l criterio fundamental en la concepción, diseño o reparación de cualquier com- ponente aeronáutico es la garantía de la segu- ridad en vuelo. Para lograrlo, el sector aero- náutico ha desarrollado desde el momento de su nacimiento (principios del siglo pasado) sis-
temas y procedimientos que en muchos casos han sido exportados a otros sectores industria- les y económicos. De la misma forma, técnicas concebidas en otros ámbitos (por ejemplo, automoción) han sido importadas por la indus- tria aeronáutica.
68 MECALUXNEWS
Cuando un motor de avión entra en el taller, todos sus elementos tienen que estar identificados
El reto de trazar 10.000 piezas
La logística es un elemento imprescindible en la reparación de un motor destinado a la aviación comercial y de carga, sobre todo si tenemos en cuenta que está formado por
10.000 piezas y que su transporte exige medidas especiales.
Es, pues, una actividad compleja y delicada en la que la seguridad es la prioridad básica.
E
Por: JESÚS SUÁREZ HERNÁNDEZ*
Las empresas de reparación de componentes garantizan un tiempo determinado de mantenimiento y puesta a punto de la pieza.
Un concepto tan de moda en los últimos años en el sector de la logística como puede ser la trazabilidad forma parte, desde hace décadas, del sector aeronáutico, entendiendo ésta como un método más para garantizar la seguridad. El experto en logística tiene que tener presente que un motor de aviación consta de un número de piezas que oscila entre las 8.000 y las 10.000, cada una de ellas adecuadamente identificada y en un estado de reparación dis-
70 MECALUXNEWS
tinto y, además, todas trazadas desde el ori- gen. Resulta evidente que hace falta un siste- ma informático que controle los procesos.
En el taller
La reparación comenzará en el mismo momento en el que se decide bajar del avión el motor. Sin entrar en demasiados detalles, existen dos ti- pos de desmontajes: programados para cumplir con el programa de mantenimiento del motor y
no programados, consecuencia de diversos fac- tores (una avería, por ejemplo). Según sea la causa, el departamento de ingeniería-motor estimará el alcance de la reparación (revisión general, parcial, etc.).
Tras el desmontaje –adecuadamente drenado de líquidos (aceites, combustibles...) y protegi- do (funda de plástico)–, el motor es trasladado sobre un carro de transporte al taller donde se
Para la reparación del motor se emplean rayos X, líquidos penetrantes o corrientes inducidas.
reparará. El carro está provisto de unos disposi- tivos que evitan daños a los cojinetes durante su desplazamiento, siendo su diseño específico para cada tipo de motor. Por otra parte, el transporte debe hacerse en vehículos adecua- dos. En el caso de que sea terrestre (camión), éste debe tener también una suspensión neu- mática para evitar daños en los ejes y cojinetes.
En el supuesto de que sea aéreo hasta el taller, cabe citar dos problemas principales: el primero es el tamaño de las bodegas, lo que imposibilita a una gran cantidad de aviones comerciales el traslado de motores, y el segundo, la dificultad del anclaje del carro a la estructura del avión.
Cuando el motor, acompañado de la documen- tación pertinente, ha entrado en el taller, co- mienza su desmontaje. Se empieza por todos los cables y tubos que lo rodean, dejando acce- sible los lugares por donde se desensamblarán sucesivamente los diferentes módulos.
Componentes desechables
Después de tener separados los distintos mó- dulos se desarma en su totalidad, hasta que todas las piezas estén separadas individual- mente. El tratamiento en la reparación de cada elemento es distinto según su composición (tipo de material), misión dentro del motor, importancia que tiene en la seguridad del avión cuando está en vuelo, etc.
Algunos de estos componentes son desecha- bles tanto por motivos de seguridad como eco-
paraciones pertinentes de todas las piezas, puede ser que, incluso, esta absoluta capacita- ción sea un error desde el punto de vista econó- mico; existen compañías especializadas en de- terminadas reparaciones que trabajan con un coste mucho menor.
Las empresas de reparación de componentes se encuentran repartidas a lo largo y ancho del globo y garantizan un tiempo determinado de mantenimiento y de puesta a punto de cada pieza. Cuando a este tiempo se le añade el in- vertido en los viajes nos encontramos con el tiempo real de disponibilidad del componente.
Es fundamental para el responsable del taller de motores, el conocimiento exacto de los pla- zos de reparación de cada pieza y plantearse en términos de coste-beneficio la necesidad de contar con determinados elementos en stock que suplan a los que se están revisando.
Despiezado el motor, éste se ha convertido en un conjunto de piezas (cada una de ellas ade-
cuadamente identificada) parte de las cuales han sido desechadas directamente, parte han sido enviadas a otros talleres y parte quedan en el taller donde serán reparadas.
En el mismo instante en el que un componente es desechado, se envía una orden al almacén de repuestos para que, en el tiempo que sea nece- sario, se proporcione uno equivalente nuevo; si no existe, se genera la orden de compra corres- pondiente.
A continuación se comenzará con el proceso de reparación de las piezas que quedan en el ta- ller, procedimiento análogo al que seguirá el de componentes en el exterior. Lo primero que se hace con estos materiales es iniciar su limpie-
El proceso de
reparación dura –en el caso de una revisión general–
unos 70 días de trabajo
Es fundamental, para el responsable del taller de motores, el conocimiento exacto de los plazos de reparación de cada pieza.
nómicos (la inspección para buscar potenciales averías o defectos o bien su reparación resulta más cara que eliminar directamente el compo- nente en cuestión). Otros son reparados, pero para ello, y en un sector como la aviación en el que la seguridad del vuelo constituye un requi- sito indispensable, se necesita la capacitación adecuada. Pocos talleres de motores en el mun- do tienen la certificación para efectuar las re-
za, además de una inspección y verificación de los posibles daños y desgastes que hayan sufri- do. Existen varias técnicas para la inspección, como pueden ser los rayos X, los líquidos pene- trantes, las corrientes inducidas, etc. Cada una está optimizada para su utilización en un de- terminado tipo de elemento. En función de la pieza y del resultado de la verificación, el de- partamento de ingeniería elaborará la orden de reparación indicando los procesos que hay que seguir para su completa puesta al día. Es posible que el resultado del examen indique que el elemento es completamente útil y puede ocurrir también que sea necesario desecharlo ya que los daños excedan los límites reparables o resulte económicamente inviable.
La situación del motor en esta fase es la si- guiente: parte de sus piezas están siendo repa- radas en el taller, parte han salido fuera, y exis- ten componentes útiles y nuevos que han sido asignados al motor. Los útiles se encuentran identificados mediante una etiqueta donde se muestra, por ejemplo, a partir de un código de colores, su estado de disponibilidad para for- mar parte de un motor.
Sabida la fecha en la que se quiere probar el mo- tor en el banco de pruebas y retrocediendo en el
tiempo aguas arriba, el responsable de la repa- ración conoce cuándo deben estar reparadas o bien disponibles las diferentes piezas. Dado que un taller es un sistema con capacidad finita, el responsable tiene la misión de dar prioridad a los distintos elementos que hay que reparar en función de las necesidades de producción.
Ensamblaje del motor
Cuando todos los componentes de un determi- nado módulo han sido reparados (en el caso
do es correcto, se le declara listo para su entra- da en servicio.
Dependiendo de la necesidad o no de disponer del motor con carácter inmediato se le añadi- rán los productos preservantes autorizados.
Acto seguido se le enfardará con film o en una funda, se le dispondrá sobre un carro de trans- porte y realizará el camino inverso al que tomó para su reparación. Es importante tener en cuenta que las piezas con las que el motor sale y con las que entró pueden llegar a ser (en caso extremo) absolutamente diferentes.
Para concluir, y si tomamos como ejemplo el motor CFM56-5C4 (el que incorpora el Airbus A340-300), su proceso de reparación ha dura- do –en el caso de una revisión general–70 días de trabajo y ha supuesto para la aerolínea propietaria, y en el mejor de los casos, un des- embolso de dos millones de dólares (aproxima- damente 1.700.000 euros). A cambio, la com- pañía cuenta con un motor "como nuevo" y puesto a punto para dar las mejores prestacio- nes con fiabilidad y seguridad hasta su próxima revisión que tendrá lugar, salvo impondera- bles, dentro de más de seis años. 3
72 MECALUXNEWS
Las piezas con las que el motor sale y con las que
entró pueden llegar a ser (en caso extremo) totalmente
distintas
El coste medio de la reparación de un motor es de 1.700.000 euros
*Jesús Suárez Hernández, ingeniero aeronáutico.
Fotografías: han sido reproducidas con el permiso de Rolls-Royce plc.
Copyright © Rolls-Royce plc 2005.
más favorable, limpiados y dados por útiles tras los ensayos de verificación pertinentes), se puede proceder al montaje siguiendo estricta- mente el orden indicado en los manuales. Una vez ensamblado el módulo, se le colocará una etiqueta que, de manera análoga a lo que ocu- rría en el caso de piezas útiles, lo definirá como disponible e indicará el motor sobre el que está prevista su instalación.
Ya reparados y unidos todos los módulos del motor, se efectúa una prueba en el banco en la que se analizan numerosas actuaciones y, si to-
