verifique

que no haya aireación

ni restricción en

el sistema de

alimentación de

combustible”.

(15)

Prueba de la bomba de alta presión

La cuarta prueba necesaria para

problemas de rendimiento es la Prueba de la bomba de alta presión. Con esta prueba se verifica el estado del sistema de combustible de alta presión.

Durante esta prueba se emiten

instrucciones a la válvula de control de la presión del combustible para producir varias presiones diferentes.

El ECM determina entonces si la bomba de alta presión puede reaccionar rápidamente según los resultados de la prueba.

Inicie con el motor en funcionamiento y seleccione Prueba de la bomba de alta presión en ServiceMaxx™. Una vez que se abra, empezará la prueba.

Si cualquiera de los resultados de las pruebas muestra un tiempo de respuesta lento, vaya a Pruebas especiales para el sistema de combustible de alta presión. Si la bomba de alta presión pudo producir las presiones que se instruyeron, realice la Prueba de administración del aire con códigos de contrapresión en el escape.

Prueba de administración del aire con códigos de contrapresión en el escape

La quinta prueba necesaria para

problemas de rendimiento es la Prueba de administración del aire con códigos de contrapresión en el escape. Esta prueba se usa para comprobar que funcionen correctamente todos los actuadores de administración del aire.

“Durante la Prueba

de la bomba de alta

presión se emiten

instrucciones a la

válvula de control

de la presión

del combustible

para producir

varias presiones

diferentes”.

(16)

Antes de empezar, compruebe que los tanques de aire del vehículo tengan 90 psi como mínimo.

Empiece por seleccionar la Prueba de administración del aire KOER en ServiceMaxx™.

Durante esta prueba, el ECM realiza ciclos en los actuadores de administración del aire. Mientras se esté efectuando la prueba, supervise el efecto que tiene cada actuador sobre la presión del múltiple de admisión. Si se detecta algún problema con la válvula EGR o con la válvula del

acelerador del motor, vaya a Diagnóstico del sistema de control electrónico.

Si se encuentra algún problema con algún otro actuador de administración del aire, realice las pruebas de las válvulas de control de aire.

Prueba de conducción

La última prueba necesaria para problemas de rendimiento es la Prueba de conducción. Esta prueba se usa para verificar que no haya un rendimiento de motor inaceptable a carga plena, a velocidad nominal.

Con el motor en marcha, abra la sesión de Performance en ServiceMaxx™ y empiece a grabar la sesión.

Cuando las condiciones sean seguras, seleccione un engranaje adecuado y acelere hasta que se alcancen las RPM nominales a 100 % de carga. En dicho punto se completa la Prueba de conducción.

“Antes de empezar,

compruebe que

los tanques de

aire del vehículo

tengan 90 psi

como mínimo”.

Si el camión tiene la marcha progresiva o la protección de reducción de cambios activadas, desactive estas características antes de realizar la Prueba de conducción.

notA

(17)

Deje de grabar y revise la sesión una vez que el vehículo esté estacionado.

Compare los valores al 100 % de carga y velocidad nominal contra las especificaciones.

Si la presión de suministro de combustible fuera menor que las especificaciones, vaya a Pruebas especiales del sistema de alimentación de combustible.

Si la presión de suministro de combustible estuviera dentro de las especificaciones, pero la presión del riel de combustible fuera menor que las especificaciones, vaya a Pruebas especiales del sistema de combustible de alta presión.

Si la presión de salida de la turbina del turbocargador 1 fuera superior a las especificaciones, verifique que la válvula de presión de salida de la turbina funcione correctamente. Si la válvula funcionó

correctamente, compruebe que no haya restricción en el sistema de escape. Si la presión del múltiple de admisión fue menor que las especificaciones, compruebe que no haya fugas en las conexiones del aire de admisión.

Si todos los valores registrados estuvieron dentro de las especificaciones, realice la Prueba de presión del cárter.

Finalmente, si el motor no aceleró de manera uniforme o se sintió como si no estuviera funcionando con todos los cilindros, realice las pruebas de aireación y restricción, compresión relativa y de disyuntor del cilindro.

“Si la válvula

funcionó

correctamente,

compruebe que no

haya restricción

en el sistema

de escape”.

(18)
(19)

Pruebas especiales para el

sistema de alimentación de

combustible

descripción general

Los siguientes cuatro módulos explican los pasos y procedimientos adicionales que se usan para diagnosticar problemas con la alimentación de combustible, combustible de alta presión, refuerzo para arranque en frío y administración del aire.

Este módulo describe las cuatro Pruebas especiales que se usan para diagnosticar el sistema de alimentación de combustible. Estas son:

• Cebado del sistema • Presión de suministro

• Cabezal fijo de la bomba de baja presión

• Aireación y restricción

Se usan las cuatro Pruebas especiales para diagnosticar los problemas de

arranque. Solo se usan tres pruebas para diagnosticar los problemas de rendimiento.

cebado del sistema

La primera prueba es el cebado del sistema. Esta prueba solo se usa para diagnosticar un problema de arranque. Se debe cebar el sistema de combustible para garantizar que no haya aire en las líneas y filtros de combustible de baja presión. Si no fluye combustible del tanque al cebar el sistema, es posible que la línea de alimentación tenga una restricción o una fuga de aire; o que haya una falla en

Módulo 2

“Se usan las cuatro

Pruebas especiales

para diagnosticar

los problemas

de arranque”.

(20)

el conjunto de la bomba de cebado del combustible.

Se pueden retirar las líneas de

combustible para realizar las diferentes pruebas. Asegúrese de cebar el sistema de combustible cada vez que se rompa una conexión de la línea del combustible.

Presión de suministro

La segunda prueba es la Prueba de presión de suministro. Esta prueba se usa para diagnosticar problemas tanto de arranque como de rendimiento.

Primero, asegúrese de que estén limpias las conexiones de la línea del combustible. Ahora, desconecte la conexión de

admisión de la bomba de baja presión. Conecte la línea de alimentación desde el tanque de combustible limpio directamente a la admisión de la bomba de combustible. Llene el sistema con combustible

apretando el cebador en la línea de alimentación de la herramienta.

Haga girar el motor y monitoree la presión de suministro de combustible.

Al diagnosticar un problema de rendimiento, haga funcionar el motor en ralentí y registre la presión de suministro de combustible. Si la presión de suministro de combustible está dentro de las especificaciones, realice la Prueba de aireación y restricción.

Si la presión de suministro de combustible está debajo de especificaciones, realice

“Se pueden

retirar las líneas

de combustible

para realizar las

diferentes pruebas”.

“Llene el sistema

con combustible

apretando el

cebador en la línea

de alimentación de

la herramienta”.

(21)

la Prueba de cabezal fijo de la bomba de baja presión.

cabezal fijo de la bomba de

baja presión

La tercera prueba es la Prueba de cabezal fijo de la bomba de baja presión. Esta

prueba se usa para diagnosticar problemas tanto de arranque como de rendimiento. Esta prueba ayudará a determinar cuál componente es el que está causando la lectura baja de presión de suministro de combustible.

Empiece con el tanque de combustible limpio todavía conectado y desconecte la línea de salida de la bomba de

combustible. Conecte la herramienta de restricción/aireación de la entrada de combustible al puerto de salida de la bomba de combustible.

A continuación, conecte la herramienta de bloqueo de combustible, así como un indicador de presión del combustible al accesorio Compucheck.

Apriete el cebador en la línea de

alimentación del tanque de combustible limpio para eliminar cualquier presencia de aire en las líneas.

Haga girar el motor y monitoree la presión del medidor.

Si la presión está por debajo de las

especificaciones, la bomba de baja presión está defectuosa y se debe sustituir.

“La Prueba de

cabezal fijo de la

bomba de baja

presión se usa

para diagnosticar

problemas tanto

de arranque como

de rendimiento”.

“Apriete el cebador

en la línea de

alimentación

del tanque de

combustible

limpio para

eliminar cualquier

presencia de aire

en las líneas”.

(22)

Si la presión de suministro está dentro de las especificaciones, hay un componente corriente abajo de la bomba que provoca presión de suministro baja.

Inspeccione los siguientes puntos en la unidad de filtro del combustible montada en el motor:

• un tubo vertical agrietado

• una junta tórica del tubo vertical dañado • una junta tórica del filtro dañado • una carcasa del filtro porosa Si todos estos componentes están

funcionando correctamente, puede haber una fuga en el sistema de combustible de alta presión. Vaya a las Pruebas especiales para el sistema de combustible de alta presión.

Aireación y restricción

Descripción general

La cuarta prueba es la Prueba de aireación y restricción. Esta prueba se usa para diagnosticar problemas tanto de arranque como de rendimiento.

Aireación y restricción consta de dos

pruebas separadas; la Prueba de aireación y la Prueba de restricción. Realice siempre estas pruebas en secuencia, empezando por la Prueba de aireación.

Prueba de aireación

Empiece por desconectar la línea de salida de la bomba de combustible. Conecte la herramienta de restricción/ aireación de la entrada de combustible al puerto de salida de la bomba de combustible. Utilice el acoplador para la línea del combustible para conectar

“Si todos estos

componentes

están funcionando

correctamente,

puede haber una

fuga en el sistema

de combustible

de alta presión”.

(23)

la herramienta de aireación a la línea de salida de la bomba de combustible. Cebe el sistema de combustible para retirar cualquier presencia de aire en las líneas del combustible.

Haga girar o funcionar el motor y use una linterna para buscar aireación del combustible en la herramienta de restricción/aireación.

Si no se airea el combustible, vaya a la Prueba de restricción.

Si el combustible está aireado, conecte el tanque de combustible limpio a la entrada de la bomba de cebado para retirar el aire que se encuentre en las líneas de combustible.

Haga girar o funcionar el motor y revise la aireación del combustible.

Si el combustible no está aireado con al tanque de combustible limpio conectado, repare las líneas o componentes entre el tanque de combustible del vehículo y la bomba de cebado.

Si el combustible sigue aireado con el tanque de combustible limpio conectado, la causa de la aireación puede ser la bomba de cebado o bien la línea de suministro de la bomba de combustible. Repare según sea necesario.

Prueba de restricción

Empiece por retirar la herramienta de restricción/aireación de la prueba anterior y vuelva a instalar la línea del combustible original.

“Si no se airea

el combustible,

vaya a la Prueba

de restricción”.

“Si el combustible

sigue aireado

con el tanque de

combustible limpio

conectado, la causa

de la aireación

puede ser la bomba

de cebado o bien la

línea de suministro

de la bomba de

combustible”.

(24)

Use el acoplador para la línea del

combustible para conectar la herramienta de restricción/aireación entre el puerto de entrada de la bomba y la línea de alimentación de la bomba.

Conecte un medidor de vacío al accesorio Compucheck en la herramienta de

aireación/restricción. Cebe el sistema.

Haga girar o funcionar el motor mientras monitorea el medidor de vacío.

Si la restricción de suministro está dentro de las especificaciones, verifique que sea exacta la lectura del sensor de presión de suministro de combustible. Si está correcta, vaya a las Pruebas especiales para el

sistema de combustible de alta presión. Si la restricción de suministro está por encima de las especificaciones, conecte el tanque de combustible limpio a la entrada de la bomba de cebado. Cebe el sistema.

Haga girar o funcionar el motor mientras monitorea el medidor de vacío.

Si la restricción de suministro está por encima de las especificaciones con el tanque de combustible limpio conectado, entonces hay restricción en la bomba del colador/cebado o la línea de alimentación de la bomba. Limpie el colador y verifique la línea del combustible.

Si la restricción de suministro está dentro de las especificaciones, conecte el tanque

“Si la restricción

de suministro

está dentro de las

especificaciones,

verifique que sea

exacta la lectura del

sensor de presión

de suministro de

combustible”.

(25)

de combustible limpio a la entrada del filtro primario de combustible.

Cebe el sistema.

Haga girar o funcionar el motor mientras monitorea el medidor de vacío.

Si la restricción de suministro está por encima de las especificaciones con el tanque de combustible limpio conectado a la entrada del filtro primario de

combustible, entonces hay restricción en el filtro primario o la línea de alimentación de combustible a la bomba de cebado. Cambie el filtro primario, limpie el colador del combustible y verifique las líneas del combustible.

Si la restricción de suministro está ahora dentro de las especificaciones, entonces hay restricción en la línea del combustible desde el tanque.

Esto concluye las Pruebas especiales para el sistema de alimentación de combustible.

“Si la restricción

de suministro está

ahora dentro de las

especificaciones,

entonces hay

restricción en la

línea del combustible

desde el tanque”.

(26)
(27)

Pruebas especiales para el

sistema de combustible de

alta presión

descripción general

Este módulo describe las seis Pruebas especiales que se usan para diagnosticar el sistema de combustible de alta presión. Estas seis pruebas verificarán el sensor de la FRP, la presión de entrada de la bomba, el retorno de combustible del inyector, la válvula de alivio de presión, las fugas del inyector y la presión de retorno de la bomba. Además, explicaremos tres procedimientos de ServiceMaxx™ relacionados con el diagnóstico de rendimiento.

Se usan las seis Pruebas especiales para diagnosticar los problemas de

arranque. Solo se usan cinco pruebas para diagnosticar los problemas de rendimiento.

Sensor de la FrP

La primera prueba es la Prueba del sensor de la FRP. Esta prueba solo se usa para diagnosticar un problema de arranque. La Prueba del sensor de la FRP determinará si el sensor envía una lectura errónea al módulo electrónico de control, o ECM. Un sensor sesgado de presión baja del riel de combustible puede provocar una condición de no arranque al evitar que el ECM haga explosión de los inyectores. Empiece por desconectar el conector del cableado del sensor de presión del riel de combustible.

Intente encender el motor.

Módulo 3

“Se usan las seis

Pruebas especiales

para diagnosticar

los problemas

de arranque”.

(28)

Si el motor enciende, existe una falla ya sea en el sensor o en el circuito de presión del riel de combustible. Vaya al Diagnóstico del sistema de control electrónico para ver procedimientos adicionales de pruebas. Si el motor no enciende, vuelva a conectar el cableado del sensor y realice la Prueba de presión de entrada de la bomba de alta presión.

Presión de entrada de la bomba

La segunda prueba es la Prueba de presión de entrada de la bomba. Esta

prueba se usa para diagnosticar problemas tanto de arranque como de rendimiento. La bomba de alta presión requiere suficiente combustible del sistema de combustible de baja presión a fin de funcionar

correctamente. Con el sensor de presión de suministro de combustible en el lado del sistema sin filtro, una lectura del sensor dentro de las especificaciones no garantiza que la bomba de alta presión esté recibiendo combustible. Una restricción en el filtro

secundario puede evitar que el combustible llegue a la bomba de alta presión.

Empiece por desconectar la manguera de alimentación de combustible de la unidad de dosificación de inyección corriente abajo. Ahora conecte la herramienta de aireación/restricción a la manguera de alimentación e instale el accesorio de bloqueo de combustible. Conecte el indicador de presión del combustible y haga girar o arranque el motor.

Monitoree la presión del indicador para determinar si el filtro de combustible

“La Prueba de

presión de entrada

de la bomba se usa

para diagnosticar

problemas tanto

de arranque como

de rendimiento”.

(29)

montado en el motor está ejerciendo una restricción en el suministro de combustible. Si la presión del indicador está por

debajo de las especificaciones, entonces hay restricción en el filtro secundario de combustible.

Si la presión del indicador está dentro de las especificaciones, es suficiente la alimentación de combustible a la bomba de alta presión. Realice la Prueba de retorno de combustible del inyector.

retorno de combustible del

inyector

La tercera prueba es la Prueba de retorno de combustible del inyector. Esta prueba se usa para diagnosticar problemas tanto de arranque como de rendimiento.

Esta prueba comprueba que no haya fugas en el sistema de combustible de alta presión provocadas por inyectores o conexiones de tubo con fallas.

Empiece por retirar el perno perforado en el puerto de retorno de combustible del inyector de la tapa de cilindros. Sustituya el perno perforado con el accesorio de prueba de la línea de retorno. Conecte la manguera de prueba y tienda el extremo libre dentro de un recipiente de combustible. Haga girar o funcionar el motor y monitoree el combustible que fluye desde la manguera de prueba. Si se está diagnosticando un problema de arranque, al hacer girar el motor no debe haber retorno de combustible.

“Si la presión del

indicador está

por debajo de las

especificaciones,

entonces hay

restricción en el

filtro secundario

de combustible”.

“Si se está

diagnosticando

un problema de

arranque, al hacer

girar el motor no

debe haber retorno

de combustible”.

(30)

Si fluye combustible de la manguera de prueba, realice la Prueba de aislamiento de fugas de presión del riel.

Si no fluye el combustible, vuelva a

instalar la línea de retorno del combustible a la tapa de cilindros y realice la Prueba de la válvula de alivio de presión.

Al diagnosticar un problema de rendimiento debe haber un retorno del combustible aproximado de 27 ml en un minuto.

Si la cantidad de retorno del combustible es superior a la especificación, realice la Prueba de aislamiento de fugas de presión del riel.

Si la cantidad de retorno del combustible es igual o menor que la especificación, realice la Prueba de la válvula de alivio de presión.

Válvula de alivio de presión

La cuarta prueba es la Prueba de la válvula de alivio de presión. Esta prueba se usa para diagnosticar problemas tanto de arranque como de rendimiento.

Empiece por retirar el perno perforado de la línea de retorno del riel y sustituya por el accesorio de prueba de la línea de retorno. Conecte la manguera de prueba al

accesorio y coloque el extremo libre dentro de un recipiente de combustible. Ahora, haga girar o funcionar el motor y monitoree el combustible que fluye desde la manguera.

Si fluye combustible de la manguera, esto indica que hay una fuga en la válvula de alivio de presión del riel de combustible. Cambie la válvula de alivio y vuelva a probar.

“Al diagnosticar

un problema de

rendimiento debe

haber un retorno

del combustible

aproximado de 27 ml

en un minuto”.

“Si fluye combustible

de la manguera, esto

indica que hay una

fuga en la válvula de

alivio de presión del

riel de combustible”.

(31)

Si no fluye combustible de la manguera, la bomba de alta presión tiene una falla. Si ya completó todos los pasos del

diagnóstico y no está sesgado el sensor de presión del riel de combustible, la presión de entrada de la bomba cumple con las especificaciones, las conexiones del tubo de alta presión al inyector no tienen fugas y el combustible no fluye desde la válvula de alivio de presión; entonces es preciso cambiar la bomba de combustible.

Aislamiento de fugas de

presión del riel

La quinta prueba es la Prueba de

aislamiento de fugas de presión del riel. Esta prueba se usa para diagnosticar problemas tanto de arranque como de rendimiento. Empiece con el probador de la línea de retorno conectado al puerto de retorno de combustible del inyector. Retire la línea del combustible del inyector número seis y cierre el riel con un enchufe de riel de alta presión. Haga girar o funcionar el motor mientras monitorea tanto la presión del riel de combustible como el combustible que fluye desde la manguera de prueba. Si realiza esta prueba para diagnosticar un problema de arranque, observe para detectar un aumento en la presión del riel de combustible y el flujo de combustible desde la manguera de prueba. Si la presión del riel aumenta hasta la presión mínima de arranque y deja de fluir el combustible, cambie el tubo y la tubería del inyector número seis.

Si la presión del riel de combustible no aumenta hasta la presión de arranque

“Retire la línea del

combustible del

inyector número seis

y cierre el riel con

un enchufe de riel

de alta presión”.

(32)

y sigue habiendo fuga de combustible, continúe cerrando los puertos del riel de combustible hasta que se aísle la fuga. Si realiza esta prueba para diagnosticar un problema de rendimiento, deberá medir la cantidad de combustible de retorno y compararla con las especificaciones. Si la cantidad de combustible de retorno es superior a las especificaciones,

continúe cerrando un puerto del riel a la vez, hasta que se aísle la fuga.

Si la cantidad de retorno del combustible es igual o menor que la especificación, cambie el tubo y tubería del inyector número seis.

Después de cambiar el tubo y tubería de un inyector, vuelva a probar con todos los inyectores conectados para asegurar que no haya otras fugas en el sistema.

Presión de retorno de la bomba

La sexta prueba es la Prueba de presión de retorno de la bomba. Esta prueba es necesaria tanto para problemas de arranque como de rendimiento y se debe realizar siempre que se haya cambiado la bomba de combustible.

Empiece por desconectar la línea de retorno de la bomba.

Use el acoplador para la línea del

combustible para conectar la herramienta de restricción/aireación entre el puerto de retorno de la bomba y la línea de retorno de la bomba.

“Si la cantidad de

combustible de

retorno es superior a

las especificaciones,

continúe cerrando

un puerto del riel

a la vez, hasta que

se aísle la fuga”.

(33)

Conecte un indicador de presión del

combustible al accesorio Compucheck en la herramienta de aireación/restricción. Arranque y haga funcionar el motor en ralentí mientras monitorea el indicador de presión del combustible.

Si la lectura del indicador está por encima de las especificaciones, inspeccione que no haya restricción en la línea de retorno del combustible entre la bomba de alta presión y el tanque de combustible. Si la lectura del indicador está dentro de las especificaciones, no se requiere realizar ninguna otra acción.

ServiceMaxx™: compresión

relativa

La Prueba de compresión relativa se usa junto con la Prueba de disyuntor del cilindro para determinar si la causa de una falla en la aceleración del motor es mecánica o está relacionada con el combustible. Esta prueba se usa para determinar si cada uno de los cilindros está en buenas condiciones mecánicas. Durante esta prueba, el ECM observa la velocidad de aproximación de cada uno de los pistones a la compresión del punto muerto superior y luego la velocidad de cada carrera hacia abajo de cada uno de los pistones después de pasar el punto muerto superior. El ECM compara ambas velocidades y calcula la diferencia.

Empiece por abrir la Prueba de

compresión relativa en ServiceMaxx™.

“Arranque y haga

funcionar el motor

en ralentí mientras

monitorea el

indicador de presión

del combustible”.

Es importante

asegurarse de que las baterías del vehículo estén completamente cargadas antes de empezar esta prueba.

(34)

Aparecerá una ventana para guiarlo a lo largo del procedimiento de la prueba. Empezará la prueba y se le darán instrucciones de hacer girar el motor. Después de varios segundos, las

instrucciones en la pantalla le indicarán que deje de girar el motor. ServiceMaxx™ recopilará entonces la información de la prueba y le pedirá que revise los resultados. Aparecerá una gráfica de los resultados una vez que se complete la prueba. Un cilindro con compresión baja estará

representado por una barra más corta en la gráfica. En este caso, las velocidades de aproximación y carrera hacia abajo del pistón tienen poca diferencia. Repita esta prueba un total de tres veces y compare los resultados de cada prueba.

ServiceMaxx™: disyuntor del

cilindro

La Prueba de disyuntor del cilindro le permite desactivar cada inyector. Esta prueba se usa para determinar la contribución de cada uno de los cilindros al rendimiento del motor. Empiece por abrir la sesión de Prueba de disyuntor del cilindro y arranque el motor. Arranque el motor en ralentí durante 10 segundos y verifique que la temperatura del refrigerante del motor sea cuando menos de 160° Fahrenheit o 71° Celsius. Ahora, desactive un inyector y monitoree la carga y el consumo de combustible del motor mientras escucha los cambios de

“Un cilindro con

compresión baja

estará representado

por una barra más

corta en la gráfica”.

Antes de iniciar esta prueba, verifique que las presiones del

combustible estén dentro de las especificaciones y que los resultados de la compresión relativa sean satisfactorios.

(35)

tono del motor. Repita este proceso con cada uno de los inyectores. Compare los resultados de un inyector desactivado con los valores de base para consumo de combustible del motor y carga del motor. Si tanto la carga del motor como el consumo de combustible no aumentaron cuando se desactivó un inyector,

dicho cilindro no está contribuyendo al rendimiento del motor.

Si tanto la carga del motor como el consumo de combustible aumentaron cuando se desactivó un inyector, dicho cilindro está contribuyendo al rendimiento del motor. No es necesario realizar

ninguna acción.

Si la Prueba de disyuntor del cilindro identificó un cilindro que contribuye poco y la Prueba de compresión relativa no lo hizo, cambie el inyector con falla.

Si la Prueba de disyuntor del cilindro y la Prueba de compresión relativa identifican el mismo cilindro, determine la causa del problema mecánico y vuelva a probar.

ServiceMaxx™: reemplazo de

inyectores

Se usa un procedimiento de reemplazo de inyectores para programar el

ECM después de cambiar uno o más inyectores. Existe un código de ajuste de cantidad de la inyección, o IQA, de diez dígitos marcado en cada inyector. Se deben programar en el ECM este código y el número de cilindro donde se va a instalar el inyector.

“Si tanto la carga

del motor como

el consumo de

combustible no

aumentaron cuando

se desactivó un

inyector, dicho

cilindro no está

contribuyendo

al rendimiento

del motor”.

“Se usa un

procedimiento

de reemplazo de

inyectores para

programar el

ECM después de

cambiar uno o

más inyectores”.

(36)

Este procedimiento permite que el ECM controle con precisión la inyección de combustible dentro de la cámara de combustión.

Empiece por abrir la sesión ajuste de cantidad de la inyección en ServiceMaxx™. Ingrese los códigos de los inyectores nuevos en los campos correspondientes en la sesión.

Una vez que haya ingresado el código, haga clic en “Programar motor” para guardar la información en el ECM.

Esto concluye las Pruebas especiales para el sistema de combustible de alta presión.

“Una vez que

haya ingresado el

código, haga clic

en “Programar

motor” para guardar

la información

en el ECM”.

(37)

notAS notAS

(38)
(39)

Pruebas especiales para el

sistema de refuerzo para

arranque en frío

descripción general

Este módulo describe las cuatro Pruebas especiales que se usan para diagnosticar el sistema de refuerzo para arranque en frío. Estas cuatro pruebas comprueban el funcionamiento general, el consumo de corriente del dispositivo de encendido, la alimentación de combustible al solenoide y la alimentación de combustible del dispositivo de encendido.

Se usan las cuatro Pruebas especiales para diagnosticar los problemas de arranque, pero no se usan para diagnosticar los problemas de rendimiento.

Prueba del sistema

La primera prueba es la Prueba del sistema. Esta prueba determina si funciona correctamente el sistema de refuerzo para arranque en frío.

El sistema de refuerzo para arranque en frío se apoya en otros dos sistemas del motor: el sistema de componentes electrónicos y el sistema de alimentación de combustible. Cualquier problema que haya con cualquiera de estos sistemas puede provocar un funcionamiento de refuerzo para arranque en frío ineficaz. Empiece por girar la llave a la posición ON (encendido).

Seleccione la Sesión arranque difícil/no arranque en el menú desplegable Sesiones. Registre los valores de la temperatura del múltiple de admisión, o IMT, temperatura del

Módulo 4

Esta prueba solo se puede realizar si la temperatura del refrigerante 1 del motor está debajo de 50° Fahrenheit o 10° celsius. Si la temperatura está por arriba de dicho valor, use ServiceMaxx™ para efectuar la Prueba de refuerzo para arranque en frío.

(40)

refrigerante del motor, o ECT1, y la presión de suministro de combustible, o FDP. Accione el interruptor de encendido. Haga girar el motor cuando el indicador de esperar para arrancar empiece a parpadear. Mientras está girando, monitoree los valores del sensor de IMT y FDP.

Si la FDP está por debajo de las especificaciones, vaya a las Pruebas especiales para el sistema de

alimentación de combustible.

Si la temperatura del múltiple de admisión no aumenta aproximadamente 10° Fahrenheit o 3,8° Celsius durante el giro del motor, el sistema de refuerzo para arranque en frío no está funcionando correctamente. Realice la Prueba de consumo de corriente del dispositivo de encendido.

Si la temperatura del múltiple de admisión no aumenta, el sistema de refuerzo

para arranque en frío está funcionando correctamente.

consumo de corriente del

dispositivo de encendido

La segunda prueba es la Prueba de consumo de corriente del dispositivo de encendido. Esta prueba se usa para verificar que el dispositivo de encendido llegue a la temperatura correcta.

Empiece por conectar una abrazadera de corriente alrededor del circuito de energía del dispositivo de encendido y ponga el contador en cero.

Abra la Prueba del actuador en

ServiceMaxx™ y seleccione Dispositivo de encendido del combustible para arranque en frío.

“Si la FDP está

por debajo de las

especificaciones,

vaya a las Pruebas

especiales para

el sistema de

alimentación de

combustible”.

(41)

Con el régimen de trabajo a 95 %, haga clic en Iniciar prueba.

Monitoree el consumo de corriente con el probador electrónico. El consumo de corriente se debe estabilizar en unos cuantos segundos.

Si el consumo de corriente es inferior a 20 amperios, entonces hay un problema con el dispositivo de encendido, el

elemento fusible, el cableado o el relé. Vaya al Diagnóstico del sistema de control electrónico para diagnosticar el consumo de corriente bajo.

Si el consumo de corriente es de 20 amperios o superior, el dispositivo de encendido está funcionando

correctamente. Realice la Prueba de

alimentación de combustible al solenoide.

Alimentación de combustible al

solenoide

La tercera prueba es la Prueba de alimen-tación de combustible al solenoide. Esta prueba se usa para verificar la presión del combustible en el solenoide de combusti-ble para arranque en frío. En condiciones normales de funcionamiento debe haber aproximadamente 10 psi de presión. Empiece por desconectar la línea de alimentación de combustible del solenoide. Conecte el indicador de presión del combustible a la línea.

Arranque el motor mientras monitorea la presión del combustible.

Si la presión del combustible está por debajo de las especificaciones, la línea del combustible o el regulador de presión en la carcasa del filtro tienen fallas.

Repare según sea necesario.

“Monitoree el

consumo de

corriente con

el probador

electrónico”.

“En condiciones

normales de

funcionamiento

debe haber

aproximadamente

10 psi de presión”.

(42)

Si la presión del combustible está dentro de las especificaciones, realice la Prueba de alimentación de combustible al

dispositivo de encendido.

Alimentación de combustible al

dispositivo de encendido

La cuarta prueba es la Prueba de

alimentación de combustible al dispositivo de encendido. Esta prueba se usa para verificar la presión del combustible en el dispositivo de encendido de combustible para arranque en frío.

Empiece por desconectar la línea de alimentación de combustible en el

dispositivo de encendido. Ahora, conecte un indicador de presión del combustible a la línea de alimentación.

Gire la llave de encendido a la posición ON (encendido). Cuando el indicador de esperar para arrancar empiece a

parpadear, haga girar el motor y monitoree la lectura del indicador.

Si la presión del combustible está por debajo de las especificaciones, esto indica que no está pasando combustible a través del solenoide. Vaya al Diagnóstico del sistema de control electrónico, solenoide de combustible para arranque en frío. Si la presión del combustible está dentro de las especificaciones, el dispositivo de encendido consume la corriente adecuada y el solenoide funciona, pero la temperatura del múltiple de admisión no se eleva; puede haber una restricción en el flujo de combustible a través del dispositivo de encendido. Repare o reemplace el dispositivo de encendido. Esto concluye las Pruebas especiales para el sistema de refuerzo para arranque en frío.

Esta prueba solo se puede realizar si la temperatura del refrigerante 1 del motor está debajo de 50° Fahrenheit o 10° celsius. Si la temperatura está por arriba de dicho valor, use ServiceMaxx™ para efectuar la Prueba de refuerzo para arranque en frío.

(43)
(44)
(45)

Pruebas especiales para el

sistema de administración

del aire

descripción general

Este módulo describe las tres Pruebas especiales que se usan para diagnosticar el sistema de administración del aire. Estas tres pruebas verifican la válvula de control de aire y los actuadores, el separador de aceite del cárter centrífugo y la presión del cárter. Además, explicaremos un procedimiento de ServiceMaxx™ que se necesita para el funcionamiento correcto de la recirculación de los gases de escape (ERG).

Se usan las tres Pruebas especiales para diagnosticar los problemas de rendimiento, pero no se usan para

diagnosticar los problemas de arranque.

Válvula de control de aire

La primera prueba es la Prueba de la válvula de control de aire. Esta prueba se usa para comprobar dos dispositivos: la válvula de contrapresión de escape y el actuador de la compuerta de descarga del turbocargador 2.

Las calibraciones de corriente del ECM pueden afectar la posición del actuador de la compuerta de descarga del turbocargador 2. Con la llave en ON (encendido), el

ECM puede enviar un régimen de trabajo del 100 % al actuador de la compuerta de descarga del turbocargador 2 para abrir la compuerta de descarga. Para ver el movimiento del actuador durante esta prueba es posible que se necesite ordenar

Módulo 5

“Se usan las tres

Pruebas especiales

para diagnosticar

los problemas de

rendimiento”.

(46)

un régimen de trabajo del 5 % para el control de la compuerta de descarga del turbocargador 2.

Empiece por abrir la Prueba del actuador en ServiceMaxx™.

Seleccione uno de los dos actuadores de la válvula de control de aire en el menú desplegable.

Coloque el régimen de trabajo a 95 % e inicie la prueba.

Se aplicará presión de aire al actuador durante cinco segundos.

Si la varilla de accionamiento se mueve en toda su carrera, el actuador está funcionando correctamente.

Si la varilla de accionamiento no se mueve, retire la línea de alimentación de aire del actuador y repita la prueba. Si no se puede escuchar que salga aire de la línea de alimentación de aire abierta cuando se ejecuta la prueba, vaya a Diagnóstico del sistema de control electrónico para el actuador que se está probando.

Si se puede escuchar aire saliendo de la línea de alimentación de aire abierta, compruebe que no haya un actuador con fallas o una válvula bloqueada.

Separador de aceite del cárter

centrífugo

La segunda prueba es la Prueba del separador de aceite del cárter centrífugo.

Antes de empezar esta prueba, compruebe que los tanques de aire del vehículo tengan 90 psi como mínimo.

notA

“Si la varilla de

accionamiento

no se mueve,

retire la línea de

alimentación de

aire del actuador y

repita la prueba”.

(47)

Esta prueba se usa para verificar que el separador esté girando. Durante el funcionamiento normal, el separador debe girar a muy alta velocidad para expulsar los contaminantes de aceite de los gases del cárter.

Antes de iniciar esta prueba, asegúrese de que el motor esté a temperatura normal de funcionamiento y que el nivel de aceite y la temperatura estén dentro de las

especificaciones.

El sensor de velocidad del separador de aceite del cárter se monta en la parte superior de la carcasa del respirador y detecta la rotación del separador.

Empiece por monitorear la señal del sensor en ServiceMaxx™ con el motor encendido. Si el sensor muestra una señal de rpm, el respirador del cárter está funcionando correctamente.

Si el sensor muestra cero rpm, continúe con el siguiente paso.

Para diagnosticar una falla de sensor de velocidad, coloque un oído ultrasónico a un lado de la carcasa del respirador y verifique la rotación del elemento del respirador.

Gire el motor a OFF (apagado) y escuche si hay ruido centrífugo.

Si no se escucha ruido centrífugo,

consulte el Manual de servicio del motor para ver los procedimientos de retiro y sustitución del separador de aceite del cárter centrífugo.

“Antes de iniciar

esta prueba,

asegúrese de que

el motor esté a

temperatura normal

de funcionamiento

y que el nivel

de aceite y la

temperatura estén

dentro de las

especificaciones”.

(48)

Si se puede escuchar ruido centrífugo, consulte el sensor de velocidad del separador de aceite del cárter en Diagnóstico del sistema de control electrónico.

Presión del cárter

La tercera prueba es la Prueba de presión del cárter. Esta prueba se usa para determinar si hay presión del cárter excesiva provocada por un componente del motor interno o externo que tenga fallas. Empiece por conectar la herramienta para prueba de emisiones y el manómetro al codo de salida del respirador. Arranque el motor y hágalo funcionar en ralentí elevado hasta que se estabilice la lectura del manómetro.

Si la presión del cárter está dentro de las especificaciones, no se necesita ninguna reparación.

Si la presión del cárter está por encima de las especificaciones, continúe con el siguiente paso.

Purgue el aire de los tanques de aire del vehículo y retire y cierre la línea de aire del filtro centrífugo de aceite de montaje remoto.

Arranque el motor y hágalo funcionar en ralentí elevado mientras monitorea la lectura del manómetro.

Si la presión está dentro de las

especificaciones, repare o reemplace el filtro centrífugo de aceite de montaje remoto.

Verifique que el

separador de aceite del cárter centrífugo funcione correctamente antes de realizar esta prueba.

notA

“Arranque el motor

y hágalo funcionar

en ralentí elevado

mientras monitorea

la lectura del

manómetro”.

(49)

Si la presión sigue por encima de las especificaciones, continúe con el siguiente paso.

Si el motor tiene un compresor de aire, desconecte la línea de descarga de aire y vuelva a efectuar la prueba.

Si la presión del cárter está al nivel o por debajo de las especificaciones, hay una fuga de aire comprimido hacia el cárter. Repare o reemplace el compresor de aire. Si la presión del cárter sigue por encima de las especificaciones, hay una fuga de compresión de uno o más cilindros dentro del cárter. Realice la Prueba de compresión relativa para detectar con exactitud el cilindro sospechoso.

ServiceMaxx™: calibración del

sensor de oxígeno

Se debe realizar el procedimiento de calibración del sensor de oxígeno para reprogramar el ECM, siempre que se cambie el sensor de oxígeno. La señal de este sensor es un dato crítico del ECM para el funcionamiento del sistema de EGR. Empiece por conectar el nuevo sensor al conector del cableado del motor y deje el cuerpo del sensor fuera del escape durante la programación.

Abra la sesión de calibración del sensor de oxígeno bajo la pestaña Procedimientos.

ServiceMaxx™ empezará a calibrar el sensor de oxígeno una vez que se abra la sesión.

“Si la presión del

cárter sigue por

encima de las

especificaciones,

hay una fuga de

compresión de uno

o más cilindros

dentro del cárter”.

(50)

Aparecerá una ventana que indica si la calibración se realizó con éxito o si se presentó algún problema durante dicho procedimiento.

Esto concluye las Pruebas especiales para el sistema de administración del aire.

“Aparecerá una

ventana que indica

si la calibración se

realizó con éxito

o si se presentó

algún problema

durante dicho

procedimiento”.

(51)
(52)
(53)

Conclusión

Esto concluye el curso de capacitación de diagnóstico para técnicos sobre los motores MaxxForce® 11 y 13 2010.

Muchas gracias por su participación. Ahora, será necesario que haga una prueba posterior.

(54)

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