Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplica-ción ELSA y en la diagnosis guiada del VAS505X.
D131-01 SEAT incorpora un nuevo motor 1.6L TDi con sistema de inyección Common Rail.
Este motor aporta dos nuevas características: el nuevo sistema de recirculación de gases de escape y la nueva bomba mecánica del combustible.
En el nuevo sistema de recirculación de gases de escape se reducen los componentes respecto al motor 2.0L TDi CR, porque la válvula de recirculación está integrada en el intercambiador y el retorno de los gases de escape se realiza a través de la culata.
La nueva bomba mecánica del combustible está formada por la bomba previa, la válvula para la dosi-ficación del combustible y la bomba de alta presión. Al incluir la bomba previa en el cuerpo de la bomba mecánica del combustible, los componentes del sistema se reducen.
Gracias a este nuevo motor, SEAT amplía la gama de motorizaciones “Common Rail”, adecuándose a las actuales demandas del mercado y a la vez a la normativa anticontaminación Euro V.
Para la correcta comprensión de este cuaderno didáctico es necesario leer previamente el cuaderno nº 123 “Motor 2.0L TDi Common Rail”.
Características . . . .4
ÍNDICE
Mecánica . . . 6
Circuito de lubricación. . . 10
Circuito de refrigeración . . . 12
Recirculación de los gases de escape . . . 13
Circuito de combustible. . . 16
Cuadro sinóptico . . . 28
Sensores. . . 30
Actuadores . . . 32
Regulación de la presión del combustible . . . 35
Esquema eléctrico de funciones . . . 36
Autodiagnosis . . . 38
CARACTERÍSTICAS
El motor 1.6L TDi CR pertenece a la familia EA189 y comparte numerosas características
mecánicas con el motor 2.0L TDi CR, como son:
- Sistema de inyección “Common Rail” con inyectores piezoeléctricos.
- Turbocompresor de geometría variable con información de la posición de los álabes.
- Culata de 4 válvulas por cilindro.
- Colector de admisión con chapaletas de turbu-lencia espiroidal.
- Y catalizador de oxidación y filtro de partículas para el tratamiento de los gases de escape.
Pero también aporta una característica nueva, como la válvula EGR integrada en el intercambia-dor de calor de los gases de escape recirculados.
El motor está disponible en dos potencias, una de 66 kW y otra de 77 kW. La variación de la poten-cia se consigue mediante la modificación del soft-ware de la gestión del motor.
40 80 120 160 200 240 280 320 10 20 30 40 50 60 70 80 1000 2000 3000 4000 5000 Pa r (Nm) Pot e n c ia ( k W) RPM D131-03
DATOS TÉCNICOS
Letras de motor... CAYB Cilindrada... 1.598 cm3 Diámetro x Carrera... 79,5 x 80,5 mm Relación de compresión... 16,5:1 Par máximo... 230 Nm a 1.750 rpm Potencia máxima... 66 kW a 4.200 rpm Gestión del motor... Simos PCR 2.1.1 Combustible... Gasoil, DIN EN 590 Depuración de los gases de escape:... Catalizador de oxidación, recirculación de gases de escape y filtro de partículas.
Normativa anticontaminación... EU V
DATOS TÉCNICOS
Letras de motor... CAYC Cilindrada... 1.598 cm3 Diámetro x Carrera... 79,5 x 80,5 mm Relación de compresión... 16,5:1 Par máximo... 250 Nm a 1.900 rpm Potencia máxima... 77 kW a 4.400 rpm Gestión del motor... Simos PCR 2.1.2 Combustible... Gasoil, DIN EN 590 Depuración de los gases de escape:... Catalizador de oxidación, recirculación de gases de escape y filtro de partículas.
Normativa anticontaminación... EU V 40 80 120 160 200 240 280 320 10 20 30 40 50 60 70 80 1000 2000 3000 4000 5000 Pa r (Nm) Pot e n c ia ( k W) D131-04 RPM
MECÁNICA
CULATA
La culata es de flujo cruzado y cuatro válvulas por cilindro.
Los inyectores están montados en posición ver-tical en el centro de cada uno de los cilindros, y están sujetos mediante dos mordazas.
En la culata se ha practicado un orificio por el cual circulan los gases de escape recirculados desde el intercambiador de calor.
Los conductos de escape de la culata son de geometría oval para facilitar la expulsión de los gases de escape.
BLOQUE
El bloque del motor está fabricado en fundición gris y en él están ubicados el alojamiento para la bomba del líquido refrigerante, el alojamiento para el termostato y los inyectores de aceite.
D131-05
PISTONES
En la cabeza del pistón está integrada la cámara de combustión, diseñada para conseguir una óptima homogeneización de la mezcla.
El pistón dispone de un conducto anular para refrigerar, mediante aceite, la cabeza del pistón.
La unión del pistón con la biela se realiza con un bulón de geometría trapezoidal, de manera que aumenta la superficie de contacto.
CIGÜEÑAL
El cigüeñal posee cinco apoyos y cuatro conta-pesos. Al ser de dimensiones más reducidas que el del motor 2.0L TDi CR, se producen menos osci-laciones, por lo que no es necesario el montaje de árboles equilibradores.
La distribución está compuesta por una correa dentada, un tensor, dos rodillos de reenvío y cua-tro poleas, la del árbol de levas de escape, la de la bomba mecánica del combustible, la de la bomba mecánica del líquido refrigerante y la del cigüe-ñal.
La correa dentada ha reducido su anchura con
respecto al motor 2.0L TDi CR desde los 30mm hasta los 25mm. Esta modificación ha producido que las ruedas dentadas también hayan dismi-nuido su anchura, reduciendo así las masas en movimiento.
El tensor es automático y garantiza una tensión
óptima de la correa en todas las condiciones de funcionamiento del motor.
Los dos rodillos de reenvío evitan las
oscilacio-nes de la correa durante el funcionamiento del motor.
Para el ajuste de la distribución es necesario
sincronizar el árbol de levas de escape, la bomba mecánica del combustible y posicionar el cigüe-ñal en el punto muerto superior de los cilindros 1 y 4.
Para sincronizar el árbol de levas de escape, es
necesario bloquear su rueda dentada con el útil 3359. El árbol de levas de admisión queda blo-queado porque ambos árboles están sincroniza-dos entre sí por el lado opuesto a la distribución. Esta sincronización se realiza mediante unos engranajes equipados con un sistema de com-pensación entre flancos.
La posición de la bomba mecánica del
combus-tible queda fijada mediante el útil 3359.
Para posicionar el cigüeñal en el punto muerto superior de los cilindros 1 y 4 es necesario el útil T10050.
Para el bloqueo del tensor automático es nece-sario el útil T10115.
Útil 3359
Útil 10050 Útil T10115
DISTRIBUCIÓN
D131-06
Polea de la bomba mecánica del combustible
Polea de la bomba mecánica del líquido refrigerante
Polea del cigüeñal Rodillo de reenvío Correa dentada
Polea del árbol de levas de escape
Tensor automático
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
D131-07
Bomba de aceite
Intercambiador de calor del aceite Turbocompresor
Depresor Conmutador de presión de aceite F1
Cigüeñal Retorno de aceite Inyectores de aceite Retorno de aceite Árbol de levas de admisión
Árbol de levas de escape
Transmisor de nivel
y temperatura del aceite G266
Válvula antirretorno
Filtro de aceite
El circuito de lubricación está compuesto por los siguientes componentes:
- La bomba de aceite.
- El conjunto del filtro del aceite, con el intercam-biador y el filtro.
- Los inyectores de aceite.
- Y el conmutador de presión del aceite, F1. La bomba de aceite absorbe el aceite desde el cárter para impulsarlo hacia el intercambiador de calor. A la salida del intercambiador el aceite pasa por el filtro.
Una vez el aceite es refrigerado y filtrado, circula a través del bloque y la culata para lubricar los diferentes componentes mecánicos del motor, como son el cigüeñal, los pistones, la culata, el depresor y el turbocompresor.
El conmutador de presión de aceite se encuentra ubicado en la culata.
BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es de tipo Duocentric con regulación interna.
Mediante la regulación interna de la bomba se consigue mantener una presión de aceite cons-tante a la salida de la bomba.
El movimiento del cigüeñal es transmitido a la bomba mediante una correa dentada sin tensor, lo que implica una reducción del peso y del nivel sonoro.
Las partes que componen la bomba de aceite son: - El rotor interior. - El rotor exterior. - El pistón de regulación. - Y el muelle de regulación. Pistón de regulación Muelle de regulación Rotor exterior Rotor interior Aceite desde el cárter
Entrada del aceite desde el conjunto del filtro de aceite
Salida del aceite hacia el conjunto del filtro de aceite
Correa dentada
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
El circuito de refrigeración del motor está for-mado por el circuito principal y el circuito de
refri-geración de los gases de escape.
El circuito principal trabaja a una temperatura
ente los 92 y 107oC y refrigera el bloque, la culata, el intercambiador de calor del aceite y cede calor al intercambiador para la calefacción.
El líquido refrigerante del circuito principal es movido a través de la bomba mecánica y enfriado
mediante el radiador situado en la parte frontal del vano motor.
El circuito de los gases de escape está
com-puesto por el intercambiador de calor para los gases recirculados y la bomba 2 para la recircula-ción del líquido refrigerante V178.
Ambos circuitos utilizan el mismo líquido refri-gerante. D131-09 Depósito de expansión Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador, G83 Bomba mecánica de líquido refrigerante Radiador Bomba 2 para la recirculación del
líquido refrigerante, V178
Intercambiador de calor para el aceite. Intercambiador de calor para la calefacción.
Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante, G62
Para la reducción de los hidrocarburos y los óxi-dos de nitrógeno emitióxi-dos a la atmósfera, el motor dispone de un sistema para la recirculación de los gases de escape.
Este sistema consta de los siguientes compo-nentes:
- El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados.
- La válvula de recirculación de los gases de escape N18.
- Y la válvula de conmutación del radiador de los gases de escape N345.
El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados está atornillado al bloque del motor y ubicado debajo del turbocompresor.
La válvula de recirculación de los gases de escape N18 está unida al intercambiador de calor para los gases de escape recirculados y forma un conjunto indivisible.
La válvula de regulación es gobernada por la unidad de control del motor y regula el paso de los gases de escape a través del intercambiador.
Los gases de escape recirculados vuelven al colector de admisión a través de un conducto habilitado en la culata. Este recorrido aporta dos ventajas:
- Se consigue una mejor refrigeración de los gases de escape recirculados con el motor frío.
- Y se alcanza la temperatura de régimen del motor más rápidamente.
D131-10
Conducto en la culata
Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados
Válvula de recirculación de los gases de escape, N18
Turbocompresor
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
D131-11 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador, G83Bomba 2 para la recirculación del líquido refrigerante, V178
Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados
Radiador
REFRIGERACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
Los gases de escape recirculados se refrigeran para reducir los óxidos de nitrógeno emitidos a la atmósfera.
Esta refrigeración se realiza mediante un inter-cambiador de calor ubicado debajo del turbocom-presor.
Para hacer circular el líquido refrigerante a tra-vés del intercambiador de calor, se utiliza la
bomba 2 para la recirculación del líquido refrige-rante, V178 que aspira el líquido refrigerante del radiador principal.
Esta bomba eléctrica es gobernada por la uni-dad de control del motor, y se acciona desde el momento del arranque.
INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA LOS GASES DE ESCAPE
El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados posee una chapaleta que regula el paso de los gases de escape en función de la temperatura del líquido refrigerante.
Esta chapaleta está gobernada por un actuador neumático controlado a su vez por la válvula de conmutación del radiador de los gases de escape, N345.
De esa forma, es posible diferenciar dos modos de funcionamiento: con temperatura del líquido refrigerante menor de 30oC y con temperatura mayor de 30oC.
TEMPERATURA MENOR DE 30
OC
Cuando la temperatura del líquido refrigerante es menor de 30oC, la chapaleta de conmutación del intercambiador de calor permanece cerrada, de manera que los gases de escape recirculados atraviesan el intercambiador sin refrigerarse.
TEMPERATURA MAYOR DE 30
OC
Cuando la temperatura del líquido refrigerante alcanza el valor de 30oC, la chapaleta conmuta, permite el paso de los gases recirculados a través del intercambiador, y en esta situación los gases de escape son refrigerados.
D131-12
Chapaleta cerrada
Chapaleta abierta
Entrada de los gases de
escape Salida del líquido refrigerante
Salida del líquido refrigerante
Salida de los gases de escape
Salida de los gases de escape
Entrada de los gases de escape
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
El circuito de combustible está dividido en tres tramos: el tramo de baja presión, el tramo de alta presión y el tramo de retorno.
TRAMO DE BAJA PRESIÓN
El tramo de baja presión se inicia en el depósito, donde el combustible es aspirado por la bomba de combustible, G6, hacia la válvula de precalen-tamiento.
La bomba de combustible forma un conjunto con el sensor de nivel y un filtro que elimina las impurezas más gruesas.
La bomba de combustible determina la presión de esta parte del circuito a 0,7 bares.
Una vez el combustible atraviesa la válvula de precalentamiento, llega al filtro de combustible, donde se eliminan las impurezas más finas que el combustible pueda contener.
A la salida del filtro y ubicado en el conducto, se encuentra el transmisor de temperatura del com-bustible, G81.
TRAMO DE ALTA PRESIÓN
El tramo de alta presión lo forman la bomba mecánica del combustible, los conductos de alta presión, el conducto común y los inyectores.
Al llegar el combustible a la bomba mecánica del combustible, primero accede a la bomba pre-via, donde será comprimido a una presión de 5 bares.
Cuando el combustible atraviesa la bomba pre-via, llega a la válvula para la dosificación del com-bustible N290. Esta válvula es la encargada de regular la cantidad de combustible que entrará en la bomba de alta presión.
Una vez se ha determinado el combustible que se ha de comprimir mediante la válvula para la dosificación del combustible, pasa a la bomba de alta presión, que también está ubicada en el cuerpo de la bomba mecánica del combustible y comprime el combustible hasta los 1600 bares.
Una vez el combustible es comprimido en la bomba de alta presión, pasa al conducto común o rail para ser distribuido hacia los cuatro inyecto-res.
Los componentes del tramo de alta presión están unidos mediante conductos metálicos para soportar la alta presión que se genera.
TRAMO DE RETORNO
En este tramo existen tres partes: el retorno de combustible desde la bomba mecánica del com-bustible, el retorno de combustible desde el con-ducto común y el retorno de combustible desde los inyectores.
Bomba previa Bomba de alta presión
Válvula para la dosificación del combustible, N290
Tramo de baja presión
Tramo de retorno
El retorno de combustible desde el conducto común es regulado por la válvula reguladora de la presión del combustible, N276.
El retorno de combustible de los inyectores es mantenido a una presión de 1 bar mediante la
vál-vula retenedora de la presión de retorno de los
inyectores.
Todos los conductos de retorno se unen en la válvula de precalentamiento del combustible y finalizan en el depósito. D131-13 Bomba de combustible G6 Conducto común Transmisor de presión del combustible, G247 Válvula reguladora de la presión de combustible N276 Inyectores, N30, N31, N32, N33
Filtro del combustible Válvula retenedora de la presión de retorno de los inyectores. Válvula de precalentamiento Transmisor de temperatura del combustible, G81
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
El circuito de alta presión consta de los siguien-tes componensiguien-tes:
- La bomba mecánica del combustible. - Los conductos de alta presión. - El conducto común o rail. - Y los inyectores.
La bomba mecánica del combustible es accio-nada por la correa dentada de la distribución y está compuesta por la bomba previa, la válvula para la dosificación del combustible, N290 y la bomba de alta presión.
Los conductos de alta presión están fabricados en material metálico para soportar las altas pre-siones de funcionamiento.
El conducto común o rail es el encargado de mantener la presión generada por la bomba de
alta presión para ponerla a disposición de los inyectores en todo momento.
Los inyectores son los encargados de dosificar el combustible en el cilindro. Gracias a la elevada velocidad de conmutación del actuador piezoeléc-trico, son capaces de realizar un ciclo de inyección con un máximo de:
- Dos preinyecciones. - Una inyección principal. - Y dos postinyecciones.
Las preinyecciones se utilizan para preparar la cámara de combustión antes de la inyección prin-cipal, y las postinyecciones se utilizan para el calentamiento rápido del catalizador y la regene-ración del filtro de partículas.
D131-14
Bomba mecánica del combustible Conducto común
Conductos de alta presión Inyectores
BOMBA PREVIA
La bomba previa se encuentra a la entrada de la bomba mecánica del combustible.
Está formada por dos engranajes concéntricos accionados por el eje de la bomba mecánica del combustible.
El eje de la bomba mecánica es dentado para transmitir el movimiento de la correa dentada de la distribución al engranaje interior.
La finalidad de esta bomba es aumentar la pre-sión del combustible que proviene de la bomba de combustible del depósito a 5 bares para condu-cirlo hacia la válvula para la dosificación del com-bustible N290.
De este modo, se asegura abastecer la bomba de alta presión en todos los estados de funciona-miento del motor.
Entrada de combustible
Salida hacia la válvula para la dosificación del combustible, N290
D131-15
Engranaje exterior Engranaje interior
Eje de la bomba mecánica del combustible
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
La bomba de alta presión está situada en el con-junto de la bomba mecánica del combustible.
Genera una presión de combustible de 1600 bares y es enviado hacia el conducto común para alimentar a los inyectores.
La bomba de alta presión está formada por dos émbolos en posición opuesta, de manera que en un giro del eje de la bomba se realiza un ciclo de aspiración y otro de compresión a la vez. De este modo, la presión máxima en el conducto común se
alcanza de manera rápida y se mantiene de manera constante.
La bomba de alta presión debe mantener una carga constante sobre el conducto común para evitar las bajadas de presión producidas por la apertura de los inyectores.
Debido a esta característica, es necesario sin-cronizar su movimiento con el cigüeñal.
Salida hacia el conducto común
Entrada desde la
válvula para la dosificación del combustible
D131-16
ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE ALTA
PRE-SIÓN
La bomba de alta presión está compuesta por los siguientes componentes:
- Las válvulas de entrada. - Las cámaras de compresión. - Las válvulas de retención. - Los émbolos.
- La leva excéntrica. - Y el eje.
La válvulas de entrada están abiertas en la fase de aspiración para permitir la entrada del
combus-tible hacia las cámaras de compresión, y en la fase de compresión se cierran para evitar que la pre-sión se degrade hacia la entrada del combustible. Las válvulas de retención están cerradas en la fase de aspiración para impedir que la presión del conducto común retroceda hacia las cámaras de compresión, mientras que en la fase de compre-sión se abren para permitir el paso del combusti-ble hacia el conducto común.
Los émbolos de la bomba de alta presión son accionados mediante la leva excéntrica, que gira solidaria con el eje de la bomba.
D131-17 Válvula de entrada Válvula de retención Cámara de compresión Válvula de retención Eje Leva excéntrica Émbolo Émbolo Válvula de entrada Cámara de compresión
ASPIRACIÓN DEL COMBUSTIBLE
En la fase de aspiración del combustible, el movimiento del émbolo provoca una depresión dentro de la cámara de compresión.
Esta depresión dentro de la cámara de compre-sión provoca que la válvula de entrada a la bomba se abra y que la válvula de retención se cierre.
Debido a la diferencia de presión entre la cámara de compresión y la entrada desde la vál-vula para la dosificación del combustible, el
com-bustible entrante vence la acción del muelle de la válvula de entrada, penetrando hacia la cámara de compresión.
Por otro lado, la diferencia de presión que se genera entre la cámara de compresión y el con-ducto común provoca que el combustible que se encuentra en el conducto común cierre la válvula de retención, evitando su retroceso hacia el inte-rior de la bomba.
D131-18
Válvula de entrada, abierta Cámara de compresión
Entrada desde la válvula para la dosificación del combustible, N290
Eje Leva excéntrica
Émbolo
Válvula de retención, cerrada
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
COMPRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
En la fase de compresión, el émbolo provoca un aumento de la presión dentro de la cámara de compresión.
El aumento de la presión provoca que la válvula de entrada se cierre y que la válvula de retención se abra.
La válvula de entrada se cierra debido a la dife-rencia de presión que se genera entre la cámara
de compresión y la entrada del combustible, evi-tando así que la presión generada se degrade hacia la válvula para la dosificación del combusti-ble.
La válvula de retención se abre por la diferencia de presión generada entre la cámara de compre-sión y el conducto común. De ese modo, la precompre-sión generada se transmite hacia el conducto común.
D131-19
Válvula de retención, abierta
Cámara de compresión Válvula de entrada, cerrada
Eje
Leva excéntrica
Émbolo
INYECTORES
Los inyectores del motor están compuestos por una parte eléctrica y una parte hidráulica.
La parte eléctrica la forman el conector y el
actuador piezoeléctrico.
La parte hidráulica está formada por el
regula-dor de presión, el pie de la válvula, el émbolo, la aguja y el compartimiento de la aguja.
El regulador de presión es un compartimento donde varía la presión en función del estado del
inyector. Mediante la presión existente en este compartimento, la aguja del inyector se abre o se cierra.
El pie de la válvula está conectado directamente con el actuador piezoeléctrico.
El compartimiento de la aguja está comunicado directamente con el conducto común.
D131-20
Actuador piezoeléctrico
Entrada desde el conducto común
Conector eléctrico Regulador de presión Émbolo Compartimento de la aguja Retorno de combustible Pie de la válvula Émbolo
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
AgujaINICIO DE LA INYECCIÓN
El inicio de la inyección se provoca con la aplica-ción de tensión al actuador piezoeléctrico.
Al aplicar la tensión de apertura al actuador pie-zoeléctrico, el pie de la válvula supera la acción del muelle. En ese momento, el regulador de pre-sión se comunica con el retorno del combustible.
Debido a este proceso, la presión que existe en el regulador de presión es menor que la presión
del compartimiento de la aguja, provocando que ésta se retraiga para expulsar el combustible hacia la cámara de combustión.
La duración de la inyección oscila entre 0,15ms y 4,5ms, inyectando unas cantidades comprendi-das entre 1mm3 en la preinyección y 80mm3 en la inyección principal.
D131-21
Entrada desde el conducto común
Regulador de presión Émbolo Compartimento de la aguja Retorno de combustible Pie de la válvula Aguja Salida de combustible
FIN DE LA INYECCIÓN
El fin de la inyección se produce al interrumpir la alimentación del actuador piezoeléctrico.
Al interrumpir la alimentación, el actuador piezo-eléctrico se retrae hasta sus dimensiones origina-les. De ese modo, la presión en el regulador de
presión aumenta hasta igualar la del conducto común.
Debido a la presión existente en el regulador de presión, el émbolo del inyector se desplaza empu-jando la aguja contra su asiento para cerrar los ori-ficios del inyector.
D131-22
Entrada desde el conducto común
Regulador de presión Émbolo Compartimento de la aguja Retorno de combustible Pie de la válvula Aguja
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
EQUILIBRADO DEL INYECTOR
El equilibrado del inyector consiste en una fun-ción de diagnosis que se debe realizar cada vez que se sustituya un inyector o la unidad de control del motor.
Esta función consiste en introducir el código IMA impreso en la parte superior del inyector.
Mediante este código, la unidad de control del motor conoce el nivel de tolerancia del actuador
piezoeléctrico de cada inyector, realizando las correcciones oportunas en el momento de apli-carle la tensión de apertura.
La introducción de manera incorrecta de este código, puede provocar un comportamiento ines-table del motor e incluso, la imposibilidad del arranque.
D131-23
Código IMA
CUADRO SINÓPTICO
Transmisor de presión del combustible G247
Transmisor 1 de temperatura de los gases de escape G235
Transmisor 3 de temperatura de los gases de escape G495
Transmisor 4 de temperatura de los gases de escape G648
Transmisor del régimen del motor G28
Transmisor Hall G40
Transmisor de posición del acelerador G79 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185
Medidor de masa de aire,G70
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Transmisor de temperatura del combustible G81
Transmisor de presión de sobrealimentación G31
Transmisor de temperatura del aire de admisión G42
Transmisor para la posición del pedal de freno G100
Conmutador del pedal del embrague F36
Potenciómetro de la chapaleta del colector de admisión G336
Potenciómetro para la recirculación de los gases de escape G212
Potenciómetro de la válvula de la mariposa G69
Borne “DF”
Sonda lambda G39
Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Sensor de presión de los gases de escape G450
Unidad de control del motor J623
Transmisor altimétrico F96
Conector de diagnosis T16
Unidad de control con testigos luminosos en cuadro de instrumentos J285
Emisiones de escape K83
Precalentamiento K29 Unidad de control para la
red de a bordo J519 e interfaz de diagnóstico para bus de datos J533
Unidad de control para el airbag J234
Unidad de control para el ABS con EDS J104
Filtro de partículas K231
D131-24
Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante, V178
Válvula de recirculación de gases de escape, N18
Bomba de combustible G6 y relé de la bomba del combustible, J17
Bujías de precalentamiento Q10/11/ 12/13 y unidad de control para el ciclo automático de precalentamiento J179
Inyectores N30/31/32/33
Electroválvula para la limitación de la sobrealimentación, N75
Motor para la chapaleta del colector de admisión, V157
Válvula de conmutación del radiador de gases de escape, N345
Unidad de mando de la válvula de la mariposa, J338
Relé para alimentación de borne 30, J317
Calefacción de la sonda lambda, Z19
Válvula reguladora de la presión del combustible, N276
Válvula para la dosificación del combustible, N290
FUNCIONES ASUMIDAS
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
- Gestión del tiempo de precalentamiento. - Gestión del tiempo de postcalentamiento.
FLUJO DEL AIRE DE ADMISIÓN
- Control de la apertura de las chapaletas de tur-bulencia espiroidal.
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
- Regulación de la presión del combustible. - Cálculo de los tiempos de apertura de los inyectores.
- Limitación del régimen máximo.
- Regulación de la estabilización del ralentí. - Limitación del régimen en vacío.
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
- Control de la apertura de la válvula de recircu-lación de los gases de escape.
DEPURACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
- Control de la saturación del filtro de partículas. - Regeneración del filtro de partículas.
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE
SOBREALI-MENTACIÓN
- Limitación de la presión de sobrealimentación y corrección en función del estado del motor.
EOBD
- Vigilancia de los sensores y los actuadores.
GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS
ELECTRO-VENTILADORES
- Activación y regulación de la velocidad de los electroventiladores.
ARRANQUE Y PARADA
- Intervención en el sistema de inmovilizador. - Control de la apertura de la chapaleta de parada suave.
AUTODIAGNOSIS
- Vigilancia y diagnóstico de posibles averías. - Funciones de emergencia.
SENSORES
MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70
El medidor de masa de aire está situado des-pués del conjunto del filtro de aire, y mide la canti-dad de aire que pasa por el conducto de admisión. El medidor dispone de un conducto de entrada del aire y de un elemento sensor.
El diseño del conducto de entrada del aire ofrece una baja resistencia al paso del aire hacia el ele-mento sensor.
El elemento sensor es de película caliente y genera una señal de frecuencia variable. Al aumentar la cantidad y densidad del aire que pasa por el elemento sensor, la señal generada es de mayor frecuencia.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la informa-ción del medidor de masa para calcular la canti-dad de combustible a inyectar y la canticanti-dad de gases de escape a recircular.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor emplea un valor sustitutivo a partir de los valores de presión de sobrealimentación y de revoluciones del motor.
D131-25
Conducto de entrada del aire
Elemento sensor Conector eléctrico
D131-26
Bomba de freno
Transmisor para la posición del freno G100
TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN
DEL PEDAL DE FRENO G100
Este transmisor está situado en la parte inferior de la bomba de freno y consta de dos sensores Hall enfrentados a un anillo solidario al eje de la bomba de freno. De ese modo, se elimina el con-tacto físico entre los componentes, alargando así la vida útil del transmisor.
Mediante el accionamiento del pedal de freno, los dos sensores Hall generan dos señales opuestas para poder verificar la plausibilidad de la señal del transmisor.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal del transmisor para la posición del pedal de freno para desactivar el regulador de velocidad cuando se acciona el pedal.
La unidad de control de la red de a bordo utiliza esta información para gobernar las luces de freno.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor desactiva permanentemente el regulador de velocidad y la unidad de control de la red de a bordo activa de forma permanente las luces de freno.
D131-27
Sensores Hall
Anillo Émbolo de la
VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE N18
La válvula está ubicada a la salida del intercam-biador de calor para los gases de escape recircula-dos, formando un conjunto indivisible.
La válvula está compuesta por un motor eléc-trico que acciona a una chapaleta.
Mediante la válvula de recirculación de los gases de escape, la unidad de control del motor dosifica la cantidad de gases de escape que se recirculan en cada momento.
SEÑAL DE EXCITACIÓN
La unidad de control excita el motor con una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la chapaleta permanece cerrada y no se produce recirculación de los gases de escape. D131-28 Motor eléctrico Conector eléctrico Chapaleta Eje Chapaleta Eje
ACTUADORES
D131-29
Válvula para la dosificación del combustible N290
Émbolo Bobina
Muelle
Salida hacia la bomba de alta presión
Entrada desde la bomba previa
VÁLVULA PARA LA DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE N290
La válvula para la dosificación del combustible está ubicada en el cuerpo de la bomba mecánica del combustible, formando un conjunto indivisi-ble.
La válvula consta de una bobina y de un indu-cido, que realiza la función de émbolo.
Mediante la válvula para la dosificación del com-bustible, la unidad de control del motor determina la cantidad de combustible que entra a la bomba de alta presión y se evita comprimir gran cantidad de combustible cuando no es necesario.
SEÑAL DE EXCITACIÓN.
La unidad de control del motor excita a la válvula mediante una señal frecuencia fija y proporción de periodo variable.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la válvula para la dosificación del combustible permanece cerrada, y el motor se para y no es posible volverlo a arrancar.
VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276
La válvula está situada en un extremo del con-ducto común y es la encargada de regular la pre-sión del combustible en el conducto común.
Es una electroválvula formada por un bobinado y un inducido.
El inducido obstruye el retorno del combustible desde el conducto común cuando se activa la vál-vula.
SEÑAL DE EXCITACIÓN.
La unidad de control del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible con una
señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable y con una tensión igual a la de batería.
Gracias al pequeño diámetro del orificio que comunica el conducto común con el retorno, es posible vencer la presión que existe en el interior del conducto común.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la válvula permanece en posi-ción de apertura, perdiendo la presión acumulada en el conducto común y causando la parada del motor.
ACTUADORES
D131-30
Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Émbolo Bobina Émbolo Bobina Salida del conducto común Salida hacia el retorno del combustible Conducto común
La regulación de la presión del combustible per-mite adecuar la presión del combustible a cada estado de funcionamiento del motor y limitar la presión máxima en el conducto común a 1600 bares.
Para esta función, la unidad de control del motor necesita la información del transmisor de posición del acelerador, G79, el transmisor 2 de posición del pedal del acelerador, G185, el transmisor de régimen del motor, G28, el transmisor de presión del combustible, G247, y el transmisor de tempe-ratura del combustible, G81.
La regulación de la presión dentro del conducto común se realiza a través de la válvula para la dosificación del combustible, N290 y la válvula reguladora de la presión del combustible, N276.
Existen tres fases de regulación de presión: ralentí, solicitud de carga y deceleración.
RALENTÍ
En ralentí la regulación de la presión se realiza mediante las válvulas para la dosificación del combustible y la válvula reguladora, manteniendo una presión de aproximadamente 250 bares en el conducto común.
SOLICITUD DE CARGA
Durante la solicitud de carga, se requiere una alta presión y un alto caudal. Por ello, la regula-ción se realiza mediante el aumento de la excita-ción de las dos válvulas respecto a la fase de ralentí.
DECELERACIÓN
En la fase de deceleración, la regulación de la presión se realiza mediante las dos válvulas de manera igual que en la fase de ralentí.
En deceleración la presión del conducto común se reduce progresivamente.
Cuando la presión en el conducto común llega a los 200 bares, la unidad de control del motor aumenta la apertura de la válvula para la dosifica-ción del combustible y disminuye la de la válvula reguladora de la presión del combustible. De esta forma, se produce un aumento rápido de la pre-sión en el conducto común, evitando que el motor se pare y facilitando una rápida recuperación del motor al volver a acelerar.
D131-31
Transmisor de posición del acelerador G79
Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185
Transmisor de régimen del motor G28
Transmisor de presión del combustible G247
Transmisor de temperatura
del combustible G81 Válvula para dosificación del
combustible N290
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Unidad de control del motor J623
ESQUEMA ELÉCTRICO
LEYENDA
DF Alternador
E45 Conmutador para GRA
F36 Conmutador de pedal de embrague
F96 Transmisor altimétrico
G Transmisor para el indicador del nivel de combustible
G6 Bomba de combustible
G28 Transmisor del régimen del motor
G31 Transmisor de presión de sobrealimentación
G39 Sonda Lambda
G40 Transmisor Hall
G42 Transmisor de la temperatura del aire de admisión
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G69 Potenciómetro de la válvula de mariposa
G70 Medidor de masa de aire
G79 Transmisor de posición del acelerador
G81 Transmisor de temperatura del combustible
G83 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador
G100 Transmisor para posición del pedal de freno
G185 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador
G212 Potenciómetro para la recirculación de los gases de escape
G235 Transmisor 1 de la temperatura de los gases de escape
G247 Transmisor de presión del combustible
G266 Transmisor de nivel y temperatura del aceite
G336 Potenciómetro de la chapaleta del colector de admisión
G450 Sensor de presión de gases de escape
G495 Transmisor 3 de la temperatura de los gases de escape
G581 Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación
G648 Transmisor 4 de la temperatura de los gases de escape
J17 Relé de la bomba del combustible
J104 Unidad de control para el ABS con EDS
G31 G42 G235 G495 G648 G83 G81 G62 G247 G581 N18 F36 1 2 2 2 3 1 1 3 6 1 4 2 3 1 2 DF G70 SC28 SC30 A31 B1
B69 B5 B6 B3 A45 A60 B63 B47 A30 B56 B55 B78 B77 B73 A20 B65 B39 B18 B87 B92 B61 B20 B46
B2 B4 A46 A32 A47 A17 A12 A16 A1 B79 B34B14 B30 B83 B9 B32 B75 B16 B66 A54 A42 A43 A40 A58 A19 A57 A4
G450 K231 30 31 N290 N345 G266 3 6/5 SC1 SC3 SC31 SC53 J623 B A 15 87A SA1 J317 SC32 SC29 SC33 N276 2 V178 J179 Q10 Q11 Q12 Q13 11 1 2 2 2 2 18 3 4 3 4 4 7 5 5 6 6 8 8 9 6 9 10 J17 G6 G 1 1 M 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 2 3 1 1 6 5 2 2 3 2 2 2 2 2 2 1 2 1 4 3 3 N30 N31 N32 N33 A A G212 3 G39 Z19 N75 2 1 3 C C
J179 Unidad de control para ciclo automático de precalentamiento
J234 Unidad de control para el airbag
J285 Unidad de control con testigos luminosos en cuadro de instrumentos
J317 Relé para alimentación borne 30
J338 Unidad de mando de la válvula de la mariposa
J519 Unidad de control para la red de a bordo
J533 Interfaz de diagnóstico para el bus de datos
J623 Unidad de control del motor
K29 Testigo de precalentamiento
K83 Testigo de emisiones de escape
K231 Testigo del filtro de partículas diesel
N18 Válvula de recirculación de gases de escape
N30/ 33
Inyectores
N75 Electroválvula para limitación de sobrealimentación
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible
N290 Válvula para la dosificación del combustible
N345 Válvula de conmutación del radiador de gases de escape
Q10/ 13
Bujías de precalentamiento
T16 Conector de diagnosis
V157 Motor para la chapaleta del colector de admisión
V178 Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante
Z19 Calefacción sonda Lambda
CODIFICACIÓN DE COLORES
Señal de entrada Señal de salida. Alimentación de positivo. Masa. Señal bidireccional. Señal CAN-Bus. J338 G69 G40 G336 V157 G79 G185 G28 14 26 50 49 B21 B33B10 A41 A34 A49 A51A44 A27 A51A35 B15B53B74B54B13B8 A53A52A25
1 1 2 2 5 4 3 J285 K29 K83 SC7 6 3 2 4 1 5 2 3 1 B E D E D A43 B18 B19 B45 B50 J234 J104 F96 2 20 11 3 4 1 G100 B67 B68 B64 B45 29 28 1 2 4 5 A 3 3 C C J533 J519 D131-32
Siempre que exista alguna avería en el sistema, se debe realizar la autodiagnosis mediante el apartado “Localización guiada de averías” de los equipos de diagnóstico VAS505x.
En el caso de que no existan averías, se puede acceder al apartado “Funciones Guiadas” para la adaptación, codificación, leer los bloques de valo-res de medición o generar un nuevo código de conformidad.
En el caso de este motor, destaca la función de adaptación de los inyectores.
AUTODIAGNOSIS
Funciones guiadas Test de funcionamiento Adaptar calibrado del caudal del inyector con CTI
Seat Ibiza 2008> 2009 (9) Berlina
CAYB Motor 1.6L TDI CR 66 k V15.53.00 06/04/2009
Selección
Valores de adaptación: 1 - Visualizar
2 - Memorizar en archivo p. ej. vieja UC del motor aún conectada
3 - Transferir del archivo memorizado Tras sustitución de la UC del motor 4 - Introducir manualmente Tras sustituir inyector/inyectores
1 2 3 Modo de funcionamiento Ir a Imprimir 4 Fin 1.Ubicación 2.Descripción de la función 3.Valores teóricos D131-34
ADAPTACIÓN DE LOS INYECTORES
Los actuadores piezoeléctricos de los inyectores poseen un gran rango de tolerancia entre la ten-sión que se les aplica y la dilatación que experi-mentan.
Por ello, cada vez que se sustituya alguno de los inyectores o la unidad de control del motor es necesario realizar la adaptación de los inyectores. La adaptación consiste en introducir el código IMA impreso en la parte superior de cada inyector. Para realizar esta función, se debe acceder con el equipo de diagnóstico al apartado “Funciones Guiadas”, acceder al motor y seleccionar la fun-ción “Adaptar calibrado del caudal del inyector con CTI (grupo de reparación 23)”.
VAS 5051B
Sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos. Versión-E- /V15.53.00 06/04/2009 Autodiagnóstico del vehículo OBD Módulo de medición Modo de funcionamiento Imprimir Ir a Localización guiada de averías Funciones guiadas D131-33 Administración
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del
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TITULO: Motor 1.6L TDi CR. AUTOR: Servicio al Cliente
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2. Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l 1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Mayo 09
Estado técnico 05.09. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones.
