Trazo de Una Carretera y Eleccion de Una Mejor Ruta

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TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECCIÓN DE UNA MEJOR RUTA

TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECCIÓN DE UNA MEJOR RUTA

INTRODUCCION

INTRODUCCION

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuraciónla configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.

elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la

suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.circulación.

La seguridad vial debe ser la

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todaspremisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.

simplicidad y uniformidad de los diseños.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.

alineamientos.

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente.

adaptación física posible a la topografía existente.

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del

vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes queconductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas

conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.y desorientaciones. La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de

de compromiso con el resto de objetivos o criterios.objetivos o criterios.

La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles

La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones enampliaciones en el futuro.

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TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECCIÓN DE UNA MEJOR RUTA

I.

OBJETIVOS:

 El objetivo principal del diseño o trazo de una carretera es adecuar la infraestructura vial existente en lo relacionado con alineamientos horizontales, verticales y de sección transversal, de tal manera que se permita el tránsito de vehículos.

II.

MARCO TEORICO:

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o mejoramiento de una vía.

En esta etapa se determina su configuración tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica.

CLASIFICACION DE LA RED VIAL:

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CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA:

 AUTOPISTAS:

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL:

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE:

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE:

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE:

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES:

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La

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inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

LINEA GRADIENTE:

Es una línea que se desarrolla en la región de interés tomando en cuenta los puntos de controles primarios y secundarios.

Se adapta a la topografía del terreno y a las especificaciones de pendiente máxima exigidas para la carretera, garantizando el mínimo movimiento de tierra.

El ideal en esta etapa (FASE I) es tratar de mantener constante la pendiente en tramos largos.

Lógicamente para lograr llegar de A hacia B se necesitará tener varios tramos con varias pendientes.

Δy:

 Es la diferencia de cotas entre curvas de nivel sucesivas. Pueden estar cada 0.5 m, 1.0 m, 2.0 m,……50.0 m, etc., dependiendo de la escala del plano en que se esté haciendo el estudio.

Habitualmente se usan planos con escala 1:100.000 a 1:200.000 y fotografías aéreas a escala 1:50.000, 1:25.000 ó 1:10.000

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TRAZO DE UNA LINEA GRADIENTE EN PLANOS:

El trazado de un conjunto de lineas gradientes en un plano topografico se debe llevar de manera cuidadosa de tal manera que cumpla con los requerimientos y parametros del proyecto.

Para un trazo eficaz de una linea gradiente en un plano se recomienda utilizar la siguiente formula para determinar la abertura de nuestro compas.

  

   

DONDE:

Dh=

 Distancia horizontal entre curvas de nivel A y B

Δh=

 Equidistancia entre las curvas de nivel A y B

m =

 Pendiente.

EVALUACION DE LAS RUTAS

La mejor ruta entre varias alternativas, que permita enlazar dos extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor coste con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo que para cada ruta será necesario determinar en forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la ruta vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados.

Para poder identificar una buena ruta que cumpla con todas las condiciones necesarias existen diversos como el que vamos a describir a continuación.

METODO DE BRUCE

Este método se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas

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La longitud resistente de una ruta esa dada por:

Donde:

Xo = Longitud Resistente (m)

X= Longitud total del trazado

y = Desnivel o suma de Desniveles k= Inverso del coeficiente de tracción

el valor del inverso del coeficiente de tracción esta en función del tipo de capa de rodadura planeada para el pavimentode la via.

TIPO DE SUPERFICIE K

Afirmado 21 Tratamiento superficial 32 Carpeta asfáltica 35 Pavimento en concreto 44

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente recomendada o especificada para la vía.

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CURVAS CIRCULARES:

Son utilizadas en carreteras para enlazar o empalmar dos tangentes:

DIVERSOS TIPOS DE CURVAS CIRCULARES:

Se puede clasificar en dos grupos diferentes: curvas sencillas o curvas compuesas, tambien llamadas policentricas, y las segundas, a su vez, seran en el mismo sentido o curvas de se ntidos contrarios.

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Cota: 1348

10 m

10 m 2 m

0.71

RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS:

Los radios minimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa maxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de compodidad en el viaje. los radios minimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estan dados por la expresion:

m = 2 x 100 10 m = 20 % m = 0.71 x 100 10 m = 7.1 %

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Cota: 1360 Cota: 1358 Cota: 1354 10 m 10 m 10 m 10 m 10 m 10 m 1.11 m 1.43 m 1.67 m 1.25 m 1.43 m 2 m

PUNTO ②:

PUNTO I:

PUNTO ④:

Calculamos y encontramos la pendiente promedio predominante:

M = 7.1 + 20 + 14.3 + 11.1 + 12.5 + 16.7 + 14.3 + 20 =

14.5 %

8

Según su orografía podemos deducir que es una

carretera de tipo II

  porque la pendiente predominante está en el intervalo de (10% - 50%); y según la demanda de vehículos la clasificamos como carretera de

tercer orden (IMDA hasta 400

veh/día).

m = 1.43 x 100 10 m = 14.3 % m = 1.11 x 100 10 m = 11.1 % m = 1.25 x 100 10 m = 12.5 % m = 1.67 x 100 10 m = 16.7 % m = 2 x 100 10 m = 20 % m = 1.43 x 100 10 m = 14.3 %

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Para este tipo de carreteras de tercer orden y de tipo II las velocidades de diseño a emplear son:

40, 50 y 60 km/h.

Cálculo del Radio Mínimo:

En la siguiente tabla se muestra el coeficiente de fricción máximo ( ) a utilizar para cada velocidad de diseño.

El peralte máximo a utilizar para este tipo de carreteras es = 0.08

I.

Cálculo del radio mínimo para una velocidad de 40 km/h:

II.

Cálculo del radio mínimo para una velocidad de 50 km/h:

Velocidades de diseño y coeficientes

de fricción a utilizar.

R

min

=

(40)2 127 (0.17 + 0.08)

R

min =

50.39

≈ 50 m

R

min

=

(50)2 127 (0.16 + 0.08)

R

min =

82.02 ≈ 82 m

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III.

Cálculo del radio mínimo para una velocidad de 60 km/h:

Cuadro de Azimut, Rumbos y Deflexiones:

PUNTO

RUMBO

AZIMUT

Δ

 A

S 150O 1950

-B

N 140O 3460

-PI

1 S 610O 2410 450

PI

2 S 150E 1650  74.50

PI

3 S 710E 1090 560

PI

4 S 50E 1750 660

PI

5 S 140E 1660  32.50

PI

6 S 610O 1950 240

Cuadro de Diseño de Curvas, de Deflexiones y coordenadas:

I.

Curva – 01:

R 123 m DELTA 45 0,79 PROL PI KM1+ 66 T 50,95 CL 94,14 E 10,13 LC 96,60 M 9,36 PROL PC 15,05

R

min

=

(60)2 127 (0.15 + 0.08)

R

min =

123.25 ≈ 123 m

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PROL PT 111,66

II.

Curva – 02:

ESTACA PROGRESIVA ARCO φ X Y α C PARCIAL ACUM PC 15,05 1 20 4,95 4,95 2,30 4,95 0,10 1,15 4,95 2 30 10 14,95 6,96 14,91 0,91 3,48 14,94 3 40 10 24,95 11,62 24,78 2,52 5,81 24,91 4 50 10 34,95 16,28 34,48 4,93 8,14 34,83 5 60 10 44,95 20,94 43,95 8,12 10,47 44,70 6 70 10 54,95 25,60 53,14 12,07 12,80 54,49 7 80 10 64,95 30,25 61,97 16,75 15,13 64,20 8 90 10 74,95 34,91 70,40 22,14 17,46 73,79 9 100 10 84,95 39,57 78,35 28,19 19,79 83,27 PT 111,66 11,66 96,60 45,00 86,97 36,03 22,50 94,14 R 50 m DELTA 74,5 1,30 PROL PI KM1+ 168 T 38,02 CL 60,53 E 12,81 LC 65,01 M 10,20 PROL PC 129,98 PROL PT 194,99

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III.

Curva

– 03:

R 50 m DELTA 56 0,98 PROL PI KM1+ 246 CL 46,95 T 26,59 LC 48,87 E 6,63 PROL PC 219,41 M 5,85 PROL PT 268,28 ESTACA PROGRESIVA ARCO φ X Y α C PARCIAL ACUM PC 219,41 1 220 0,59 0,59 0,67 0,59 0,00 0,34 0,59 2 230 10 10,59 12,13 10,51 1,12 6,07 10,57 3 240 10 20,59 23,59 20,01 4,18 11,79 20,44 4 250 10 30,59 35,05 28,71 9,07 17,52 30,11 5 260 10 40,59 46,51 36,27 15,59 23,25 39,48 PT 268,28 8,28 48,87 56,00 41,45 22,04 28,00 46,95 ESTACA PROGRESIVA ARCO φ X Y α C PARCIAL ACUM PC 129,98 1 130 0,02 0,02 0,02 0,02 0,00 0,01 0,02 2 140 10 10,02 11,48 9,95 1,00 5,74 10,00 3 150 10 20,02 22,94 19,49 3,96 11,47 19,89 4 160 10 30,02 34,40 28,25 8,74 17,20 29,57 5 170 10 40,02 45,86 35,88 15,18 22,93 38,96 6 180 10 50,02 57,32 42,08 23,00 28,66 47,96 7 190 10 60,02 68,78 46,61 31,90 34,39 56,48 PT 194,99 4,99 65,01 74,50 48,18 36,64 37,25 60,53

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IV.

Curva

04:

V.

Curva – 05:

R 82 m DELTA 32,5 0,57 PROL PI KM1+ 498 T 23,90 CL 45,89 E 3,41 LC 46,51 M 3,28 PROL PC 474,10 PROL PT 520,61 R 82 m DELTA 66 1,15 PROL PI KM1+ 412 T 53,25 CL 89,32 E 15,77 LC 94,46 M 13,23 PROL PC 358,75 PROL PT 453,21 ESTACA PROGRESIVA ARCO φ X Y α C PARCIAL ACUM PC 358,75 1 360 1,25 1,25 0,87 1,25 0,01 0,44 1,25 2 370 10 11,25 7,86 11,22 0,77 3,93 11,24 3 380 10 21,25 14,85 21,01 2,74 7,42 21,19 4 390 10 31,25 21,84 30,50 5,88 10,92 31,06 5 400 10 41,25 28,82 39,53 10,16 14,41 40,82 6 410 10 51,25 35,81 47,98 15,50 17,91 50,42 7 420 10 61,25 42,80 55,71 21,83 21,40 59,84 8 430 10 71,25 49,79 62,62 29,06 24,89 69,03 9 440 10 81,25 56,77 68,59 37,07 28,39 77,97 10 450 10 91,25 63,76 73,55 45,74 31,88 86,62 PT 453,21 3,21 94,46 66,00 74,91 48,65 33,00 89,32 ESTACA PROGRESIVA ARCO φ X Y α C PARCIAL ACUM PC 474,10 1 480 5,90 5,90 4,12 5,90 0,21 2,06 5,90

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VI.

Curva

– 06:

R 123 m DELTA 24 0,42 PROL PI KM1+ 586 T 26,14445709 CL 51,15 E 2,747893168 LC 51,52 M 2,68784511 PROL PC 559,86 PROL PT 611,38 ESTACA PROGRESIVA ARCO φ X Y α C PARCIAL ACUM PC 559,86 1 560 0,14 0,14 0,07 0,14 0,00 0,03 0,14 2 570 10 10,14 4,73 10,13 0,42 2,36 10,14 3 580 10 20,14 9,38 20,05 1,65 4,69 20,12 4 590 10 30,14 14,04 29,84 3,68 7,02 30,07 5 600 10 40,14 18,70 39,44 6,49 9,35 39,97 6 610 10 50,14 23,36 48,77 10,08 11,68 49,80 PT 611,38 1,38 51,52 24,00 50,03 10,63 12,00 51,15 2 490 10 15,90 11,11 15,80 1,54 5,56 15,88 3 500 10 25,90 18,10 25,47 4,06 9,05 25,79 4 510 10 35,90 25,08 34,76 7,73 12,54 35,61 5 520,00 10,00 45,90 32,07 43,54 12,51 16,04 45,30 PT 520,61 0,61 46,51 32,50 44,06 12,84 16,25 45,89

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Referencias

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