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IngJoaquin Joaquin Rojas Rojas OblitasOblitas
Ingeniería Civil Ambiental. Caminos 2016-II
CLASI
CLASIFICA
FICACIÓN DE LAS
CIÓN DE LAS CARRE
CARRETERAS
TERAS
Clasif
Clasificaciicación ón porpor demandemandada
Au
Autoptopistaistas de Primers de Primeraa ClaseClase
Son carreteras con IMDA
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario (Índice Medio Diario Anual) mayoAnual) mayor ar a 6.0006.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un s
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador centraleparador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total
más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total dede
accesos (ingresos y
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehicularessalidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales enpuentes peatonales en
zon
zonasas urburbanaanas.s. La superficie
CLASI
CLASIFICA
FICACIÓN DE LAS
CIÓN DE LAS CARRE
CARRETERAS
TERAS
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Clasificaciicación ón porpor demandemandada
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Autoptopistaistas de Segundas de Segunda ClaseClase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadascalzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contencióninstalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más dos o más carrilescarriles
de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonalespuentes peatonales
en zona
en zonass urburbanaanas.s.
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CLASI
CLASIFICA
FICACIÓN DE LAS
CIÓN DE LAS CARRE
CARRETERAS
TERAS
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Clasificaciicación ón porpor demandemandada
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Carreteraeteras de Pris de Primeramera ClaseClase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con unacon una
calzada de dos carriles de 3,60 m
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tenerde ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable qu
recomendable que se cuente ce se cuente con puentes peatonales o en su defectoon puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial,
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades deque permitan velocidades de
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operaciónación, con mayo, con mayorr segurseguridadidad.. La superficie
CLASI
CLASIFICA
FICACIÓN DE LAS
CIÓN DE LAS CARRE
CARRETERAS
TERAS
Clasif
Clasificaciicación ón porpor demandemandada
Carr
Carreteraeteras de Seguns de Segundada ClaseClase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzadacalzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable queen zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos dedefecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayormayor
seguridad. seguridad. La superficie
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación por demanda
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación por demanda
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación por orografía
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación por orografía
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación por orografía
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación por orografía
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación funcional de la red vial
CARRETERAS LONGITUDINALES
Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las Capitales de Departamento a lo largo de la Nación, de Norte a Sur o viceversa
CARRETERAS TRANSVERSALES
Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de Departamento a través del país de Este a Oeste o viceversa.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación funcional de la red vial
CARRETERAS COLECTORAS
Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a las vías Transversales y/o Longitudinales.
CARRETERAS LOCALES
La componen las vías que unen los distritos, pueblos o caseríos con las carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseríos.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación funcional de la red vial CARRETERAS COLECTORAS
Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a las vías Transversales y/o Longitudinales.
CARRETERAS LOCALES
La componen las vías que unen los distritos, pueblos o caseríos con las carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseríos.
Variantes/
ramales
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación funcional de la red vial
No
Pavimentada Sub Total
Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD y OGPP) Elaboración: MTC- OGPP - Oficina de Estadística
(Kilómetros)
EJES LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES DE LA RED VIAL NACIONAL: 2012
CLASIFICACIÓN DE RUTAS NACIONALES
RED EXISTEN TE POR TIPO DE SUPERFICIE
Pavimentada
Long. de la Costa 2.589,75 0,00 2.589,75 40,88 2.630,63 Long. de la Sierra 2.545,29 927,76 3.473,04 0,00 3.473,04 Long. de la Selva 1.348,05 470,14 1.818,69 858,31 2.676,50 Variantes y Ramales de Ejes 3.189,66 5.597,43 8.787,43 556,54 9.343,62
7 5 6 1 4
3 7 1 9 0
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación funcional de la red vial
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres redes viales:
-Red Vial Nacional
- Red Vial Departamental o Regional
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
Son parte de la Red Vial Nacio nal , las carreteras que cumplan
cualesquiera de los siguientes criterios:
1.Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la vinculación con los países vecinos.
2. Interconectar las capitales de departamento.
3.Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o internacional de personas y/o mercancías, facilitando el intercambio comercial interno o del comercio exterior.
4.Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional, así como las vías férreas nacionales.
5.Interconectar los principales centros de producción con los principales centros de consumo.
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
Son parte de la Red Vial Depart amen tal o Regional, las carreteras que
cumplan cualesquiera de los siguientes criterios:
1.Interconectar la capital del departamento con las capitales de provincias o estas entre sí.
2.Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia en el movimiento económico regional.
3.Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una provincia o permitir la conformación de circuitos con otras carreteras
departamentales o nacionales.
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
Son parte de la Red Vial Vecin al o Rural, aquellas otras carreteras no
incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o Regional.
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
1/. Red Vecinal, compuesta por la red vecinal registrada y la red vecinal no registrada (DS .036-20 11-MTC, nuevo clasificador del SINAC). Fuente: Estudio de medición de la Red Vial Nacional - DGCF - Provías Nacional.
INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTE NTE, SEGÚN DEPARTAMENTO, 201 2
DEPARTAMENTO LONGITUD NACIONAL DEPARTAMENTAL VECINAL
1
TOTAL SUB T OT AL P av i ment ad a N o P av imenta d a S UB -T OT AL P av i ment o N o P av imenta d a S UB -T OT AL P av i ment o N o P av imenta da TOTAL 1 40 .672,38 24.593,43 1 4 .747,76 9.845,67 24.235,1 2 2.339, 7 1 21.895,41 91.843,83 1.611,10 90.232,73 Amazonas 3.1 82 ,66 851,07 442,56 408,51 601,06 31,28 569,78 1.730,53 0,00 1.730,53 Ancash 9.8 17 ,66 1.589,90 932,38 657,52 1.511,47 215,05 1.296,42 6.716,29 82,50 6.633,79 Apurímac 7. 1 1 0 ,90 1.108,56 596,73 511,83 1.325,98 0,00 1.325,98 4.676,36 5,49 4.670,87 Arequipa 8.700,49 1.419,42 958,43 460,99 1.639,57 510,31 1.129,26 5.641,50 223,59 5.417,91 Ayacucho 1 0 .1 74 ,39 1.776,08 465,18 1.310,90 1.812,53 0,00 1.812,53 6.585,78 15,10 6.570,68 Cajamarca 9.1 20 ,08 1.738,64 941,67 796,97 594,09 31,85 562,24 6.787,35 12,82 6.774,53 Callao 64,94 13,10 13,10 0,00 51,84 51,84 0,00 0,00 0,00 0,00 Cusco 1 3 . 18 4 ,26 1.821,48 1.050,86 770,62 2.646,78 84,16 2.562,62 8.716,00 47,19 8.668,81 Huancavelica 7.734,28 1.444,14 512,84 931,30 1.400,56 0,00 1.400,56 4.889,58 0,00 4.889,58 Huánuco 5.1 02 ,60 989,91 553,32 436,59 712,94 15,98 696,96 3.399,75 4,20 3.395,55 Ica 3.386,36 663,20 571,61 91,59 721,21 48,94 672,27 2.001,95 80,25 1.921,70 Junín 9.491,01 1.313,78 917,06 396,72 895,00 14,58 880,42 7.282,23 231,60 7.050,63 La Libertad 7.483, 51 1.243,95 524,37 719,58 1.740,88 108,99 1.631,89 4.498,68 164,44 4.334,24 Lambayeque 3.005, 31 467,63 410,48 57,15 523,95 212,04 311,91 2.013,73 27,55 1.986,18 Lima 7.503,42 1.450,43 1.054,02 396,41 1.812,23 124,70 1.687,53 4.240,76 180,53 4.060,23 Loreto 961,46 87,89 43,09 44,80 436,69 108,56 328,13 436,88 19,08 417,80 Madre de Dios 1.994,91 399,28 397,85 1,43 179,63 2,49 177,14 1.416,00 5,07 1.410,93 Moquegua 2.593,44 475,75 440,75 35,00 885,72 68,85 816,87 1.231,97 98,22 1.133,75 Pasco 3.301,62 564,87 249,02 315,85 610,70 34,43 576,27 2.126,05 0,00 2.126,05 Piura 6.098,06 1.374,29 936,03 438,26 844,38 244,66 599,72 3.879,39 185,54 3.693,85 Puno 1 0 .840,45 1.900,55 1.327,79 572,76 1.791,31 93,32 1.697,99 7.148,59 46,41 7.102,18 San Martín 4.6 19 ,33 848,08 594,69 253,39 492,49 178,65 313,84 3.278,76 14,82 3.263,94 Tacna 2.530,73 632,59 454,68 177,91 512,17 85,00 427,17 1.385,97 151,55 1.234,42 Tumbes 885,89 138,15 138,15 0,00 277,89 74,03 203,86 469,85 5,95 463,90 Ucayali 1.784,62 280,69 221,10 59,59 214,05 0,00 214,05 1.289,88 9,20 1.280,68
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
La identificación de las vías del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) es establecida y asignada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de manera exclusiva y excluyente. Las vías se identifican con un Código de Ruta, el cual representa una simplificación que
considera su jerarquía y ubicación geográfica. Asimismo, para una fácil identificación de la jerarquía de las vías se utiliza un símbolo en cada categoría.
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
La identificación de las vías del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) es establecida y asignada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de manera exclusiva y excluyente. Las vías se identifican con un Código de Ruta, el cual representa una simplificación que
considera su jerarquía y ubicación geográfica. Asimismo, para una fácil identificación de la jerarquía de las vías se utiliza un símbolo en cada categoría.
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
El código de ruta
En las carreteras de la Red Vial Nacional, el Código de Ruta está
conformado por el prefijo PE, seguido de un número del 01 al 99. Los
números impares corresponden a carreteras longitudinales y los
números pares a carreteras transversales. En caso de bifurcación, el
ramal conserva el mismo número seguido de una letra mayúscula aplicada en orden alfabético
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
El código de ruta
En las carreteras de la Red Vial
Departamental o Regional, el Código
de Ruta está conformado por un
prefijo de dos letras que identifican
al Departamento donde se ubica la carretera (Cuadro Nº 1), seguido de
un número del 100 al 499. La
numeración se asigna con el criterio
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
El código de ruta
En las carreteras de la Red Vial
Vecinal o Rural, el Código de Ruta
está conformado por
el mismo prefijo de dos letras que
identifican al Departamento donde se ubica la carretera (Cuadro Nº
1), seguido de un número del 500 en
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
AUTORIDADES COMPETENTES
-El Gobierno Nacional, como ente normativo, es la autoridad competente para la jerarquización del Sistema Nacional de Carreteras.
-El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por el Gobierno Nacional, a cargo de la Red Vial Nacional.
-Los Gobiernos Regionales, a cargo de su respectiva Red Vial Departamental o Regional.
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Estudios preliminares para efectuar el diseño geométrico
No se debe perder de vista al definir la geometría de la vía, que el objetivo es diseñar una carretera que reúna las características apropiadas, con
dimensiones y alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad económica.
Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información pertinente que esté disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Estudios preliminares para efectuar el diseño geométrico
Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes fundamentales:
Definición preliminar de las características y parámetros de diseño. Identificación de rutas posibles.
Anteproyectos preliminares de las rutas posibles. Selección de rutas.
Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
El proyecto
El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la
concepción de la idea, hasta la materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las más diversas áreas. En
consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente.
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño
El diseño de una obra lineal queda determinado por:
1.La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseño (V).
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Clasificación de proyectos viales
Proyectos de nuevo trazado
Proyectos de mejoramiento puntual de trazado Proyectos de mejoramiento de trazado
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Clasificación de proyectos viales Proyectos de nuevo trazado
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de
infraestructura vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazados de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes.
La construcción de una segunda calzada, que como tal corresponde a un cambio de trazado de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Clasificación de proyectos viales Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Clasificación de proyectos viales Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden
efectuarse mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazados nuevos.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Geodesia y topografía
En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Hidrología, hidráulica y drenaje
Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
- Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Hidrología, hidráulica y drenaje
Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
- Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la
construcción de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades adyacentes.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Hidrología, hidráulica y drenaje
Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
- Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Hidrología, hidráulica y drenaje
Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
-Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.
-Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de la superestructura.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Hidrología, hidráulica y drenaje
Los conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los
escurrimientos superficiales en secciones específicas de quebradas, pantanos, ríos y canales, en los puntos en que el camino cruza dichos cauces.
La hidráulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento
en cauces naturales o artificiales; definir las dimensiones de las obras de
drenaje transversal; calcular las dimensiones y espaciamiento de sub-drenes,
diseñar los elementos del sistema de recolección y disposición de aguas
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Geología y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna
detección de zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Geología y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna
detección de zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por
consideraciones de trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá detectando con grados de precisión creciente, aspectos tales como:
- Identificación de sectores específicos con características geotécnicas
desfavorables. Para ello habrá que sectorizar la zona de emplazamiento del
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Geología y Geotecnia
-Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno
natural, así como los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a
los distintos materiales.
- Disponibilidad de yacimientos de materiales.
Las características geotécnicas de los materiales que pueden presentarse a lo largo del emplazamiento de una carretera son variadas, pudiendo
experimentar cambios radicales entre sectores muy próximos. No es posible, por lo tanto, definir a priori un procedimiento de estudio de tipo general. En consecuencia, deberá ser el ingeniero especialista quien vaya definiendo, en las diversas etapas, los estudios específicos que deberán ejecutarse.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Aspectos ambientales
En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en
cuanto a disponibilidad de recursos, generalmente hacían que la geometría de los caminos se adaptara en forma ceñida a la topografía del terreno y que la faja del camino fuera relativamente estrecha. Consecuentemente las
alteraciones que los proyectos viales imponían sobre el medio ambiente eran mínimas.
El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población, del desarrollo económico y de los avances tecnológicos, ha impuesto mayores exigencias de capacidad, seguridad y confort, lo que ha redundado en que la geometría de los trazados en planta y perfil sea más amplia, con lo que en las etapas de construcción y operación de un camino, alteran en menor o mayor medida las condiciones ambientales prevalecientes en el corredor en que la ruta se emplaza, llegando incluso, en determinados casos, a degradarlas.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Aspectos ambientales
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada obra.
1. Interviene el trazado del camino que se estudia
2. Las características naturales de los terrenos donde se emplazará el camino. 3. La geomorfología y geología del terreno
4. El tipo de vegetación natural localizada en la faja del camino
5. Las características socioeconómicas de la zona donde se emplaza el camino
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Aspectos ambientales
Es importante destacar que de acuerdo con estudios realizados, la incorporación
de la variable ambiental en la toma de decisiones, ha significado no sólo mitigar
y neutralizar los impactos negativos que producen los proyectos, sino que en
determinados casos, ha contribuido a mejorar el medio donde se emplazan,
a conservar y aprovechar racionalmente los recursos naturales renovables en beneficio de la población local y a desarrollar el potencial recreativo y turístico del área.
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Seguridad Vial
Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento
Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión,
coherencia, uniformidad…
Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la señalización vertical
Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición
Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semáforos, pasos de peatones
Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad,
amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles, tratamientos de márgenes y medianas
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Seguridad Vial
Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por motivos de Seguridad Vial
Condiciones climáticas de la zona por donde discurre la carretera: a) Lluvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenaje y la
conveniencia de disponer material granular drenante.
b)Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de agua con zonas en sombra
c)Nieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera
d)Orientación, para evitar tramos prolongados o elementos críticos del trazado (cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de carriles adicionales, etcétera) en los que puedan producirse
INGENIERÍA BÁSICA EN UN PROYECTO DE OBRA LINEAL
Reconocimiento del terreno
Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control seleccionados sobre la carta geográfica.
Recomendaciones:
-El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino que debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir información que pudiera ser útil para una mejor decisión.
- Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar,
simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y ecología. -El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de las bondades o defectos de una solución, según sea el grado de facilidades o
dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien por la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso.
