Diagnóstico del pavimento flexible de la troncal calle 80 de Transmilenio

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(1)2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. PROYECTO DE GRADO. DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA TRONCAL CALLE 80 DE TRANSMILENIO. ALEX SAMUEL WIHILER BAUTISTA. ASESOR SILVIA CARO SPINEL. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL. Departamento de Ingeniería Civil. Santa fe de Bogotá, diciembre de 2002 1.

(2) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. INDICE Pag INTRODUCCION. 4. OBJETIVOS. 5. CONOCIMIENTOS BASICOS. 6. GENERALIDADES. 6. ANTECEDENTES. 8. LOCALIZACION DEL PROYECTO. 10. CARACTERIZACION ZONA DEL PROYECTO. 10. GEOLOGIA GENERAL. 11. ZONAS GEOMORFOLOGICAS. 12. EVOLUCION HISTORICA DEL CORREDOR VIAL. 13. PARAMETROS FISIOGRAFICOS. 13. TEMPERATURA. 14. PRECIPITACION. 15. NIVEL FREATICO. 15. EVALUACION DE LA ESTRUCTURA DE LA SUPERFICIE DEL. 16. PAVIMENTO FACTORES DE IMPORTANCIA DE DAÑO. 17. RESULTADOS OBTENIDOS POR LA FIRMA INTERDISEÑOS LTDA. 16. DE LA VIA ANTES DE TRANSMILENIO CBR OBTENIDOS POR CORRELACION. 18. 2.

(3) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36 NIVEL. DE. FUNCIONAMIENTO. DE. LA. VIA. ANTES. DE. 20. TRANSMILENIO GEOMETRIA DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE. 21. EJES EQUIVALENTES. 22. SECIONES TIPICAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. 24. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO INTERDISEÑOS LTDA SOBRE LA VIA ANTES DE TRANSMILENIO METODOLOGIA EMPLEADA EN LA AUSCULTACION. 30. ANALISIS DE LA INFORMACION. 32. POSIBLES CAUSAS. 41. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 47. BIBLIOGRAFIA. 50. 3.

(4) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. DIAGNOSTICO DEL DESEMPEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CALLE 80 DE TRANSMILENIO. INTRODUCCION. La propuesta de tesis que se va a realizar es el “DIAGNOSTICO DEL DESEMPEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA TRONCAL DE LA 80 DE TRANSMILENIO” teniendo en cuenta que de todo el sistema de pavimentación actual de transmilenio el único que se construyó en pavimento flexible fue el tramo ubicado en el sector comprendido entre la Troncal Caracas y el Río Bogotá. Las vías, a demás de proporcionar una superficie segura y cómoda, deben resistir las cargas de los vehículos pesados que producen una pérdida lenta y progresiva de la capacidad inicial de resistir esas cargas. La forma mas frecuente de establecer la capacidad estructural del firme es determinando la deflexión o desplazamiento vertical bajo una carga normalizada de referencia.. En la estructura de pavimento de la 80 se han detectado problemas estructurales en el pavimento como ahuellamiento y grietas, por este motivo es importante hacer una evaluación del desempeño del pavimento y determinar las causas de su deterioro temprano. Se analizará el método constructivo, la calidad de los materiales y los diseños empleados. Así mismo se investigarán las soluciones a el corto, mediano y largo plazo que han sido planeadas como parte del proceso de rehabilitación.. Se evaluará la forma de rehabilitación (entendiéndose por rehabilitación toda actividad que se le haga al pavimento para mejorar notablemente su condición estructural y funcional que ayude a prolongar la vida útil del mismo). Como mantenimiento se tendrá en cuenta las siguientes actividades: sellado de las superficies asfálticas, colocación de capas de mezclas de materiales con bitumen, recarpeteos de sectores pequeños, bacheos, sellado de juntas y reparaciones menores del pavimento. (Extendido y compactación de pavimentos) Finalmente se analizarán las soluciones que fueron dadas para corregir los daños que se presentaron y se emitirán recomendaciones.. 4.

(5) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 1. OBJETIVOS. 1.1 OBJETIVO GENERAL 1.1.1 Determinar el desempeño del pavimento flexible de la troncal de la calle 80 del Sistema de Transporte Masivo.Transmilenio. 1.1.2 Determinar las causas que han generado el deterioro del pavimento.. 1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 1.2.1 Determinar el proceso de adjudicación del proyecto. Esto permitirá establecer razones que condujeron a pavimentos de tipo flexible. 1.2.2 Identificar los métodos racionales de diseño. 1.2.3 Evaluar las características funcionales del pavimento. 1.2.4 Analizar las alternativas de rehabilitación. 1.2.5 Determinar el proceso de transición de cargas de los vehículos de transmilenio sobre el pavimento.. 5.

(6) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. 2. CONOCIMIENTOS BASICOS 2.1 GENERALIDADES. (Ingeniería para pavimentos para carreteras (Alfonso Montejo) y lll congreso Ibero-. Latinoamericano del asfalto). 2.1.1 Pavimento: Conjunto de capas destinadas a distribuir y atenuar los esfuerzos producidos por los vehículos y poder llevarlos a niveles admisibles a la subrasante.. 2.1.2. Pavimento Flexible:. Este tipo de pavimento esta formado por una carpeta bituminosa apoyada sobre dos capas no rígidas que son la base y la sub-base.. 2.1.3 Carpeta de rodadura: Esta capa en especial cumple funcione de impermeabilización y se proyecta para resistir las fuerzas abrasivas del tráfico, provee de una estructura lisa y uniforme proporcionándole al usuario una vía en buen estado.. 2.1.4 Base: Es la capa más importante desde el punto de vista estructural de la estructura del pavimento. Soporta y disipa los esfuerzos verticales.. 2.1.5 Sub – base: Se usa para que la base no se contamine y aumentar la resistencia del pavimento provista por los suelos de la subrasante.. 2.1.6 Subrasante: Suelo preparado y compactado para soportar una estructura o un sistema de pavimento. Es la fundación para la estructura del pavimento.. 6.

(7) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2.1.7 Desprendimiento: Perdida paulatina del mortero asfáltico superficial progresando después con el dislocamiento y expulsión de las partículas más gruesas y la consiguiente disminución del espesor de la capa bituminosa.. 2.1.8 Descubrimiento: Ocurre cuando se rompe la adherencia entre el asfalto y los agregados pétreos como consecuencia de la actividad del agua.. 2.1.9Ahuellamiento: Alteración cóncava de la superficie con diferente grado de profundidad localizada en las franjas más transitadas por vehículos pesados.. 2.1.10 Baches: Son depresiones localizadas sobre el pavimento que generalmente toman una forma circular o parecida a ella.. 2.1.11 Abultamientos: Ocurrencia o aparición de ondulaciones sobre la superficie del pavimento que por lo general son perpendicular al eje de la vía.. 2.1.12 Desplazamiento de borde: Como su nombre lo indica corrimientos y distorsiones de la capa asfáltica en los bordes del pavimento.. 2.1.13 Piel de cocodrilo. Fisuras o grietas interconectadas dando origen a la formación de polígonos de diferentes tamaños, los cuales asemejan una malla o piel de cocodrilo.. 2.1.14 Fisura o grieta longitudinal. Son fisuras y grietas paralelas al eje de la vía. 7.

(8) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. 2.1.15 Fisuras o grietas transversales: Son fisuras y grietas perpendiculares al eje del pavimento. 2.1.16 Fisuras o grietas en bloque: Fisuras y grietas formando polígonos de bordes regulares, con ángulos por lo general retos. . 2.1.17 Ojo de pescado: Son cavidades redondeadas con bordes más menos bien definidos y undimientos en zonas aledañas.. 2.1.18 Perdida de agregado: Se da cuando sobre la superficie del pavimento no se observa carpeta de rodadura si no agregado.. 2.1.19. Descascaramiento:. Pérdida de fragmentos de la capa asfáltica, sin afectar las capas inferiores.. 3. ANTECEDENTES 3.1 OBJETIVOS 3.1.1 conocer la historia de la vía de la troncal calle 80 antes de ser destinada para transmileno y observar que daños se encontraron en ese entonces. 3.1.2 Conocer los diferentes parámetros que se conocían y tuvieron en cuanta para la realización de la calle y sus espesores. 3.1.3 Conocer la condición de la superficie de la vía en ese entonces.. Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una 8.

(9) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, a demás de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. La estructura debe presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se debe colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en la parte de abajo, además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan más económicos. La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes. En cuanto al tipo de pavimento a utilizar puede decir que el flexible resulta más económico en su construcción inicial, teniendo un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base. Para este tipo de pavimento las fallas más comunes son fisuras, grietas, deformaciones (asentamientos), desprendimientos y bacheos, que llevan a un deterioro mas rápido del pavimento.. 9.

(10) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 3.1 LOCALIZACION DEL PROYECTO (Información del IDU,1998). En forma paralela al eje vial de la calle 80, aparece el corredor de la avenida Chile, con un menor desarrollo, pero complementario al primero en el sector oriental. En forma transversal aparecen las siguientes vías: Avenida paseo de los libertadores (Troncal Caracas), Carrera 19, carrera 24, Avenida Ciudad de Quito, Avenida 68, Avenida Rojas Transversal 66 A, Avenida Boyacá, Avenida Ciudad de Cali, Avenida Cundinamarca y Avenida el Cortijo.. 3.2 CARACTERIZACION ZONA DEL PROYECTO EL corredor de la Troncal de la calle 80, se tomo el trabajo “Zonificación geotécnica del Distrito Especial de Bogotá” (1988) desarrollo el convenio 200 –86 entre el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) e INGEOMINAS. En el trabajo en mención, se presentan los aspectos pertinentes al corredor de la calle 80 en lo concerniente a la zonificación de la parte plana de Bogotá y en especial los análisis de las características de las arcillas de los depósitos de las terrazas altas y bajas.. 3.3 GEOLOGIA GENERAL Se debe destacar en primera instancia la alta heterogeneidad del relleno fluvio – lacustre de la Sabana de Bogotá. Es posible diferenciar cuatro zonas de comportamiento geomecanico aproximadamente similar. En términos generales las zonas corresponden a los siguientes espacios físicos:. 10.

(11) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. Tabla 1. Espacios físicos de comportamiento Geomecánicamente Homogéneo. (IDU,1998). ZONA. 1. 2. 3 4. UBICACION Comprende la parte sur de la Sabana y se encuentra limitada por el norte por la Avenida del Ferrocarril, por el sur por los cerros sur – occidentales, mientras en los flancos oriental y occidental colindan con los cerros orientales y la abscisa Soacha – Funza, respectivamente. Abarca la parte central de la Sabana de Bogotá, limitada por el norte por la calle 72 y al sur por la Avenida del Ferrocarril. Por el occidente limita aproximadamente con la carrera 22 y al occidente se extiende hasta la transversal 92. Corresponde a la parte nor –occidental de la sabana de Bogotá, exceptuando los cerros de Suba. Esta definida por la franja que bordea los cerros orientales de la ciudad. Preferencialmente se aplica a la parte centro –oriental.. Es necesario conocer que para saber el tipo de zona donde se realizó el proyecto y saber donde estamos ubicados. La zona del proyecto corresponde a la zona 3, caracterizada por la presencia de suelos blandos y compresibles que se encuentran en proceso de consolidación. De manera muy general, se puede representar un perfil constituido en su parte más superficial por limos y arcillas orgánicas negras con raíces y en proceso de compresión por efecto del peso del relleno suprayacente encontrado en la mayoría de los casos. Inmediatamente debajo del estrato antes descrito se encuentran las arcillas lacustres muy sobres consolidados, desecados y fisuradas. Subyaciendo el estrato de arcillas lacustre se halla una arcilla limosa gris verdosa a habana que se caracteriza por su alta plasticidad, humedad y compresibilidad mientras su resistencia es fundamentalmente baja. Es importante destacar el origen lacustre de los suelos de la parte occidental de la sabana de Bogotá, y específicamente los de los sectores norte: tales materiales son el resultado de la depositación bajo régimen de aguas tranquilas unido a procesos de intensa actividad orgánica, alcanzando espesores. 11.

(12) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. importantes(suelos medianamente profundos) de materiales cohesivos, arcillas y limos, ocasionalmente mantos y lentes de turba.. 3.4 ZONAS GEOMORFOLOGICAS De acuerdo con el estudio de “Zonificación Geotécnica del Distrito Especial de Bogotá “ se distinguen tres zonas Geomorfológicas:. Tabla 2. Zonas Geomorfológicos (Tabla información IDU). ZONA. 1. 2. 3. DESCRIPCION Es la correspondiente a la parte baja de la Sabana de Bogotá., completamente llana. La conforman principalmente llanuras aluviales actuales de los Ríos Bogotá y Tunjuelito, sin evidenciar afectaciones importantes debidas a la acción de agentes erosivos. Son zonas propensas a inundaciones. La conforman la llanura aluvial del Río Bogotá y Tunjuelito ( y otras corrientes menores). La morfología es plana, susceptible a inundaciones o formación de pantanos. Se encuentra protegida por vegetación herbácea. Son las terrazas bajas, planas y sin evidencia de disección. Son los vestigios del rejuvenecimiento de las cuencas de drenaje de los Ríos Bogotá, Frío, Tibabuyes, Tunjuelito y Fucha, donde la migración lateral de las corrientes lo posibilita.. 3.5 EVOLUCION HISTORICA DEL CORREDOR VIAL Se muestra a continuación la historia del corredor vial de la troncal calle 80 de transmilenio. •. De acuerdo con la información consultada en el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), se dispone de cartografía y los correspondientes registros aerofotográficos de tres periodos diferentes de tiempo, que hicieron posible estudiar la evolución del corredor de la vía en los aspectos relacionados a: 12.

(13) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. •. Topografía. •. Drenajes. •. Tipos y usos del suelo.. •. Dinámica de los asentamientos humanos y desarrollo urbano.. PARAMETROS FISIOGRAFICOS. El área donde se realizó el proyecto por parte de Unión Temporal Restrepo y Uribe Ltda-Elsamex S.A., se encuentra ubicada a una altura medida de 2600 msnm, en la cual predomina el clima frío sub – húmedo, con una clara tendencia a la sequía, con vientos de baja intensidad y frecuentes heladas, que en época de verano, favorecen los fenómenos de inversión térmica. Para el estudio de los principales factores climáticos en el área del proyecto, se tuvo en cuenta la información meteorológica suministrada por el IDEAM, en particular los datos correspondientes a la estación del aeropuerto El Dorado, por ser la más cercana. y presentar series históricas. El. periodo de análisis comprende los registros obtenidos entre 1985 y 1995.. 3.6.1 TEMPERATURA. La variación de los registros medios mensuales de temperatura a lo largo del año no supera los dos grados (2 ºC). La época más fría ocurre en el segundo semestre del año, registrándose en Agosto la temperatura más baja con 12.3º C. El primer semestre de l año es el menos frío; sin embargo, se. 13.

(14) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. presentan dos meses con más bajas temperaturas, correspondientes a febrero y marzo, con 12.3º C y 12.5º C, respectivamente. La época más cálida del año, ocurre entre los meses de abril y junio, con temperaturas que alcanzan a sobrepasar los 14º C. Los registros de temperatura tomados para este tramo arrojan los siguientes resultados, que corresponden a las horas del día: •. Temperatura Promedio Ambiente. 20º C. •. Temperatura Promedio del Pavimento. 28º C. 3.6.2 PRECIPITACION. Los promedios acumulados registrados para la estación aeropuerto El Dorado, muestra que la precipitación media anual es de 724.9 mm, distribuidos en un régimen caracterizado por presentar. de tipo bimodal,. a lo largo del año dos periodos de verano y dos periodos de lluvia.. Entre los meses de diciembre y enero se presenta la primera época de verano, con precipitación mensual que no alcanza a superar lo 47 mm. De marzo a mayo se inicia el primer periodo de lluvia, con precipitación medias mensuales que oscilan entre los 64.3 mm y los 79.3 mm. El mes de febrero se puede considerar como un periodo de transición entre las épocas de verano e invierno, registrándose precipitaciones aisladas con 32.6 mm. El segundo periodo de verano, que además de ser más largo que el anterior cobija los meses de junio, julio y agosto, presenta registros de precipitación superiores a los observados en la primera época de verano, El periodo que abarca de septiembre a noviembre se considera como la segunda época de invierno, siendo septiembre el mes de transición entre las dos épocas, con un registro de 68.3 mm, los cuales se incrementan en los dos meses subsiguientes, llegando hasta 100.7 mm en el mes de noviembre.. 14.

(15) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36 3.6.3. NIVEL FREATICO. El nivel freático es fundamental para saber la profundidad de excavación y determinar la profundidad a la que se encuentra el agua freática.. Tabla 3. Nivel Freático (información IDU). ABSCISA K0+140 K0+270 K0+450 K1+850 K1+975 K2+060 K2+275 K3+200 K3+255 K3+740 K4+060 K5+750 K6+430 K6+520 K8+670 K9+800 K9+830. CALZADA Sur Sur Sur Sur Sur Sur Norte Norte Separador Central Norte Sur Norte Sur Norte Sur Sur Sur. POSICION N. F[m] -1.40 -1.50 -1.60 -2.10 -2.20 -1.40 -2.10 -1.50 -210 -2.30 -1.90 -1.10 -2.00 -2.35 -2.45 -1.50 -2.80. 3.7 EVALUACION DE LA ESTRUCTURA DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO. La definición de los criterios por parte de Unión Temporal Restrepo y Uribe Ltda – Elsamex S.A para la calificación y cuantificación de los daños en áreas con varias manifestaciones de deterioro, se basó en un análisis de la firma contratada por el IDU que realizó la incidencia jerarquizada, en donde se tuvo en cuenta consideraciones como las que se expresan a continuación:. 15.

(16) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36 •. En un pavimento flexible, un asentamiento formación de. evoluciona en primera instancia hacia la. fisuras de pequeña magnitud, que se interconectan con el. tiempo. formando un sistema de piel de cocodrilo, el cuál permite el ingreso de agua y la posterior desintegración del pavimento. •. Un cambio volumétrico en el cuerpo de un terraplén genera fisuras transversales, que se acercan formando bloques de fisuras y que con. longitudinales y el. tiempo se. interconectan dando lugar a fisuras en bloque y piel de cocodrilo, que facilitan el ingreso de agua y los desprendimientos y luego la destrucción de la estructura. •. El Indice de daño es un parámetro resultante de la ponderación de los diferentes tipos e intensidades de daño. para establecer un valor medio de daño, que sea claramente. indicativo de su estado actual. Se expresa como una relación entre las áreas ponderadas por un factor de importancia en la gravedad de daño y el área total de la calzada, en términos adimencionales en un rango de 0 a 5.. 3.7.1 FACTORES DE IMPORTANCIA DE DAÑOS Los factores de importancia nos dan una idea clara de la importancia o el peso que se le da a cada tipo de falla.. Tabla 4. Factor de Importancia de Daño. (IDU,1998) Area de daño Factor de importancia. Area fisurada. Area deformada. Area desprendim.. Area de bacheo. 2. 3. 4. 5. 16.

(17) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. 3.7.2 RESULTADOS OBTENIDOS POR LA FIRMA INTERDISEÑOS LTDA.. Con estos resultados podemos entender un poco como esta la calzada de la via, puesto que el resultado de la actividad de inspección visual realizada por la empresa Interdiseños Ltda contratada por el IDU encontró que la calzada norte exhibe un nivel de funcionalidad inferior al de la calzada sur. La calzada norte presenta en su mayoría una estructura en pavimento flexible, con excepción del tramo frente a la escuela. militar,. k1+000 – k2+000 (NQS – Cra. 46), en donde presenta una. carpeta asfáltica recubriendo losas de pavimento rígido. Desde el punto de vista funcional se presenta una zona bastante alterada comprendida aproximadamente entre el k2+900 – k7+550. De este tramo, el sector comprendido entre la Av. 68 y la Av. Boyacá, (k2+900 - k4+300) presenta un área afectada cercana al 90%, en la que predominan los fallamientos en bloque y piel de cocodrilo. El sector comprendido entre la avenida Boyacá y la Tr. 96 (K5+100 –K7+500), presenta un bloque, además de bacheos tapados preferencialmente. El nivel de servicio que ofrece la calzada no es malo, dado que en porcentaje el área afectada corresponde a aproximadamente al 34.7% del área total de la calzada, pese a lo cuál se considera que es al momento óptimo para acometer obras de rehabilitación, pues de no ser así es probable que sucederá una falla progresiva tal que no permita el aprovechamiento de la estructura existente. En síntesis la empresa Interdiseños Ltda encontró que en la calzada norte predominan los daños por piel de cocodrilo (46%) y falla por bloque (41%), los cuales se reflejan una diferencia estructural del pavimento; por ende los mecanismos de rehabilitación a acometer estarán encaminados principalmente a mejorar la relación modular entre capas y colocar una capa de refuerzo. La calzada sur presenta tres sectores diferenciados por su estructura, geométrica y condición así:. 17.

(18) 2002-II-IC-36 •. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. Sector Paseo de los libertadores – NQS. Se presentan algunos daños asociados con la estabilidad de la subrasante, como las fisuras longitudinales y transversales. En cercanías de la Cra. 24 y hacia el occidente predominan las falla tipo piel de cocodrilo y en bloque; el área afectada total es del orden del 20%. En este sector se presentan algunos problemas de drenaje.. •. Sector NQS –Cra. 86. Presenta una estructura conformada por pavimento rígido con refuerzo en concreto asfáltico, en las que son manifiestas de manera somera la reflexión de las discontinuidades entre losas. Estas fisuras obedecen a la diferencia de comportamiento entre los tipos de estructuras, y no existen patologías tales como asentamientos escalonados, fisuramientos u otros que evidencien comportamientos inusuales entre losas, fatiga de la estructura o insuficiencia estructural. La reflexión de las juntas entre losas es más notable en aquellos sitios donde los espesores de pavimento flexible suprayacente son menores a 3.5 cm. En algunos. tramos se presentan ampliaciones de la calzada en pavimento flexible, que. manifiestan comportamientos inadecuados evidenciados en asentamientos, fisuramientos de diversas tendencias y un mayor deterioro en dicha zona. •. Cra. 86 – Río Bogotá. Presenta una estructura típica de pavimento flexible, en la que se destacan superficialmente las pérdidas moderadas de ligante y agregado, además de pulimento y fisuramiento incipiente. El área afectada total para este sector es del 15%. En general la calzada sur exhibe un mejor comportamiento, asociado a que su estructura es principalmente la de pavimento rígido con refuerzo en concreto asfáltico; solamente el 14.5% del área total se encuentra afectada pero se observan lugares con fallas localizadas, producto de un comportamiento diferencial de las losas de concreto presente. Se observa la reflexión de juntas longitudinales y transversales sobre la superficie de. rodadura del concreto asfáltico de. 18.

(19) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. refuerzo, por ende las obras de rehabilitación deben estar encaminadas a la colocación de una capa antireflectiva y un refuerzo que sirva como superficie de rodadura.. Los estudios de suelos permitieron encontrar CBR Obtenido Por Correlación (parámetro que nos dice que tan bueno es el suelo sobre el cuál se trabajó).. Tabla 5. CBR. (IDU,1998) ABSCISA K0+380 K0+510 K0+630 K0+730 K0+840 K1+480 K2+960 K4+240 K4+750 K4+750 K4+950 K4+950 K5+200 K5+330 K5+780 K5+875 K6+200 K6+230 K6+430 K6+520 K6+970 K7+500 K8+080 K8+670 K8+950 K9+150. CALZADA Norte Norte Norte Sur Norte Sur Sur Norte Sur Norte Sur Norte Sur Norte Sur Norte Sur Norte Sur Norte Sur Sur Sur Sur Sur Norte. PROF. [m] 0.9 0.9 0.60 1.00 0.60 0.60 1.00 1.00 0.90 1.10 0.90 0.90 0.80 0.60 1.00 0.90 0.90 1.20 0.80 0.80 0.70 1.20 1.10 1.40 1.10 0.60. PDC (mm/golpe) 16.0 109.0 36.5 116.0 43.6 36.8 42.0 47.0 53.0 25.0 51.7 81.5 54.0 60.9 34.2 36.3 39.5 74.0 24.0 145.4 29.4 83.0 64.8 95.0 78.5 30.0. CBR INDUCIDO 11.8 1.6 5.0 1.5 4.1 4.9 4.3 3.8 3.3 7.4 3.4 2.1 3.3 2.9 5.3 5.0 4.6 2.3 7.7 1.1 6.2 2.1 2.7 1.8 2.2 6.1. 19.

(20) 2002-II-IC-36 3.8. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. NIVEL DE FUNCIONAMIENTO (Resultado de inspección visual por parte de Unión. Temporal Restrepo y Uribe Ltda-elsamex S.A). La calzada sur presenta un nivel de servicio aceptable principalmente en el puente sobre la carrera 30 (NQS) K1+000 y el K6+030 y el K8+200 al K9+600. Entre el K0+000 y el K1+000 y el K7+000 –K8+200 se presenta un nivel de deterioro mayor, con un porcentaje de área afectada inferior al 40% en la que predomina la falla en bloque y la piel de cocodrilo. El estado general que muestra es bueno dada la presencia de losas de pavimento rígido. La calzada norte por su parte presentaba un nivel de deterioro mayor, llegando inclusive a presentar sectores donde el 100% del área se encuentra afectada, predominan los daños de falla en bloque y piel de cocodrilo, que permite entrever la deficiencia estructural del sistema. En la zona del K1+000 al. K2+000 no se observaron deformaciones ni daños por fatiga, pero si se observa el. reflejo de las juntas longitudinales y transversales de las losas que subyacen el concreto asfáltico. La sectorización en niveles de funcionamiento se realizó en función del índice de daño, por. ser. un indicador en el que se ha establecido una jerarquía en la incidencia en los diferentes tipos de fallas.. 3.9 GEOMETRIA DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE. Dada la variabilidad en los espesores de materiales a lo largo del proyecto, se han considerado sectores en función de los espesores de concreto asfáltico, presencia de losas y el espesor de los materiales granulares.. 20.

(21) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. En términos geomecánicos los materiales presentes se encuentran deteriorados, fallados y es por esa razón que la sectorización se realizará principalmente en términos de espesores y de la conformación de la estructura existente.. Tabla 6. Espesores de calzada1 ABSCISA CR K0+000 – K0+850 CL K0+000 – K0+850 K1+000 – K1+930 K1+930 – K2+750 K2+750 – K4+450 K4+450 – K7+100 K7+100 – K10+130. CALZADA SUR ESPESORES [ cm ] CONC. ASFALTICO LOSAS 15.4 15.4 6.6 20 6.6 20 6.6 20 6.6 20 6.6 -. GRANULARES 76.6 76.6 37.2 54.9 166.7 52.0 80.7. 3.10 EJES EQUIVALENTES. (IDU, 1998). Para el cálculo de los ejes equivalentes se ha dispuso de la información de tránsito obtenida en el desarrollo del presente estudio por la secretaría de tránsito, discriminada en autos, buses camiones (C2 pequeño, C2 grande, C3, C2-S1, C4, C3-S2 y. y. C3-S3), para cada calzada en las. siguientes intersecciones: •. Calle 80 X Carrera 24. •. Calle 80 X Carrera 66 A (Av. De la Constitución). •. Calle 89 X Carrera 92 A (Entrada barrio Quirigua). 21.

(22) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. A partir de las proyecciones del tránsito para el periodo de diseño, y de la distribución de vehículos por sectores y calzadas, se calculó el número de repeticiones esperadas de ejes equivalentes de 8.2 ton. La tasa de crecimiento del tránsito esperada es del 2% anual. Todas las obras de solución, rehabilitación. de la calzada. existente. y ampliaciones, fueron. concebidas para un periodo de diseño de quince años (15), iniciando en el año 1999, fecha en que entrará en servicio el proyecto y hasta el año 2014.. Tabla 7. Factores Camión TIPO VEHICULO Autos Buses y Busetas C2 pequeño C2 grande C3 C2-S1 C3-S2 C3-S3. FACTOR CAMION 0.0 1.1 1.0 2016 4.39 4.39 4.21 4.42. Tabla 8. Número de ejes equivalentes de acuerdo a vehículos que transitan en la zona. (IDU,1998). INTERSECCION. CARRERA 24 CARRERA 66 A CARRERA 96 A. CALZADA N S N S N S. MILLONES DE EJES EQUIVALENTES CALZADA SOLO BUS CALZADA TRAFICO MIXTO 25.1 0.56 30.2 16.9 35.2 40.1 50.8 35.7 37.4 16.3 31.4 13.3. 22.

(23) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. SECCIONES TIPICAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO A lo largo del pavimento de la 80 las seccione típicas que se presentan según el estudio de Interdiseños Ltda será de la siguiente forma:. 1. Rodadura asfáltica, espesor de 5 a 7 cm. 2. Base asfáltica 3. Base asfáltica de gradación de mezcla en caliente (Base negra) 4. Imprimación sobre base granular ó riego de liga sobre el concreto asfáltico fresado. 5. Base granular 6. Sub-base granular 7. Ceniza-cal de espesor 0.50 m como máximo ó arena en 0.20. m. de espesor donde no se. requiera el relleno de ceniza-cal. 8. Geotextil tejido ref. Pavco T2100 o similar aprobado por la interventoria 9. Fresado de pavimento asfáltico existente, en espesor de 4cm ó escarificación de la carpeta asfáltica existente sobre pavimento rígido. 10. Demolición del pavimento existente.. 3.11. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO INTERDISEÑOS LTDA..( IDU,1998). 23.

(24) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 3.11.1 RECONOCIMIENTO Y EXPLORACION •. La calle 80 presenta características estructurales y geométricas variables a lo largo de su recorrido, resultado de las diferentes etapas de construcción y adecuación, conforme ala creciente demanda del transito a través del tiempo.. •. La conformación y disposición de la columna estratigráfica característica del corredor vial, es homogénea, tanto en un sentido longitudinal como transversal; la calzada sur es mas antigua que la norte, presentando estructura de pavimento variable, con sectores diferentes para cada calzada.. •. La estructura existente consta de una capa de concreto asfáltico de 7 cm de espesor en promedio (a excepción del sector K0+850 donde el espesor es de 15 cm), que sobreyace en algunos sectores a una losa de concreto hidráulico de 20 cm de espesor. La capa de granulares presenta un espesor variable entre. 1.0 y 1.5 m ,. y es más regular en cuanto a espesor en la calzada. norte. La subrasante esta conformada por un limo arcilloso amarillento de consistencia blanda – media, que sobreyace a una arcilla limosa gris habana de consistencia blanda. •. Los materiales de la subrasante se caracterizan por una alta plasticidad, humedad natural y compresibilidad; presenta una condición pobremente consolidada, con un peso unitario promedio de γt = 1.5ton/m³ y γd =1.0ton/m³, consecuentes con las condiciones en que se formaron y la presencia de materia orgánica.. •. La columna estratigráfica para la zona de ampliación presenta un relleno heterogéneo de limo orgánico con escombros de construcción, que alcanza espesores hasta de 2 m, sobreyaciendo a los limos y arcillas mencionados que conforman la subrasante de la estructura existente.. 24.

(25) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 3.11.2 CONDICION SUPERFICIAL. •. La condición superficial de las calzadas, refleja el nivel de agotamiento o fatiga de la estructura y las características de su funcionamiento actual, que condicionan las características de las diferentes soluciones de pavimentos planteadas.. •. La calzada sur exhibe una mejor condición superficial en comparación con la calzada norte, dado que un buen tramo (K1+000 – K6+030) presenta una estructura mixta de pavimento rígido con refuerzo de carpeta. Existe una leve reflexión donde el recubrimiento asfáltico es mínimo (menor de 5.0 cm ), y en los sitios donde la calzada tiene una constitución mixta.. •. Debido al buen comportamiento estructural que presentan las losas de pavimento rígido, se consideró una solución de refuerzo, colocando una base antireflectiva de discontinuidades y un espesor de concreto asfáltico sobre la estructura existente.. •. La calzada norte presenta un mayor índice de afectación superficial, presentando la estructura una condición crítica en el espesor comprendido entre la Avenida 68 y la Avenida Boyacá, (K2+750 –K4+450). Los principales tipos de fallas encontrados son los de piel de cocodrilo, fallamiento en bloque, reflexión de juntas y pulimiento y pérdida de ligante generalizados.. 3.11.3 COMPORTAMIENTO MECANICO. •. El estado tensional de la estructura es consistente con la condición superficial que se presenta y obedece a la misma tendencia en ambas calzadas, pero con mayor incidencia en la calzada norte.. 25.

(26) 2002-II-IC-36 •. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. Las deflexiones características promedio, son superiores a las máximas admisibles requeridas para asimilar solicitaciones vehicualres futuras. En aquellos sectores donde se cuenta con una estructura mixta (rígida –flexible), el comportamiento mecánico es aceptable, pero la condición superficial es determinante en la solución de rehabilitación.. 3.11.4 ALTERNATIVAS DE REHABILITACION INTERDISEÑOS LTDA.. •. Las soluciones presentadas propenden por la compatibilización de la estructura del pavimento entre las zonas de rehabilitación y de ampliación, más aún si estas ocurren en una misma calzada proyectada. La compatibilización de las estructuras diseñadas. no solo se dirige a la. homogeneización del comportamiento de la estructura ampliando como un todo, sino también ala búsqueda de la expeditividad constructiva. •. La alternativa No. 1 de solución del pavimento consiste en colocar un refuerzo sobre la estructura actual, conformado por una base antireflectiva y una capa de concreto asfáltico. Esta solución surge al considerar la presencia de pavimento flexible en la mayor parte del proyecto, y al buen comportamiento que presentan los pavimentos rígidos sobre los que se han colocado espesores de concreto asfáltico. Esta solución es ventajosa al considerarla facilidad constructiva y la conveniencia en términos económicos. Adicionalmente al elevar la rasante se ponen a salvaguardo las redes de servicio que se presentan en la zona de ampliación. Esta alternativa tiene como desventaja el hecho de descartar la posibilidad de hacer un reciclaje futuro debido a los considerables espesores de material estabilizado, y limitaciones para la colocación de refuerzos posteriores por consideraciones de rigidez de la estructura. y geométricas como. pendientes y drenaje.. 26.

(27) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36 •. La alternativa número 2 de la solución consiste en excavar una caja de 30 cm de profundidad y remover totalmente el. material. existente, esto es levantar las losas de concreto. Este. procedimiento presenta ventajas funcionales, dado que la nueva calzada presentaría una estructura. similar. a. lo. largo. del. recorrido,. con. materiales. nuevos. en reemplazo de los existentes afectados por fatiga y degradación. Adicionalmente quedaría abierta la posibilidad de colocar refuerzos posteriores o técnicas de rehabilitación que contemplen el reciclaje de los materiales. Este procedimiento de rehabilitación resulta engorroso, pero es adecuado para aquellos sectores donde las losas existentes no abarcan un ancho suficiente de la calzada proyectada. Una característica que puede colocar en desventaja a esta alternativa es el poco realce de la rasante actual, lo cuál condicionaría la profundidad de las excavaciones para la estructura en la zona de ampliación, implicando la posibilidad de intervenir redes de servicio. La solución de rehabilitación involucrando el reciclaje de los materiales existentes, se restringe en virtud de las siguientes consideraciones: •. Los espesores de concreto asfáltico existente, no son suficientes para que al escarificar, se obtenga un volumen de material que al ser extendido en las nuevas calzadas, permita conformar una capa homogénea y de espesor adecuado para que su aporte estructural sea significativo.. •. Incluir materiales granulares en el proceso, aumentaría el volumen obtenido en detrimento de la calidad del material, lo cual no representa ninguna ventaja técnica ni económica. Adicionalmente, se tiene como antecedente los malos resultados que han dado a nivel local los proyectos en los que se ha aplicado esta técnica.. •. No se cuenta con una metodología que asegure la calidad de los procesos de producción y colocación de estos materiales y garantice el éxito de la solución.. 27.

(28) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. En los sectores que existe pavimento rígido, se consideró la alternativa de construir las ampliaciones para la educación de las calzadas con este mismo tipo de estructura, teniéndose en cuenta las siguientes consideraciones: •. La nueva estructura debe presentar un comportamiento armónico y solidario con el de la estructura existente.. •. Para la colocación del acero de transferencia de esfuerzo, hace necesario labrar ranuras sobre el borde externo de las losas a lo largo de la calzada, lo cual resulta poco práctico y dispendioso.. •. A fin de obtener homogeneidad y continuidad en las estructuras de las calzadas, puede considerarse la demolición de las losas, para conformar una capa del mismo ancho de la calzada y asimilar su comportamiento al de una base granular libre de juntas y. discontinuidades.. 3.12 CONCLUSIONES. Al realizar este capitulo se pretende conocer muchas de las condiciones que se tuvieron en cuenta para realizar la vía de la troncal calle 80 que actualmente sirve para el sistema de transporte masivo de Transmilenio. Los datos que tenemos en este capitulo nos permite verificar los espesores utilizados en la vía, y ver si de algún modo alguno de estos parámetros contribuye al deterioro de la vía actual. Por ejemplo para el cálculo de los ejes equivalentes se muestran que al realizar la parte de los espesores no tenían muy claro el tipo de vehículo que transitaría por la vía.. 28.

(29) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36 4. METODOLOGIA. 4.1 Objetivo del Capítulo 4.1.1 Conocer el tipo de procedimiento que se llevó a cabo en la vía de la troncal de la calle 80 de Transmilenio, para llegar a los resultados mostrados más adelante. 4.1.2. saber las distintas tareas elaboradas para realizar los diferentes análisis con la. información recolectada.. 4.2 Método Para el desarrollo de los objetivos se desarrolló un programa de trabajo, formado por seis tareas: 4.2.1 TAREA 1: Recolección de información. (Mayo 15 – 23 y Agosto 14 – 30 )ANEXO 4.2.2. TAREA 2: Deterioros superficiales tomados de la auscultación ANEXO TABLA 1,. 2y3 4.2.3 TAREA 3: Propósito de la auscultación. Con la auscultación se pretende realizar inspecciones visuales obtener información sobre las características geométricas de la calzada de transmilenio en la troncal de la 80; incluyendo las condiciones de drenaje y las diferentes degradaciones de la superficie. En este caso se tomaron tramos de 1 kilómetro de longitud continuamente sobre la calzada para efectuar un detallado reconocimiento de la misma. A partir de estas inspecciones se procederá a distinguir los tramos auscultados en zonas o secciones de buen estado aparente, secciones fisuradas o con piel de cocodrilo y las secciones más o menos deformadas (ahuellamientos). Para finalizar se cuantificará la calidad de las calzadas, por medio de una notación que. 29.

(30) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. compara en porcentaje de metros cuadrados y linealidad dependiendo del tipo de falla, en función de las degradaciones presentadas sobre una misma zona que en nuestro caso es de 1 kilómetro.. Para este trabajo se realizó un estudio estadístico para observar el comportamiento de la calzada de transmilenio de la troncal de la 80, teniendo en cuenta que el nivel de servicio es de buces de transmilenio que son mayores para los que inicialmente se tenían previsto, ver los parámetros de diseño y para que nivel de tráfico se diseño, y el porcentaje de falla para toda la calzada oscultada. La auscultación se comenzó teniendo en cuenta una longitud de la calzada oriente – occidente y occidente – oriente por medio de una escogencia aleatoria que fuere representativa de cada calzada por lo cuál se escogió tramos de 1 kilómetro de vía medido y otro kilometro que no se medía, de la calzada de transmilenio en la troncal de la 80, teniendo en cuenta que era una inspección visual de la totalidad del kilómetro medido. Lo primero que se realizó fue buscar la historia de la calzada, encontrando con precisión las condiciones de la construcción y del mantenimiento de la troncal que se efectuaría sobre la misma y todos los estudios de suelos de todo el trayecto. Se conoció la fecha de construcción y puesta de servicio, los espesores de las capas, la naturaleza y calidad de los materiales utilizados en su construcción. Estos estudios sirvieron para determinar las características geotécnicas que se presentan en la zona, conocer el entorno climático, la geometría y el trazado, ver la situación de nivel freático, fuentes de agua, rugosidad de la superficie y el tipo de drenaje utilizado y saber si todos estos factores podrían intervenir en los daños encontrados en la red auscultada.. 30.

(31) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36 4.3 Conclusiones. Al realizar estas actividades se encontró una forma adecuada de realizar un ordenamiento cronológico que lleva a una mejor realización de la elaboración de todo el proceso de análisis y seguimiento de la tesis, por lo cuál nos facilita acomodar y dar la información que se obtuvo durante este proceso.. 5. Análisis de la información 5.1 Objetivos 5.1.1 Conocer los resultados de la auscultación 5.1.2 Comparar daños entre las dos calzadas. 5.1.3 Analizar cuales son los daños que más se presentan. 5.2 Información La información que se presenta a continuación es un resumen detallado de la tabla 3 que se encontraran en el anexo tabla 3, mostrando la recolección de todos los datos tomados en el sitio. Tabla 1 Cuadro de cálculo de áreas en cm² y longitudes de grietas en cm. para el carril: Oriente – Occidente k0+00-k1+00 Área en buen estado Área con fallas Reparcheo Área total. cm² 62456175 723625 2820200 66000000. k6+00-k7+00 Área en buen estado Área con fallas Reparcheo Área total. cm² 62250450 472500 3277050 66000000 31.

(32) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. FALLAS EN ESE KILOMETRO Ahuellamiento 18550 Baches 250 Desplazamiento borde 138000 Piel cocodrilo 562200 Perdida de agregado 4625 Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. 3960 1115 100000. 4370 3149 100000. K2+00-k3+00 Área en buen estado Área con fallas Reparcheo Área total. FALLAS EN ESE KILOMETRO Ahuellamiento 472500. k4+00-k5+00 61084220 84900 4830880 66000000. Área en buen estado Área con fallas Reparcheo Área total. 50372190 20400 15607410 66000000. FALLAS EN ESE KILOMETRO Ahuellamiento 80100 Perdida de agregado 4800. FALLAS EN ESE KILOMETRO Baches 18200 Perdida de agregado 2200. Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. 3545 4386 100000. 9440 1932 100000. Como se puede apreciar con estos datos, el kilómetro más afectado de este carril es el k0+00-k1+00 que tiene un área afectado de 723625 cm² y presenta mayor cantidad en el tipo de fallas sobre la superficie del pavimento, com0 se aprecia en la siguiente gráfica.. 32.

(33) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. DAÑOS SUPERFICIALES EN cm2 EN LA CALZADA ORIENTE OCCIDENTE. 1%. 3% 0% 19%. 77% AHUELLAMIENTO. BACHES. DESPLAZAMI BORDE. PIEL COCODRILO. PERDIDA AGREGADO. Gráfica 1 En la parte de grietas también tiene un daño importante pero es superado por el k4+00k5+00 en donde las grietas longitudinales alcanzan una longitud de 9440 cm y las transversales 1932 cm, esto puede ser por que en ese tramo hay un puente y, de acuerdo a la auscultación realizada, en el trabajo de campo se observó que en los sitios donde había puentes se encontraban mayor cantidad de fallas del tipo de grietas o fisuras, como se aprecia en la gráfica número 2.. PORCENTAJE DE FALLA EN cm SOBRE EL KILOMETRO 4 AUSCULTADO EN EL CARRIL ORIENTE - OCCIDENTE. 8% 2%. 90%. GRIETAS LONG. GRIETAS TRANS. LONGITUD VIA. Gráfica 2. 33.

(34) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. También para este carril se puede observar que en le k6+00-k7+00 el área de fallas es de 472500 cm² que es igual al valor por falla de ahuellamiento que es la única falla que se presenta en este kilómetro. Esta cantidad de área es mayor en este kilómetro que en cualquier otro y no es justamente en un paradero. Esta falla ocurre cerca de un semáforo, esto podría estar ocurriendo por la separación entre la estación y el semáforo, que es mucho mayor que en cualquier otro sitio de toda la troncal de la calle 80 de Transmilenio. Por lo cual cuando el bus sale de la estación tiene que recorrer una longitud de vía mucho mayor, pudiendo alcanzar una buena velocidad la cual tendría que ser disminuida si el semáforo cambiara a rojo en el momento en que se aproxima al mismo, por lo cual las cargas aplicadas al pavimento serían las mismas pero son pasadas a este de forma más lenta, provocando este tipo de fallas en este lugar. Para este carril también se puede apreciar que el área de reparcheo en el k4+00-k5+00 es el mayor de todos los tramos de esta zona, mostrando que es el mas dañado realmente pero sin saber que fallas habían anteriormente, y cual era la más representativa, como se muestra en la siguiente gráfica. PORCENTAJE DE FALLA EN cm2 SOBRE EL KILOMETRO 4 AUSCULTADO EN EL CARRIL ORIENTE - OCCIDENTE. 24% 0%. 76%. AREA EN BUEN ESTADO AREA CON REPARCHEO. AREA CON FALLAS. Gráfica 3. 34.

(35) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. De este carril. podemos decir que una buena parte de las grietas longitudinales y. transversales pasaran posteriormente a convertirse en un área potencial de. piel de. cocodrilo, que sería el caso de los tramos del k0+00-k1+00 y k2+00-k3+00 por la cercanía de las grietas que todavía no forman una malla íntimamente unida pero sí están empezando mostrarse como pequeños cuadros que a largo plazo terminarán unidos.. La información que se presenta a continuación es un resumen detallado de la tabla 3 que se encontraran en el anexo, mostrando la recolección de todos los datos tomados en el sitio.. TABLA 2 Cuadro de cálculo de áreas en cm² y longitudes de grietas en cm para el carril: OCCIDENTE – ORIENTE K0+00-K1+00 Área en buen estado Área con fallas Área total. k2+00-k3+00 64421078 578922 66000000. FALLAS EN ESE KILOMETRO Bloque 99310 Bache 2800 Abultamiento 2450 Piel de cocodrilo 355734 Ojo de pescado 428 Descascaramiento 81375 Perdida de agregado 36825 Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. 8733.95 1362.72 100000. Área en buen estado Área con fallas Área total. 65823154 176846 66000000. FALLAS EN ESE KILOMETRO Piel de cocodrilo 11960 Baches 8456 Ojo de pescado 80 Descascaramiento 1800 Perdida de agregado 154550 Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. 2647 5180 100000. 35.

(36) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36 k4+00-k5+00. k6+00-k7+00. Área en buen estado Área con fallas Reparcheo Área total. 45352900 229500 20417600 66000000. Área en buen estado Área con fallas Reparcheo Área total. FALLAS EN ESE KILOMETRO Ahuellamiento 58000 Baches 2800 Bloques 168700 Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. 64969220 0 1030780 66000000. FALLAS EN ESE KILOMETRO Ninguna Grietas longitudinales Grietas transversales Longitud de vía. 6770 325 100000. 12780 260 100000. Como se puede apreciar con estos datos, para este carril, el kilómetro más afectado es el k0+00-k1+00 que tiene un área de falla de 578922 cm² con gran variedad de tipo de fallas en este tramo, como se muestra en la siguiente gráfica. DAÑOS SUPERFICIALES EN LA CALZADA OCCIDENTE-ORIENTE. 14% 0%. 18% 0%. 6%. 0% 62%. BLOQUE. BACHE. ABULTAMIENTO. PIEL COCODRILO. OJO DE PESCADO PERDIDA DE AGREGADO. DESCASCARAMIENTO. Gráfica 4 Para este tramo también se da que tiene mayor daño en grietas longitudinales. Para este primer kilómetro y para el k2+00-k3+00 no se dan reparcheos, una posibilidad puede ser que estos fueron los primeros datos tomados durante la investigación en el mes de Mayo,. 36.

(37) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. por lo cual hay una posibilidad de que en los siguientes meses se efectuaran reparaciones al pavimento. Pero en realidad el tramo más afectado en este carril es el de k4+00-k5+00 con una afectación por reparcheo de 20417600 cm² que dará el tramo con mas daño de las dos calzadas, como se muestra en la siguiente gráfica. PORCENTAJE DE FALLA EN cm2 SOBRE EL KILOMETRO 4 AUSCULTADO EN EL CARRIL OCCIDENTE - ORIENTE. 31% 1%. AREA BUEN ESTADO. 75%. AREA CON FALLAS. REPARCHEO. Gráfica 5. Los daños encontrados en este carril son inferiores a los de reparcheo en los cuales no se saben que tipo de daños había. Para este carril también se puede observar que el problema de ahuellamiento es menor puesto que este tipo de fallas solo se presenta en k4+00-k5+00 con un área de 58000 cm² que es mucho menor de lo que se presenta en el otro carril. Para este carril no se da lo del ahuellamiento en el semáforo puesto que como los buses van de occidente a oriente en este caso la estación es cercana al semáforo, por lo cual las velocidades son bajas. Para el k6+00-k7+00 se puede observar que el área encontrada dañada es cero, pero existe un área de reparcheo de 1030780 cm² que es el único indicio de que en este tramo del carril hubo daños que fueron reparados. Por lo cual podemos decir que para los últimos tramos de. 37.

(38) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. ambos carriles se presentaron menor daño que para los otros, como se muestra en la siguiente gráfica.. PORCENTAJE DE FALLA EN cm2 SOBRE EL KILOMETRO 6 AUSCULTADO EN EL CARRIL OCCIDENTE - ORIENTE. 0%. 2%. 98% AREA BUEN ESTADO. AREA CON FALLAS. REPARCHEO. Gráfica 6. Tramos K0+00-K1+00 K2+00-K3+00 K4+00-K5+00 K6+00-K7+00. Area afectada ori-occ 3543825 4915780 15607410 3749550 Tabla 3. Area afectada occ-ori 578922 176846 20647100 1030780. En la tabla 3 se muestra la cantidad de área afectada en cm² para cada calzada y cada tramo.. 38.

(39) TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. 2002-II-IC-36. Area afectada cm2. Comparación fallas entre calzadas 25000000 20000000 15000000. Calzada ori-occ. 10000000. Calzada occ-ori. 5000000 0 K0+00K1+00. K2+00K3+00. K4+00K5+00. K6+00K7+00. tramos. Gráfica número 7. En la gráfica número 24 se puede apreciar mejor la relación de fallas entre las calzadas, mostrando que en la calzada oriente - occidente el área afectada es mayo en los dos primeros tramos y en el último, dejando en el tercer tramo una mayor área afectada. En las afectaciones para cada tramo se tuvieron en cuenta las áreas de reparcheos y áreas de falla.. 5.3 Conclusiones Pudimos observar los diferentes tipos de fallas que encontramos en nuestra auscultación sobre la troncal de la calle 80 de Transmilenio y ver cual era la cantidad de área que afectaba cada una de ellas, comparamos los daños que afectaban cada tramo de las dos calzadas para así conocer que tramo era el más afectado en cada calzada.. 39.

(40) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. Las gráficas nos muestran de manera mas clara cada una de los porcentajes de falla sobre la superficie del pavimento y es una manera de entender más fácilmente lo que afecta cada tramo.. 6. Posibles causas 6.1 Objetivos 6.1.1 Conocer las causas por las cuales se presentaron las fallas. 6.1.2 Analizar las causas por las cuales se presentaron las fallas.. 6.2 Análisis Posibles causas 6.2.1 TAREA 4: Análisis de los resultados En la troncal de la 80 de transmilenio se vio un deterioro vial debido a unos ahuellamientos presentados en ciertos sectores de la vía, específicamente en los paraderos, y otras cosas de menor tamaño sobre el recorrido de toda la troncal. El deterioro de una vía se da desde el primer día que esta entra en funcionamiento, aunque en algunas ocasiones durante el proceso de construcción de la misma también ocurren fallas puntuales. Estas fallas pueden ser muy pequeñas pero su evolución a través del tiempo puede llegar a alcanzar una degradación rápida de daño en menos tiempo para el periodo de diseño, de tal modo que en corto tiempo el deterioro la vía es cuantitativamente mayor.. 40.

(41) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. Para cada vía se puede sacar un índice de transitabilidad, el cual se mide generalmente con un índice calculado en función de la rugosidad de la superficie, fallas del pavimento, es decir que este índice incluye problemas estructurales como fallas superficiales del pavimento. (lll Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto). Para tener una idea de los valores que pudiera tomar este índice de servicio podemos decir que varia de 0 – 5, donde de (5 – 4) con un promedio de 4.5 se podrá considerar un pavimento que diríamos que se encuentra en buenas condiciones, y de 91 – 00 con un promedio de 0.5 se podrá considerar un pavimento que es muy malo, lo cual hace que los costos operativos del pavimento aumenten en medida que sean malos, y el consumo de gasolina también en aproximadamente un 50 a 60%.. Para una obra vial lo principal después de que esta haya sido ejecutada, es que preste el servicio para lo cual fue hecha de una forma eficiente que es servir para el tráfico que transitará sobre ella, que sabemos que en nuestro caso serian los buses de transmilenio. La vía debe cumplir con unas características optimas de seguridad, economía y confort, que son condiciones de diseño básicas para todo tipo de vía. Durante el tiempo que lleva en servicio el pavimento a sido expuesto a muchos factores como los son el trafico y el clima los cuales exponen a la vía a una variedad de fallas causadas por los factores mencionados anteriormente y otras por deficiencias en la etapa de diseño y construcción.. 41.

(42) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. Dentro de la troncal de la calle 80 en el carril de transmilenio ocurrieron muchos deterioros los cuales serán mencionados mas adelante, pero se quiere analizar las causas generales por las cuales ocurrieron los daños que más se dan en el pavimento, donde los agentes exteriores pudieron colaborar de manera absoluta al deterioro de la misma.. Uno de los principales daños que se presentó en esta vía fue el de AHUELLAMIENTO con un valor de 571150 cm² en la calzada oriente – occidente y de 58000 cm² en la calzada occidente - oriente, que es una deformación plástica sobre el pavimento, manifestándose como una alteración cóncava de la superficie con diferente grado de profundidad, ( lll Congreso Ibero-Latinoamericano del asfalto). causada por una acumulación de deformaciones del tipo plásticas. en todas las capas que conforman el pavimento. Esto pudo presentarse por un bajo módulo a altas temperaturas, sobre todo si la aplicación de cargas es muy lenta, (Reglamento técnico general para obras viales. Criterios y normas para el diseño estructural de carreteras.). como ocurre en nuestro caso. Las. deformaciones se pudieron dar en las capas granulares durante el proceso constructivo y en los primeros meses de servicio del pavimento, teniendo en cuenta que los espesores y características de los materiales de las capas superiores no eran los adecuados. La mayoría de los investigadores tratan el ahuellamiento, limitando la magnitud de la deformación sobre la subrasante. Ello implica considerar que la subrasante es la responsable total de las deformaciones permanentes. También pudo ocurrir que la inestabilidad de la mezcla asfáltica utilizada para la troncal, no cumplía con las características reales para soportar los buses de transmilenio, siendo el modulo de deformación del asfalto menor que el que verdaderamente se necesitaba para soportar la carga de los vehículos de transmilenio y a los cambios de temperatura, y las disminuciones de velocidades de los mismos vehículos al. 42.

(43) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. llegar a las estaciones y a los semáforos. La mayor parte de estas fallas como se mencionó anteriormente se dieron en algunos paraderos del corredor vial de transmilenio, a demás también se noto en una cercanía de un semáforo del mismo corredor, que debió ser por la lejanía que quedaba de la estación donde el vehículo podía alcanzar una gran velocidad para después volver a disminuir la velocidad trasmitiendo de nuevo la carga al suelo de una forma lenta al querer realizar el frenado en el sitio. En Europa 20 mm de deformación transversal se considera peligroso para los vehículos que transitan en la vía y especialmente para los pasajeros que se encuentran dentro de los mismos vehículos, por lo cual los ahuellamientos transversales deben ser máximos de 20 mm. ( lll Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto). Estas fallas también se pudieron presentar por una mala compactación de los. agregados y material bituminosos que posteriormente pudo alcanzar algún tipo de consolidación por efecto del tráfico de los vehículos que en la mayoría de los casos paran en el mismo lugar, y como se sabe en algunos paraderos paran más buses que en otros. En este caso también podría ser que el pavimento tenga un soporte insuficiente en la parte de los bordes del mismo puesto que los ahuellamientos más extensos se localizan en la parte cercana al anden interior de la estación. Estas deformaciones se dan en cortos espacios generalmente pero también puede ocurrir como en nuestro caso grandes secciones como son los lugares de paradas y arranque de los buses de transmilenio y a su vez en el frenado, donde el vehículo puede transmitir al pavimento asfáltico cargas discontinuas al pasarlas al suelo de forma lenta que progresivamente originan ondas que se transfieren al pavimento en diferentes magnitudes y causan los diferentes daños especialmente el de ahuellamiento. Se observa en ocasiones cerca de los semáforos y especialmente si hay transito y peso significativo que es nuestro caso, y en las paradas en las estaciones.. 43.

(44) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. En la auscultación de la vía mencionada también encontramos daños por FISURAS Y GRIETAS de los cuales los que más se presentaban eran los de piel de cocodrilo, fisuras o grietas rectilíneas (longitudinales y transversales), que para el tramo de oriente –occidente fue de 21315 cm para las grietas longitudinales y de 10582 cm para las transversales y para el tramo occidente-oriente fue de 30930.95 cm para las grietas longitudinales y de 7127.72 para las transversales. Este tipo de falla pudo ocurrir por variaciones de volumen del material bituminoso al ir envejeciendo el pavimento por contracción o expansión, en el cual van apareciendo grietas que forman grandes bloques con ángulos mas o menos agudos sobre la superficie del pavimento, que posteriormente por acción de la rigidez y fragilidad del pavimento da lugar a estas grietas por acción del trafico que pasa por la vía dando también lugar a otras grietas que forman bloques más pequeños. Las grietas transversales se producen por efecto de las bajas temperaturas, en intervalos aproximadamente regulares, y para otros casos las longitudinales son causales del tráfico pesado que circula por la vía. Este tipo de grietas ocurren cuando los diferentes esfuerzos de tracción inducidos sobre el pavimento por la disminución de la temperatura ambiente, aumenta hasta exceder la resistencia a tracción de la mezcla del pavimento. Para casos como el de Bogotá hay que tener en cuenta que los cambios de temperatura son muy frecuentes por lo cual cuando el asfalto es muy sensible a estos cambios y pueden ocasionar este tipo de grietas.. Otra causa de las grietas puede ser el desgaste al que fue sometido el pavimento o la fatiga por acción de ciclos de cargas al cual esta sometido por los buses de transmilenio que no provocan el daño total del pavimento si no solo lo lleva a que ocurran una serie de fracturas. 44.

(45) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. sobre el mismo al cumplir un cierto numero de cargas cíclicas menores para las cuales fueron diseñadas. En otro caso también se pudo dar por las diferentes velocidades de las paradas arranques de los vehículos pesados en combinación con escasa adherencia de la capa superior sobre la inmediata inferior, a causa de un riego asfáltico malo o mal colocado. Este mismo tipo de causas pueden llevar a que estas fallas evolucionen a lo que conocemos como PIEL DE COCODRILO que es la formación secuencial de pequeños bloques que forman como una telaraña o una malla.. También pueden ocurrir cuando hay poca adherencia entre las capas del pavimento originándose. grietas en los sitios donde hay esfuerzos horizontales inducidos por el. tránsito. A demás por bruscos movimientos de giro, parada o arranque de vehículos pesados en combinación con una escasa adherencia de la capa superior sobre la inmediata inferior, debido a un riego de liga insuficiente o mal ejecutado.(. Especificaciones y normas generales para. carreteras). El desprendimiento se da por la perdida paulatina del mortero asfáltico superficial progresando después con el dislocamiento y expulsión de las partículas más gruesas y la consiguiente disminución del espesor de la capa bituminosa y la formación de baches localizados. En las mezclas asfálticas el desprendimiento resulta favorecido por un bajo porcentaje de asfalto, que aparte de no permitir una cobertura completa de los áridos ocasiona un mayor contenido de vacíos haciéndose la mezcla más permeable al aire y al agua y acelerando el envejecimiento del asfalto, todo lo cuál reduce la adherencia del par piedra – asfalto. Los efectos mecánicos del tránsito especialmente en los lugares de parada y arranque de los vehículos y en curvas de pequeño radio, como acontece en el pavimento, 45.

(46) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. producen desprendimientos de variada intensidad, máximo en tiempo lluvioso o de neblina persistente. (lll congreso del asfalto). 6.3 Conclusiones Pudieron conocer algunas de las posibles causas por las cuales se presentaron los diferentes tipos de falla en el pavimento de la troncal calle 80 de transmilenio y algunas de las implicaciones que tendrá si no se toman las medidas pertinentes para tratar de solucionar estos problemas. Las tareas del mantenimiento de un camino tienen, carácter preventivo aunque traten de subsanar defectos que se han producido, con mayor o menor intensidad, la acción intenta evitar que las falles que teníamos se agraven.. 7. Conclusiones y recomendaciones De acuerdo a todos los datos obtenidos por la auscultación visual en el sitio de la trancal calle 80 de Transmilenio (ver anexo tabla 3 y graficas 1-23) podemos ver que para algunos tramos los daños son aceptables puesto que son del orden del 1 %, como son los casos de los tramos de la calzada occidente oriente de k0+00-k1+00, k2+00-k3+00,k6+00-k7+00, donde se puede decir que la calzada se encuentra en muy buen estado por que el porcentaje de fallas es del orden del máximo 2%. En buen estado podríamos decir que se encuentran los tramos de la calzada oriente – occidente de k0+00-k1+00, k2+00-k3+00 y k6+00-k7+00 por tener un porcentaje entre 5% a 10 %. No se si es casualidad para las dos calzadas en el mismo tramo se dan la mayor cantidad en porcentaje de fallas con reparcheos que son del orden para la calzada oriente –occidente 24 % solo de ahuellamiento, y para la calzada. 46.

(47) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. occidente-oriente del orden 32 % donde el 31 % es de reparcheo, que para lo cuál este pavimento sería mediocre. Esto según el libro Extendido, Compactación y Auscultación Dinámica de Pavimentos. (Ver anexo Tabla 6). Si vemos los porcentajes para toda la calzada nos dirá que la vía esta en buen estado, pero la pregunta es si para el tiempo que lleva de construida debería tener todos estos daños que actualmente tiene y si los porcentajes deberían ser los que se están presentando actualmente.. Al discutir las diferentes fallas más comunes encontradas en el pavimento flexible de la troncal calle 80 de Transmilenio y las principales causas que las pudieron ocasionar, ahora podemos analizar las medidas preventivas que son útiles en este caso para evitar, demorar o atenuar su aparición y posteriormente efectos perjudiciales. En la etapa de servicio que es nuestro caso se ejercerá una cuidadosa vigilancia del pavimento, la tabla 5 (ver anexo) muestra una serie de medidas para tratar las fallas más comunes de los pavimentos asfálticos. La propuesta que se da es que durante el periodo que siga funcionando la vía se efectúen una vigilancia continua sobre el pavimento. Dentro de todo el trabajo se estuvo hablando de las posibles causas de las fallas y sus posibles soluciones. En la investigación se mostraron gran variedad de fallas sobre el pavimento, de la troncal calle 80 de Transmilenio, que pudieron ocurrir por factores externos a la construcción o también por falta de cuidado en la parte de diseño y construcción. Para obtener mejores resultados en la mayoría de los casos se aconseja Latinoamericano del Asfalto). (lll Congreso Ibero-. adoptar en la diferentes etapas de la obra vial ciertas medidas de sana. práctica de ingeniería como que las previsiones deben iniciarse durante el estudio y. 47.

(48) 2002-II-IC-36. TESIS: DIAGNOSTICO PAVIMENTO FLEXIBLE TRONCAL CALLE 80 TRANSMILENIO. proyecto del camino tratando de evitar en lo posible plazos muy extendidos para realizar los mismos, dando tiempo para que los profesionales a cargo de dicha tarea puedan ensayar exhaustivamente los posibles materiales a utilizar, sus mezclas y las diferentes alternativas que les aconseje la experiencia y otras alternativas que se exponen en la tabla 4 (ver anexos).. Las especificaciones técnicas deben ser precisas sin dejar dudas de las características exigidas en cada etapa del proyecto. Para la etapa constructiva se tienen que controlar los materiales al ingresar a la obra y la forma de manipularse posteriormente, así como las mezcla sean las que se pidieron anteriormente. Buscar el mejor método constructivo para que el comportamiento al final sea el óptimo. El control de calidad debe hacerse sistemáticamente verificando las características de los componentes y del producto final. Las modificaciones de obras impuestas por circunstancias particulares, o propuestas por el contratista, deben ser juzgadas integralmente en sus aspectos técnicos y económicos para decidir con ecuanimidad en cada caso. Hay muchas posibles causas que contribuyeron con el deterioro del pavimento y algunas pueden ser: •. El interperismo.. •. Grandes variaciones de temperatura en periodos de tiempo relativamente cortos.. •. Falla de bases, subbases y subrasantes por tener una baja capacidad portante o perderla debido a la infiltraciones, vacíos, alteraciones en el nivel freático, perdida de finos y al mal estado de las estructuras hidráulicas como las alcantarillas.. 48.