Modelo de integración entre transmilenio y el transporte en bicicleta primera parte: "Alquiler y parqueo de bicicletas"

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(1)MODELO DE INTEGRACIÓN ENTRE TRANSMILENIO Y EL TRANSPORTE EN BICICLETA PRIMERA PARTE: “ALQUILER Y PARQUEO DE BICICLETAS”. JUAN CARLOS CORREDOR. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTÁ D.C. 2004.

(2) MODELO DE INTEGRACIÓN ENTRE TRANSMILENIO Y EL TRANSPORTE EN BICICLETA PRIMERA PARTE: “ALQUILER Y PARQUEO DE BICICLETAS”. JUAN CARLOS CORREDOR. Proyecto de grado para optar al título de Ingeniero Civil.. Director GERMÁN C. LLERAS Ingeniero Civil. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTÁ D.C. 2004.

(3) CONTENIDO. pag. INTRODUCCIÓN. 6. 1 OBJETIVOS. 9. 1.1 GENERALES. 9. 1.2 ESPECÍFICOS. 9. 2 MARCO TEÓRICO. 11. 2.1 LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE. 11. 2.1.1 Historia. 11. 2.1.2 Ventajas respecto al uso de la bicicleta. 12. 2.1.3 Desventajas. 14. 2.1.4 Requerimientos. 15. 2.2 EJEMPLOS DEL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE. 18. 2.2.1 Dinamarca. 18. 2.2.2 Francia. 20. 2.2.3 China. 20. 2.2.4 Holanda. 21. 2.2.5 India. 22. 2.2.6 Otros. 22. 2.3 TRANSPORTE EN BOGOTÁ. 25. 2.3.1 Descripción. 25. 2.3.2 Gestores. 27. 2.3.3 Transmilenio. 28.

(4) 2.4 LA BICICLETA EN BOGOTÁ. 30. 2.4.1 Ciclorutas. 32. 2.5 CONSIDERACIONES. 37. 3 PERSPECTIVA DEL TRABAJO. 40. 4 ALCANCE. 42. 5 PRONÓSTICO DE LA DEMANDA. 43. 5.1 JUSTIFICACIÓN. 43. 5.2 METODOLOGÍA. 43. 5.3 FORMATO DE LA ENCUESTA. 46. 5.4 RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS. 48. 5.4.1 Generales. 48. 5.4.2 Resultados de los no usuarios. 49. 5.4.3 Muestra sin tener encuestas de las estaciones. 50. 5.5 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS. 51. 6 DISEÑO Y EVALUACIÓN DE LA OFERTA. 55. 6.1 RESUMEN DE INSUMOS. 55. 6.2 DISEÑO PARQUEADEROS. 55. 6.3 OPERACIÓN PARQUEADEROS. 57. 6.3.1 Recaudo. 57. 6.3.2 Uso del parqueadero. 58. 6.4 OPERACIÓN DEL ALQUILER. 59. 6.4.1 Recaudo. 60. 6.4.2 Uso. 61. 7 VIABILIDAD ECONÓMICA. 63. 7.1 INVERSIÓN Y EGRESOS. 64. 7.2 INGRESOS. 65.

(5) 7.2.1 Ingresos por parqueaderos. 66. 7.2.2 Ingresos por alquiler. 66. 7.2.3 Flujos estimados de caja. 67. 8 CONCLUSIONES. 71. BIBLIOGRAFÍA. 73.

(6) INTRODUCCIÓN. Dentro de los últimos 8 años la ciudad de Bogotá ha venido experimentando una serie de cambios y procesos enfocados en generar una conciencia participativa acerca de la necesidad de construir una ciudad más amable, educada y ordenada que garantice una mejor calidad de vida y encamine el crecimiento y el progreso de la ciudad dentro de un desarrollo sostenible de la misma.. Experiencias de ciudades como Nueva York, Ciudad de Méjico y hasta la misma Bogotá, entre muchas otras, han dejado un legado y una advertencia de lo que 7puede pasar a grandes ciudades que por su constante crecimiento hacen a un lado temas de planeación, equidad y sostenibilidad urbana. Gracias a experiencias como estas y a la nueva visión y enfoque que han venido desarrollando los alcaldes de la ciudad, se evidencia, por parte de las últimas administraciones, un plausible afán en prestar especial atención a la reestructuración, ordenamiento y mejoramiento de importantísimos temas como lo son: el espacio público, el medio ambiente y el transporte masivo y colectivo de la ciudad.. 6.

(7) Al margen de los temas de espacio y transporte público importantes resultados y avances han sido obtenidos, se deben resaltar: Restricción vehicular “pico y placa”; Construcción y rehabilitación de bolardos, andenes, vías peatonales, parques, alamedas, Ciclorutas, calles, cebras y semáforos peatonales entre otros. Aparte de los anteriormente nombrados vale la pena destacar el gran impacto y revolución que ha generado la implementación del sistema de transporte masivo “Transmilenio” que ha significado una contundente solución al problema de movilidad de una gran cantidad de bogotanos y que, a pesar de su incipiente estado, se ha convertido en símbolo y ejemplo de desarrollo urbano en Bogotá y en el mundo.. Con el ánimo de seguir aportando soluciones y alternativas precisas para el mejoramiento del sistema de transporte público de la ciudad de Bogotá, se ha querido estudiar la posibilidad de impulsar y motivar el uso de la bicicleta como una opción viable, llamativa y mucho más representativa dentro del complejo de transporte de la ciudad y como un medio de alimentación coordinada del sistema de Transmilenio; no como una oferta paralela o aislada compitiendo con las demás (como tal vez es vista en la actualidad), sino como un complemento eficaz dentro del desarrollo ínter modal de transporte en Bogotá.. 7.

(8) Este trabajo tiene como objeto estudiar las posibilidades de llevar a la práctica dicho impulso por medio de alternativas novedosas y acertadas que permitan, por un lado contribuir a la cultura y el desarrollo urbano actual de la ciudad y por el otro mejorar el estilo de transporte de los bogotanos.. 8.

(9) 1 OBJETIVOS. 1.1 GENERALES. -Estudiar la posibilidad de implementar diferentes mecanismos que impulsen la bicicleta como un medio de transporte más llamativo en la ciudad de Bogotá.. -Analizar la viabilidad de hacer de la bicicleta un componente significativo en la alimentación del sistema de Transmilenio en Bogotá.. 1.2 ESPECÍFICOS. -Evaluar la factibilidad y el impacto de implementar el uso de bicicletas de propiedad colectiva como medio de transporte en una pequeña zona en el norte de Bogotá.. 9.

(10) -Evaluar la factibilidad y el impacto de colocar un cicloparqueadero cercano a una estación de Transmilenio en el norte de Bogotá.. -Proyectar la viabilidad y el impacto de implementar los anteriores en una dimensión mayor basándose en las conclusiones de las anteriores evaluaciones.. 10.

(11) 2 MARCO TEÓRICO. 2.1 LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE. 2.1.1 Historia:. La bicicleta a lo largo de la historia ha tenido que pasar por. diferentes procesos que la han venido modificando y sofisticando hasta lo que tenemos en la actualidad. En 1817 gracias a la invención de Baron von Drais, apareció la primera máquina parecida a una bicicleta que consistía en un armazón con dos ruedas del mismo tamaño impulsadas por una persona guardando el equilibrio y arrastrando los pies en el suelo. 80 años fueron necesarios para que pedales, cadena, neumáticos y sistema de cambios le fueran añadidos.1. Figura 1. Evolución del la bicicleta Tomada de www.pedalinghistory.com/PHbikbio.htm editada por el autor. 1. A Quick History of Bicycles @ http://www.pedalinghistory.com/PHbikbio.htm. 11.

(12) Al principio la bicicleta tenía un uso exclusivamente recreativo, reservado para las personas de altos ingresos económicos, pero al pasar de los años fue adquiriendo mayor fama y menor precio y fue convirtiéndose en un modo mucho más formal de transporte. Tan así fue que en 1870 ya algunos países exigían exámenes de conducción para conductores de bicicletas. La bicicleta, se convirtió en el primer vehículo oficial usado por la policía, los carteros y algunas fuerzas militares de algunos países.2 Hoy en día es considerada como un medio de transporte ordinario, eficiente y práctico conocido por casi toda la humanidad y usado en todo el globo terráqueo.. 2.1.2 Ventajas respecto al uso de la bicicleta: La bicicleta se ha convertido en uno de los sistemas de transporte más comunes en el mundo gracias a la gran cantidad de ventajas que posee. Las más significativas se mencionan a continuación.. -La bicicleta después que el ir a pie es el medio de transporte más económico del mundo. Se estima que un carro tiene un costo promedio de 147 dólares por año en combustible y mantenimiento, comparado contra unos 5 dólares por bicicleta por año.2. 2. The Bicycle: Its Evolution and Its Impacts. Chen Jingye,, He Kangwei, Liang Shuang @ http://staff.science.nus.edu.sg/~parwani/htw/htwproject1/bicycles.doc. 12.

(13) -En términos de energía, la bicicleta es la forma de movilidad más eficiente que se conoce; más eficiente que el automóvil, la moto, el caballo y aún el caminar o el correr. Con tan solo 100 calorías un ciclista puede recorrer una distancia de 5 kilómetros; a diferencia de un carro que solo podría recorrer 100 metros (el 2%) con la misma cantidad de energía.3. - En todas las grandes ciudades la bicicleta supera en velocidad a los automóviles en hora pico en largas distancias.. -Montar en bicicleta es el segundo mejor deporte para la salud. Ejercita los 2 grupos musculares más importantes como lo son la espalda y las piernas; mejora el estado cardiovascular y la circulación del cuerpo humano.4 Un ciclista regular goza de un nivel de salud similar al de una persona 10 años más joven.4. -Es un medio de transporte muy flexible que permite al usuario detenerse, girar y estacionar casi en cualquier lugar que desee.. 3 Velocity and the Velocipede @ http://exchanges.state.gov/forum/vols/vol39/no3/p44.htm 4. http://www.camcycle.org.uk/newsletters/22/article19.html. 13.

(14) -No produce contaminación visual o auditiva ni polución. 3 -No requiere de grandes carreteras o parqueaderos que dañen o erosionen el terreno de las ciudades.4. 2.1.3 Desventajas: -Las bicicletas, cuando comparten espacio con los peatones, representan una amenaza para la seguridad de los mismos, quienes ante la eventualidad de un choque serían probablemente los más afectados.. -Los ciclistas, cuando comparten espacios con vehículos motorizados, tienen un alto riesgo de accidente.. -La bicicleta no representa ningún tipo de protección para el conductor en el caso de una colisión; todo lo contrario, puede incluso ser la causante de daños más serios.. -El transporte en bicicleta requiere de infraestructura especial para coordinar con otros sistemas de transporte. -La bicicleta no ofrece ninguna protección contra las inconveniencias del clima o del terreno.. 14.

(15) -El uso de la bicicleta está limitado a las condiciones topográficas de las ciudades. -El transporte en bicicleta puede llegar a ser totalmente inútil cuando se requieren enormes distancias o muy cortos tiempos de viaje.5. -A diferencia de otros sistemas de transporte como los buses o trenes, el montar en bicicleta requiere de una destreza mayor y un proceso de aprendizaje previo al uso del sistema como tal.. - A diferencia de los sistemas motorizados como automóviles, buses, trenes, aviones, etc, la infraestructura asociada al transporte en bicicleta es considerada como espacio público; lo que quiere decir que dicha infraestructura proviene netamente de la inversión pública y que su construcción y mantenimiento dependen totalmente de la política de los gobiernos locales en el tema de transporte y desarrollo urbano.. 2.1.4 Requerimientos: Teniendo en cuenta las anteriores desventajas citadas respecto al uso de la bicicleta hay algunos requisitos y consideraciones que deben ser tomados en cuenta muy seriamente si se quiere hacer del montar en bicicleta un medio cómodo, seguro y eficiente de transporte. 5. http://www.usq.edu.au/users/ayers/munservmod15.htm. 15.

(16) El ciclista, para empezar, debe tener una buena condición física, buena visión, buen dominio del vehículo; además conocer y estar familiarizado con las normas que rigen la circulación de bicicletas en su región, y estar dotado de los implementos de seguridad mínimos como lo son el casco permanente y el chaleco reflectivo para viaje nocturno.. La bicicleta debe estar dotada como mínimo de una silla con resortes cómoda para viejas largos, un timón adecuado para giros cerrados, pito, guardabarros, cintas reflectivas, bueno frenos, y un buen candado para el parqueo.. Deberían, en la mayoría de los casos, existir vías especiales para la circulación de las bicicletas. Las vías para las bicicletas pueden ser de tres tipos: 1 Vía compartida en la que las bicicletas van en la misma calzada con los automóviles pero tienen un carril exclusivo señalizado con pintura en el pavimento. 2 Vía restringida en las que el corredor de la bicicleta está al lado de los carriles de los carros separado por algún tipo de barrera física. 3 Vía exclusiva en las que una angosta carretera es construida para uso exclusivo de las bicicletas, pueden ir cerca o retiradas a las vías de los automóviles. Las dimensiones de diseño de estas vías deben concordar con las dimensiones estimadas para la libre operación. 16.

(17) de una bicicleta estándar que se estiman en 2.25m de espacio vertical y 1.0m de espacio horizontal. 6. La velocidad de diseño debe encontrarse entre los 10 y los 30km/h dependiendo del nivel de segregación; aunque se recomienda permanecer cerca de los 20km/h para no transpirar. El radio mínimo de diseño para las curvas debe ser de 5m. Las pendientes de las vías no deben estar nunca por encima del 10%; las pendientes de 5% no deben tener longitudes mayores a 100m; las pendientes de 2% no deben tener longitudes por encima de los 450m y las pendientes por debajo del 1.5% no tienen ninguna restricción de longitud. La superficie de las vías debe garantizar comodidad en el viaje, un buen agarre y un adecuado tiempo de frenado con superficie húmeda; para esto se debe emplear materiales comunes en la construcción de pavimentos.6. Otro tipo de infraestructura adicional es requerida para que la interacción entre el sistema de transporte en bicicleta, los demás sistemas de transporte y la ciudad misma sea lo menos traumática y lo más cómoda posible. Dentro de esta infraestructura se encuentra: Una buena señalización que garantice seguridad para los ciclistas y peatones; se estima que las señales de pare para los ciclistas deben considerar un tiempo de reacción de 2.5seg, y las señales de precaución o peligro deben colocarse 40m delante de los obstáculos.6 Adecuados sistemas de 6. http://www.usq.edu.au/users/ayers/munservmod15.htm. 17.

(18) cruce en las intersecciones como semáforos o pares. Parqueaderos de bicicletas en zonas adecuadas de la ciudad que brinden seguridad y confort.. 2.2 EJEMPLOS DEL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE.. En las últimas décadas la bicicleta ha llegado a tomar una posición bastante importante en el tema de transporte de diferentes ciudades y países del mundo. Se presentarán algunas de las experiencias obtenidas en estos lugares con el ánimo de presentar un precedente práctico y una base de datos significativa para emular situaciones o resultados hipotéticos en la ciudad de Bogotá.. 2.2.1 Dinamarca. La bicicleta es un medio de transporte muy respetado en. Dinamarca, una gran cantidad de ciudadanos utilizan periódicamente bicicleta y existen carriles especiales para las bicicletas en un gran porcentaje de las carreteras en zonas rurales y urbanas del país. La infraestructura presente para las bicicletas presenta muchas facilidades de conectividad e integración con otros medios de transporte público. Existe un gran complejo de parqueaderos en las distintas zonas comerciales y en las estaciones de otros sistemas de transporte.. 18.

(19) También es muy común transportar la bicicleta en los buses, los trenes e incluso los aviones.7. Cerca del 18% de los viajes realizados en dicho país se efectúan en bicicleta8 y existen alrededor de 980 bicicletas por cada 1000 habitantes. En promedio 958 kilómetros son recorridos en bicicleta por habitante por año.9. Es muy común ver bicicletas parqueadas en las calles de Copenhague, las facilidades del clima, la topografía y las cortas distancias han hecho de la bicicleta un medio muy común para el transporte recreativo y no recreativo en la ciudad. Culturalmente las bicicletas han sido muy aceptadas y protegidas lo que ha hecho que algunos estudiantes realicen viajes de hasta 20 km diarios de sus casas a sus escuelas y viceversa. También existe el sistema de alquiler de bicicletas públicas en diferentes sectores de la ciudad.10 11. 7 8. http://www.guiamundialdeviajes.com/data/dnk/dnk100.asp http://www.ecf.com/activities/activities2002.htm. 9 10 11. http://www.ingeba.org/lurralde/lurranet/lur26/elizbu26/elizbu26.htm http://www.copenhague.info/index.php?op=bicicleta http://www.patamovil.com/Html/diariode.html. 19.

(20) 2.2.2 Francia Solo el 5 % de los viajes realizados en este país son hechos en bicicleta pero, aún así, vale la pena destacar el desarrollo que se está llevando a cabo en la ciudad en Estrasburgo con el tema del alquiler de las bicicletas.12. En la actualidad existe una empresa llamada velocation que posee cerca de 1000 bicicletas de diferentes variedades y recibe alrededor de 68000 alquileres anuales. Rentan bicicletas desde $3 euros por medio día.. Siendo los estudiantes los. mejores clientes de dicha empresa y la infraestructura de la ciudad su mejor aliada, esta empresa ha presentado un crecimiento económico sorprendente. Una de las razones por las que se considera que dicho sistema se ha convertido en un éxito ha sido la flexibilidad que ofrece al usuario y la gran cantidad de parqueaderos que se distribuyen por todo el espacio público de la ciudad.13. 2.2.3 China En los últimos 50 años la bicicleta ha sido el medio de transporte más común en la mayoría de las ciudades de China; tanto así que ésta ha llagado a ser símbolo de reconocimiento nacional. En la actualidad hay alrededor de 540 millones de bicicletas en este país.. 12 13. http://www.ibike.org/statistics.htm http://www.velo-strasbourg.com. 20.

(21) El importante uso de la bicicleta en China se debió más que todo a cuestiones de pobreza que de cultura o conciencia ambiental. La economía que representa el uso de la bicicleta ha sido la responsable de su abundante uso. La cantidad de ciudadanos que salían en cicla en Beijing llegó a ser del 60%, número que ha ido disminuyendo en los últimos 10 años debido al auge económico del país. El automóvil particular ha ido desplazando a la bicicleta gracias al aumento de los ingresos per capita de los chinos, tanto así que ahora solo el 40% de los ciudadanos en Beijing salen en bicicleta y se espera que esta cifra siga bajando muy a pesar de lo que los ambientalistas recomienden o esperen.14. 2.2.4 Holanda Este es el país líder en el uso de bicicletas en la actualidad. Cerca del 28% de los viajes realizados internamente se hacen en bicicleta. 4 La mayoría de las ciudades en especial la ciudad de Ámsterdam están acomodadas para el transito masivo y organizado de bicicletas; tienen vías exclusivas (15.000 km de ciclovías en toda Holanda), semáforos y parqueaderos hasta de 8 mil bicicletas de capacidad. 15 La bicicleta es usada como medio recreacional y como medio formal de transporte por estudiantes y trabajadores y. 16. goza de grandes facilidades de. integración con los otros sistemas de transporte como los trenes en cuyas estaciones se pueden parquear bicicletas con gran facilidad.17. 14. http://espanol.cri.com.cn/spanish/2001/Aug/42517.htm http://www.cronicas-da-lilian.com.br/cronica_lilian_07_spa.htm 16 http://www.holland.com/es/index.html?page=http://www2.holland.com/es/facetas/activa/enbicicleta/ 17 http://www.urbantransport-technology.com/contractors/project/armada/armada4.html 15. 21.

(22) 2.2.5 India Al igual que en la China, la bicicleta en la India tiene un rol significativo debido a cuestiones más económicas que culturales o ambientales. En la mayoría de los casos, para los habitantes de la India, la bicicleta no es una alternativa de transporte sino la única alternativa de transporte costeable aparte del ir a pie. Cerca del 20% de los viajes hechos internamente en Delhi se hacen en bicicleta y la gran mayoría de los usuarios de bicicleta son ciudadanos no profesionales con escasos ingresos.18. No hay indicios de una infraestructura organizada asociada con las bicicletas en la india y mucho menos una integración intermodal.18. 2.2.6 Otros. Aparte de los países nombrados anteriormente hay otros países. como Bélgica, Alemania, Suecia, Italia y Australia entre otros, donde la bicicleta presenta un uso considerablemente importante y se está convirtiendo en un medio de transporte protagonista y significativo para todo tipo de ciudadanos (Véase Tabla 1). 18. http://www.mobility.de/brm/asia/maunder/as_mau4.htm. 22.

(23) Tabla 1. Uso de la bicicleta en algunos países europeos. Tomada de. 1. http://www.ingeba.org/lurralde/lurranet/lur26/elizbu26/elizbu26.htm. Se pueden distinguir dos tendencias claras en el mundo en cuanto al uso de la bicicleta como medio formal del transporte; la tendencia encontrada en los países desarrollados y la tendencia encontrada en los países subdesarrollados.. En los países desarrollados que presentan las características físicas adecuadas, la bicicleta, es un medio de transporte que compite, a la par, con los otros medios de transporte. En este sentido, es una opción más para el ciudadano entre todas las que él mismo podría costear. Quienes optan por la bicicleta evalúan los beneficios ambientales, económicos y personales que ésta puede tener sobre las otras opciones y la escogen. Esto hace que sea bien visto que uno como 23.

(24) ciudadano use una bicicleta, ya que sería símbolo de que se está siendo cuidadoso con la salud o con el medio ambiente o que desea ser responsable con la economía o simplemente porque se quiere. Si uno usa la bicicleta es porque así lo ha escogido no porque le toque o nada similar.. Además se entiende una conciencia por parte de los gobiernos en el sentido de valorar la bicicleta como un medio de transporte sostenible que conviene fuertemente al desarrollo urbano de las ciudades; es por eso que en las ciudades de estos países desarrollados se tiene todo tipo de construcciones e infraestructura que brindan comodidad a los usuarios, integración con otros medios de transporte y hacen de la bicicleta un medio realmente llamativo para cualquier tipo de ciudadano.. Por otra parte, en los países subdesarrollados, la bicicleta es el medio de transporte que principalmente usan los ciudadanos de escasos recursos que, sin importar que haya o no la infraestructura adecuada para su seguridad y/o comodidad, tienen que usar la bicicleta porque no pueden costear otro medio de transporte efectivo. Aquí el uso de la bicicleta ya no es en general una opción sino una necesidad y esto hace que, muy seguramente, caiga un prejuicio social sobre el uso de la bicicleta y ésta queda entonces relegada a uso exclusivo de la gente pobre. No hay mucho afán por parte de los gobiernos en ofrecer la infraestructura adecuada porque en últimas los que usan la bicicleta lo seguirán haciendo haya o 24.

(25) no dicha infraestructura y los que no la usan difícilmente lo harán por el concepto social que recae sobre la misma.. 2.3 TRANSPORTE EN BOGOTÁ. A continuación se presentará un balance general de las características y la situación actual del transporte en la ciudad de Bogotá.. Con el ánimo de evaluar el ambiente en el cual se tratará de impulsar y desarrollar el proyecto, es importante entender como va el desarrollo de la infraestructura y la planificación del transporte en la ciudad; para esto es necesario entender quienes son los gestores y cuales son los proyectos realizados y a realizar en el tema de transporte y mas aún de transporte en bicicleta en Bogotá.. 2.3.1. Descripción. Debido. a. los. factores. de. violencia,. desarrollo. e. industrialización que se han venido desarrollando en el país en las últimas décadas, la ciudad de Bogotá, al igual que otras ciudades en el territorio nacional, ha venido experimentando un acelerado crecimiento poblacional. Este incremento de la población sumado a la falta de planeación y de recursos económicos ha generado un crecimiento desorganizado que ha afectado seriamente el desarrollo 25.

(26) del tema del transporte urbano en la ciudad. La alta densidad poblacional y la escasez de infraestructura vial que adolece la ciudad de Bogotá han venido causando serios problemas de congestión incluso a pesar de que solo 10 de cada 100 habitantes posean automóvil particular.19. La mayor cantidad de viajes realizados en la ciudad se hacen a través del servicio público; se estima que en Bogotá un 52% de un total de 13 millones de viajes diarios se realizan ya sea en transporte colectivo o en Transmilenio (Véase Tabla 2 y Figura 2), mientras que solo un 1% de los viajes se realizan en bicicleta, lo que nos da un total de 6.733.000 viajes en el servicio de buses y 157.300 viajes en bicicleta.. Tabla 2. Distribución modal del transporte en Bogotá Distribución modal de transporte en Bogotá modo % # viajes/día Transporte colectivo 44% 5.705.000 Pie 33% 4.327.571 Auto particular 12% 1.543.621 Transmilenio 8% 1.028.000 Taxi 3% 343.000 Bicicletas 1% 157.302 total 100% 13.104.494. Información deducida de datos del IDU y del estudio de JICA. 19. http://www.dnp.gov.co/02_SEC/TRANSPOR/Urban.htm. 26.

(27) Bicicletas Taxi Transmilenio Auto particular. Transporte colectivo. Pie. Figura 2. Distribución modal del transporte en Bogotá. 2.3.2 Gestores Los principales gestores del tema de transporte en la ciudad de Bogotá son: 1 La secretaría de tránsito y transporte de la Alcaldía Mayor de Bogotá cuya función consiste en intervenir, regular y organizar el transito en la capital; 2 El departamento administrativo de planeación Distrital cuya función consiste en la realización de <<…la planeación física, económica y social de la ciudad, de la programación y el seguimiento a la inversión pública y de la definición de políticas para el sector social.>>20 y 3, el Instituto de desarrollo urbano (IDU) quien se encarga de llevar a cabo los proyectos de malla vial, sistemas de transporte y espacio público definidos en el Plan de Ordenamiento Territorial dictado por planeación Distrital.. 20. http://www.dapd.gov.co/plac.htm. 27.

(28) Gracias a la firme disposición de las últimas administraciones de la ciudad se puede apreciar un dinámico interés por parte de estas tres entidades en avanzar coordinada, honrada y organizadamente en el desarrollo de una ciudad con mejores características. 2.3.3 Transmilenio Como se mencionó en el inicio del trabajo, el sistema de transporte masivo Transmilenio ha sido uno de los impactos más positivos que ha vivido la ciudad de Bogotá en los últimos años.. Figuras 3 y 4. Fotos del sistema Transmilenio Tomadas de http://www.transmilenio.gov.co/Transmilenio.htm. El sistema Transmilenio consiste en un complejo muy organizado de redes viales exclusivas transitadas por unos buses articulados con capacidad hasta de 160 pasajeros distribuidas a lo largo de algunas zonas importantes de la ciudad de Bogotá (ver corredores rojos en la Figura 5). 28.

(29) Figura 5. Mapa del proyecto transmilenio Tomado de http://www.transmilenio.gov.co/Transmilenio.htm. En la actualidad Transmilenio cuenta con una red de 42 kilómetros de vías troncales, 61 estaciones y 470 buses que transportan alrededor de 700.000 pasajeros diarios en días hábiles, a una velocidad promedio de 26.2 Km/h con tiempos de viaje inferiores a la hora y media, a un costo de 1100 pesos por cada ingreso al sistema.21 Se espera que en el año 2016 esta red haya sido ampliada en 378 kilómetros de vías troncales; abarcando la totalidad de las zonas en la ciudad de Bogotá. (Véase Figura 5) 21. http://www.transmilenio.gov.co/Transmilenio.htm. 29.

(30) Es importante anotar que la administración del sistema de transporte masivo de Transmilenio está interesada no solo en el éxito del sistema sino en el correcto y adecuado desarrollo del trasporte urbano en la ciudad,. y garantizar así las. posibilidades de tener un desarrollo integrado y sostenible que ayude a mejorar considerablemente la calidad de vida de los bogotanos. Esto implica que Transmilenio como tal sea una empresa muy abierta a cambios e innovaciones como las que en principio intenta sugerir este proyecto.. Una de las ideas iniciales del proyecto de Transmilenio fue la de reemplazar en gran parte el servicio de transporte colectivo en la ciudad. Se sabe de antemano la cantidad de conflictos que esta decisión podría involucrar y la verdad es que a ciencia cierta no se sabe como va a resultar este tema que, sin duda, compete a las políticas de gobierno de la entrante administración de la ciudad.. 2.4 LA BICICLETA EN BOGOTÁ. El fenómeno de la bicicleta en la ciudad de Bogotá es algo bastante curioso y tal vez difícil de definir. Si bien la descripción del uso de la bicicleta para los países subdesarrollados citada anteriormente se ajusta medianamente bien a nuestra situación actual, el concepto de la bicicleta en Bogotá tiene unas variantes que hacen del tema algo exótico digno de ser tenido en cuenta. 30.

(31) Para comenzar se puede decir que el uso de la bicicleta en la ciudad es relativamente bajo, solo el 1%, es decir 157.300 viajes se realizan diariamente en bicicleta en Bogotá.22 La mayoría de los usuarios regulares de ciclas son personas de escasos recursos que por su condición económica no pueden costear otro tipo de transporte diferente al actual. Esto hace que la bicicleta sea considerada por un gran número de personas como un medio de transporte “de pobres” y por ende, tal vez, indeseable. La bicicleta tiene, entonces una condena social importante que ha hecho que a pesar de que en Bogotá se encuentren condiciones adecuadas para su uso regular no se presente una demanda consistente por parte de los ciudadanos.. Un comportamiento totalmente diferente se presenta los fines de semana y especialmente los domingos. Hace más de 25 años se creó una institución llamada “Ciclovía” que convierte cada domingo y festivo a la ciudad de Bogotá en el paraíso de las bicicletas. Un total aproximado de 120Km de las vías importantes de la ciudad se convierte en corredor exclusivo para bicicletas; 2,2 millones de personas salen por todas las calles para disfrutar de lo que se conoce como el evento de inversión social más rentable de mundo. Este evento que moviliza a la tercera parte de la población de la ciudad demuestra que los bogotanos aceptan sin ningún problema a la bicicleta como medio de transporte recreativo pero no como medio de transporte regular o formal.23 La bicicleta de domingo o día festivo. 22 23. información deducida de datos del IDU y del estudio de JICA para Bogotá. http://www.tierramerica.net/2001/0624/articulo.shtml. 31.

(32) es bastante diferente a la bicicleta entre semana, y es por eso que es poco común ver gente en corbata o en atuendos de oficina transitando en bicicleta por la ciudad.. Por otra parte, a pesar los inconvenientes que la ciudad ha podido experimentar por estar en un país subdesarrollado, ha habido una conciencia positiva por parte del gobierno al respecto de proveer algunos espacios importantes para los ciclistas. Más por el interés de reforzar y favorecer la recreación y el deporte que el transporte urbano en particular se ha venido desarrollando, por parte del IDU un proyecto destinado a estos espacios para bicicletas que se han denominado Ciclorutas.. 2.4.1 Ciclorutas Las Ciclorutas son un conjunto de redes de vías exclusivas para bicicletas que, sin lugar a dudas, ha significado un considerable avance en el tema de seguridad y confort para alguna parte de los usuarios de bicicletas en la ciudad.. Concepto <<El IDU en su interés por velar por el buen funcionamiento de la ciudad, lidera numerosos programas y proyectos con miras a garantizar una adecuada movilidad urbana mediante la implantación y mantenimiento de modelos más. 32.

(33) razonables de transporte que resulten sostenibles ambientalmente y reduzcan los desplazamientos motorizados. >>24. Dentro de estos programas está incluido, por supuesto el de las Ciclorutas. Proyecto que, sin lugar a dudas está basado en la concepción de una ciudad más amable,. ordenada. y. sostenible. que. amenaza. con. seguir. creciendo. abundantemente. Es importante destacar que dentro de la eficiente labor llevada a cabo por el IDU para garantizar un desarrollo controlado, uniforme y “justo” del espacio público, las Ciclorutas han tenido una participación importante, siendo ellas mismas sujetas a un ordenado proceso de planificación por parte de la ciudad, de donde se ha producido lo que se conoce como el plan maestro de Ciclorutas desarrollado por el consorcio Proyecta-Interdiseños.. <<El Plan Maestro de CicloRuta (PMC) es una estrategia orientada a promover la movilización cotidiana en bicicleta en la ciudad de Bogotá, con la finalidad de reducir el tráfico y la congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos y ambientales.>>25 El plan Maestro de Ciclorutas incluye todo el conjunto de estudios de factibilidad, impacto ambiental, estudios económicos, estudios de demanda, diseños y manuales de operación y construcción para todo. 24 25. Informe de la evaluación operativa de la red de Ciclorutas de Bogotá D.C. (Alfredo Ardila) http://www.idu.gov.co/sist_trans/plan_maestro_ciclorrutas.htm. 33.

(34) el desarrollo de las Ciclorutas de la ciudad. Está dividido en tres fases diferentes y contempla la meta de proveer un total de 300.9 km de Ciclorutas para el año 2009.. Dentro del los proyectos adelantados por el IDU también se contempla la necesidad de construir cicloparqueaderos en algunas zonas de la ciudad (Véase Figuras 6 y 7), pero las estrategia al respecto no es muy clara.. Figuras 6 y 7. Cicloparqueaderos en Render Tomado de los anexos del mobiliario urbano de IDU. Oferta En la actualidad, de acuerdo con el informe de la “Evaluación Operativa de la actual Red de Ciclorrutas de Bogotá D.C.” contratado con la firma ARTURO ARDILA se cuenta con 259 km de Ciclorutas distribuidos a lo largo de 48 corredores, de los cuales cerca del 91% se encuentra ya en fase operativa. (Véase Figura 8). 34.

(35) RED DE CICLORRUTAS Tramos discontinuos Corredores ciclorrutas 0 2 4 6 Kilometers. Figura 8. Red de ciclorrutas Tomado del informe de la evaluación operativa de la red de ciclorrutas de Bogotá D.C. (Alfredo Ardila). El 70% de estas Ciclorutas se encuentran correctamente iluminadas, y otro porcentaje similar presenta adecuada señalización y demarcación. El 82% del pavimento es adecuado para el tránsito ciclístico.26. 26. Evaluación Operativa de la actual Red de Ciclorrutas de Bogotá D.C. Arturo Ardila. 35.

(36) El complejo de Ciclorutas incluye vías de distintos tipos. El 62% de las vías son ubicadas compartiendo el andén, el 25% hacen parte de parques o canales, el 11% van por separadores centrales de las vías de carros y el resto (2%) comparten calzada con las vías vehiculares. El ancho de calzada para la gran mayoría de Ciclorutas se encuentra entre 1.76 y 3.25 metros teniendo en cuenta que el ancho mínimo estipulado en el manual es de 2.75 metros.26. En general se aprecia que las Ciclorutas no presentan una conectividad ni una continuidad óptima, y el diseño de las mismas no tiene en cuenta ningún tipo de integración intermodal hasta el momento.. Demanda Se estima que cerca de 157.302 viajes se realizan en bicicleta, (dato encontrado por expansión de las mediciones en hora pico) esto representa cerca del 1% de los viajes realizados en Bogotá. Según el estudio realizado por el consorcio Proyecta-Interdiseños alrededor de un 76% de estos viajes son realizados en Ciclorutas.. 36.

(37) 2.5 CONSIDERACIONES. Como se resalta en los capítulos anteriores la bicicleta representa un medio de transporte lleno de ventajas y beneficios para los ciudadanos y las ciudades que lo adopten de una manera regular. Teniendo en cuenta que las desventajas de su uso se pueden en su mayoría sortear por medio de reglamentación, educación y un poco de inversión que igual el distrito ha demostrado está dispuesto a realizar, se considera que motivar e impulsar su uso en la ciudad de Bogotá redundaría en un aumento de la productividad, la economía y el bienestar ambiental de la ciudad.. Como se puede ver en los planos, la ciudad de Bogotá tiene una distribución longitudinal, generada sobretodo por las características topográficas de la zona. La topografía de la ciudad se mantiene casi constante de norte a sur por lo que las primeras Ciclorutas fueron construidas en ese sentido. De oriente a occidente se presentan pendientes mayores lo que podría significar que sea un poco difícil cruzar la ciudad en bicicleta de un extremo a otro en ese sentido en algunas partes de la ciudad. No obstante se ve que las Ciclorutas orientadas en ambos sentidos tienen una demanda aceptable lo que demuestra en alguna manera que la ciudad de Bogotá presenta una topografía si bien no óptima, si aceptable para el transito en bicicleta; tal vez solo un 25% de la ciudad presentaría pendientes desfavorables para el uso de la bicicleta.. 37.

(38) A pesar del conflicto social que existe alrededor de la bicicleta se tiene a favor el tema de la Ciclovía que sumado a la buena disposición por parte de la administración de la ciudad de proveer la infraestructura adecuada para la ciudad, genera buenas expectativas respecto al incremento del uso de la bicicleta como medio formal de transporte.. El clima de la ciudad de Bogotá presenta un régimen de lluvias bimodal que representa que por lo menos en los meses de mayo y noviembre el uso de la bicicleta sea muy complicado y la demanda seguramente baje considerablemente en esos meses y alrededor de ellos. Para efectos de este trabajo se tendrá en cuenta que la demanda del uso de la bicicleta se limita a 8 de los 12 meses de un año sin contar con el fenómeno del niño.. Una de las características de un buen sistema de transporte en una ciudad o en un país, es que éste sea un “sistema integrado” de transporte. Esto quiere decir que es necesario que haya una oferta de diferentes tipos de medios de transportes a diferentes tarifas y capacidades que trabajen de una manera coordinada e integrada y permitan una movilidad eficiente por parte de los usuarios. La experiencia ha demostrado que son las ciudades que contienen un complejo organizadamente integrado de transporte las que representan la mejor oferta y calidad de transporte para sus ciudadanos.. 38.

(39) Es por eso que el tema de integración es tan importante cuando se habla de cualquier tipo de medio de transporte y aún más con las bicicletas. Una buena infraestructura para el manejo de las bicicletas en la ciudad es aquella que no solo contemple suplir la necesidad de viajar en bicicleta sino también la necesidad de “parquear” la bicicleta y también, por supuesto la necesidad de eventualmente cambiar de medio de transporte bajo cualquier circunstancia.. Teniendo en cuenta estas consideraciones es que este proyecto desea sumarse al desarrollo actual de la ciudad en el tema de Transmilenio que, sin lugar a dudas, será la solución al problema de transporte para una gran cantidad de ciudadanos en Bogotá; y al tema de bicicletas que promete ser un trampolín hacia una ciudad más amable, feliz, moderna y desarrollada. Basándose en la creencia de que ofrecer una adecuada y completa integración entre estos dos medios atraerá una demanda significante tanto para el uso de la bicicleta como para el uso de Transmilenio lo que ayudará al desarrollo y mejoramiento del tema de transporte en la ciudad.. 39.

(40) 3 PERSPECTIVA DEL TRABAJO. Encaminados en rumbo de lograr una mejor integración entre Transmilenio y las bicicletas y lograr un aumento considerable en el uso de estos medios, este trabajo desea presentar dos estrategias básicas en orden de alcanzar dichos objetivos.. La primera estrategia a considerar es la de la implementación y construcción de parqueaderos especiales para bicicletas situados ya sea en las estaciones de Transmilenio o muy cerca de las mismas. Parqueaderos que hagan parte de la infraestructura de Ciclorutas de la ciudad como del sistema de Transmilenio. El objetivo es el de ofrecer un espacio donde el usuario pueda, una vez de haberse aproximado al sistema Transmilenio en bicicleta, parquear su bicicleta de una forma cómoda y segura; y que ésta lo esté esperando al final de la jornada para regresar a su casa nuevamente en bicicleta si el tiempo y el clima lo permite.. La segunda estrategia está basada en el hecho de que a veces el uso de la bicicleta particular roba un poco de flexibilidad al usuario a la hora de que éste desee cambiar de medio, destino o itinerario. Salir con la bicicleta propia no deja 40.

(41) de ser un encarte para el usuario; y aunque parezca ridículo, la idea de que si se sale con la bicicleta de la casa haya que volver con ella de cualquier manera no deja de entorpecer el uso de la bicicleta en una ciudad como Bogotá donde el clima y la hora, o mejor la inseguridad pueden hacer que el viaje en bicicleta en determinado momento sea imposible. Sumando a lo anterior el hecho de que una considerable porción de la población en Bogotá no posee bicicleta sin que esto signifique que no sepa montar o que no le atraiga el hecho de poder hacer uso eventual de una de ellas; se ha pensado en la idea de proveer bicicletas de propiedad colectiva ya sea públicas o privadas donde un número determinado de usuarios puedan hacer uso indiscriminado de las mismas en beneficio de su flexibilidad de movilidad.. 41.

(42) 4 ALCANCE. Para efectos prácticos de la realización del proyecto dadas las condiciones de intensidad y tiempo es necesario hacer del alcance del mismo una dimensión adecuada que no exceda ni menosprecie los atributos del proyecto. Para esto se ha escogido trabajar en la zona norte de la ciudad alrededor de la troncal de Transmilenio de la autopista norte entre la calle 85 y la calle 170 usando un ancho de corredor de 3 kilómetros. Esto, estimando una longitud de 8.5 kilómetros da un área de 25.5 kilómetros cuadrados. Hay algunas ventajas que presenta este corredor que hicieron se escogiera entre algún otro: el corredor esta orientado de norte a sur y presenta una topografía relativamente constante, apta para el uso de la bicicleta; La ubicación del corredor en la zona norte permite facilidad de exploración a los estudiantes en cuestión y representa una zona de la cual se conoce más o menos bien el comportamiento en el tema de transporte.; además es una zona residencial de la que se originan muchos viajes frecuentes hacia otras zonas de la ciudad.. 42.

(43) 5 PRONÓSTICO DE LA DEMANDA. 5.1 JUSTIFICACIÓN. Según las consideraciones del anterior capítulo este trabajo espera suplir la necesidad de movilidad de alguna parte de los ciudadanos en Bogotá por medio de las estrategias nombradas. Para evaluar la factibilidad económica y operativa de este proyecto es indispensable estimar cual será la demanda esperada del sistema una vez adoptadas las estrategias. Con una demanda estimada se podrá no solo evaluar la factibilidad del proyecto sino estudiar y diseñar la oferta adecuada y suficiente para el sistema.. 5.2 METODOLOGÍA. Para el pronóstico de la demanda se ha decidido realizar un total de 800 encuestas distribuidas alrededor de 4 puntos considerados estratégicos dentro del corredor seleccionado. Para la selección de estos puntos se tuvo en cuenta la existencia de Ciclorutas y estaciones de Transmilenio, una distribución mas o menos homogénea, y que fueran puntos done existieran avenidas importantes 43.

(44) perpendiculares al corredor donde se garantizara que se realiza una cantidad considerable de viajes en el sentido oriente occidente. Cuando se habla de alimentar el sistema Transmilenio se debe tener en cuanta la existencia de viajes perpendiculares a las troncales y una distribución radial a partir de las estaciones. Las estaciones escogidas fueron las de la cl85, cl100, cl127 y cl170 (Véase Figura 9). Figura 9. Mapa de estaciones de Transmilenio Tomado de http://www.transmilenio.gov.co/Transmilenio.htm. Una vez seleccionados los puntos para la toma de muestras, se procedió a asignar un total de 200 encuestas a cada punto, tratando de garantizar la aleatoriedad de la muestra para poder inferir una información confiable. 44.

(45) Transmilenio considera que el radio de influencia de una estación para atraer peatones es de 500 metros. Debido a que la bicicleta es bastante más eficiente que el ir a pie y que en promedio puede triplicar la velocidad de un peatón sin ningún problema, se estimó un radio posible de afectación para bicicletas de 1500 metros; este rango eventualmente puede ser mayor pero para efectos de la rentabilidad del proyecto se prefiere realizar estimaciones por el lado de la seguridad.. De esa manera se decidió discriminar cuatro zonas importantes para cada punto de muestreo. La primera zona consiste en la estación misma, la segunda zona consiste en el círculo formado con un radio de 500 metros a la redonda de la estación que se denominó rango peatones, la tercera zona consiste en el anillo formado por las circunferencias de 1500 y 500 metros alrededor de la estación que se denominó rango bicicletas y la cuarta zona es el rango nulo que es todo lo que está fuera del radio de 1500 metros que se considera no tendrá habitantes que demanden del servicio en evaluación.. Una vez discriminadas las zonas se asignó un número fijo al número de encuestas para cada zona de la siguiente manera: 50 encuestas en la estación, 60 encuestas en el rango peatones, 90 encuestas en el rango bicicletas y 0 encuestas en el rango nulo. Además se repartió equitativamente las encuestas del rango peatones y del rango bicicletas en los dos costados, oriental y occidental de la autopista lo 45.

(46) que nos da 30 encuestas de rango peatones a cada lado y 45 encuestas de rango bicicletas a cada lado (Véase la Figura 10). Figura 10 Mapa de distribución de encuestas. 5.3 FORMATO DE LAS ENCUESTAS. 1 Donde vive? Calle y carrera 2 Destino más frecuente Calle y carrera 3 Usa Transmilenio frecuentemente? Si es sí, # cuadras que camina antes y después de usarlo. Si es no, porque? 4 Tiene bicicleta propia Si o no y si sabe montar. 5 Cual es su medio de transporte más frecuente? Transmilenio o servicio colectivo o auto o taxi u otro. 46.

(47) 6 Cuáles de las siguientes opciones usaría usted como medio de transporte? a. su modo de transporte actual. b. Llegar a la estación de Transmilenio en bicicleta, PARQUEARLA de forma cómoda y segura durante el día y abordar el sistema, recogiendo la bicicleta al final del día. c. Llegar a la estación de Transmilenio en bicicleta, TRANSPORTARLA en un bus especialmente acondicionado para ello y llegar a su destino en bicicleta.. 7 Cuánto es lo máximo que usted estaría dispuesto a pagar por la vigilancia y cuidado de una bicicleta durante todo un día? Valor en pesos 8 Le interesaría tener la opción de utilizar bicicletas públicas para llegar y salir de una estación de Transmilenio? Si o No y cuanto pagaría por su alquiler diario.. 47.

(48) 5.4 RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS. 5.4.1 Generales De un total de 750 personas encuestadas se encuentra que un 55% seguiría usando su sistema de transporte habitual, un 22% cambiaría su modo de trasporte habitual para usar la opción de cicloparqueaderos en la estación de Transmilenio y un 23% cambiaría su modo habitual y comenzaría a utilizar el sistema de transporte de bicicletas en Transmilenio.. El 62% de los encuestados le interesaría la opción de utilizar bicicletas públicas. En promedio las personas pagarían 745 pesos por la vigilancia de la bicicleta durante un día y 892 pesos por el alquiler diario de una bicicleta.. El 55% de los encuestados son usuarios regulares de Transmilenio.. El 17% de los encuestados son usuarios particulares de automóvil. El 28% de estos dice estar dispuesto a comenzar a utilizar bicicletas y Transmilenio de ser implementadas las estrategias.. 48.

(49) 5.4.2 Resultados de los no usuarios Para escoger la población de los no usuarios de Transmilenio se filtro la información por la pregunta 3 y la pregunta 4 en ese orden, es decir se escogieron las personas que respondieron no usar Transmilenio regularmente y dentro de esas las que no consideran a Transmilenio como un uso frecuente. Además de eso se descartaron las encuestas realizadas en las estaciones lo que nos da una población de 305 no usuarios de Transmilenio.. Para estos 305 no usuarios de Transmilenio: El 60% seguiría usando su medio de transporte actual. El 16% cambiaría su modo de transporte usual para usar los parqueaderos de las bicicletas y Transmilenio. El 23% cambiaría su modo de transporte actual para usar el sistema de transporte de bicicletas en Transmilenio. El 1% NS/NR.. De todos los no usuarios de Transmilenio el 22.6% le interesaría tener la opción de usar bicicletas públicas para llegar y salir de las estaciones de Transmilenio. Estarían dispuestos a pagar 858 pesos en promedio para el alquiler de las bicicletas y 677 pesos para la vigilancia.. 49.

(50) 5.4.3 Muestra sin tener encuestas de las estaciones. Para poder inferir el. comportamiento de todo el corredor en evaluación es necesario ser muy cuidadosos en la selección de las encuestas a trabajar y así garantizar la aleatoriedad de la muestra y tener libertad de estimar las preferencias de toda la población.. Se sabe que las encuestas realizadas por fuera de la estación se hicieron de la manera más aleatoria posible por parte de los encuestadores pero las encuestas realizadas dentro de la estación ye de por sí tienen un sesgo importante que vale la pena descartar; es por eso que es recomendable realizar un análisis de las encuestas descartando las realizadas en las estaciones.. Para las encuestas fuera de las estaciones se obtuvo:. Total de encuestas: 553 El 56% seguiría usando su medio de transporte actual. El 21% cambiaría su modo de transporte usual para usar los parqueaderos de las bicicletas y Transmilenio. El 22% cambiaría su modo de transporte actual para usar el sistema de transporte de bicicletas en Transmilenio. El 1% NS/NR. El 44% es usuario regular de Transmilenio. 50.

(51) En promedio la población está dispuesta a pagar 857 pesos por alquiler y 692 pesos por parqueo de bicicletas.. 5.5 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS. Los datos que se desean estimar para evaluar la factibilidad del proyecto son:. 1 La demanda atraída; es decir la cantidad de habitantes dentro del corredor que no usan Transmilenio y que lo comenzarían a usar de ser construidos los parqueaderos.. Para esto se conoce de los datos del marco teórico que en la actualidad se realizan 8.777.000 viajes en algún tipo de transporte en Bogotá sin contar los viajes a Pie. Esto para una población actual de 6.635.960 de una relación de 1.3 viajes por habitante por día.. La densidad poblacional es de 3.529hab/km2 y el corredor es de 25.5km2 sabiendo que hay muchas zonas de la ciudad mucho menos densas que la del corredor en cuestión y solo unas pocas más densas que el corredor, se procede a 51.

(52) calcular una población estimada que estará seguramente por debajo de lo real, lo que, como hemos dicho, nos conviene para estar por el lado de la seguridad. Se estima que por lo menos hay 90.000 habitantes en el corredor en estudio lo que diría que 1.3 * 90.000 será el número de viajes originados por personas del corredor, esto es igual a 117.000 viajes.. Se asume que los viajes en su totalidad son generados por la población económicamente activa que según la cámara de comercio es del 45.9%; esto quiere decir que el 45.9% de la población de nuestro corredor son viajeros constantes esto representa una población de viajeros de 41.310 viajeros en la zona como mínimo. Como todos los viajes generados en el corredor se asumen generados por los viajeros, se tiene una relación de 2.8 viajes por viajero en la zona; esto manteniendo la tendencia por el lado pesimista o de seguridad.. Como los encuestados son viajeros y no cualquier habitante de la zona se sabe de los resultados que el 55% de los viajeros no usa Transmilenio. De ahí se tiene entonces que 41.310*.55 son los viajeros no usuarios de la zona; es decir 22.720 viajeros.. De las encuestas también se tiene que el 16% de los no usuarios se convertirían en usuarios de parqueaderos y Transmilenio. En últimas se encuentra que 52.

(53) 22.720*.16 = 3.635 viajeros usarían los parqueaderos y Transmilenio como su medio de transporte habitual.. Suponiendo que un uso habitual sean ocho ingresos al sistema Transmilenio por semana lo cual es poco, se obtienen 3.635*8 = 29080 nuevos ingresos al sistema Transmilenio por semana. Esta sería la demanda atraída mínima estimada.. 2 La cantidad de usuarios de parqueaderos diarios.. De las encuestas se tiene que un 21% de los viajeros comenzarían a utilizar los parqueaderos. Esto significa que 41.310 * .21 = 8675 viajeros comenzarían a utilizar regularmente los parqueaderos de bicicletas. Asumiendo que un uso regular es una parqueada diaria por cada dos personas, lo cual es razonablemente pequeño, se esperaría un total de 4.338 bicicletas por día en todo el corredor.. 53.

(54) 3 Cantidad de usuarios de alquiler de bicicletas.. Primero es necesario saber cuantos de los que no tienen bicicleta están interesados en el alquiler y además dijeron que cambiarían su modo habitual de transporte y comenzarían a utilizar los cicloparqueaderos o el transporte de bicicletas como opción regular. Este resultado arroja 90 viajeros de 553 encuestados, lo que representa el 15% de la población. Suponiendo que un uso regular sea 1 alquiler por cada 2 personas diario se obtendría una demanda de 41.310*.15*.5 = 3100 bicicletas por día.. 4 Cantidad en pesos que los usuarios estarían dispuestos a pagar por el parqueo y por el alquiler.. Para esto simplemente se escogerá el menor de los promedios obtenidos. Esto da 670 pesos para parqueo y 850 pesos para alquiler. Hay que tener en cuenta que estos precios sugeridos por los encuestados no son muy confiables puesto que lo más probable es que el encuestador dicte un precio que le parece razonablemente justo y que pagaría en una eventualidad pero que muy seguramente no estará dispuesto a asumir de una manera frecuente y mucho menos diaria.. 54.

(55) 6 DISEÑO Y EVALUACIÓN DE LA OFERTA.. 6.1 RESUMEN DE INSUMOS. 29080. Nuevos ingresos por semana. 4338. Bicicletas serán parqueadas diariamente. 3.500. Bicicletas alquiladas por día. $670. Máximo por parqueo. $850. Máximo por alquiler. 14. Estaciones comprendidas dentro del corredor. 6.2 DISEÑO PARQUEADEROS. Debido a que 4338 bicicletas serán parqueadas diariamente en el corredor y teniendo en cuenta que el rango de bicicletas se asumió como 1500 metros, se desearía tener un parqueadero cada 1500 metros para garantizar la correcta distribución y organización de las ciclas en el corredor y la comodidad de los 55.

(56) usuarios. Al dividir 8.5 kilómetros entre 1500 metros nos da 5.6 tramos de 1500 metros lo que exigiría 7 parqueaderos cada una a 1215 metros o mejor cada dos estaciones de Transmilenio.. Según el manual de diseño de cicloparqueaderos de Victoria transport policity institute27 se requiere un área de 2 metros cuadrados para cada bicicleta en ubicación horizontal; este número puede ser reducido si se ubican las bicicletas en forma vertical a 1.5 metros cuadrados. Como se tienen 4338 bicicletas distribuidas en 7 parqueaderos que resulta en 620 bicicletas por estación se decide colocar 7 parqueaderos de 600 bicicletas de capacidad, es decir de 900metros cuadrados (30m*30m).. El acceso para el ingreso y la salida de las bicicletas debe ser diferente de los peatones. La caja debe estar ubicada en el acceso para los peatones. Debe haber cuatro operarios en cada parqueadero encargados, uno del ingreso de bicicletas otro del retiro de las bicicletas, otro de apoyo para el ingreso y el retiro, y un operario exclusivo de la caja registradora.. 27. http://www.vtpi.org/tdm/tdm85.htm. 56.

(57) 6.3 OPERACIÓN PARQUEADEROS. Para la administración de dichos parqueaderos se requiere de una gerencia, y de un promedio de cuatro empleados por parqueadero. Se sugiere que el sistema de pago y recaudo sea coordinado con el del sistema de Transmilenio; esto para que haya un solo tiquete que incluya los servicios de bicicleta y Transmilenio y se facilite el uso coordinado del sistema.. El horario de operación sería entre las 5:30 de la mañana y las 9:30 de la noche para un total de 16 horas de servicio en los días hábiles. Para los días Sábados, Domingo, y festivos el horario será de 7:00 de la mañana a 7:00 de la noche.. Se sugiere prestar servicio de bicicletería, lavado y cafetería dentro de los parqueaderos (esto implicaría otros empleados).. 6.3.1 Recaudo La idea del proyecto de parqueaderos contempla la posibilidad de desarrollar unos tiquetes de Transmilenio diferentes que incluyan el costo de parqueo de la bicicleta.. Se fijará la tarifa de parqueo en 500 pesos lo que. implicaría que el usuario compraría en los parqueaderos un tiquete por 1600. 57.

(58) pesos que le permitiría además de utilizar el parqueadero ingresar de una manera común y corriente al sistema de buses.. 6.3.2 Uso del parqueadero El ciclista entra con su bicicleta y lo primero que hace es parquearla en uno de los espacios libres señalados por el operario de ingreso de bicicletas. En el espacio libre el usuario dejará la bicicleta y tomará la ficha que identifica el espacio utilizado y por ende la bicicleta que ha dejado. Luego se dirige a la salida de los peatones donde se encuentra con la caja registradora, compra el tiquete de Transmilenio y cambia la ficha que tomó por una tarjeta codificada con la que sale a abordar el sistema Transmilenio. En su regreso el usuario muestra la tarjeta codificada al operario de retiro de bicicletas quien le autoriza llevarse la bicicleta una vez ha comprobado que la tarjeta sí corresponde al espacio utilizado; este mismo operario se encarga de cambiar la ficha por la tarjeta en la caja registradora y comienza el ciclo de nuevo.. A las nueve de la noche se cierra el parqueadero con las ciclas que no hayan sido reclamadas las cuales podrán ser reclamadas al día siguiente con un sobrecargo de 1000 pesos.. 58.

(59) 6.4 OPERACIÓN DEL ALQUILER. Según se estimó el total de la demanda de alquiler de bicicletas diarias estaría alrededor de las 3.500. Se recomienda sin embargo comenzar con una inversión de tan solo 3.000 bicicletas iniciales, y al igual que con el tema de los parqueaderos se sugiere que se preste un servicio de cobro y recaudo coordinado con el del sistema de Transmilenio.. Las bicicletas de propiedad colectiva deben tener unas características especiales que les permita ser distinguidas de las demás bicicletas privadas. Se recomienda pensar en un diseño único del chasis que tenga la forma de las bicicletas para las mujeres y que además posea una llanta más pequeña que la otra una pintura fuerte bien distintiva sería muy apropiada también. Además de estas diferencias se recomienda usar un distintivo en la llanta como el que usan en velocation Estrasburgo (Ver Figura 11). Y también debe incluir los accesorios reglamentarios y necesarios citados en el capítulo 3.. 59.

(60) Figura 11. Foto de Bicicleta de velocation Tomada de http://www.velo-strasbourg.com. Para el alquiler de las bicicletas se debe hacer una afiliación previa al sistema de alquileres. No se sugiere cobrar en esta afiliación sino solamente recopilar la información del afiliado con referencias numerosas y muy estrictas como se realiza en las tiendas de video. Se espera que este mecanismo evite de una manera considerable el robo de bicicletas como al igual sucede en los sistemas de video tiendas donde el robo de cintas es mínimo.. 6.4.1 Recaudo Como se menciona anteriormente, la idea con el alquiler es que también comparta el tiquete con el sistema de buses de Transmilenio. Se diseñaría un tiquete diferente con un recargo igual de 500 pesos que permita al usuario alquilar la bicicleta por un máximo de 24horas y además ingresar al sistema de buses. Si la bicicleta no es entregada en el tiempo estipulado se efectuará un recargo de dos mil pesos por cada día de demora. 60.

(61) 6.4.2 Uso El alquiler de la bicicleta se realizará al salir del sistema de buses de Transmilenio, ahí el usuario comprará un tiquete de Transmilenio que incluya la alquilada de la bicicleta y el ingreso al sistema de buses; el usuario saldrá con la bicicleta y con el tiquete de Transmilenio a su casa o a su destino particular donde realizará sus labores haciéndose cargo de la bicicleta para regresar más tarde o incluso al día siguiente a devolver la bicicleta y hacer uso del sistema de buses con la tarjeta previamente adquirida.. Las bicicletas residirán la mayor parte del tiempo en las casas de los usuarios o en sus lugares de trabajo; cuando no, éstas estarán guardadas en los parqueaderos de bicicletas de Transmilenio nombrados anteriormente. Para un futuro se podrá pensar en la ubicación de otras estaciones de alquiler de bicicletas lejanas a las estaciones de Transmilenio en los corredores de Ciclorutas.. La asignación de la cantidad de bicicletas para cada estación deberá en principio realizarse equitativamente pero, cabe anotar que la alta flexibilidad del sistema facilitará el cambio de la flota de bicicletas dependiendo de la demanda diferencial en cada estación. Es importante anotar que para que el retorno de una bicicleta pueda realizarse en una estación diferente a la estación en la que fue rentada, se debe incluir en el sistema un conjunto de tráileres o vehículos especiales para el transporte de las bicicletas entre parqueaderos o evaluar la posibilidad de utilizar. 61.

(62) los buses de transporte de bicicletas de los que se habla en el segundo tomo del presente documento.. 62.

(63) 7 VIABILIDAD ECONÓMICA. Para que el sistema propuesto sea exitoso es necesario garantizar que cada una de las estrategias a implantar sea económicamente sostenible. Como se ha planteado anteriormente, la implementación de las estrategias propuestas sugiere a Transmilenio S.A. como uno de los aliados en la gestión y manejo del sistema, por lo que se espera contar con su apoyo, respaldo y colaboración.. Para efectos del estudio financiero se supondrá que una única entidad (pública, privada o incluso Transmilenio S.A.) estará encargada de la inversión, mantenimiento,. administración. y. operación. del. sistema.. Esto. podría. eventualmente ser diferente pero en dado caso sería necesario separar los montos de ingresos y egresos de una manera equitativa.. La única forma en la que la implementación del proyecto pueda llegar a ser llamativa para la entidad inversionista es que ésta genere más crecimiento o ingresos al largo plazo que su inversión inicial; solo en este caso valdría la pena realizar cualquier tipo de inversión o cambios en el sistema.. 63.

(64) Para esto se va realizar el presupuesto y el estimado flujo de caja de cada uno de los dos proyectos por separado.. 7.1 INVERSIÓN Y EGRESOS. Para calcular la inversión inicial del proyecto basta con calcular los precios de construcción de cada uno de los parqueaderos. Los costos directos en esta zona de la ciudad se estiman en 1.000.000 de pesos por metro cuadrado incluyendo el amoblamiento interno del parqueadero; los costos indirectos se estiman en 500.000 pesos por metro cuadrado y el lote es estima en 1.000.000 de pesos por metro cuadrado. Sumando lo anterior se obtiene un precio total de 2.5 millones de pesos por metro cuadrado de parqueadero para la inversión inicial.. El área del lote resulta de la decisión de colocar 7 parqueaderos con capacidad de 600 bicicletas; sabiendo que se necesitan 1.5 metros cuadrados por bicicleta se obtiene en total de 900 metros cuadrados por parqueadero.. Además de los costos de inversión se estiman unos costos operativos resultantes de la suma de los salarios y gastos de mantenimiento. Estimando salarios integrales se estipula que la administración debe tener un sueldo de 4.000.000 de pesos mensuales y cada operario un sueldo de 600.000 pesos. Incluyendo los 64.

(65) horarios estipulados. Los costos de mantenimiento se estiman en 1.000.000 de pesos por estación.. Un solo administrador sería requerido para este sistema de 7 parqueaderos y 8 operarios serían requeridos por cada parqueadero teniendo en cuenta que se realicen turnos de 8 horas diarias.. Para el alquiler de bicicletas solo se necesitaría tener en cuenta la inversión inicial de la compra de las 3.000 bicicletas a 200.000 pesos promedio por bicicleta (incluyendo los accesorios de la bicicleta y del ciclista), lo que da un total de 600.000.000 de pesos. Además de un costo de mantenimiento de 15.000 pesos por bicicleta por año.. 7.2 INGRESOS. Para el cálculo de los ingresos del proyecto se debe tener en cuenta que habrá usuarios que en la actualidad ya son usuarios del sistema Transmilenio y que solo comenzarían a hacer uso de las nuevas opciones que es sistema les está brindando; como la tarifa del nuevo sistema será compartida se entiende que parte de los ingresos totales del nuevo proyecto son ingresos que Transmilenio está 65.

(66) recibiendo en la actualidad y que no deben ser tomados en cuenta para la evaluación económica del proyecto.. Es necesario entonces discriminar los ingresos extras que el sistema comenzaría a generar, y por consiguiente la entidad inversionista comenzaría a recibir gracias a la implementación de los parqueaderos y el alquilar de bicicletas.. 7.2.1 Ingresos por parqueaderos Para el cálculo de estos ingresos se tiene en cuenta la demanda atraída por la implementación de los parqueaderos, sabiendo que el sistema comenzaría a recibir una cantidad de 29080 nuevos ingresos semanales, se estima un ingreso mensual de 127.000.000 millones de pesos mensuales. Además de esto se sabe que la totalidad de cargos extras en los tiquetes serán un ingreso totalmente nuevo, esto implica que la totalidad de usuarios proyectados, que son un total de 4.338 por día, aportarían, cada uno de ellos, 500 pesos extras al sistema lo que da como resultado un total de 54.225.000 de pesos mensuales. 28. 7.2.2 Ingresos por alquiler Los ingresos por alquiler se calculan despreciando la cantidad de demanda atraída al sistema, entendiendo que dicha demanda está contemplada con la de los parqueaderos. Los ingresos se resumirían, entonces, 28. datos deducidos en el capítulo 7.5 de Análisis de resultados. 66.

(67) en la cantidad de usuarios de alquiler de bicicletas multiplicados por los 500 pesos extras par cada tiquete. Esto sería, con un factor de seguridad de 1.75, un total de 2000 bicicletas * 500 pesos = 1000.000 de pesos diarios. Se asumen 25 días mensuales.. 7.2.3 Flujos estimados de caja. Tabla 3. Inversión Parqueaderos Inversión Parqueaderos Precios de construcción precio lote/m2 costos directos/m2 costos indirectos/m2. $ 1.000.000,00 $ 1.000.000,00 $ 500.000,00. total/m2. $ 2.500.000,00. Área de construcción area por bicicleta m2. 1,5. total bicicletas por parqueadero. 600. area total m2 Totales costo de inversión por parqueadero costo de inversión por los 7 parqueaderos. 900 $ 2.250.000.000,00 $ 15.750.000.000,00. Tabla 4. Inversión Alquiler Inversión Alquiler Precios compra precio por bicicleta Canitdades bicicletas a comprar Totales Costo total de inversión. $ 200.000,00 3000 $ 600.000.000,00. 67.

(68) Tabla 5. Flujo Mensual por los 7 Parqueadoers Flujo mensual por los 7 parqueaderos Ingresos Ingresos por demanda atraida. $ 127.000.000,00. Ingresos por tarifas. $ 54.225.000,00. ingresos totales mensuales. $ 181.225.000,00. Egresos Pago administración. $ 4.000.000,00. Pago operario Número de operarios Mantenimiento Total egresos mensuales Total mensual. $ 600.000,00 56 $ 7.000.000,00 $ 44.600.000,00 $ 136.625.000,00. Tabla 6. Flujo mensual por Alquiler Flujo mensual por alquiler Ingresos Ingresos por alquiler mensual Egresos Mantenimiento por bicicleta Bicicletas Egresos totales Total mensual. $ 25.000.000,00 $ 1,25 3000 $ 3.750,00 $ 24.996.250,00. Asumiendo un aumento de los precios y de las tarifas del 4% anual y realizando el flujo anual para 20 años de vida útil del proyecto, se obtienen los siguientes resultados. Como se dijo anteriormente se contemplan solo 8 meses de los 12 del año como meses de operación del sistema debido a las variaciones del clima.. 68.

(69) Tabla 7 y 8 Flujo para Horizonte de diseño Alquiler año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TIR. Parque o. $ -$ 600,000,000.00 0 $ 199,970,000.00 $ 207,968,800.00 $ 216,287,552.00 $ 224,939,054.08 $ 233,936,616.24 $ 243,294,080.89 $ 253,025,844.13 $ 263,146,877.89 $ 273,672,753.01 $ 284,619,663.13 $ 296,004,449.66 $ 307,844,627.64 $ 320,158,412.75 $ 332,964,749.26 $ 346,283,339.23 $ 360,134,672.80 $ 374,540,059.71 $ 389,521,662.10 $ 405,102,528.58 29%. año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TIR. $ -$ 15,750,000,000.00 0 $ 1,093,000,000.00 $ 1,136,720,000.00 $ 1,182,188,800.00 $ 1,229,476,352.00 $ 1,278,655,406.08 $ 1,329,801,622.32 $ 1,382,993,687.22 $ 1,438,313,434.70 $ 1,495,845,972.09 $ 1,555,679,810.98 $ 1,617,907,003.42 $ 1,682,623,283.55 $ 1,749,928,214.89 $ 1,819,925,343.49 $ 1,892,722,357.23 $ 1,968,431,251.52 $ 2,047,168,501.58 $ 2,129,055,241.64 $ 2,214,217,451.31 6%. Hay que entender que la alta rentabilidad del proyecto de alquiler de bicicletas se obtiene gracias a que los costos operativos asociados al manejo de las bicicletas en alquiler está en su totalidad siendo cubierto por el proyecto de parqueaderos; esto se hace puesto que el proyecto de alquiler solamente es viable junto de la implementación del proyecto de parqueaderos de bicicletas. Debido al alto beneficio que conlleva el implementar el alquiler de bicicletas se sugiere que la implementación de los sistemas debe ser coordinada y que no se debe contemplar la implementación de ninguno de los dos por separado. 69.

(70) Además de los factores analizados anteriormente se debe contemplar la posibilidad de obtener ingresos extras por parte de actividades paralelas dentro de los proyectos a realizar, tales como publicidad, servicios complementarios y venta de comestibles en los parqueaderos.. Por otro lado se debe aclarar que a pesar de todas las medidas de seguridad que fueron aplicadas en el proceso de estimación de la demanda atraída, existe un pequeño riesgo de que la no representatividad de la muestra supere los márgenes de error utilizados y que la rentabilidad estimada en el proceso haya resultado un poco mayor a la real.. 70.

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