UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES
DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA APLICADA I
(ECONOMÍA INTERNACIONAL Y DESARROLLO)
© Antonio Linares Garcés, 2016
TESIS DOCTORAL
La caída tendencial de la tasa de ganancia y el impacto en los sectores
productivos menos rentables: el caso de la aviación comercial
estadounidense (1998-2013)
MEMORIA PARA OPTAR AL GRADO DE DOCTOR PRESENTADA POR
Antonio Linares Garcés
DIRECTOR
Xabier Arrizabalo Montoro
Universidad Complutense de Madrid
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales
Departamento De Economía Aplicada I
(Economía Internacional y Desarrollo)
La caída tendencial de la tasa de ganancia y el impacto en los
sectores productivos menos rentables:
El caso de la aviación comercial estadounidense
(1998-2013)
Investigación presentada por:
Antonio Linares Garcés
Para la obtención del grado de Doctor
Bajo la Dirección del Doctor:
Xabier Arrizabalo Montoro
Universidad Complutense de Madrid
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales
Departamento De Economía Aplicada I
(Economía Internacional y Desarrollo)
La caída tendencial de la tasa de ganancia y el impacto en los
sectores productivos menos rentables:
El caso de la aviación comercial estadounidense
(1998-2013)
Tesis Doctoral Antonio Linares Garcés
Dirigida por Xabier Arrizabalo
Departamento Economía Aplicada I Madrid, 2015
Facultad de CC. Económicas y Empresariales, Universidad Complutense de MadridEn homenaje a mi abuelo Antonio, con el que tanto he disfrutado conversando
A mis padres, Ana y Antonio referentes en mi vida a través de la transmisión de sus valores
“La moderna sociedad burguesa, surgida del hundimiento de la sociedad feudal, no ha abolido las contradicciones de clase. Se ha limitado a sustituir las viejas clases,
las viejas condiciones de opresión, las viejas formas de lucha, por otras nuevas” Karl Marx
“Son la valorización del valor, en cuanto trabajo muerto,
a través de la absorción del trabajo vivo, y su acumulación en forma de capital, las que gobiernan la sociedad capitalista, reduciendo a los actores sociales,
a simples engranajes de este mecanismo” Anselm Jappe
“Una mentira contada muchas veces, llega a convertirse en realidad”
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ÍNDICE
RESUMEN ... 9 ABSTRACT ... 13 AGRADECIMIENTOS ... 17 ÍNDICE DE GRÁFICOS ... 19 ÍNDICE DE TABLAS ... 21ÍNDICE DE CUADROS E ILUSTRACIONES ... 23
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS UTILIZADOS ... 24
INTRODUCCIÓN GENERAL ... 25
A) PROBLEMÁTICA GENERAL, OBJETO DE ESTUDIO Y PERIODO DE ANÁLISIS DE LA INVESTIGACIÓN ... 25
B) RELEVANCIA DEL ESTUDIO DE CASO ELEGIDO ... 26
C) PREGUNTAS, OBJETIVOS E HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN ... 29
D) ENFOQUE, METODOLOGÍA, Y ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN ... 33
E) ACLARACIONES ADICIONALES ... 38
CAPÍTULO I - MARCO TEÓRICO: CICLOS ECONÓMICOS, ONDAS CORTAS Y LARGAS, Y CRISIS ECONÓMICAS. LA ALTERNATIVA EN LA TASA DE GANANCIA ... 41
1.1-RESUMEN DEL CAPÍTULO... 42
1.2-INTRODUCCIÓN ... 43
1.3-ANTECEDENTES HISTÓRICOS A LOS CICLOS ECONÓMICOS:LA PERSPECTIVA CLÁSICA Y SUS CONTEMPORÁNEOS ... 44
1.4-CONSOLIDACIÓN INICIAL Y DEBATE POSTERIOR EN LA TEORÍA DE LOS CICLOS U ONDAS LARGAS ... 49
1.5-CONTRIBUCIÓN NEOCLÁSICA:DE LA TEORÍA DE IMPACTOS AL EVOLUCIONISMO HISTÓRICO SCHUMPETERIANO ... 56
1.6-LA PERSPECTIVA KEYNESIANA Y POST KEYNESIANA SOBRE EL CICLO Y LA CRISIS... 60
1.7-MARX Y LA INEVITABILIDAD DE LAS CRISIS ECONÓMICAS. ... 63
1.8-DEBATE TEÓRICO SOBRE LA TASA DE GANANCIA.ALCANCES, LIMITACIONES Y VARIANTES METODOLÓGICAS ... 71
1.8.1 - Alcances y limitaciones de la Tasa de Ganancia... 71
1.8.2 - Apuntes sobre la relación entre tasa de ganancia y crisis económica ... 73
1.8.3 - Principales variantes metodológicas en el cálculo de la tasa de ganancia ... 77
1.8.4 - El impacto de la tasa de ganancia en los sectores menos rentables ... 81
1.9-CONCLUSIONES ... 87
CAPÍTULO II - DE LO TEÓRICO A LO CONCRETO: ENCARNACIÓN DEL DEBATE CONCEPTUAL A PARTIR DE LA CRISIS FINANCIERA DE 2007 ... 89
2.1-RESUMEN DEL CAPÍTULO... 90
2.2-INTRODUCCIÓN ... 91
2.3-LA CRISIS FINANCIERA DE 2007:¿CRASH MUNDIAL POR NEGLIGENCIA EN LA SUPERVISIÓN, O MANIFESTACIÓN DE UNA CRISIS FRAGUADA CON ANTELACIÓN? ... 92
2.3.1 - EEUU en la economía internacional y su influencia en el proceso de acumulación ... 92
2.3.2 - Acumulación y crisis en EEUU: los antecedentes de la crisis financiera ... 95
2.3.3 - De la liberalización financiera al estallido de la burbuja inmobiliaria en EEUU... 98
2.4-EL DEBATE EN EL SENO DE LAS DIFERENTES ESCUELAS TEÓRICAS A LA HORA DE EXPLICAR LA CRISIS DE 2007... 103
2.4.1 - Polémica reduccionista entre republicanos y demócratas ... 104
2.4.2 - El enfrentamiento entre el debate keynesiano y el paradigma neoclásico ... 108
2.4.3 - Debate entre “leftistas” y marxistas ortodoxos en la explicación de la crisis de 2007... 111
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CAPÍTULO III - LA LEY TENDENCIAL DE LA TASA DE GANANCIA EN EEUU: UN SIGLO DE
VULNERABILIDAD CRECIENTE...117
3.1-RESUMEN DEL CAPÍTULO... 118
3.2-INTRODUCCIÓN ... 119
3.3-PRIMERA APROXIMACIÓN A LA EVOLUCIÓN DE LA TASA DE GANANCIA ... 120
3.4-UNA RECONSTRUCCIÓN DE LA TASA DE GANANCIA A TRAVÉS DE LA OBSERVACIÓN DEL CAPITAL Y EL TRABAJO ... 121
3.5-EVOLUCIÓN DE LA TASA DE GANANCIA EN EEUU Y ALGUNAS DE SUS VARIANTES METODOLÓGICAS ... 127
3.5.1 - Primera aproximación a la tasa de ganancia a través de la Contabilidad pública ... 127
3.5.2 - Otras variantes metodológicas de la Tasa de Ganancia ... 129
3.6-LA CAÍDA TENDENCIAL DE LA TASA DE GANANCIA:FENÓMENO SUBYACENTE AL COMPORTAMIENTO DE OTRAS VARIABLES ... 137
3.7-CONCLUSIONES ... 142
CAPÍTULO IV - RELACIÓN ENTRE LAS PULSACIONES EN LA TASA DE GANANCIA Y RENTABILIDAD INDIVIDUAL DE LAS RAMAS PRODUCTIVAS ...143
4.1-RESUMEN DEL CAPÍTULO... 144
4.2-INTRODUCCIÓN ... 145
4.3-ESTUDIOS PRELIMINARES SOBRE RENTABILIDAD POR SECTORES EN EEUU DURANTE LA SEGUNDA MITAD DE S.XX 146 4.4-RESPUESTA EN LA RENTABILIDAD POR SECTORES EN BASE AL MARGEN DE PARTIDA, ANTE LAS PULSACIONES DE RENTABILIDAD DE LA TASA DE GANANCIA ... 152
4.5-CAÍDA POR SECTORES ANTE LAS CRISIS DE 2001 Y 2007 ... 157
4.6-LA RENTABILIDAD SECTORIAL A TRAVÉS DE LA COMPOSICIÓN ORGÁNICA DEL CAPITAL ... 161
4.7-CONCLUSIONES ... 165
CAPÍTULO V - DETERMINANTES INTRÍNSECOS DE LA RENTABILIDAD DE LA AVIACIÓN COMERCIAL ...167
5.1-RESUMEN DEL CAPÍTULO... 168
5.2-INTRODUCCIÓN ... 169
5.3-ESCENARIO REGULATORIO DESDE LA PERSPECTIVA DE LA RENTABILIDAD ... 170
5.3.1 - Las décadas previas a la desregulación del transporte aéreo en EEUU ... 171
5.3.2 - La liberalización de la aviación estadounidense en 1978 ... 174
5.3.3 - De la desregulación en el ámbito europeo, a los Cielos Abiertos entre EEUU y Europa ... 179
5.3.4 - Un mercado, sólo en apariencia liberalizado para el capital ... 182
5.4-LA CUENTA DE PÉRDIDAS Y GANANCIAS DE LAS AEROLÍNEAS Y LOS CONDICIONANTES DE LAS MISMAS, DESDE LA PERSPECTIVA DE PORTER... 185
5.5-PROVEEDORES Y RELACIONES DE PRODUCCIÓN CON EL TRABAJO ASALARIADO ... 191
5.5.1 - La incorporación de equipos y coste de aeronaves ... 191
5.5.2 - Relación con otros proveedores: Del aeropuerto al combustible ... 194
5.5.3 - Las dificultades en la generación de plusvalía en la incorporación de trabajo vivo ... 198
5.6-LA PERSPECTIVA DE LA DEMANDA DEL BILLETE DE AVIÓN:CLIENTES Y CANALES ... 200
5.7-LOS NUEVOS ENTRANTES Y SUSTITUTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL ... 205
5.7.1 - Las barreras de entrada y las compañías de bajo coste... 205
5.7.2 - Sustitutivos del Transporte Aéreo: Del tren de alta velocidad a las teleconferencias ... 206
5.8-EL BINOMIO CUOTA-RENTABILIDAD:ENTRE EL LIDERAZGO Y LA SUPERVIVENCIA ... 209
5.9-CONCLUSIONES ... 212
CAPÍTULO VI - AVIACIÓN NORTEMERICANA EN EL PERIODO 1998 – 2013: UN SECTOR EN CRISIS ...213
6.1-RESUMEN ... 214
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6.3-CONDICIONANTES ESTRATÉGICOS, CONSOLIDACIÓN EN ESCENARIO DE CRISIS ... 216
6.3.1 - Los diferentes modelos de negocio en la aviación estadounidense ... 216
6.3.2 - El Capítulo 11: La constatación de un sector en crisis ... 218
6.3.3 - Los inicios de la consolidación de la industria ... 220
6.4-RENTABILIDAD MEDIA DEL SECTOR AVIACIÓN COMERCIAL ESTADOUNIDENSE EN LOS ALBORES DE LAS CRISIS DE RENTABILIDAD DE 2001 Y 2007 ... 223
6.4.1 - Rentabilidad media del sector aeronáutico estadounidense vs resto de la economía ... 223
6.4.2 - Reducción de ganancia respecto al resto de conglomerados del sector Transporte ... 225
6.4.3 - Ganancia absoluta y relativa entre los actores de la misma cadena de producción ... 226
6.4.4 - Comparativa frente a los operadores europeos ... 227
6.4.5 - Del capital a los capitales: Rentabilidad desigual entre los operadores norteamericanos ... 228
6.5-CONCLUSIONES ... 232
CAPÍTULO VII - IMPACTO DE LA TASA DE GANANCIA EN EL TRANSPORTE AÉREO ...233
7.1-RESUMEN ... 234
7.2-INTRODUCCIÓN ... 235
7.3 - PRESIÓN A LA BAJA EN LA TASA DE GANANCIA EN EL LARGO PLAZO E IMPACTO EN LA RENTABILIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO.TENDENCIA Y VOLATILIDAD ... 236
7.4 - DE LA TENDENCIA A LAS PULSACIONES. CRISIS DE RENTABILIDAD DE 2001 Y COMPORTAMIENTO SECTOR TRANSPORTE AÉREO ... 237
7.4.1 - Crisis de rentabilidad de 2001 e impacto en el transporte aéreo ... 238
7.4.2 - Caída de rentabilidad transporte aéreo vs resto de la economía ... 240
7.5-LA CRISIS DE RENTABILIDAD DE 2007 Y LA AMORTIGUACIÓN DEL IMPACTO EN LA AVIACIÓN COMERCIAL ... 242
7.5.1 - La caída de rentabilidad transporte aéreo vs resto de la economía ... 242
7.6-LA INVERSIÓN EN CAPITAL DE LAS AEROLÍNEAS EN TIEMPOS DE CRISIS ... 246
7.7-CONCLUSIONES ... 253
CAPÍTULO VIII - RESTAURACIÓN DE LA RENTABILIDAD EN LAS AEROLÍNEAS EN EL PERIODO 2008 -2015 ...255
8.1-RESUMEN ... 256
8.2-INTRODUCCIÓN ... 257
8.3-EL PROCESO “REORDENACIÓN” DEL SECTOR A TRAVÉS DE LA CONSOLIDACIÓN ... 258
8.3.1 - La culminación del proceso de integración en un contexto regulatorio propicio ... 258
8.3.2 - Joint Ventures o acuerdos de reparto de beneficios ... 264
8.3.3 - Disciplina de capacidad, crecimiento del ingreso unitario, y aumento de la rentabilidad ... 267
8.4-LA ENCARNIZADA BATALLA POR EL LIDERAZGO ENTRE LOS DOS GIGANTES DE LA AVIACIÓN ... 270
8.5-LA SALIDA DE LAS AEROLÍNEAS DEL CAPÍTULO XI ... 275
8.6 - EL PRECIO DEL FUEL: FACTOR ADICIONAL A LA REINSTAURACIÓN DE LA RENTABILIDAD PERO NO CAUSA DETERMINANTE ... 278
8.7-CONSTATACIÓN DE LOS NIVELES DE RENTABILIDAD EN LA NUEVA ÉPOCA DORADA DEL TRANSPORTE AÉREO ... 279
8.8-CONCLUSIONES ... 284
CONCLUSIONES GENERALES...285
ANEXOS ...295
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RESUMEN
TÍTULO:
La presente investigación se titula "La caída tendencial de la tasa de ganancia y el impacto en los sectores menos rentables: Estudio de caso de la Industria de aviación de Estados Unidos. 1998 - 2013"
INTRODUCCIÓN:
El tema tratado en esta investigación es el del impacto de la caída tendencial de la tasa de ganancia de los Estados Unidos en la industria de la aviación estadounidense, poniendo el foco en las dos crisis más agudas que la economía de Estados Unidos ha experimentado en las últimas décadas: Las crisis de 2001 y 2007.
La debilidad estructural de este sector ha sido recientemente un tema de polémico debate. A raíz de las crisis de 2001 y 2007, la rentabilidad de las compañías aéreas americanas sufrió un descenso más acusado que en otros sectores, que se pretendió justificar por la mayor elasticidad demanda-precio al comportarse el billete de avión como un bien de lujo.
A continuación, entre 2003 a 2007, las aerolíneas estadounidenses experimentaron una lenta recuperación de sus márgenes en comparación con el promedio del sector privado. Finalmente, en 2010, el sector comenzó a batir todas las previsiones de comportamiento, y entonces, la caída en los precios de combustible se erigió como la única explicación convencionalmente aceptada.
Surgen dos preguntas al hilo de estos vaivenes de la aviación comercial: ¿Existe alguna relación entre la debilidad estructural de largo plazo de la aviación comercial y el impacto que tuvieron estas crisis en este sector? ¿Cuáles son los factores clave, tanto externos como internos a la aviación, que dieron forma a la rentabilidad de este sector? Finalmente, aparte del combustible, ¿existen otros factores clave en la recuperación del transporte aéreo a partir de 2010?
OBJETIVOS:
Entre los objetivos principales se encuentra el de hacer hincapié en el valor de metodologías alternativas a las convencionales. El alejamiento de los tradicionales enfoques neoclásicos y la elección del aparato teórico marxista, y más en concreto el concepto de la tasa de ganancia, resultan necesarios a la hora de reflexionar sobre desequilibrios a través de los sectores.
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Igualmente importante, resulta distinguir los dos niveles conceptuales que determinan la rentabilidad de los distintos sectores. Las posibilidades globales de materialización de la ganancia quedarán delimitadas en primer lugar por la plusvalía total generada en el proceso de producción, que a su vez queda fijada por la fase histórica del capitalismo, el desarrollo de las fuerzas productivas, y la dinámica de la lucha de clases. En un segundo nivel, la cuota de la plusvalía alcanzada por cada uno de los diferentes sectores, depende de la posición relativa y cambiante en cuanto a margen que cada uno de ellos ocupa en un momento específico.
El último objetivo, que da origen a las dos hipótesis de la investigación, reside en analizar si existe un impacto desproporcionado de la disminución de la tasa de ganancia en sectores específicos, investigar cuáles son los factores subyacentes que desempeñan un papel en ello, y finalmente analizar la capacidad endógena de los sectores para generar efectos contra tendentes que neutralicen temporalmente la caída de la tasa de ganancia.
RESULTADOS:
El desarrollo de la investigación se construye sobre tres preguntas, y sus resultados están orientados a la respuesta de las mismas.
La primera pregunta pretende establecer el vínculo entre los vaivenes de la economía y el comportamiento de la tasa de ganancia. Adicional a la tendencia inherente a la baja de dicha tasa, se ha podido observar que existen ciclos alcistas y bajistas cuyos máximos locales coinciden con el inicio de las crisis de rentabilidad, precursoras las comúnmente llamadas crisis.
La cuestión sobre el impacto que la tasa de ganancia tiene en los sectores menos rentables y específicamente en la industria de la aviación estadounidense, da forma a la segunda pregunta. En las crisis recientes, los sectores que parten de uno márgenes menores, sufren un descenso más intenso de rentabilidad. En cuanto a la aviación comercial, los resultados son similares y la disminución de la rentabilidad de este sector es mucho más pronunciada que la media de otros
sectores privados. La hipótesis central que indica que la disminución de la tasa de ganancia
tiene un impacto desproporcionado en los sectores menos rentables de la economía es sólida.
La tercera consideración, pretende debatir sobre la existencia de contra tendencias a la caída de la tasa de ganancia que ocurrieron en la industria de aviación a partir del final de la crisis de
2007. A la luz del análisis empírico, parece también evidente que hay factores que sirven como
contratendencias a la caída de la tasa de ganancia.
CONCLUSIONES:
El presente estudio defiende la idea de que el modo de producción capitalista es en sí mismo contradictorio y propenso a la crisis. Esta tendencia de la tasa de ganancia es independiente de la competencia y sólo se puede entender a nivel global en base a la premisa de la dinámica antes mencionada. Además, esta tesis procura enfatizar, cómo la fuerza motriz de la economía
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capitalista mundial desde la década de 1970, ha sido el intento por retrasar la caída de la tasa de ganancia.
Los análisis realizados a lo largo de esta tesis muestran como los diferentes sectores reaccionan a los descensos de la tasa mundial, en la batalla por la captación de plusvalía. Como Marx destacó, las crisis impactan las fortunas de los grandes capitales, y rompen lo que Marx llamó la "fraternidad de la clase capitalista", resultando en la lucha por la supervivencia entre los propios capitalistas y del capital contra la clase obrera.
Esta transición de lo abstracto a lo concreto, de la clase capitalista a los capitales concretos en la aviación comercial de Estados Unidos, arroja alguna luz sobre el funcionamiento de estos sectores ante la crisis. Así los dos planos general y particular, se retroalimentan simultáneamente. Las condiciones particulares agudizando y neutralizando la tendencia a la baja y los ciclos bajistas de la tasa de ganancia, y la propia tasa de ganancia delimitando la plusvalía máxima que los sectores pueden alcanzar.
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ABSTRACT
TITLE:
This thesis is titled “The Decline of the Rate of Profit and the Impact on the Least Profitable Sectors: Case Study of US Aviation Industry. 1998 - 2013”
SUMMARY:
The topic studied in this thesis is the impact of the decline of the U.S. rate of profit on the American aviation industry, focusing on the two sharpest downturns that the US economy has experienced in recent decades: The crises of 2001 and 2007.
The strength of this sector has been a topic of recent debate. In 2001 and 2007, the U.S. Aviation profitability experienced a sharper decline than other sectors. From 2003 to 2007, U.S. airlines experienced a slow recovery rate of profitability compared to the average of the private sector. Finally, in 2010 the sector started to beat all performance forecasts, and fuel was the only valid explanation conventionally accepted.
Two questions arise: Is there any relationship between the structural weakness of the long term U.S. Aviation industry and the impact that the crises of 2001 and 2007 had on this sector? What are the key factors, both external and internal of aviation that shaped the profitability of this sector? Finally, other than fuel, what role did these factors play on this sector´s recovery after 2010?
Understanding the essence of crisis as the inherent imbalances of the capitalistic mode of production are crucial elements that triggered the development of this thesis.
OBJECTIVES:
Among the most important objectives is to stress the value of alternative methodologies to conventional ones. Differentiation between the traditional and the neoclassical approaches is crucial in examining imbalances across sectors. In addition this thesis examines underlying influences of the two crises and the U.S. Aviation industry.
The secondary objective is to distinguish the two conceptual levels that determine the profitability of different sectors. The first level is that the total surplus value generated in the production process of the economy as a whole is determined by the historic phase of capitalism, the development of productive forces, and the dynamics of class struggle. At the second level the share of the surplus value attained by each of the different sectors depends on the specific relative positions among companies.
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Finally, equally as important is to analyze if there is a disproportionate impact of the decline of the rate of profit on specific sectors, and to determine what the underlying factors are.
RESULTS:
The development of the investigation is based upon three questions, and its results are oriented toward answering them.
The first question is related to the origin of the economic crisis, and attempts to establish the link between the abrupt downturns of the economy and the behavior of the rate of profit. As a result of the inherent tendency for the rate of profit to fall, the crisis itself appears to be negative pulse of the rate of profit.
The second debate is to understand whether the decline in the rate of profit has a disproportionate impact first on the least profitable sectors, and then specifically on the U.S. aviation industry. After the completion of the two analyses, the evidence seems to support the initial hypothesis. In recent crises, most of the weaker sectors experience a stronger decrease in profitability. Regarding American commercial aviation, the results are similar and the decline in profitability of this sector is much steeper than the average of other private sectors. The central hypothesis that states that the decline in the rate of profit has a disproportionate impact on the least profitable sectors of the economy is apparently sound.
The third consideration is to understand whether there are specific counter effects on the decline of the rate of profit that took place in the aviation industry following the end of the financial crisis in 2007. It is evident that there are two factors that serve as counter effects to the decline of the rate of profit: Chapter 11 and the consolidation process.
CONCLUSIONS:
It is important to reflect on the essence of the capitalist mode of production, from which all the phenomena described in this thesis are derived. Labor is the unique source of value, and capitalist class objective is to generate profit. There are two ways of increasing surplus value: (1) increasing the workday and intensifying the work done, and (2) growing the relative surplus value through the reduction of the value of labor power; by means of improving the production of goods.
The present study supports the idea that capitalist mode of production is in itself contradictory and crises-prone. This tendency of the rate of profit to fall is a law independent of competition that can only be understood at a global level on the premise of the dynamics aforementioned. In addition, this thesis presents how the driving force of the world capitalist economy since the 1970s has been the relentless attempts by capitalist enterprises to restore the rate of profit to its earlier levels.
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The period analyzed throughout this thesis shows how the different sectors react to the downturns of the global rate of profit fighting for that surplus value. As Marx highlighted, crises impact fortunes and big capitals as well, and they break up what Marx called the "operating fraternity of the capitalist class" resulting in fight for survival between capitalists themselves, and of capital against the working class.
This transition from abstract to concrete, from the capitalist class to the concrete capitals in the US commercial aviation, sheds light on what happens to different sectors amidst these crises. There are particular characteristics present in certain sectors that can sharpen the effects of the global crisis, and on the other hand global crisis will influence the behavior of capitalistic class of each sector.
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AGRADECIMIENTOS
La elaboración de esta tesis doctoral es el resultado de un tenaz y generoso trabajo en equipo. Sin la contribución más o menos directa de mis familiares, amigos y colegas, la probabilidad de culminación de este trabajo de investigación hubiera sido remota. Sus consejos, opiniones o simplemente ánimos han servido de inspiración y fuente de energía a lo largo de esta aventura que es escribir una tesis doctoral.
Primero y antes de nada, quería dar gracias a mi mujer, Jessica, por haber aceptado con resignación, comprensión e infinito cariño, mi “desaparición” durante estos tres últimos años. La finalización de esta tesis ha requerido mi ausencia en celebraciones importantes, mi intensa dedicación durante fines de semana y vacaciones, y también habituales madrugones a horas intempestivas durante mucho tiempo. Espero que esta tesis sirva como testimonio de tanto esfuerzo mutuo.
Por otra parte, me gustaría mencionar, que las pocas buenas ideas que esta tesis pudiera tener, no son sólo fruto del trabajo del autor oficial de esta tesis, sino también de la estrecha e intensa colaboración de mi padre. Tenerle a mi lado revisando comentarios, retocando formatos y sobre todo ofreciendo su opinión, me dio el aliento necesario en los meses más complicados y constituyeron un precioso regalo que nunca podré olvidar.
Otro lugar principal en el desarrollo de este trabajo lo ocupa mi madre. En esta última durísima etapa de 2015, que ha incluido además de la incorporación a un trabajo nuevo, una par de mudanzas, y algún que otro obstáculo, ella ha contribuido a hacer pequeñas las dificultades, mientras yo me enfocaba en cuerpo y alma a escribir esta tesis. A ella le agradezco el haberme ayudado a recabar energía en los tiempos complicados durante esta última fase “madrileña” de la tesis.
No puedo dejar de mencionar a mi tutor, director de tesis y -aún más importante que lo anterior-, amigo Xabier, que contribuyó decisivamente a que la línea de investigación de esta tesis fuera tomando forma. En aquella entrañable cena en el restaurante Malatesta se empezó a gestar, una noche de julio, la temática de esta tesis, después de unas cuantas desordenadas ideas mías, y unas más pertinentes contra-propuestas de Xabier. Su inestimable ayuda en la orientación, perspectiva, y ánimo infundido sirvieron a lo largo de estos tres años, como acicate en el desarrollo de mi tesis.
Mención especial requieren también mis tres hermanos brasileños: Everlam, Estevão y Rodrigo. Compañeros de doctorado, debate, viaje, y tesis. Parece que fue ayer cuando el primero de ellos, me invitó a hacer un viaje a Vitoria (Brasil) en el que conocería a los dos últimos. Desde ese momento, hace ya 10 años, hemos sido inseparables y nuestras conversaciones a lo largo de estos tres años han perfilado esta tesis significativamente. Querría
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destacar especialmente la contribución de Everlam cuyos comentarios inspiraron la creación del último capítulo 8 que en principio no estaba considerando escribir, y que creo que es una contribución relevante a la hora de explicar la gravitación de la tasa de ganancia individual de cada uno de los capitales alrededor de la tasa de ganancia en el largo plazo.
Este trabajo, no es para mí, únicamente, un trabajo de investigación sino la culminación de una experiencia vital, que se inicia tras el ingreso como estudiante en el Departamento de Economía Aplicada I de la Universidad Complutense de Madrid. Allí conocí a Xabier Arrizabalo, Pepe Déniz, Talina Contreras, Juan Pablo, Luís Buendía, o Ricardo Molero, por citar sólo a aquellos con los que más estrecha relación he guardado. A todos ellos agradezco el tiempo que hemos pasado debatiendo sobre diferentes cuestiones porque muchas de las reflexiones aparecen en este trabajo de forma más o menos directa.
Por último, quería también aprovechar la oportunidad de reconocer la contribución indirecta pero valiosísima del resto de mi querida familia, siempre animando y valorando el esfuerzo. Agradezco a mis queridos tíos Jesús, Marisol, Mª Dolores y Pedro, a mis primos, Eduardo, Marta, Javier, y Jorge, y a mi añorada familia americana, Pat, Bill, Kelly, Erin, Nando y Oliver su inestimable apoyo durante esta travesía.
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Bonos y crecimiento EEUU: 1960-2012 ... 93 Gráfico 2 - Burbuja inmobiliaria en EEUU en la crisis financiera de 2007 ... 106 Gráfico 3 - Masa y Tasa de Ganancia vs PIB Real en EEUU: 2005 - 2009 ... 113 Gráfico 4 - Aproximación a la tasa de ganancia a través de la cuota de ganancia, y productividad de
capital. Base 100: 1965 ... 120 Gráfico 5 - Composición orgánica y técnica del capital vs Fuerza de Trabajo y Productividad Medios
de Producción. 1951 – 2011. Base 1951 = 100 ... 123 Gráfico 6 - Tasa de Plusvalía y sus determinantes: 1951 – 2011. Base 1951 = 100 ... 125 Gráfico 7 - Tasa de ganancia a través de la tasa de plusvalía y composición orgánica del capital.
1951 – 2011. Base 1951 = 100 ... 126 Gráfico 8 - Tasa de ganancia en EEUU 1896 – 2008: Un siglo de caída de rentabilidad continuada ... 128 Gráfico 9 - Adquisición de activos financieros y stock de capital fijo ... 130 Gráfico 10 - Tasa de ganancia con y sin corrección de activos financieros ... 132 Gráfico 11 - Evolución de Capital a Coste histórico, y Coste corriente ... 134 Gráfico 12 - Rentabilidad del capital a precios corrientes históricos y corrientes y depreciación
corriente e histórica ... 135 Gráfico 13 - Comparativa Inversión Extranjera Directa vs Empresas nacionales: Corrección de los
activos a precios históricos ... 137 Gráfico 14 - Contraste entre rentabilidad y acumulación: 1971 - 2011 ... 138 Gráfico 15 - PIB a precios constantes en EEUU & Tasa promedio ... 139 Gráfico 16 - Impacto de las principales recesiones estadounidenses en la tasa de desempleo (1970 -
2013)... 141 Gráfico 17 - Justificación de la evolución de los Beneficios antes de impuestos (BAI) para el posterior
corte por sectores ... 146 Gráfico 18 - PIB per cápita a precios constantes: EEUU y Mundo ... 149 Gráfico 19 - Histograma ROA periodo 1965 – 1968 (Rentabilidad alta) ... 152 Gráfico 20 - Impacto descenso tasa de ganancia en sectores menos rentables. Comparativa Tasa
ganancia alta (1965) vs Tasa ganancia baja (1990)... 153 Gráfico 21 - Caída rentabilidad relativa y absoluta en los albores de la crisis ... 158 Gráfico 22 - Relación rentabilidad agregada sectorial en fase de expansión y comportamiento en
fase de tasa de ganancia ... 161 Gráfico 23 - Relación entre composición orgánica del capital y rentabilidad: Sectores productivos en
EEUU año 2006 ... 163 Gráfico 24 - Efectos de la desregulación de 1978 en términos de cuota de oferta ... 176 Gráfico 25 - Impacto desregulación en la aviación comercial norteamericana: 1970 Base 100 para
datos de PIB real y Actividad aérea ... 177 Gráfico 26 - Tarifas deflactadas por inflación después de la desregulación ... 178
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Gráfico 27 - Peso relativo en asientos operadores de bajo coste y operadores tradicionales tras liberalización en Europa Occidental ... 180 Gráfico 28 - Desregulación y crecimiento de oferta: 2000-2009 ... 182 Gráfico 29 - Relación entre retorno sobre capital invertido y concentración ... 188 Gráfico 30 - Retorno sobre la inversión (ROIC) en el periodo 1996-2004 ... 189 Gráfico 31 - Evoluciones de entrega de aviones en relación a la rentabilidad en la aviación comercial .. 193 Gráfico 32 - Desglose precio del barril de petróleo percibido por las aerolíneas ... 196 Gráfico 33 - Prevalencia del tren de alta velocidad frente al transporte aéreo ... 207 Gráfico 34 - Comparativa rentabilidad Sector Privado vs Aviación comercial en fases previas: 1989 –
1997. Media móvil 3 años ... 224 Gráfico 35 - Comparativa rentabilidad Sector Privado vs Aviación comercial ... 225 Gráfico 36 - Comparativa rentabilidad por región: 1996 - 2000 ... 228 Gráfico 37 - Comparativa rentabilidad por tipo de operador y región: 2004 - 2011 ... 229 Gráfico 38 - Márgen en función del peso de activos en ciclo alcista. ... 230 Gráfico 39 - Volatilidad en la rentabilidad en ciclo alcista previo a la crisis ... 231 Gráfico 40 - Tendencia LP Tasa ganancia y margen neto aerolíneas EEUU ... 236 Gráfico 41 - Evolución rentabilidad y tasa de ganancia previa a la crisis de 2001 ... 238 Gráfico 42 - Evolución de rentabilidad y contextualización de otros factores previos a la crisis de
2001 ... 239 Gráfico 43 - Impacto diferencial de la rentabilidad en la crisis de 2001 ... 240 Gráfico 44 - Impacto diferencial en la crisis de 2007-2008 ... 243 Gráfico 45 - Capitalización bursátil aerolíneas: Mayo 2007 - Sept 2013... 247 Gráfico 46 - Evolución de tarifa e ingresos no asociados a billete: 2000 – 2014 ... 263 Gráfico 47 - Evolucion cuota de asientos en el Atlántico Norte: Joint Ventures ... 265 Gráfico 48 - Capacidad asientos mercado doméstico en EEUU vs demanda ... 268 Gráfico 49 - Evolución oferta Delta por aeropuertos: 2010 Base 100 ... 272 Gráfico 50 - Evolución Márgen neto y precio de combustible ... 278 Gráfico 51 - Evolución beneficios corporativos total sector privado vs aviación comercial ... 280 Gráfico 52 - Recuperación desproporcionada de rentabilidad en la aviación comercial de EEUU: 2007
- 2015 ... 282 Gráfico 53 - Evolución capitalización bursatil aerolíenas americanas vs SP500 ... 283
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 - Bosquejo teórico sobre evolución de rentabilidades ... 82 Tabla 2 - Flujo de capital en EEUU: 1960-2009 ... 94 Tabla 3 - Composición orgánica del capital: Tasas de crecimiento en 1951 – 2007 ... 96 Tabla 4 - Evolución indicadores EEUU en trimestres previos a la crisis. ... 97 Tabla 5 - Globalización y liberalización financiera en EEUU ... 100 Tabla 6 - Rentabilidad sector financiero vs sector real: 1973 - 2005 ... 102 Tabla 7 - Peso en la posesión de hipotecas subprime y Alt-A: Año 2008 ... 105 Tabla 8 - Peso relativo Consumo y Salarios ... 111 Tabla 9 - Rentabilidad, Acumulación, Inversión en EEUU: Desde el neoliberalismo hasta nuestros
días 1970 - 2010 ... 112 Tabla 10 - Rentabilidad por sectores productivos en EEUU: 1950-1998 ... 147 Tabla 11 - Rentabilidad por sectores según Deloitte: 1965-2010 ... 148 Tabla 12 - Comportamiento sectores en recesiones y crisis estadounidenses ... 151 Tabla 13 - Rentabilidad absoluta y efecto caída por sectores ... 155 Tabla 14 - Evolución de sectores por cuartiles: 1965-2010 ... 157 Tabla 15 - Variación masa ganancia por sector vs trimestre anterior: Beneficio antes impuestos ... 160 Tabla 16 - Determinantes de la rentabilidad: Tasa plusvalía y composición orgánica del capital en
EEUU por sectores año 2006 ... 162 Tabla 17 - Evolucion de los determinantes de la ganancia en sectores productivos estadounidenses.
Base 100 = 1999 ... 164 Tabla 18 - Integración sector automovilístico vs sector aviación ... 185 Tabla 19 - Estructura de costes de las aerolíneas desde un punto de vista convencional ... 186 Tabla 20 - Retorno s/inversión y respuesta al ciclo: aeropuertos vs aerolíneas ... 195 Tabla 21 - Comparativa gremios salariales aviación comercial y otros sectores ... 200 Tabla 22 - Supuesto de rivalidad en precios de dos operadores ... 203 Tabla 23 - Penetración operador de bajo coste (LCC) y margen de crecimiento... 205 Tabla 24 - Peso normalizado de oferta vs Iberia Líneas Aéreas ... 210 Tabla 25 - Entrada de aerolíneas en el capítulo XI ... 218 Tabla 26 - Principales “capítulos XI” en la historia de EEUU. ... 219 Tabla 27 - Cuota de ASKs de los principales operadores en EEUU ... 220 Tabla 28 - Impacto de fusiones o adquisidores sobre la rentabilidad de los operadores
norteamericanos. Periodo central de estudio 1998 – 2013 ... 221 Tabla 29 - Reducción de costes laborales o destrucción de fuente de valor ... 222 Tabla 30 - Diferencia de rentabilidad entre aviación y resto sector transporte ... 226 Tabla 31 - Rentabilidad comparativa en la misma cadena de valor ... 227 Tabla 32 - Rentabilidad de los principales operadores norteamericanos antes y después dela crisis de
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Tabla 33 - Rentabilidad de los principales operadores después de 2007 ... 244 Tabla 34 - Evolución activos en aviación comercial frente al resto de la economía ... 245 Tabla 35 - Las aerolíneas vistas desde el capital especulativo ... 246 Tabla 36 - Pago de dividendos por sector en relación al capital invertido ... 248 Tabla 37 - Ratio Capitalización Bursatil/Ingresos ... 250 Tabla 38 - Estructura accionarial operadores estadounidense: 2007 ... 251 Tabla 39 - Cuota de capacidad de DL-NW tras fusión ... 262 Tabla 40 - Evolución ingresos unitarios y de oferta para por compañía y región ... 271 Tabla 41 - comportamiento estimado por aeropuertos Delta ... 273 Tabla 42 – Impacto del Capítulo 11 en rentabilidad ... 276 Tabla 43 – Participación en la producción bruta de la aviación comercial frente al total de sector
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ÍNDICE DE CUADROS E ILUSTRACIONES
Cuadro 1 – Diagrama de cesión de plusvalor ante distinta C.O.C. ... 84 Cuadro 2 - Hitos en el proceso de desregulación americano y europeo ... 170 Cuadro 3 - Las Fuerzas de Porter sobre la aviación comercial, y los actores en la cadena de valor ... 187 Cuadro 4 - Hibridez de las compañías aéreas norteamericanas ... 217 Cuadro 5 - Peso de los gastos de capital en la rentabilidad de la aviación ... 252 Cuadro 6 - Principales Acuerdos de reparto de beneficios o ingresos ... 264 Cuadro 7 - Sinergias derivadas del acuerdo JBA en el Atlántico Norte ... 266 Ilustración 1 –Distribución de rentabilidades con asimetría positiva (Kliman) ... 83
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GLOSARIO DE ACRÓNIMOS UTILIZADOS
AEA: Asociación europea de aerolíneas
ANSP: Air Navigation System Provider. Proveedor de Sistema de navegación aérea
ASK: Available Seat Kilometer. En español AKO (Asiento por kilómetro ofertado)
BEA: Bureau of Economic Analysis
BLS: Bureau of Labor Statistics
CAB: Civil Aeronautics Board
COC: Composición orgánica del capital
CRS: Computer Reservation Systems. Sistemas de reservas. También GDS
FAA: Federal Aviation Agency
FFP: Frequent Flier Programme. En español programa de viajeros frecuentes
GDS: Global Distribution Systems. Sistemas de distribución. También CRS
IATA: International Airlines Association
ICAO: International Civil Aviation Organization
LF: Load Factor. En español factor de ocupación (FO)
NBER: National Bureau of Economic Research
OAG: Oficial Airline Guide. Organización que publica la oferta de aerolíneas a nivel mundial
RPK: Revenue passenger kilometer. En español PKT (pasajero por kilómetro ofertado)
TG: Tasa de ganancia
Acrónimos compañías aéreas:
AA: American Airlines (después de la fusión con US, pasa a designar “The New American”.
AF: Air France
AS: Alaskan Airlines
BA: British Airways
CO: Continental Airlines
DL: Delta Airlines
IB: Iberia Líneas Aéreas
JB: JetBlue
LH: Lufthansa
NW: Northwest Airlines
UA: United Airlines
US: US Airways
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INTRODUCCIÓN GENERAL
a) Problemática general, objeto de estudio y periodo de análisis de la
investigación
La problemática general que esta investigación procura acometer, es la relación entre los vaivenes en la tasa de ganancia general y la rentabilidad de sectores específicos. Del lugar central ocupado por la tasa general, se derivan dos hechos fundamentales que permearán durante el trabajo. Por un lado, en el proceso de producción, prima la dimensión social del proceso de extracción de valor que cristaliza fruto del trabajo asalariado, en detrimento de la esfera puramente técnica del trabajo; es decir las mercancías tienen sentido solamente porque son portadoras valor y de plusvalía, y los aspectos técnicos quedan subordinados al objetivo de valorización de la clase capitalista, que utiliza los medios de producción para la extracción de esta plusvalía de la clase trabajadora, (MATEO, 2007).
En segundo lugar, la propia tasa general queda determinada por la relación antagónica entre capital y trabajo, y será determinante principal de las rentabilidades individuales de los capitales particulares. Aunque los niveles de ganancias específicos gravitarán entorno a la tasa de ganancia general, en función de condiciones específicas reaccionarán de forma desigual ante las pulsaciones de rentabilidad, y estarán fijadas por la tasa de ganancia general (CARCANHOLO, 2013), (MOSELEY, 2005).
De esta segunda cuestión sobre las rentabilidades de sectores o capitales particulares, se
desprende el objeto de estudio de esta investigación, que escoge a la aviación comercial
norteamericana como un sector clave para entender la relación entre dichos vaivenes en la rentabilidad y el comportamiento de los capitales que quedan bajo esta categoría. En concreto, el periodo de análisis de la investigación comienza en 1998, justamente tres años antes de que la crisis de rentabilidad de “las .com” y los ataques terroristas en EEUU, marcasen el inicio de una década record en lo que a índices de rentabilidad negativa se refiere y se extiende hasta el año 2013.
Aunque la delimitación temporal de un objeto de estudio no está nunca exenta de cierta arbitrariedad, el fin de abarcar este espacio de tiempo radica en diferentes factores muy concretos y relacionados con el objeto de estudio. Para empezar, el análisis de los tres lustros escogidos, contiene dos de las crisis de rentabilidad más violentas de las últimas décadas, y la reacción de la aviación comercial ante dichas pulsaciones será muy relevante para nuestra investigación.
En segundo lugar, el hecho de que el periodo abarque un periodo anterior a la crisis de 1998 y muy posterior a la de 2007, otorga la posibilidad de entender cuáles son los rasgos
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fundamentales de este sector cuando no está inmerso en la crisis de rentabilidad bajista. La necesidad de cerrar apropiadamente la investigación y delimitar el horizonte temporal, obliga a limitar el análisis al año 2013. Aunque se ahondará, en los novedosos rasgos que caracterizan a la aviación comercial estadounidense a partir de 2011 y 2012, será interesante constatar la respuesta de este sector ante una nueva pulsación bajista de rentabilidad futura. Quizá en el futuro, esta propuesta pueda impulsar alguna línea de investigación.
b) Relevancia del estudio de caso elegido
La caída tendencial de la tasa de ganancia general es la consecuencia inevitable de la ley del valor y de la relación social entre capital y trabajo en el proceso de acumulación del modo de producción capitalista. Esta ley muestra cómo es la propia naturaleza del capitalismo la que autoimpone los límites al sistema de producción, dada la inevitable tendencia a un menor nivel de ganancia derivada de la acumulación de capital constante en relación al variable.
Del anterior párrafo se desprende el lugar central que ocupa esta cuestión, no sólo dentro del debate que enfrenta al materialismo dialéctico marxista y la economía neoclásica, sino incluso en el seno del pensamiento heterodoxo, donde ha suscitado innumerables reflexiones. Por la relevancia que supondrían unos supuestos límites al capitalismo, las diferentes interpretaciones que suscita la obra de Marx y la dificultad de reproducir categorías marxistas a partir de métricas de la contabilidad ortodoxa, la mayor parte de los debates sobre la ley de la tasa de ganancia, se concentran casi únicamente en torno a dos cuestiones: por un lado, el
debate conceptual sobre la valía de una ley tendencial en la que sin embargo se aprecian
empíricamente ciclos alcistas y bajistas; por otro, el cálculo de las diferentes tasas de ganancia en sus diferentes formas y la justificación de cada una de ellas, según el fenómeno que se pretende observar.
La relevancia de esta investigación viene por lo tanto ya implícita en el propio título, al establecer que se pretende analizar el impacto que la tasa de ganancia general tiene sobre sectores concretos, cuestión que, hasta donde llega nuestro conocimiento, ningún autor ha analizado en profundidad. Dicha pretensión se manifiesta ya en el capítulo 4, antes incluso de empezar a hablar del transporte aéreo, al analizar el descenso de rentabilidad experimentado por las diferentes agrupaciones de sectores productivos ante las diferentes crisis de rentabilidad del siglo XX. Cuando algunos autores se detienen en el mero debate sobre las diferentes tendencias de la tasa de rentabilidad manufacturera o financiera, (BRENNER, 2006), y (MOSELEY, 2005), esta tesis propone el análisis cuantitativo del número de sectores que caen en las crisis de rentabilidad ocurridas durante las siete últimas décadas, para intentar conocer si la caída de rentabilidad es incluso anterior a la recesión del año con el que se conoce comúnmente cada una de las crisis. La cuestión no es menor, pues en caso de confirmase, reforzaría la idea de una única tasa de ganancia general que determina o fija en gran medida, las tasas de ganancia individuales que gravitan entorno a ella y confería a las crisis de rentabilidad una prevalencia
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sobre las idea de crisis económicas producidas por factores exógenos, tal y como las doctrinas neoclásica y keynesiana promulgan.
Otro aspecto que dota de singularidad a la presente investigación, proviene del análisis simultáneo de los dos factores que terminan de fijar la rentabilidad de un sector determinado; por un lado los factores consustanciales a las pulsaciones a la baja que impactarán en menor o mayor medida en la mayor parte de los sectores económicos; y por otro, las circunstancias particulares que rodean al sector determinado y que agudizan o mitigan la caída de rentabilidad ante la crisis.
El debate sobre las causas de las crisis económicas se realiza frecuentemente desde un posicionamiento doctrinal, no exento de apriorismos y axiomas. En el encendido debate se retratan fácilmente los autores ortodoxos, que evidencian en las causas de la crisis los fallos puntuales de mercado, y los autores marxistas, que defenderán el concepto de crisis recurrentes propiciadas por los límites impuestos por la dinámica de acumulación y la consiguiente reafirmación de la caída tendencial de la tasa de ganancia. Esta disertación, en cambio, aporta una perspectiva novedosa a la hora de compatibilizar la tasa de ganancia y las circunstancias del mercado, admitiendo que estas últimas son esencialmente derivativas, circunscritas como están, por las capacidades y limitaciones del proceso de producción, pero admitiendo la coexistencia de ambas a la hora de dar forma a la rentabilidad de los diferentes capitales, (MATTICK P. J., 2011).
La elección del sector de la aviación comercial para el estudio de caso, no sólo aporta originalidad por las cuestiones anteriores, sino también por ser un sector que durante las últimas décadas, incluso con antelación a las crisis de rentabilidad, experimenta una ganancia media exigua y muy por debajo de la media. Este hecho, sirve para ofrecer también la perspectiva de acumulación y generación de ganancias futuras a ojos de la clase capitalista. En un contexto de competencia global, el capital que menos ha desarrollado su composición orgánica del capital, produce mercancías de mayor valor cediendo en dicha competencia plusvalor, en el intento de valorizar la producción. La ralentización en la incorporación de capital constante en base a las exiguas rentabilidades esperadas y la caída en la rentabilidad por la cesión de plusvalor, constituyen un análisis muy sugerente en el que se ofrece la perspectiva desde la clase capitalista y su toma de decisiones de inversión en capitales en un contexto de
competencia global1, (MATTICK P. , 1969), (CROTTY, 1992), (DUSSEL, 1985).
1
El capital que en principio tiene menor composición orgánica del capital, produce con más valor, y pierde o transfiere valor en la competencia. El capital que produce con mayor composición orgánica del capital no sólo no pierde plusvalor, sino que se le agrega “ganancia extraordinaria”. Es un efecto devastador para los capitales con menos composición orgánica del capital (o que han integrado menor proporción de tecnología punta para integrarla en el proceso de producción) (DUSSEL, 1985).
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El último de los aspectos novedosos, con respecto a otras disertaciones o artículos que tratan la tasa de ganancia, será el análisis explícito de las contratendencias que logran retrasar o suavizar la caída de la tasa de ganancia. La habitual dificultad a la hora de contrastar empíricamente la ley de la caída tendencial conduce a autores, incluso declaradamente marxistas, a rechazar la valía de dicha ley, aunque incluso el propio Marx destina una sección de
“El Capital” a la descripción de estos efectos contrarrestantes2.
En situaciones menos numerosas, los autores citan estas causas neutralizadoras señalando de manera abstracta la capacidad que tienen a la hora de interferir sobre la caída tendencial. La presente tesis, es más ambiciosa en lo que respecta a esta línea de debate. No sólo enumera algunos de los efectos contrarrestantes que desempeñan un papel importante en la economía estadounidense, sino que en ella describen minuciosamente como estos factores toman cuerpo
en el sector en concreto de análisis -la aviación comercial norteamericana3- detallando cómo
logran impulsar la rentabilidad media de la economía durante el periodo 2010 – 2015, al experimentarse tasas de crecimiento en la rentabilidad de este sector por encima de la media.
Todas estas cuestiones consiguen dotar aún de mayor relevancia al tema de investigación propuesto, ya que en él se combina al crucial –pero recurrente– debate sobre la evolución de la tasa de ganancia, los aspectos que se derivan de ella, y que impactan en un sector concreto, que se encuentra ya con dificultades estructurales para valorizar su producción y materializar su ganancia.
2 El propio Marx abre la sección tercera del volumen 6 de El Capital, explicando la existencia de influencias
contrarrestantes que actúan sobre la tasa de ganancia: “Si se considera el enorme desarrollo de las fuerzas productivas del trabajo social aun sólo en los últimos 30 años, en comparación con todos los períodos precedentes, especialmente si se tiene en cuenta la enorme masa de capital fijo que entra, además de la maquinaria propiamente dicha, en el conjunto del proceso social de la producción , la dificultad que se nos presenta no es ya la que ha ocupado a los economistas hasta el día de hoy la de explicar la baja de la tasa de ganancia sino la inversa: explicar por qué esa baja no es mayor o más rápida. Deben actuar influencias contrarrestantes que interfieren la acción de la ley general y la anulan, dándole solamente el carácter de una tendencia, razón por la cual también hemos calificado a la baja de la tasa general de ganancia de baja tendencial”. (MARX, El Capital. Libro III. Tomo I, 1976, págs. 305-315).
3
Los efectos contrarrestantes que menciona Marx en “El Capital” son: La elevación del grado de explotación del trabajo, la reducción del salario por debajo de su valor, el abaratamiento de los elementos del capital constante, la sobrepoblación relativa, el comercio exterior, y el aumento del capital accionario, (MARX, El Capital. Libro III. Tomo I, 1976, pág. 305). En nuestro estudio, añadimos además la concentración del capital y la propia superestructura propicia al cambio de reglas a partir del capítulo 11 y la destrucción de capital como los factores clave atenuantes en la caída tendencial de la tasa de ganancia a través de la contra tendencia experimentada en la aviación comercial. Dichos factores están en línea con los que Carcanholo ya había añadido a la lista de Marx. (CARCANHOLO, 2013)
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c) Preguntas, objetivos e hipótesis de investigación
Las teorías convencionales que sostienen que los mercados regulan automáticamente su oferta y demanda para corregir las inestabilidades puntuales, siguen sin poder aportar una explicación satisfactoria a la recurrencia de las crisis globales de las últimas décadas. Los argumentos esgrimidos eluden tratar de explicar cuál es el hilo conductor de dichas crisis. De esta forma, en estos esquemas teóricos, los vaivenes de la economía son desviaciones aisladas
entre fases de prosperidad y crecimiento, originadas por factores quasi exógenos al lógico
devenir del modo de producción capitalista. Telegráficamente, se citan a continuación algunas de los factores, que las doctrinas ortodoxas (predominantes tanto en la esfera académica como científica), utilizan para explicar los orígenes de las crisis y su propagación entre los diferentes sectores económicos.
I. La recesión de 2001 se desencadena en EEUU motivada por: (1) la revisión a la baja
de las acciones del sector tecnológico, (2) las condiciones más restrictivas del crédito, (3) el aumento de las expectativas de desaceleración futura de la economía estadounidense, y (4) un escenario de inestabilidad económica mundial, debida a las turbulencias en Argentina y Turquía derivadas de la insostenibilidad de su deuda (FMI, 2001), (OMC, 2008)
II. En lo que respecta al inicio de la crisis de 2007, se gesta en EEUU propiciada por la
coincidencia en el tiempo de unos factores muy específicos y únicos, que forman la tormenta perfecta. Estos factores fueron: (1) la caída de la compra de vivienda en EEUU, (2) la crisis del crédito hipotecario “de baja calidad” (en inglés “supbrime”), seguida por (3) el contagio al sector financiero, que resultó en un (4) desplome del crédito. El resto de factores que coincidieron y sirvieron como catalizadores en la crisis fueron: (5) un dólar débil, (6) la existencia de precios elevados (inflación), (7) e inestabilidad en el mundo. (SALA - I - MARTÍ, 2012), (BARRO, 2011).
III. Una vez explicados los orígenes de las crisis, se analizan los mecanismos de contagio
entre los diferentes sectores. En esta línea, la economía convencional pretende establecer una secuencia lineal de acontecimientos que conducen a la crisis global, y que pueden transmitirse gracias a: (1) fundamentales específicos del sector o país (2) fallos de mercado concretos en el sector “contagiado”, (3) efecto dominó, a través de la vinculación financiera de los sectores, e incluso (4) factores psicológicos y de confianza que se propagan entre los estadounidenses, (MOSER, 2003), (KRUGMAN, 2008).
Las crisis se entienden, convencionalmente, como “desviaciones puntuales” [en palabras de Lucas “occasional displacements” (LUCAS, 2008)], que ocurren en medio de una fase de prosperidad y crecimiento en el largo plazo de la producción. La elección de la palabra producción no es casual, dado que es en realidad la métrica “estrella” por la teoría neoclásica a
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la hora de sostener empíricamente las afirmaciones teóricas establecidas4. Derivado del
cuestionamiento personal que nos hacemos sobre la validez de estas fórmulas convencionales,
nacen las preguntas iniciales que formulamos a continuación y con las que arranca esta
investigación:
I. Si la rentabilidad en el modo de producción capitalista, es la fuerza que estimula la
propia producción capitalista, y la acumulación con el objetivo de incrementar la productividad del trabajo, la principal responsable de la generación de menor valor en relación al capital adelantado, ¿Qué comportamiento adopta la tasa de ganancia en EEUU después de IIGM? ¿Cae la tasa de ganancia en EEUU en el LP, conduciendo a rentabilidades más exiguas y por lo tanto avivando las contradicciones intrínsecas del modo de producción capitalista, o existen factores contrarrestantes que logran temporalmente compensar la tendencia a la caída?
II. Al separarse del carácter tendencial de la ley en el largo plazo y aproximarse a las
crisis económicas concretas, ¿qué papel desempeña la tasa de ganancia de la economía? ¿son las crisis de la primera década de siglo XXI, interrupciones en el proceso de valorización del capital y por lo tanto fases de rentabilidad general a la baja, o son más bien consecuencias de las recesiones o desaceleraciones en la producción que se desencadenan con antelación? ¿Qué ocurre con la rentabilidad de las diferentes ramas productivas en dichas crisis?
A la curiosidad que despierta el análisis de los rasgos fundamentales del modo de producción capitalista en EEUU, se le une el interés por el análisis de los determinantes de la rentabilidad en la aviación comercial y el papel que desempeñan dentro del proceso de valorización y generación de ganancia a nivel general. El sector de la aviación comercial es elegido por un lado por su importancia a nivel estratégico para el país, por el carácter cambiante de sus rasgos en los últimos años, pero también por su dificultad estructural para materializar la ganancia en el proceso de producción D – M – D`, y la intensidad en la caída de su rentabilidad ante los vaivenes del ciclo económico. A ello hay que unir un profundo conocimiento del sector a partir de la perspectiva que confiere el haber trabajado en una aerolínea durante casi 15 años antes de la fecha de la finalización de esta tesis.
El análisis detallado, no ya de la evolución del sector, sino de las estrategias de aerolíneas y capitales concretos, desencadena una tercera serie de preguntas que se enumeran aquí:
4 La palabra “producción” no es ni mucho menos accidental. En el seno de las teorías más convencionales, la
evolución de dicha variable es la que justifica los designios de la economía y sirve para demostrar empíricamente los fundamentos de la teoría neoclásica. En este sentido, resulta interesante, como en la ponencia que Lucas realiza en la universidad de Torcuato di Tella, el premio nobel no cita más que el PIB a la hora de demostrar la salud en el largo plazo de la economía estadounidense. La palabra ganancia, no se menciona en las 50 hojas de ponencia (LUCAS, 2008).
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I. ¿Qué relaciones de causa–efecto se establecen entre los vaivenes de la tasa de
ganancia general y del sector de la aviación comercial? ¿Con qué elementos cuentan los capitales concretos para escapar a la caída de la ley tendencial que aplica a una economía que opera en el seno del capitalismo?
De la formulación de esta serie de preguntas generales, nacen los dos objetivos generales,
que se pretenden debatir durante esta investigación. El primero de ellos consiste en diseccionar las fases históricas del capitalismo norteamericano, en lo que al proceso de acumulación y generación de ganancia se refiere, con el fin de alcanzar a comprender mejor la fase histórica en la que se encuentra en las décadas del objeto de estudio (1998 – 2013). El realizar dicha tarea de forma minuciosa sería más propio de un tratado o un libro que de una tesis doctoral. Por ello, se pretende realizar un ejercicio centrando el foco en el periodo del periodo del estudio de caso.
El segundo de los objetivos generales que se trata en la presente investigación, será la relación entre la tendencia de la tasa de ganancia y la evolución de la rentabilidad de los sectores concretos. Las ramas productivas son partes constituyentes de la propia tasa de ganancia, por lo que se procurará comprender si son sectores concretos los que arrastran a la tasa de ganancia a la baja (o la impulsan para ampliar los márgenes generales), o son en cambio los diferentes sectores los que gravitan, en base a la situación concreta de cada uno de ellos, entorno a la propia tasa de ganancia general.
Desde la atalaya de los objetivos generales que sirven de hilo conductor y sustrato esencial
durante toda la investigación, se pretende articular una serie de objetivos específicos que se
procuran acometer a lo largo de la tesis y que no son más que el reflejo de la problemática que queremos tratar al tomar forma en la aviación comercial norteamericana:
I. Pasar de la categoría marxista conceptual de la tasa de ganancia, a la estimación de
la tasa de ganancia a partir de variables de la contabilidad de EEUU. Discutir las aportaciones y limitaciones de las principales metodologías utilizadas en el caso de la economía norteamericana durante el proceso de acumulación, que abarca desde el final de la IIGM hasta nuestros días.
II. Analizar si existe realmente una caída de la tasa de ganancia en EEUU, no sólo en el
largo plazo, sino también pulsaciones negativas de rentabilidad coincidentes con las crisis económicas que existen en 2001 y 2007; y ligar las depresiones y ciclos en EEUU con la existencia de la ganancia a nivel general.
III. Estimar cuantitativamente la rentabilidad por sectores o ramas productivas en las
caídas de la tasa de ganancia general, para entender el papel que desempeña cada uno de ellos en las crisis o pulsaciones negativas de rentabilidad, y al revés ver el impacto que los ciclos bajistas tienen en ellas.
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IV. Analizar el comportamiento de los sectores con menos margen, y estimar su
evolución en rentabilidad respecto a la media, en las pulsaciones de rentabilidad a la baja. Enmarcar al transporte aéreo dentro de este grupo a partir de un análisis cualitativo –que explicará los factores intrínsecos que contribuyen a los mencionados exiguos márgenes–, y cuantitativo –demostración empírica de su exigua rentabilidad respecto al resto de ramas productivas–, antes y después de la crisis económica.
V. Definir y caracterizar los rasgos fundamentales de los actores principales dentro de la
aviación comercial norteamericana. Procurar comprender como la dinámica competitiva que existe en el sector, y las motivaciones de los diferentes actores, hacen orbitar la rentabilidad hacia niveles superiores o inferiores de la tasa de ganancia general. Adicionalmente, se pretende incorporar en esta investigación el
punto de vista del socio capitalista5 y las variables que tiene en consideración a la
hora de la toma de decisiones.
VI. Estudiar estos factores intrínsecos como realidades cambiantes en el transporte
aéreo que actúan como fuerzas impulsoras de la rentabilidad del sector a la hora de ejercer como efectos contrarrestantes a la propia ley tendencial de la tasa de ganancia a la baja, o como efectos depresores de la rentabilidad del dicho sector. La hipótesis de investigación empieza a dibujarse a medida que van asentándose los citados objetivos específicos. La primera de las variables, será la propia tasa de ganancia general, que desempeña el papel de variable independiente y viene definida como la resultante del grado de desarrollo del capitalismo en EEUU y el nivel de acumulación alcanzado históricamente. La segunda de las variables para la hipótesis de investigación será la rentabilidad de la aviación comercial en EEUU, y ocupa el lugar de variable dependiente. La agrupación de empresas que se encuadran bajo este nombre responde a aquellas aerolíneas que tributan en EEUU, y cuya actividad principal es el transporte de pasajeros y carga.
La relación que se pretende contrastar entre ambas variables constituye la pregunta que da
origen a nuestro trabajo, que considera que las pulsaciones a la baja de la tasa de ganancia
general, tienen un impacto desproporcionado en la caída de rentabilidad del transporte aéreo.
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La cercanía entre el equipo de gestores (en inglés “Management”) o dirección de la compañía y el socio capitalista inversor, es obvia. Ambos se sentarán en el consejo de dirección una vez al mes y ambos debatirán casi de igual a igual a la hora de tomar las decisiones estratégicas. Por otra parte ambos tendrán el máximo interés en acrecentar la rentabilidad de la empresa, dado que de ello se deriva bien la percepción de incentivos variables (equipo de gestores) bien la obtención dividendos (socios inversores). Por ello, a lo largo este trabajo de investigación, cuando se hable de clase capitalista, nos referiremos indistintamente a los directivos de primer nivel de la empresa, o los propios inversores o socios capitalistas.
