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Memorial
dáíla
• >*
Estaciofó
*v>. #¿* «^^T"*.
1930),
Premio Nacional deLiteratura,
es poeta,ensayista,
profesor
y crítico. Hapublicado
más de cincuentaobrasliterarias,
entre lasque se cuentan Memorial deValparaíso
y MemorialdeSantiago,
en este mismo sello. Hacompilado
y difundido las crónicasy ensayos deAugusto
D'Halmar, Joaquín
EdwardsBello,
RicardoLatcham,
Martín Cerda y Hernán Díaz Arrieta.I
Memorial
de la
Estación
Mapocho
soCalderónSquadritto.
--Santiago: RILedi tores, 2005.
226 p.;21cm. ISBN:956-284-454-4
IESTACIÓNMAPOCHO(SANTIAGO, CHILE)-HISTORIA. 2SANTIAGO(CHILE)-VIDASOCIAL YCOSTUMBRES
O
(Estelibroseescribiócon
la colaboración de Lila CalderónyLilaDíaz)
© Copyright2005, byAlfonso CalderónSquadritto Inscripción 150.606
Departamento de Derechos Intelectuales de Chile ISBN 956-284-454-4
RIL® editores Alférez Real 1464 750-0960, Providencia
Santiagode Chile Tel. (56-2) 2238100 - Fax
2254269 [email protected] I www.rileditores.com
Composición e impresión: RIL® editores Diseño de portada: Cristian Silva L.
de brazos abiertos a la espera,
primero
de humeantes loco motoras,luego
de artistas y creadores.Su estructura en forma de U está
configurada
por dos edificioscomoextremidades laterales quedescansan,
uno al borde del río y el otroescapando
de la ruidosa calle Bal-maceda.Figuras
esculpidas
enyeso y unamarquesina
deco ran la cabeza deledificio,
dignificada
por dos flameantes banderaschilenas.Lo que tienen en común las dos tareas que ha
cumplido
este centenario centro deacogida
es,precisamente,
ese en trañable calorque nacede unabrazo dedespedida
obienvenida,
ode la satisfacción deapreciar
en directo al artista de nuestros sueños.Solo la historia dirá siel edificio será más recordadocomo estación de ferrocarriles —
con 73 años de uso—
o como centro cultural que ya tiene
quince
años y muchos más enperspectiva.
Lo que está claro es que se trata de una de las pocasedi ficaciones emblemáticas de
Santiago
que hancumplido
susprimeros
cien añosalbergando
gente.¿Existe
acasootro monumento nacional que reciba más de ochocientas mil personascada añoen sus diversas actividades?¿Existe
otroedificio que en sus cien años
haya
recibido a una cifra de chilenos que supera conlargueza
a lapoblación
de Chile de los inicios delsiglo
XXI?Porlotanto, esteMemorial de laEstación
Mapocho,
que celebra la felicidad de suexistencia,
es unhomenaje
a la gente, a losviajeros
y susacompañantes
endespedidas
yrecepciones;
a losparticipantes
de tantasactividades
cultu rales y a los artistas que los conmovieron.Todos
ellos,
comolectores,
podrán
revivir en suspáginas
momentos tan relevantes como los que vivieronJorge
Negrete,
ArturoAlessandri, George
W.Bush,
Stephen
Hawking,Herbie
Hancock, Juan
Carlos ySofía,
Reyes
deEspaña,
DavidCopperfield,
Enrique
Iglesias,
Ricardo La gos, VíctorHugo
Lamatta,
GabrielaMistral,
EmilianoFigueroa Larraín,
LosJaivas, José
Donoso,
AnaGonzález,
Jaime
Ravinet,
el DalaiLama,
AndrésPérez,
la Premio Nobel NadineGordimer,
ZubinMehta,
PatricioAylwin,
Joan
ManuelSerrat,
el rockero TomAraya,
Rafael LuisGumucio,
OlivieroToscani,
Eduardo Frei RuizTagle,
GilbertoGil,
la tenista AnitaLizana,
PedroAguirre Cerda,
Ramón BarrosLuco,
MuhammadYunus,
Carlos Ibáñez delCampo, José
Mojica,
Luca de Tena o el CardenalJosé
María Caro...En micaso,recuerdoami abuelo
Enrique,
con los brazos tan abiertos como laestación,
esperando
mi descenso del expreso deValparaíso.
Esa
imagen
hapermanecido.
Visitando el Museo de la
Diáspora
en TelAviv,
sentí delos
guías
adultos mayores, queencarnan para los visitantes a ese abuelo yalviejecito
sefardí.Quizás
esunareiteraciónserrecibidoporabuelas yabue los cuando muchos chilenosnorequieren
bienvenidas en una estación que sienten —y es—
propia.
Perohay
jóvenes
que no la conocieron yextranjeros
que la reconocen como uno de los hitos de laarquitectura santiaguina.
Ellos escuchan historias ydejan
historias. Por medio de ellas vamos elabo rando irremediablemente una memoria que no termina.Una historia de
personajes,
defotografías,
derecuerdosyaspiraciones.
Quizás usted,
querido
lector,
aldespertar
susrecuerdos,
haga
como mi otroabuelo, Arturo,
el que me enseñó a des cifrarloslibros,
yanoteen losmárgenes
o enunapágina
en blanco supropia
memoria de la EstaciónMapocho.
La misión deeste libro estará entonces
cumplida.
Arturo Navarro Ceardi
Terminal
deFerrocarril
■■■:
I
cules del gran
Benjamín
VicuñaMackenna,
durante el pe ríodo en que asumió elcargo de intendente deSantiago,
en contréunacita quecorrespondía
asu amorporlosferrocarriles,
deLily
Litvak: «Había una vez untiempo
de trenes, muy distinto delactual,
untiempo
de aventura, degrandes
expre sosy nochescruzadas por los silbidos de las locomotoras».Cuando Vicuña Mackenna se hace cargo de la intenden cia de
Santiago,
el 20 de abril de1872,
la ciudad contaba con unapoblación
de entre 120.000 y 130.000 habitantes.Santiago
mostraba aún su aspecto colonial dondeprimaba
una construcción de casasbajas
deadobe,
gran cantidad deiglesias
y calles llenas depolvo
por las cuales transitaba elganado.
Los vecinoscompartían
la víapública
con los ani males en lamáscompleta
indiferencia. Cuando tomó pose sión del cargo, Vicuña Mackennaleyó
su programa admi nistrativoen dondeplanteaba
que seocuparía
delproblema
de lospavimentos,
de la urbanización y creaciónde nuevosbarrios,
así como de las rentas, del cuerpo depolicía,
de labeneficencia,
deplazas
y monumentos. Entonces —para al gunos
personajes
—, este
plan
proponía
unaverdaderatrans formación deSantiago,
ya que se habíanpreocupado
tantode la
seguridad
comodel hermoseamiento de laciudad,
parahacerla grata a la vida cotidiana. Una de estas obras fue la
canalización del
Mapocho, planteada
con el fin determinarconla mala costumbre deusarellechodelríocomo
basural;
también sepropuso la construcción del Camino de Cinturaque limitaría el radio urbano de
Santiago,
abreviando
las distancias hacia los distintos barrios.Entre las reformasque seprometía
abordar estaba la transformación de losbarriosdel sur, los cuales eran un foco constante de
epidemias
ydisturbios. Gran
importancia
tenía,
también,
el proyecto en el que el Mercado Central se vería por fin terminado. El interés de Vicuña Mackenna por elesparcimiento
lo llevóademás a pensar en la fundación de
espacios
para la diver siónpopular.
La
preocupación
por transformar el cerro SantaLucía,
conocido como «el castillo de
Hidalgo»,
que entonces era undepósito
deescombros y escondite desalteadores,
loimpulsó
ala creacióndeun hermosopaseo, el cual hasta el día dehoy
forma parte de la belleza de la ciudad. En ese enton ces muchos pensaron que era undelirio,
queexageraba
enlujo
y que no hacía falta para unSantiago
que tenía otrasnecesidades inmediatas. Pero Vicuña Mackenna
quería
ves tiralcerro conlas característicasde una fortalezamedieval,
contorres,jardines, explanadas,
fososyfuentes. Tambiénsepreocupó
de instalarjuegos
y entretenciones paraniños,
alumbradoagas,
banquetas,
jarrones, rejas
yunencantador restaurante.asus-taban y no creían en las
ventajas
de laelectricidad,
ya que encontraban que era siniestra ysigilosa,
ypodía
deslizarsepor el interiorde las casas, desnudando todo lo quetocaba. Era capaz de
viajar
a través demurallas, techos,
ycalles,
y tambiéncapazde dar muerteaquienes
nosupiesen manipu
larla. Pero la vida socialempezaba
a bullir y loschilenos no soloponían
de moda nuevos mitosurbanos,
sino también nuevos dichos. Era común escuchar a un par de caballeros reclamarporquealguien
los había hecho «pasarporelaro», o seencontrabanpreocupados
ycomentaban lo terrible que era «no tener un Cristo». Del mismomodo,
las señoritas enviaban a «freír buñuelos» a losgalanes
quelas incomoda bany losempleados públicos
se insultaban diciendo «nada consuches»,
al referirse a ellos como a un mero servidor. Lasgrandes
ypequeñas
celebraciones eransiempre
un buen pretextopara«remojar
elgallo
oempinar
elcodo»,
yconti nuar losfestejos
en medio de laembriaguez.
El 6 de agosto de 1862 se
promulgó
laley
de ferrocarriles,
querigió
hasta 1925. En ese entonces, los ferrocarriles eranequiparados
a los caminos y asígozaban
de las servi dumbreslegales
sobre los fundos colindantes. Estaley
no soloreguló
las relaciones de laempresa con elpúblico,
sino también lositinerarios,
lavelocidad,
la carga, la tarifa ylos reclamos de lospasajeros
frente acambios dehorarios,
pasajeros
malolientes,
animales domésticos que solían esca par de sus canastas y esasgallinas
amarradas de laspatas que no
paraban
de cacarear o causaban granimpresión
en adultos y niños al verlas tiesasycon losojos
abiertos. Otropasajero
tan famoso como lasgallinas
fue el «chancho con chaleco». Latradición cuentaqueuna noche tresindividuos subieronal trenen el ramal haciaRenaico.Aprovechándose
de laoscuridad,
losdos hombres vistieroncon unchaleco altercero, que era unchancho. Enviar un animal como carga
era más caro queun
pasaje
en tercera clase,porloque estos dos
picaros
decidieronengañar
alcobrador.Este,
al pasar porsusasientos, cayó
en la trampa,gracias
a laoscuridad;
pero nopudo dejar
de comen tarle almaquinista
la tremendaimpresión
quelehabíacausa do unpasajero
que era tanfeocomo un verdadero chancho.Carlos
Lavín,
en su libroLaChimba,
da luces acerca delentorno de la Estación
Mapocho:
«Noalcanzópropiamente
a la actual Avenida delaIndependencia
la barriada colonial de LaChimba,
perogeneró
en el costadoponiente
de estauna inmensa huerta quefue subdividida bruscamente desde 1787. Este costado era másbien campestre, al contrario del de La
Recoleta,
que eraarrabalesco;
lo cualnoquería
decirque
aquel
nodegenerara,
por mediacenturia,
en una con centración detugurios
ychiribitilesde afrentosareputación.
Se llamaba
Campamento
elpantano quequedaba
aloriente de la rampa norte del Puente de Cal y Canto y Arenal lasección
poniente.
Unadisgregación rápida
de las tierras delCorregidor generó
esos hórridos suburbios donde se guare cían elhampa
y la hezsantiaguinas.
Hacia 1872 y por ges tiones del Alcalde VicuñaMackenna,
se sanearon muchos 'conventillos' del barrio y se quemaron ydestruyeron
las rancherías de la ribera delMapocho».
Apropósito
del origendel nombre
Mapocho, Diego
deRosalesescribió: «Plantó Valdivia su campo en el valle de
Mapocho,
quepropia
mente se llama
Mapuche,
quequiere
decir Valle deGente,
por la mucha queenélhabía,
y de ahí tomó elRío ese nombre;
mas losespañoles
yeltiempo
hacorrompido
el vocabloy en
lugar
deMapuche
le llamanMapocho».
El sector se caracterizabapor servir derefugio
a bandidosyprófugos
de lajusticia
como PascualLiberona,
llamado «ElBrujo»
porrío,
en 1783 y1850,
produjeron
barrancos en loscaminos,
pero a pesar de ello
algunos
propietarios
dequintas
cerca nas a La Cañadilla se preocuparon de darledignidad
al lu gar yloconsiguieron,
puesdurantelosgrandes
sismos,
Lavín cuenta: «En el 'temblorgrande'
de 1822 y antesen eleclipse
total de sol de
1804,
muchas familias que habitaban en elcasco de la ciudad se
alojaron
en lasquintas
de allende elMapocho.
Estas correrías aumentaron considerablementedesde la
inauguración
delHipódromo,
edificado por el arquitecto
yprestidigitador
francésF. Peires deLajournade,
el 15deseptiembre
de 1873 a la entrada de La Cañadilla». En ese hermoso sitio fueron recibidas las más famosas compañías de variedades y los
primeros
circos queexponían
anteel
público
susfierasamaestradas. Estetipo
deeventos favoreció una nuevamirada sobre el sectory su
población,
peroaquello
terminó prontocon lainstalación,
de fábricasy
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::: Planos de la Estación Mapocho de sección
longitudinal yfachada lateral,elaborados en el año 1905. (Foto: Museo Histórico Nacional de Chile.)
lleres. Fueasícomo estos
espectáculos
masivosbuscaron un nuevolugar
ycomenzaronaexhibirseenel corazóndelAre nal. Entre las calles Marín y Lastra se encontraba la Fonda delArenal,
donde mostraba sus talentos Peta Basaure, una de las más famosas cantoras del artepopular
chileno. Era —dice Lavin—
, «además de una
belleza,
una hembra bravay
garrida,
invencibleen la resbalosa yen lazamacueca yquehizo escuela en los tablados
santiaguinos. Actriz,
regente ypropietaria
deestachingana
asoció a susespectáculos
inge
nios de otro orden. Los'puetas'
ManuelClavero,
atildadocantor de las
glorias
militaresde1879,
y NicasioGarcía,
rey del'contrapunte'
y laimprovisación,
convocaban en el co rral de Maruri la flor ynata de la 'afición'.(...)
Entiempos
de la guerra del Pacífico este distritogalante adquirió
todosu
esplendor.
Como si sedijera
—respetando
laépoca
y lasproporciones
—un
Brodway,
unMontmartre,
un St.Pauli,
tal circuitopasó
a ser el Tivoli del Nuevo Estreno y era 'Maruri' lapalabra
mágica
quesugería
todas las satisfacciones del humano
regalo.
Hasta lostinglados
y tablados de esasencrucijadas
y rinconadasllegaron
Manuel AntonioOrrego,
elinspirado
músico,
yotrospolíticos improvisados,
a incitar alasmuchedumbres,
ysus arengaspatrióticas
contaron por mucho en el éxito del reclutamiento. Al
propio
tiempo
la farándula dominaba ahí el ambiente: malsines y malandrines concitados con follones ypichiruches
y aseso rados poralcahuetas,
celestinas ymagdalenas
encontraron un cómodoydespejado
burladero en esosfigones,
cubilesymadrigueras,
paraejercer
sus tráficos destinados a embau car a los distraídos y atolondrados o timar los curiososy forasteros».
esas tierras quesehabían
ganado
al ríoMapocho
en su sec torsur. Con esteinterés,
aparte de la creación de innumerables
mejoras
alaciudad,
nació elParque
Forestal y comen zaron lostrabajos
del nuevoterminalferroviario paraSantia go. Estese ubicaría al frente delMercadoCentral,
parareemplazar
a la EstaciónMercado,
queatravés deunramalorigi
nadoen la Estación
Yungay
abastecíacon insumos alMerca doCentral,
yprotegía
mediante de unpequeño
cobertizo alos
pasajeros.
Elnuevo recinto seríala EstaciónMapocho.
La
exposición
Internacional deSantiago,
enseptiembre
de
1875,
fue laprimera
en darimportancia
al fierro y alacero. Grandes
maquinarias,
instalaciones y herramientaselaboradas con esos metales
pudieron
verse. Las mayoresnovedades,
cuenta lacrónica,
fueron los motores a vapor, molinos deviento,
turbinas y diversasmaquinarias
para laminería,
agricultura
eindustria;
tambiénalgunos
modelosde
máquinas
de coser y hasta unpequeño
ferrocarril para lashaciendas.Chile
produjo grandes ganancias
en elsiglo
XIX,gracias
a laminería,
por lo que nuevas necesidadessurgieron,
mayoritariamente
en el campo del transporte de materiasprimas
hacia laindustria,
producto
de lo cualingresó
uninesperado
desafío: las estaciones de ferrocarriles. Comoespacio
arquitectónico,
ellas debíancumplir
ciertas normas, tendientes a solucionar las necesidadesespecíficas
de sus usuarios. Estosespacios
debían sercubiertos,
parapermitir
a lospasajeros
acceder a un andén donde abordar el trenfácilmente,
encualqtúer
época
del año y sinpeligros.
Debían ser
lugares amplios,
convenientespara el tránsito de un granflujo
depasajeros
y también para eltrabajo
de carga ydescarga
deequipajes.
La Estación
Central,
ubicada alponiente
deSantiago,
logró
cambiar el aspecto de toda elárea,
aumentando asílaaparición
dehoteles, posadas
y diversostipos
denegocios,
uniendo ala ciudadcon el puerto deValparaíso
y con elsur delpaís.
Lostrabajos
del nuevo edificio para la EstaciónCentralcomenzaron en el año 1884 durante el
gobierno
dedonManuel Bulnes. La construcciónno
generó ningún
cam bio al edificiooriginal,
solo se le agregaron dosboleterías,
unparde oficinas
yuna torrecentral con un
reloj.
La made ra fue el material utilizado en todo el mundo para la cons trucción de lasprimeras
estaciones,
aunque pronto fue reemplazada
porhierro yvidrio,
elementosconsiderados máspropicios
para estetipo
de proyectos. En 1897 la empresa francesa «Schneider Co Creusot» mandó por barco las estructuras del techo del edificio y la torre, para crear una enorme estructura
metálica,
la que cubriría totalmente el área de los andenes.La atmósferaque entonces sevivía en las cercanías de la estación
puede
recuperarsemagníficamente
en «La ciudadbajo
los trenes», un texto escrito por Francisco Coloane:«El barrio de la Estación Central no solo es ese de los
maleteros,
carteros, pungasyasaltantesqueenlas nochesse ocultan entre las sombrías calles deBorja
y Cinco de Abril.Es un puerto.
¿Y
porqué
no? Todos los puertos del mundotienen sus
encrucijadas
yestrechos tortuososdonde la navaja
y elpuñal
navegan verticalmenteen las pozas dealcohol;
pero,
además,
tienen esos rumores de resaca, esa oscilaciónfronteriza entre la tierra yla aventura delmar, entre loesta bley lo
inestable,
a cuyavera las olasarrojan
todo lo quelabroma delmarcarcomió. Y laestacióncentrales unpuerto;
un puerto rumoroso de
bocinazos,
chirridos de rieles y voces de llamado. Sus bares tienen nombres de
lejanos
puer tos: 'BarMagallanes',
'BardelNorte',
'Marsella'. Sus bode gones están embadurnados con las mismaspinturas
de toy brea negra; en sus panzas
hinchadas,
quesemejan
las de losviejos
pontones, entran trenes enteroscargados
con las olorosas maderas de nuestras selvas del sur o el grano denuestras sementeras. Los trenes mismospenetran en la ciu dad
navegando
porsobre lossuburbios;
bajo
sus ruedas lascasas miserables del
pueblo,
deparedes
grises
y techos oxidados,
pasan como los bancos de 'huiros' que anuncian laproximidad
de laplaya.
Estaplaya
es laestación,
y allíva eltren a varar su trompa de foca negra y se levanta la ciudad
como los acantilados de la costa».
En el año
1900,
laconstrucción de la nueva Estación de Ferrocarriles Alameda estaba terminada(el
29 dejunio
de 1983 fue declarada monumentonacional,
en lacategoría
MonumentoHistórico).
A comienzos del mismoaño,
se habilitó unamplio
local ubicado en la calle Estado como sala deteatro. Era el SalónApolo,
quecontaba con 20pal
cosy250
plateas
paradeleitarcon susobrasa los maravilla dosespectadores.
La gente vivía a la espera de novedadesy la oferta deespectáculos
curiosostraspasaba
las fronteras. AsífuecomoSantiago
conocióla noticia delempresario
que llevó a un grupo de araucanos paraexhibirlos en el circo de laExposición
Internacional de París. Cuando el grupollegó
desde Chile a Mendoza para abordar un barco desde Buenos Aires a
Europa,
elperiódico
El País dio cuenta de la noticiaexplicando
que: «La tribu se compone de 25 personas entre
hombres,
mujeres
y niños. Los contratistas espe ran que elnegocio
será de lo másproductivo
y los indios sienten unaextrañafruicióncuandosulenguaraz
pronuncia
el nombre de la grancapital
francesa. Susojos
chispean
deorgullo,
decodicia,
de satisfacción cuando ellenguaraz
ha bla deEuropa,
deFrancia,
de laExposición».
También co mentósorprendido
elperiodista:
«Losaraucanos que van a serexpuestos,pobremente vestidos,
no separecenen
ra
alguna
a losaraucanoscantados porErcilla. Conestos,el único poemaépico
quepodría
escribirse es el poemaépico
de la miseria y del abandono». El
precio
de laentrada
a la feriaesdeunfrancoyseofrece laoportunidad
depresenciar
un «simulacro de combate con sus armas auténticas». La
primera impresión
deSantiago,
en las inmediacionesde la Estación
Central,
era la de unlugar
deperversión
en elque toda ruindad tenía su
asiento,
yalgo semejante
no po díapermitirse
el Chile del Centenario. Había que ponertodos los esfuerzos en
mejorar
Santiago,
embellecer su entorno, hacer seguras sus
calles,
edificarpuentes yedificiosade más demejorar
los sistemas de alumbrado y alcantarillado.El
Parque
Forestal, encargado
alarquitecto Enrique
Duboispor el intendente
Cousiño,
debía estar terminado para losfestejos
delCentenario. Duranteelaño 1901trabajaron
cien hombres queganaban
como salario$1.20
al día. Pronto se inició elarreglo
de las calles donde lapiedra
de huevillosería
reemplazada
poradoquines
oasfalto,
pero lo más importante sería la creación de las obras
arquitectónicas:
el Museo de BellasArtes,
la BibliotecaNacional,
el Palacio de losTribunales,
elParque Forestal,
el Club de laUnión,
lanueva fachadadel Correo
Central,
el Instituto deingenieros
yla EstaciónMapocho.
Considerando que lacapital
prepa raba las celebraciones delCentenario,
Santiago
necesitabaun nuevo y soberbio terminal ferroviario. Para
ello,
el Mi nisterio deIndustriayObrasPúblicas,
convocóa un concurso de
arquitectos
paralaconstrucción del nuevoedificiopara el Museo y Escuela de Bellas Artes. El proyectopresentado
por Emilio
Jecquier
obtuvo elreconocimiento de losjurados
al serconsideradounaobramaestradeelegancia,
sencillezy
comodidad.
ElseñorJecquier, quien
había vueltoa Chileen el año1902,
marcado por las influencias delcélebre arqui
de Bellas Artes de
París,
trajo
el refinamientode la tradición clásica a través del gustomoderno,
que en esos años hacíade París la ciudad clave del arte. El Museo
ocuparía
dospisos,
tendría un salón degrandes
dimensiones,
y su techode vidrio
permitiría
larealización deexposiciones
quecon tarían con la condición atmosférica llamadaplein
air. Laedificación sería de construcción sólida y contra incendio.
El presupuesto,
aprobado
por la Dirección de Obras Públicas, fue de
$495.310,
yla construcción seestipuló
en cuatro acincoaños.Elpesode laarmadura delMuseoesde 115.000 kilos y los vidriosen lacúpula
pesan 2.400 kilos. En el hallcentral,
sobre el balcón delsegundo
piso,
existeunaltorrelieveque representa a dos
ángeles
sosteniendo un escudo. Estos se ubican en la semibóveda sobre las cabezas de dosCariátides,
que fueron realizadas por Antonio Coll y Pi.Jecquier
tomó como modelo el diseño interno yla fachadaprincipal
del Petit Palais deParís,
evidenciando su estilo neoclásico yagregando
detalles del estilo Art Noveau yes tructurasmetálicas,
enboga
en laarquitectura
delsiglo
XIX.Laélitechilena se sentíalasociedadeuropea de
América,
imitaba sus
modas, costumbres,
ideales y estilos.Cuadros,
estatuas,
muebles,
vestuario,
libros y avances científicos dela alta
burguesía
europea eranexhibidosconorgullo
porsusseguidores
de la aristocraciacriolla. En1905, Santiago
tenía330.000 habitantes y la ciudad limitaba con las Avenidas
Vicuña
Mackenna,
Matta,
Exposición
y Matucana. Elrestoeran solo caseríos y
quintas
aisladas. Providencia yÑuñoa
contabancon
algunos
chalets ylargas
calles edificadasentregrandes
extensiones agrestes.Eracurioso elcomprobar
cómo coexistían sinproblemas
la luzeléctrica,
el gas y el farol aparafina.
El
arquitecto
EmilioJecquier
había nacido en Chile en1866,
y en 1870 se trasladó a vivir a Franciajunto
con suEstación
"Aa
pochoTachada Principal,
Escalaot
0.00-::: Planos de la Estación Mapocho de la
fachada principal. (Foto: Álbum fotográfico
Carlos Lanza.)
familia. Su
padre,
elingeniero
francésEnrique Jecquier,
ha bía sido contratado parainspeccionar
las obras de puentes de ferrocarriles en los talleresCreusotydelpabellón
chilenoen la
Exposición
Universal de París.Jecquier
estudió en la EscuelaEspecial
deArquitectura
de EmilioTrelat,
donde se tituló dearquitecto.
Con mucho entusiasmo continuócomplementando
sus estudios en la Escuela de Bellas Artes deParís,
dondetrabajó
varios años en eltaller de PaulBlondel,
y se hizo conocido además en laExposición
Universal de Parísyen el estudio del famosoarquitecto
Bobín. En el año1905,
Jecquier
comenzó lostrabajos
de construcción del Palacio de BellasArtes,
que fueinaugurado
el 21 de sep tiembre de 1910.Julio
Subercaseauxdice,
en su libro Reminiscencias,
acerca de laarquitectura:
«Poraquellos
años,
puede
decirse queen Chile nohabíaarquitectos;
lamayoría
quie-nes buscaban la ciencia de la solidezyno la bellezadel arte,
por cuyo motivo seconstruíaen forma tan sólida como ho
rrorosa».
El 18 de mayo de
1903,
Francisco RivasVicuña,
ministro de Obras Públicas e
Industria,
ordenó el trazado de losplanos
yelpresuprresto para la edificacióndela nuevaEstación del
Mercado,
y laopinión
de los comerciantes y vecinos del sector fue muy
importante
a la hora deconfirmar la ubicación deledificio,
la cualqueda
establecida el 2 de di ciembre de 1904: «Se encontrará en la ribera sur del ríoMapocho
entrelas calles Bandera yMorandé». Elproyectopara la construcción de la Estación
Mapocho
exponía:
«Sufrente
principal
mira hacia eloriente,
contarácon unaplaza
de 2.000 metros donde solo tendrán acceso loscarruajes
yvehículos del
público
que entra o sale por la Estación. El edificio cubrirá unasuperficie
de 5.400 metros cuadrados.Una gransala de 60metros de frente
permite
a lospasajeros
la entrada directa a las distintas salas de espera. El interiorsecompone deuna sola nave de 40 metros de ancho por 70
metros de
largo
con cuatro andeneslongitudinales
y tres dobles vías. El presupuesto deltrabajo
es de 392 mil 514pesos 38 centavos. Se calcula quela obra
podría
terminarse endos años».La construcción de la Estación
Mapocho
comenzó en elaño 1905 con las
excavaciones,
cimientos y albañilería. Losvitrales y las puertas de acceso son de
origen
francés y laestructura metálica asísmica fue construida porla firma bel
ga Schneider y
Compañía,
que tambiénerigió
lacúpula
dela Estación Alameda. El diseño
arquitectóni
code laEstación
Mapocho
fue demayorcomplejidad
que el de la Estación Central y seproyectó
como una estación de término. Comosolía decirseen el metro deParís,
«to-'!r'",A
,* —
dos los
pasajeros
descienden».Es el kilómetrocero, lapunta
de rieles. La Estación destinó granparte de su
superficie
a lacreación de un hall de acceso y áreas de espera más cómo
das;
oficinasgenerales
ydetelégrafo;
cafetería,
servicios higiénicos
y puestos de ventade diarios yrevistas,
además deun serviciode
guardarropía
yequipajes.
Al entrar a la Estación uno
podía
observar un hall central de doble altura cerrado por arcos que terminan en un inmenso cielo confor
mado por seis
cúpulas.
La fachadaes una gran bóveda metálica cerrada por una vidriera construida de arcos que se
proyectan hacia el techo. Está ornamentada por elementos
clásicos y el friso posee motivos
heráldicos,
vegetales, guir
naldas y
filigranas.
Para la edificación fue utilizada laalba-ñilería de ladrillo fiscal con cimientos de
piedra
y cal. Elhormigón
armado seempleó
paralaconstrucción devigas
ylozas del
segundo
nivel y el hierro en uniones depiezas
demadera,
anclajes,
decorados,
ylo másimportante,
comoelemento estructural de las bóvedas. Los arcos,
cúpulas,
marquesinas
ypuertas de acceso fueron construidaspor laCasaDaydee
etPillé,
de París. LaCompañía
deMayer
Giraudo obtuvo el contratode los vidrios armados y para los farolesde la
plazoleta
secontratóaNicoreanuyHarnecker.Lamampara, boletería y
relojes
fueronencargados
a Morandé yZamora,
ylos vidrios doblesycatedralesaDell'OrtoyAdolfo Sachlack.El asfalto fue realizadoporla empresa TheSouth
American
Asphalt
Co. El peso total es de 874toneladas,
ellargo
del hallesde 128 metrosyel anchoesde 40 metros.La altura hasta laquilla
es de 26 metros. Laejecución
de lasobras de ferretería estuvo a cargo de la firma
G.,
M. & A.Petitjean.
La cubierta deacero fuerealizada enBélgica
porlaCompañía
Central de Construcciones de Haine Saint Pierre. Frente al hall secreó unaplaza
de 2000 metros,donde
carrosneoclásico
francés,
y no desarmoniza con la albañilería deladrillo que poseeel edificio de servicio ferroviario.
Las
primeras
ideas de construcciones de estructuras metálicas datan de 1617y
corresponden
altrazadodeunpuente; la
primera
obra fuetambién un puenteen GranBretaña,
en el año 1779. El desarrollo de las comunicaciones ferro
viarias fue el
mejor
impulsor
delusomasivo del hierrocomo material estructural yasí,
a finales de1880,
losprincipios
básicos de la construcción metálica moderna se encontra
ban formulados: las estructuras ya no eran
simples
cajas
nirecordaban a los
prototipos
demadera,
ahora eranestructuras dinámicas. En
Chile,
en1863,
ya sehabíainaugurado
elpuente metálico de Los
Maquis
eneltramoferroviario Santiago-Valparaíso
y, en1872,
seinauguró
el Mercado Central
dirigido
por elarquitecto
Fermín Vivaceta. Ese mismo año es nombradoBenjamín
Vicuña Mackenna como inten dente deSantiago.
En 1890 se terminan los puentes metálicos de
Purísima,
Mackenna y 21 deMayo
sobre el ríoMapocho,
construidos porLever,
Murphy
yCompañía,
deValparaíso.
En 1891 seinaugura
el viaducto del Mallecoy,en
1892,
se entregan lospuentes metálicos de PíoNono,
LaPaz,
Recoleta,
ManuelRodríguez
yCañadilla.Para el proyectoyla construcción deunedificioopuente
de estructura metálica había que encargar directamente el
proyecto,
ejecución
ymontaje
a una empresaextranjera,
como en el caso del edificio de la Aduana y la
Iglesia
de San Marcos enArica,
encargados
a Eiffel yCompañía;
o se encargaba
el diseñoylaejecución
a unafirmaextranjera,
perolos
planos
eran hechos por unarquitecto
enChile,
como ocurrió en el caso del MercadoCentral,
o seproyectaba
y construíacompletamente
enChile,
encomendándose losperfiles al
extranjero,
como sucedió con el edificio comercialGath &c Chavesy el edificio de la Bolsa de
Comercio,
estosúltimos,
recubiertos por otros materiales. Uno de los másimportantes
creadores relacionados conel fierro ysusposi
bilidades fue el
ingeniero
Gustave Eiffel. Eiffel nació en laciudad de
Dijon, Francia,
en una familia de artesanosparisinos.
Estudióen elCollége
Saint Barbe de Parísyen el año 1855 segraduó
en laÉcole
Céntrale des Arts et Manu factures. Mástardeseunió a unacompañía
demáquinas
devapor y herramientas. En
1858,
estacompañía
recibió uncontrato para construir un puente férreo en la ciudad de Burdeos y Eiffel fue
designado
comosupervisor
de la construcción. En
1866,
Eiffel fundó supropia
compañía
con laque obtuvo gran
éxito,
principalmente
por sus estructurasde
metal,
quedesafiaron lasconcepciones
estéticasde laépo
ca. En 1884 sufábrica era reconocidaen todoel mundo. La famosaEstatua de la
Libertad,
ubicadaenla entrada deNueva
York,
salió de su fábrica enel año 1886. La TorreEiffel,
su mayor
obra,
fueinaugurada
el 31 de marzo de 1889. LaTorre mide 324 metros de
alto,
tiene 18 milpiezas
metálicas, 7.300 toneladas de
hierro,
1.665escalones,
ascensorestransparentes, una estación
meteorológica,
una de radio yuna de transmisión para la televisión. Cuenta también con
un par de habitaciones donde vivió por un
tiempo.
Eiffel murió en1923,
y la Torre Eiffel es un símbolo deconstrucción monumental en hierro
forjado.
«Transformaremos a
Santiago
en el París deAmérica»,
fueron las
palabras
de cierre del discurso de VicuñaMackenna,
cuandoaceptó
elcargo de intendente de Santiago. Había que cambiar la forma de vida urbana y transfor mar laestructurade la sociedad. Una de las
preocupaciones
principales
de la comisión delCentenario,
presidida
porAgustín
EdwardsMcClure,
fue lo urbano: paseospúblicos,
Mientras el
pueblo
se divertía enfiestas,
fondas y ramadas,
la aristocracia criolla realizaba reuniones socialesenlas cualesera frecuente escucharaliteratos,
pintores
ymúsicoshablar desus nuevas realizaciones oacerca del acontecerde la sociedad. Doña Martina Barros de
Orrego,
en su libro Recuerdosdemivida,
cuentaalgunos
detalles sobrelas tertuliasque ofrecíaensucasa—
hacia finalesdel
siglo
XIXylaprimera
década del XX—y a la cual asistían
importantes
figuras
del arte, la literatura y lapolítica.
Guillermo Blest Ganaera unodesusasiduosvisitantes,
quea veces,vencien dosutimidez,
aceptaba
leerjunto
alpiano
un poema inéditocon el cual deleitaba a la concurrencia.
Jenaro
Prieto llegaba
también por lasnoches,
luego
de entregar enEl Diario ilustradoalguno
de sus artículos en donde seapreciaba
elespecial
humor queposeía.
«Es unjoven
de temperamentomuy
original,
que miratodo desde unpunto de vistapropio
y que escribe también de un modo muypeculiar».
Asistían tambiénjóvenes
talentos como RicardoLatcham,
ManuelVega
yEugenio Orrego Vicuña,
sobrino de doñaMartina,
quienes
formaban «la extremaizquierda
literaria». A vecesaparecía
también doña Inés Echeverría deLarraín,
«mujer
deinteligencia
brillante,
de unagracia
muyespecial
y conun temperamento
complicado
difícil de penetrar, lo que la ha hechoser, muchasveces, malcomprendida
porlageneralidad de las gentes». Ella
llegaba
siempre
seguida
porjóve
nesadmiradores quecomenzabana incursionar enelcampo de las letras y sabían
apreciar
su talento. «Escribe constantemente con
pasión
a veces ysiempre
contalento;
tierna y efusiva en sus horas de dolor es cáustica ygraciosa
en sus días serenos, yoriginal siempre.
Si su amorpropio
se siente lastimado se la veerguirse
y levantar ellátigo
de la ironía o sacudirel chicote delridículo;
cuandoalgo
laatraeaplaude
implacable
parafustigar
lo que ledesagrada
osiquiera
lemolesta,
usando entonces el afilado estilete de suingenio».
A esas reuniones
llegaron
tambiénDiego
DubléUrrutia, Ja
vier Vial Solar y su cuñado Luis
Orrego
Luco,
«espiritual
hombre de letras queseha dedicado
especialmente
a cultivar la novelagenuinamente
chilena». Mientras las tertulias sepreocupaban
delas bellas artesy de cultivar elespíritu,
enelmes de octubre de 1900el
pueblo
temía por susalud,
ya quese decía que las aguas
provenientes
de Vitacura estaban con taminadas con miasmas y sedimentos pantanosos.En 1905 hubo en
Valparaíso
seis milmuertos porlaepi
demia de viruela y, el 16 de agosto de1906,
un violentoterremoto
dejó prácticamente
en ruinas la ciudad. Más de3.700 personas murieron y20 mil
quedaron
heridas por la destrucciónyelvandalismo. Las nuevasedificacionesplani
ficadas para el Centenario —Museo de Bellas Artes
y Esta
ción
Mapocho
— debieronretrasarse por la necesidad de
desviar fondos estatales para la reconstrucción del puerto.
Valparaíso
fue declarada«plaza
ocupada
militarmente es tando al mando elcapitán
defragata
Luis GómezCarreño,
quien
impuso
el orden a fuerza de inmediato fusilamientode
saqueadores
y azotespúblicos
para losespeculadores,
especialmente
para los que vendían el agua». Don CarlosVan Burén atendió a los
heridos,
les diodinero,
alimento yabrigo. Protegió
también a muchos delos niños quequeda
ron huérfanos a raíz de la
tragedia.
Cuando la ciudadya se había
recuperado
delterremoto,quiso aprovechar
la reconstrucciónparamodernizarlayparaello se
siguieron
losplanes
de remodelación deAlejandro
Bertrand. Las calles frieron
ensanchadas,
semejoró
el sistema de alumbrado a gas y el de los tranvías
eléctricos.
Unnuevo
Valparaíso
habíasurgido
y seencontraba entodo suEn
Santiago,
el terremoto tambiénprodujo
terror en lapoblación. Julio
Subercaseaux,
en su libroReminiscencias,
recuerda: «Alrededor de las ocho de la noche
empezó
a llover en forma torrencial. Minutos
después
sobrevino elpri
merremezóntanfuertequealcorrera nuestracasaen buscade los
niños,
apenaspudimos
subir las escaleras. En esemomento
llegó
SaraCampino
de Morandé apedir
asiloconsus
chiquillos,
instalándonos todos en la casa del portero.Entretanto,
yosubí al escritorio a buscar unospapeles
y estando allí se me
presentó
unespectáculo
realmente macabro. En medio de
aquel
diluvio,
los rayosserpenteaban
portodos los
ámbitos,
aparte qtie desde los cables eléctricos de los tranvías saltabanllamas,
entre elestrépito
de los truenos, los vidrios que se
rompían
y los trozos de estuco quecaían de los edificios. De pronto vi abrirse las ventanas del
Teatro
Municipal,
saliendo unadespavorida legión
de de monioscon estridentesgritos
ytratando deponerse a salvo.Eranlascomparsasinfernales de la
ópera 'Mefistófeles',
programada aquella
noche. Los remezones, con cierta frecuenciaaunqueen menor
intensidad,
seprolongaron
portoda lanoche.Nuestra casa sufrió serios deterioros. Felizmentecasi
toda la familia estaba en
Santiago,
deValparaíso
nosupi
mos nada hasta dentro de cuatro días».
Acomienzosdel
siglo
XX,ningún
enfermoquería
ir adara un
hospital,
ya que al no conocer la noción moderna de laasepsia,
estos eran vistos como la irremediable antesala delcementerio. La genteno teníaconfianza en la medicina mo
derna y
prefería
visitar a losyerbateros
y curanderos. Las enfermedadesmáscomunes eran lasífilis,
latuberculosis,
laviruela,
elsarampión
yeltifus,
quesemultiplicaban
rápida
menteacausa delopoco que seconocíade ellas. Era común
encontrar enlos
hospitales
dospacientes
dedistintas dolencias
compartiendo
la misma cama, ya queno sesabía si susenfermedadeseranono
contagiosas.
Acausa deestoapenasuno de cada cinco
pacientes
lograba
salir vivo.En todo el mundo sedio el fenómeno de tomar la
apari
ción del tren como una amenaza, una nueva
enfermedad,
que
podía
alterar los hábitos de vida con consecuencias fa tales. «Losespectadores
seponenrígidos
cuandopasaeltren»escribió Franz
Kafka,
quien
sentíapánico
por los trenes,enla
primera página
de su Diario.Sigmund Freud,
por suparte, cuando abordaba untren, pronto se
desesperaba
yabría todas las ventanas. En1850,
elpensador
danés SorenKierkegaard
había dichoque lamaníadel ferrocarril se pre sentójunto
con los alzamientospolíticos
de 1848.Escribió:«La manía de los ferrocarrileses un
experimento
a la Babel. Tiene quevertambiénconelfinal de unperíodo
cultural,
es la aceleración final». Muchospensaban
que el ferrocarrilpodía llegar
a ser elequivalente
goyesco de Saturno devo rando a sushijos.
Tal vezcomenzaría la era de Tánatos.Unode losproyectosmás
complicados
quetuvoqueafron tar laMunicipalidad
deSantiago
fue la canalización del ríoMapocho.
Para tales efectos se convocó a un concurso deproyectos en octubre de
1875,
y en la sec ción del 6 de abril de 1877seotorgó
elpri
mer
premio
al proyecto delingeniero
Lorenzo
Chaprón.
ValentínMartínez,
ingenie
rode puentes y
calzadas,
dibujó
losplanos.
Las obrasseiniciaronen 1888yfinalizaronen
1892,
añoenque instalaron los puentes metálicos de
Purísima,
Calicantoy Recoleta. Las crecidas del río
Mapocho
continuamenteprovocaban
estragos haciendo ceder el terreno ydejando
sectores aisladosycaminoscortados. Con ello seimpedía
elflujo
normalde los habitantes deSantiago.
El escritorJ.
Abel Rosales dice: «ElMapocho
estaba de continuo de mal humor ymuchasveces
invadeable,
de modo queen los días decrudo
temporal,
cuando las aguasbajaban
de la Cordillerabatallandoporsalir desu caucey
jugando
comoplumas
conlos
tajamares
y elpobrísimo
puente de madera que solíahaber,
el quelograba llegar
a la chimba diciendo:'vengo
dela
ciudad',
caballeroen fornido potrocubierto de agua ydeespuma, y él mismo
mojado
hasta lacintura,
contaba unahazaña que era celebrada cual
correspondía
a la clase delsujeto
y a las relaciones que mantenía en la casa adondellegaba.
Por el lado norte,Santiago
estaba aislado casi medio
año,
y fuenecesario un hombre deenergía
hasta entonces desconocidayde unaactividadpoco
común,
para queseentablaran seriamente tratados de
amistad, peaje
y comercioentre ambas
márgenes
del indomablerío. Fueestepersonaje
el afamadoCorregidor
deSantiago,
vecino yRey
de laCañadilla,
don Luis Manuel de Zañartu». La necesidad deun puente que solucionara el
problema
del corteque el río
Mapocho provocaba
enla ciudaddeSantiago imponía
comotarea urgente la
búsqueda
de una alternativa. Cuenta el es critorSady
Zañartu,
acerca de la construcción del puente:«Tuvo
Santiago
un Puente de Calicanto que no volverán aver los
siglos
venideros. Elpoblachón,
aplastado
porsusale rosinterminables,
destacaba sobre su riacho onceojos
ciclópeos
que avizoraban el valle delMapocho,
como centi nelas de lahispana
civilización». Don Luis Manuel deZañartu, quien
era entonces laJusticia Mayor
y TenienteLugar
deCapitán General,
teníauncarácter fuerteydecidido que lo llevó a reunir más de doscientos
trabajadores
diarios,
entrevagabundos
y reos sacados de la cárcel. A modo decastigo
los hizo pagar allí sus delitos y, encadenados dedosen
dos,
debierontrabajar
en lassecciones dealbañilería,
cantería y herrería. Cuenta el escritor que fueron días muy
tristes para los indiosy
trabajadores
quedebieron soportarpenosas tareas
junto
alchasquear
de loslátigos.
«Pero la obraapareció
suntuosa, soberbia de alzarse sin auxilio de las arcas reales —dice Zañartu—, elevando sobre la ciudad el
dovelaje
que sustentaba la vía que iba a unir lasdos márgenes del
Mapocho,
yatraerdelaChimba,
elSalto delAgua,
Quilicura
ylaDehesa,
los olores rústicos desushortalizasyviñas,
y el cantar de suspicanas
campesinas
en el arreo de sus yuntas. El costo de la obra nopasó
de doscientos milpesos debido a sucelo de
Corregidor,
que miraba la ciudad como suya». ElCorregidor
Zañartu había construido allí una casa con unpequeño
balcón a modo de mirador paracontemplar
con suscatalejos
eltrabajo
de lospicadores,
he rreros y albañiles. Supresencia inspiraba
terror a los obre ros que «en sumayoría
formaban una siniestra cadena de condenados atrabajos
forzados». ElCorregidor
era sumamente irritable yemitía desde el balcón
gritos,
amenazas y órdenes decastigo.
Dicen que bastaba con verlo asomarse desde ese barandal para terminar con riñas ysublevaciones
de los presos,
quienes
sabían queél eracapaz debajar
hastadar fede la solidez delpuente, refería quea la argamasa con
que se unió la
piedra
y elladrillo,
se echaron nada menos que las claras dequinientos
mil huevos. Una vida nueva co menzó en torno de la rampa del Puente deZañartu;
por laanchurosa
vía,
abierta al comerciocolonial,
vinoprimero
elacopio
cotidiano de las chacarillas de los contornos con sutropel
debueyes,
caballos,
muías y borricos.Después
fueron los
viajeros
que arribaban aValparaíso
y de la 'otrabanda',
en suscuartagosyacémilas,
cargados
dealmofreces y petacas; el tráfico de negreros; el comercio de la caña del Perú y la hierba delParaguay,
todo elemporio
provincial,
que los cambistas mercaban en buenas monedas de
plata
macuquina.
(...)
El puente hizo de la calleun tránsito abier toalasesperanzas y los desconsuelos.Sirvió devíade amar guras cuando el vecindario solo atinó ahuir,
camino deMendoza,
después
del desastre deRancagua;
yfue elpuente degloria
cuando las huestes de Chacabucobajaron
por larampa sur hacia la Plaza de
Armas,
dejando
en las bóvedas de suarquería
el eco de triunfo de los clarines ycajas.
(...)
Esta calle no demoró en
presenciar
latragedia
inevitable aque la llevarían los errores de los hombres que en su velei dadse mostraban cansados de prosperar a la sombracansa
dadel Puente deCalicanto». La causadel derrumbedelpuen te fue la canalización del
Mapocho,
obradirigida
por el ingeniero
don ValentínMartínez,
que enjunio
yjulio
del año 1888 hizo socavar su base depiedras,
debilitando los arcos delextremo norte del puentepara quelaprimera
crecida del río lo botara. Se cuenta que la acción estabapreparándose
como una demolición disimulada ante la protesta del pue bloqueseresistía a su destrucción.Pronto vinountemporal
que
produjo
una avalanchay,finalmente,
en agosto unnuevo
temporal
convirtióelMapocho
en unembravecido
mar que arrasó «en medio del asombroy del terror de la