Análisis de oferta y demanda del servicio de mototaxis en el distrito de Ventanilla

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DEL SERVICIO DE

MOTOTAXIS EN EL DISTRITO DE VENTANILLA

INFORME DE COMPETENCIA PROFESIONAL

Para optar el Título Profesional de:

INGENIERO CIVIL

DIEGO ARTURO VARGAS MENDIVIL

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL

INDICE

RESUMEN

LISTA DE TABLAS LISTA DE FIGURAS

LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METR9POLITANA 1.1 CONTEXTO

1.2 CARACTERiSTICAS DE LA OPERACIÓN 1.3 MARCO INSTITUCIONAL

1.4 ORGANIZACIÓN DE LOS PRESTADORES DEL SERVICIO

CAPÍTULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA 2.1 ORGANIZACIÓN TERRITORIAL

2.2 SERVICIOS DE TRANSPORTE HACIA EL RESTO DE LA CIUDAD 2.3 SERVICIO DE MOTOTAXIS

INDICE 7

10

11

13

13 17 19 21

23

23 27 28

CAPÍTULO 111: ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE MOTOTAXIS EN EL DISTRITO DE VENTANILLA

3.1 INTRODUCCIÓN 3.2 METODOLOGÍA

3.3 CARACTERiSTICAS DE LA OFERTA 3.3.1 Puntos de concentración

3.3.2 Flota total de mototaxis

3.3.3 Características de la operación 3.3.4 Aspectos económicos

3.4 CARACTERf STICAS DE LA DEMANDA 3.4.1 Cantidad total de pasajeros

·3.4.2 · ·· Relaciones Origen-Destino relevantes 3.5 EVALUACIÓN

3.5.1 Rango óptimo de la flota de mototaxis 3.5.2 Nuevas zonas de trabajo en Pachacútec 3.5.3 Solicitudes de nuevos paraderos

3.5.4 Recomendaciones y reacción de la autoridad municipal

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL INDICE

CAPÍTULO IV: OTRAS REFERENCIAS EN EL ANÁLISIS DE OFERTA Y

DEMANDA DE MOTOT AXIS 79

4.1 INTRODUCCIÓN 79

4.2 ESTUDIO DE MOTOTAXIS EN HUAYCÁN, ATE 80

4.3 ESTUDIO DE MOTOTAXIS EN SANTIAGO DE SURCO 84

4.4 REFLEXIONES SOBRE LAS REFERENCIAS PRESENTADAS 87

CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1 CONCLUSIONES

5.2 RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

Análisis de Oferta y Demanda del SeNicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

89

92

94

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL

RESUMEN

RESUMEN

En el presente informe de competencia profesional se efectuó una revisión del

diagnóstico situacional del servicio de mototaxis, enfocado en las condiciones de

su oferta y demanda, realizado en el distrito de Ventanilla. Este trabajo incluyó el

análisis del contexto en el que se desarrolla el servicio de mototaxis en Lima

Metropolitana y en Ventanilla específicamente; la revisión de la metodología

empleada para el caso del distrito y los resultados de la misma, así como la

identificación de los hallazgos de otros estudios realizados sobre la materia.

Los mototaxis aparecieron en la periferia de Lima Metropolitana como respuesta

a la limitada conexión a los servicios de buses, y se extendieron rápidamente

hacia otras partes de la ciudad impulsados por la política de liberalización del

transporte público de los años 90 a tal punto que, en el 2007, operaban en 39 de

49 distritos. Se trata de un sector atomizado, carente de estructura empresarial

real y que ha crecido de manera descontrolada en los últimos años (en apenas 5

años, los mototaxis inscritos en Lima pasaron de 78,000 a 250,000) dada la

facilidad de inserción en la actividad y la posibilidad - aunque con mucha

dificultad - de generar ingresos suficientes para vivir con bajo capital de trabajo.

Ventanilla ha sido, y sigue siendo en la actualidad, terreno propicio para el

desarrollo del mototaxi. Ubicado al extremo Nor-Oeste de Lima Metropolitana, es

uno de los distritos más poblados y a su vez uno de los más pobres de la ciudad,

constituido en su mayor parte por asentamientos informales. Consecuentemente,

contaba con una de las flotas formales de mototaxis más numerosas: más de

1,700 unidades en el 2009, 600 de ellas registradas durante los últimos 2 años.

Además, este servicio tenía una importante incidencia de informalidad en el

distrito: se estimó que más de 2,250 vehículos no autorizados por la

Municipalidad Distrital circulaban en el distrito.

En la situación del mototaxi en el distrito se pueden distinguir 3 situaciones. En el

Sur el servicio tenía como función principal el acceso a los servicios de buses

hacia el resto de la ciudad, recorriendo largas distancias que implicaban, por

ende, un significativo sobrecosto de transporte. En el resto del distrito se produce

una intensa competencia entre prestadores por captar pasajeros, especialmente

en el Norte, que registraba las menores demandas de transporte y, a la vez,

albergaba el sector más disgregado del distrito, en el que numerosas empresas

concesionarias encontraron en los paraderos instrumentos de establecimiento

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis ·en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER[A

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL RESUMEN

territorial frente a sus competidores. Por otro lado, en el Centro de Ventanilla, el área más poblada y de mayor demanda del distrito, su división en 3 zonas de trabajo genera múltiples conflictos entre empresas concesionarias y dificultades para la gestión de la autoridad municipal.

Con el objetivo de disminuir la situación de alta competencia entre empresas concesionarias y prestadores del servicio, es recomendable que en cada zona de trabajo operara una única empresa concesionaria. En ese sentido, sería necesario fomentar el agrupamiento de las empresas que prestan el servicio en

,,

la actualidad. Las autoridades a nivel metropolitano y/o provlncial podrían dar el impulso a través de las normas marco que regulan el servicio. Además las directrices actuales de la gestión del servicio de mototaxis deberían revisarse. Los centros de actividad y la distribución espacial de la demanda de transporte en mototaxis alrededor de los mismos deberían ser criterios fundamentales para la delimitación de las zonas de trabajo y la ubicación de paraderos. Asimismo, deberían evaluarse las posibilidades de ampliar la cobertura de la red de servicios de buses en zonas como ·el Sur de Ventanilla.

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis-en el Distrito de Ventanilla

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FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL LISTA DE TABLAS

LISTA DE TABLAS

Tabla Nº_{1 Comparación de características de operación de distintos} sistemas de transporte público de Lima Metropolitana 18 Tabla Nº_{2 Lista de los 1 O distritos con mayor cantidad de unidades}

autorizadas para prestar el servicio de mototaxis a 2007 28

Tabla Nº_{3 Empresas y unidades autorizadas por la MDV para prestar el} servicio de mototaxis a Enero de 2009, según zona de trabajo 30 Tabla Nº_{4 Información de base y trabajos de campo reali�ados por la MDV}

para el estudio de mototaxis en Ventanilla 34

Tabla Nº_{S Estimaciones de la flota de mototaxis en Ventanilla} ₃₉ Tabla Nº_{6 Estimaciones de costos asociados a la prestación del servicio de}

mototaxis en Ventanilla 46

Tabla Nº_{7 Estimación del total diario de pasajeros transportados por los} mototaxis que prestan servicio en Ventanilla 49 Tabla Nº_{8 Matriz OD resumida de pasajeros en mototaxi de Ventanilla} ₅₀ Tabla Nº_{9 Estimaciones del número promedio de carreras por unidad}

requerido para alcanzar la remuneración mínima vital, según

zona de trabajo 65

Tabla Nº_{10 Estimaciones del valor máximo de la flota para el servicio de}

mototaxis en el distrito de Ventanilla 66

Tabla Nº_{11 Estimaciones del valor mínimo de la flota para el servicio de}

mototaxis en el distrito de Ventanilla 67

Tabla Nº_{12 Distribución de la demanda y la ofer1a entre las nuevas zonas de}

trabajo en Pachacútec ₇₃

Tabla Nº_{13 Principales resultados del estudio de mototaxis en Santiago de}

Surco 86

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototax/ien el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

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FACUL TAO DE INGENIER(A CIVIL LISTA DE FIGURAS

LISTA DE FIGURAS

Figura Nº_{1 Evolución de la población y área urbana de Lima Metropolitana 13} Figura Nº_{2 Evolución del área urbana de Lima Metropolitana, 1940-2005} ₁₄ Figura Nº_{3 Distribución de la flota autorizada de mototaxis en Lima}

Metropolitana al año 2007, según registros de las

municipalidades distritales 17

Figura Nº_{4 Servicio de transporte público existente en áreas periféricas} ₁₈ Figura Nº_{5 Elección modal según tiempo de viaje y tarifa referencial} ₁₉ Figura Nº_{6 Parque de mototaxis inscritos en Lima, 2004-2012} ₂₂

Figura Nº_{7 Ubicación de distrito de Ventanilla} ₂₃

Figura Nº_{8 Evolución del área urbana del distrito de Ventanilla} ₂₄

Figura Nº_{9 Área urbana actual del distrito de Ventanilla} ₂₆ Figura Nº_{10 Cobertura de las rutas de buses y taxi colectivo en Ventanilla} ₂₇ Figura Nº_{11 Zonas de trabajo de mototaxis en el distrito de Ventanilla} ₂₉ Figura Nº_{12 Flujo metodológico del estudio de mototaxis en Ventanilla} ₃₃ Figura Nº_{13 Principales puntos de concentración de la oferta de mototaxis en}

el distrito de Ventanilla 36

Figura Nº_{14 Conteos: flota autorizada e informal según zona de trabajo} ₃₇ Figura Nº_{15 Conteos: vinculación de unidades informales a zonas de trabajo 38} Figura Nº_{16 Conteos: unidades autorizadas según zona de trabajo asignada 39} Figura Nº_{17 Carreras registradas en los diarios de viaje, según duración (min)40} Figura Nº_{18 Valores promedio de duración (min), distancia recorrida (km) y}

velocidad comercial (km/h) de las carreras en mototaxi, según

zona de trabajo ₄₁

Figura Nº_{19 Valores promedio de carreras diarias realizadas por unidad}

autorizada e informal, según zona de trabajo 42

Figura Nº_{20 Promedios de duración de jornada diaria de unidad autorizada e} informal y fracciones de jornada dedicada a carreras, según

zona de trabajo 43

Figüi"a-Nº_{21 Carreras registradas en los diarios de viaje, según tarifa (S/.)} ₄₄ Figura Nº_{22 Valores promedio de tarifa por carrera (S/.), carreras diarias por}

unidad e ingreso bruto diario por unidad (S/.) según zona de

trabajo 44

Figura Nº_{23 Flota registrada para el servicio de mototaxis en Ventanilla,} según condición de tenencia de 1� unidad por parte del prestador 45 .

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FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL LISTA DE FIGURAS

Figura Nº_{24 Comparación entre ingreso bruto medio diario (S/.) según zona} de trabajo y costo promedio diario, prestadores formales 47 Figura Nº_{25 Valores promedio de pasajeros por carrera, carreras diarias por}

unidad y pasajeros diarios por unidad según zona de trabajo, tanto para prestadores autorizados como informales 48 Figura Nº_{26 Distribución horaria de la demanda de transporte en mototaxi} ₅₁ Figura Nº_{27 Principales líneas de deseo al interior de la zona}

Ciudad del Deporte 53

Figura Nº_{28 Principales líneas de deseo al interior de la zoná Centro-Este} ₅₄ Figura Nº_{29 Principales líneas de deseo al interior de la zona Centro-Oeste 55} Figura Nº_{30 Principales líneas de deseo ínter-zonales en el Centro de}

Ventanilla 56

Figura Nº_{31 Principales líneas de deseo que involucran a la zona Sur} ₅₈

Figura Nº_{32 Principales líneas de deseo al interior de la zona Villa Los Reyes 61} Figura Nº_{33 Principales líneas de deseo inter-zonales en el Norte de}

Ventanilla 62

Figura Nº_{34 Principales líneas de deseo al interior de la zona Pachacútec} ₆₃ Figura Nº_{35 Brecha en el ingreso bruto medio diario (SI.) a ser cubierta para}

alcanzar la remuneración mínima vital, según zona de trabajo 65

Figura Nº_{36 Promedios de duración de jornada diaria y fracciones de jornada}

dedicada a carreras, según zona de trabajo 66

Figura Nº_{37 Comparación entre la flota autorizada y el rango óptimo de la}

flota estimado para prestar el servicio de mototaxis, según zona

de trabajo 68

Figura Nº_{38 Comparación entre la flota autorizada, informal y el rango óptimo} de flota estimado para prestar el servicio de mototaxis, según

zona geográfica 68

Figura Nº_{39 Propuesta para la división de la zona de trabajo de Pachacútec 70}

Figura Nº_{40 Principales}_. _{líneas de deseo que involucran a la zona}

Pachacútec A 71

Figura-Nº_{41 Principales líneas de deseo que involucran a la zona}

Pachacútec B 72

Figura Nº_{42 Empresas de mototaxis en el distrito de Ventanilla, según}

tamaño de la flota autorizada 7 4

Análísís de Oferta y Demanda del Servício de Mototaxísen el Dístrito de Ventanílla Diego Vargas Mendívíl

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A

FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL . LISTA DE FIGURAS

Figura Nº₄₃_{Paraderos autorizados para el servicio de mototaxis y solicitudes} de nuevos paraderos en el distrito de Ventanilla

Figura Nº₄₄_{Visión general de las solicitudes de nuevos} presentadas

Figura Nº_{45 Visión general de las solicitudes de nuevos} presentadas según condición de aceptación

75 paraderos

-76 paraderos

76 Figura Nº_{46 Solicitudes de nuevos paraderos en los alrededores de Metro y}

Elektra, zona de trabajo Centro-Este de Ventanilla 77

Figura Nº_{47 Referencias en el análisis de la oferta y la demanda de mototaxis 79} Figura Nº_{48 Ubicación de Huaycán en la propuesta de corredor BRT de JICA 80} Figura Nº_{49 Huaycán: Distribución-geográfica de estratos socioeconómicos 81} Figura Nº_{50 Flujo metodológico para la estimación de la demanda de}

mototaxis en Huaycán 82

Figura Nº_{51 Huaycán: demanda total de pasajeros en mototaxi} ₈₂ Figura Nº_{52 Huaycán: análisis de la elección modal para distintas alternativas}

de red de buses alimentadores 83

Figura Nº_{53 Ámbito del estudio de mototaxis en Santiago de Surco} ₈₄ Figura Nº_{54 Representación gráfica de los desplazamientos en mototaxi}

registrados en Santiago de Surco 85

Figura Nº_{55 Evolución de la distribución de la población de Lima} Metropolitana, según estrato socioeconómico

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis·en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

87

9

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FACULTAD DE INGENIE.RIA CIVIL LISTA DE SIMBOLOS Y SIGLAS

LISTA

DE

SÍMBOLOS Y SIGLAS

BRT

DL

DS INEI MDV

MML

MTC OD JICA

RMV

SIG SIT ST-CTLC

Bus Rapid Transit Decreto Legislativo Decreto Supremo

Instituto Nacional de Estadística e Informática Municipalidad Distrital de Ventanilla

Municipalidad Metropolitana de Lima

Ministerio de Transportes y Comunicaciones Origen-Destino

Agencia de Cooperación Internacional de Japón Remuneración Mínima Vital

Sistema de Información Geográfica Sistema Integrado de Transporte Público

Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxisen el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

Desde su aparición en los años 90 del siglo pasado, los mototaxis h�n contribuido a la mejora de las condiciones de movilidad urbana en la periferia de Lima Metropolitana, actuando como complemento de los sistemas convencionales de transporte público cuando la cobertura de éstos era insuficiente. Sin embargo, su operación es en gran parte informal y está asociada a serios problemas de seguridad, tanto ciudadana como vial. Por otro lado, existe una presión constante del sector formal par� extender su flota autorizada y su ámbito de operación.

En el distrito de Ventanilla, ubicado al extremo Nor-Oeste de Lima, opera una de las flotas de mototaxis más numerosas de la ciudad. Los entes responsables generalmente enfrentan diversas limitaciones para una gestión efectiva del servicio de mototaxis, entre las que destaca la ausencia de elementos técnicos para cuantificar de manera confiable la oferta del servicio y determinar si esta es excesiva en relación a la demanda. En ese sentido, la ST-CTLC llevó a cabo en el año 2009 un estudio de oferta y demanda de mototaxis en el distrito.

El objetivo principal del presente informe de competencia profesional fue efectuar una revisión del diagnóstico situacional del servicio de mototaxis, enfocado en las condiciones de su oferta y demanda, realizado en el distrito de Ventanilla. Para ello, fue fundamental entender el contexto en el que se desarrolla el servicio de mototaxis en Lima Metropolitana y en Ventanilla específicamente, así como revisar la metodología empleada para el caso del distrito y sus resultados, además de recoger los hallazgos de otros estudios realizados sobre la materia.

En ese sentido, en el Capítulo I se presenta una visión general de la situación del servicio de mototaxis en Lima Metropolitana, abarcando el contexto de su aparición y desarrollo, así como aspectos relevantes de la operación, organización y gestión de· este modo de transporte; mientras que en el Capítulo 11 se desºriben las condiciones generales bajo las que operaba el mototaxi en el distrito de .Ventanilla al momento de la realización del estudio de la ST-CTLC.

El Capítulo 111 detalla los criterios empleados por la ST-CTLC para el análisis de la oferta y la demanda de mototaxis en el distrito de Ventanilla, así como los resultados obtenidos y las recomendaciones planteadas a la autoridad municipal.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL . INTRODUCCIÓN

Por su parte, se describen en el Capítulo IV algunas otras referencias significativas en estudios de esta índole desarrollados en Lima Metropolitana, a fin de expandir el conocimiento sobre las características del sector. Finalmente, en el Capítulo V se presentan las conclusiones del trabajo realizado, así como algunas recomendaciones enfocadas en una mejor gestión del servicio de mototaxis.

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla

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FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

CAPÍTULO 1: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

1.1 CONTEXTO

El conglomerado urbano formado por la ciudad de Lima y el puerto del Callao ha

ocupado desde sus inicios el papel principal en la organización del Estado Peruano, posicionándose como el centro de su actividad política, administrativa, económica y cultural; condición que le permitió alcanzar un desarrollo elevado respecto al resto del país. Las condiciones de pobreza y baja productividad en el campo originaron durante el siglo XX en el Perú, al igual que en otros países de América Latina, 1.m intenso proceso de migración de la población rural hacia las áreas urbanas en busca de mejores oportunidades y que, aunado a altas tasas de fertilidad y cada vez menores tasas de mortalidad, desencadenó un intenso crecimiento demográfico en las áreas urbanas (Lora, 201 O).

Como resultado de este proceso, Lima Metropolitana se consolidó como la ciudad más grande del país, pasando de albergar a apenas 100 mil personas a finales del siglo XIX (Contreras, 201 O), a concentrar a alrededor de 8.5 millones de habitantes según el Censo Nacional del 2007 (INEI), cerca de un tercio de la población peruana. Este crecimiento acelerado ha ido de la mano con la rápida

expansión del área urbana de la ciudad, que pasó de alrededor de 12km2 _{a más}

de 500km2 _{a lo largo del siglo XX. Desde los años 40, en los que la ola}

migratoria empieza a ganar intensidad, hasta nuestros días, Lima Metropolitana

ha aumentado más de 11 veces su tamaño, como se observa en la Figura Nº_1.

9,000,000 600

8,000,000

500 7,000,000

6,000,000 400

� 5,000,000

300 e i 4,000,000

3,000,000 200

100

o o

1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 --Población ---Area urbana

Figura Nº_{1 Evolución de la población}_y_{área urbana de Lima Metropolitana} Elaboración propia. Fuente: Censos Nacionales, INEI; lsmodes (1997) y Contreras (2010).

Análisis de Oferta y Demanda del SeNicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER[A

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

La expansión urbana de Lima Metropolitana estuvo influenciada en gran medida por la formación y crecimiento de asentamientos informales en la periferia de la ciudad por parte de los migrantes rurales y las clases pobres urbanas, que se extendieron rápidamente hacia el Norte, Sur y Este de la ciudad. En la Figura Nº_{2 puede observarse que en 1961 los límites de Lima ya se extendían hasta} Comas en dirección Norte, y que para 1981 la ciudad había ocupado la extensión del valle del Rímac casi en su totalidad, siendo las zonas de Ventanilla/Puente Piedra, Villa El Salvador y Vitarte (al Norte, Sur y Este respectivamente) las áreas de expansión más recientes.

Leyenda

D

1940

CJ

1961

1972

.··

· -

-

1981 1993

--

2005

o Distritos

Figura Nº_{2 Evolución del área urbana de Lima Metropolitana, 1940-2005}

Fuente: Deseo. http://www.urbano.org.pe/downloads/documento/crecimiento%20limaR13.jpg. Consultado el 01/11/2013.

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FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

La carencia de títulos de propiedad y la incompatibilidad de los nuevos asentamientos con los lineamientos vigentes de desarrollo urbano contribuyó a una expansión desordenada de Lima Metropolitana, con serias limitaciones de acceso a las redes de electricidad, agua y saneamiento (Lora, 201 O). Se estima que alrededor del 38% de la población limeña vive en viviendas auto-construidas (Calderón, 2001 ), y que más del 17% de los hogares de la ciudad ocupa viviendas de mala calidad, mientras que el 15% no cuenta con acceso a las redes de agua o de desagüe (Cristini y Moya, 2008). Al respecto, en Ventanilla se presenta una de las situaciones más críticas: m�s del 21·:% de las viviendas del distrito se encuentran en malas condiciones, y más del 64% no cuenta con acceso a la red pública de agua y desagüe (OCR-SNU Perú, 2013).

La acelerada expansión urbana de la ciudad durante la segunda mitad del siglo XX trajo consigo un dramático aumento de la demanda de movilidad - con una cantidad cada vez mayor de pasajeros viajando distancias cada vez más extensas - que no podía ser cubierto por las empresas formales de transporte público. Además, hacia la década de 1960 este sector se encontraba sumido en una grave crisis: el servicio de tranvías había des�parecido y la mayoría de empresas de buses se encontraba en quiebra. La participación del Estado desde los años 70 a través de la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú (ENATRU), si bien ofreció un servicio ordenado, cubría sólo una parte pequeña de la demanda. El déficit de oferta del sector formal dio cabida a los operadores informales, que existieron en la ciudad desde la década de 1930 y que fueron adquiriendo cada vez más presencia con el paso del tiempo, de tal manera que en 1990 se estimó que más del 95% de las líneas de transporte público que funcionaban bajo concesión nacían por invasión y operaban la mayor parte de su vida bajo el amparo de la normatividad extralegal (Bielich, 2009).

Ante esta situación, en el marco del proceso de privatización llevado a cabo por el Estado a inicios de la década de 1990, se propició la apertura total del sector, dejándolo por entero en ·manos del sector privado: en 1991 el DL 651 eliminó todás la-s restricciones legales del servicio de transporte público y estableció la posibilidad de que cualquier persona natural o jurídica y que cualquier vehículo (a excepción de camiones y vehículos de dos ruedas) pudiese brindarlo sobre cualquier ruta existente o nueva. Ese mismo año, el DS 080-91-EF eliminó las restricciones al comercio, permitiendo la importación de vehículos usados (Bielich, 2009). Como resultado, se pasó del déficit a la sobreoferta del

Análisis de Oferta y Demanda del SeNicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

transporte público, con una flota numerosa, de baja capacidad y entre las más _\

antiguas de América Latina 1

, trabajando en condiciones extremas de

competencia entre operadores e ingresos bajos, con el consiguiente deterioro ·de la calidad del servicio. Sin embargo, a pesar que las rutas de buses eran numerosas, estas se ubicaron en vías específicas de la ciudad, con alta concentración en la red del centro de la ciudad, sin ofrecer cobertura adecuada en las zonas periféricas debido a su baja demanda.

En esta situación, los mototaxis aparecen a inicios de los añ?s 90 en la periferia de Lima como un modo de transporte alternativo ante la ausencia de líneas de buses. Estos vehículos ya tenían una presencia importante en la selva peruana, donde su uso se popularizó durante la década de 1980 y constituye desde entonces el modo de transporte dominante. Impulsado por la política de liberalización del transporte público, el uso de los mototaxis se ha extendido a la mayor parte de la ciudad, a tal punto que en el 2007 operaban en 39 de sus 49 distritos2 _{con una flota formal de más de 23 mil unidades y más del 80% de la} misma ubicada en la periferia (ST-CTLC, 2007). Sin embargo, al existir un gran número de prestadores informales del servicio, el número de unidades circulando en las calles podría ser mucho mayor: según estadísticas del MTC3_,_{la cantidad} de mototaxis inscritos en Lima en el año 2007 superaba las 78 mil unidades, más de 3 veces el tamaño de la flota formal identificada en el estudio de la ST-CTLC.

A pesar de constituir una flota vehicular numerosa, la participación de los mototaxis a la movilidad urbana a nivel metropolitano ha sido reducida. En JIGA (2005), se estimó que este modo representaba apenas el 3.6% de la demanda total de viajes en Lima Metropolitana en el 2004, cifras muy bajas comparadas al transporte público convencional (51.5%) y al auto privado (11.2%). Si bien la presencia del mototaxi se ha incrementado notablemente desde entonces, por lo que su representación en el reparto modal de la ciudad podría haber aumentado, no se espera que su posición en el transporte de la ciudad haya variado notablemente.

1 _{Según JIGA (2005), en el año 2004 la flota de transporte público en Lima Metropolitana llegaba a}

24,700 unidades, 80% de las cuales eran microbuses y camionetas rurales, con capacidad para 30 pasajeros o menos. El promedio de antigüedad de la flota se estimó en 16 años, con varias unidades superando los 25.

2 _{Según ST-CTLC (2007), no se registra operación de mototaxis en 8 distritos centrales de la}

ciudad (Pueblo Libre, Jesús María, Lince, San isidro, San Borja, Miraflores, Surquillo y Barranco), 1 del Sur (Santa María del Mar) y 1 del Callao (La Punta).

3 _{Fuente: MTC. http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/index:html. Consultado el 02/11/2013.}

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendiv/1

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL

Este

San Juan de Lurigancho, Santa Anita, Ate, Lurigancho 6,691 unidades

Villa El Salvador, San Juan de Miraflores

CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

Nor-Este

Rímac, Independencia, Comas, Carabayllo 5,040 unidades

Nor-Oeste

San Martín de Porres, Lo� Olivos, Puente Piedra, Véntanilla

3,771 unidades

4,051 unidades Resto de Lima

3,940 unidades

Figura Nº_{3 Distribución de la flota autorizada de mototaxis en Lima Metropolitana} al año 2007, según registros de las municipalidades distritales

No se incluyeron datos de la Municipalidad de Villa María del Triunfo, que no proporcionó información.

Fuente: ST-CTLC (2007).

1.2 CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN

Con espacio para trasladar entre 2 y 3 pasajeros en su parte posterior a una velocidad de operación promedio relativamente baja (menor que 25km/h, según ST-CTLC, 2008), el mototaxi es un modo de transporte de baja capacidad, aunque con mayores posibilidades de penetración por sus menores dimensiones, que le permiten acceder a vías angostas en las que es difícil el acceso del transporte público convencional. La Tabla Nº_{1 presenta una}

comparación de las características de operación del mototaxi con las de otros modos de transporte en Lima Metropolitana.

Las condiciones en las que se desarrolla la óperación de los mototaxis en Lima Metropolitana son muy d_{_}istintas a las de otras ciudades del país. En ciudades como lquitos o Pucallpa, donde en general los viajes no superan los 1 O minutos de duración, el mototaxi ha asumido un papel dominante en el transporte público y las líneas de buses son prácticamente inexistentes. Por otro lado, en Lima Metropolitana el mototaxi forma parte del "sistema paratránsito" junto a los taxis y autos colectivos, que funciona como apoyo y/o complemento al transporte público convencional (ST-CTLC, 2007).

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FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

Tabla Nº_{1 Comparación de características de operación de distintos sistemas de} transporte público de Lima Metropolitana

Modo Tren _articuladoBus Ómnibusc Microbús e Camioneta _ruralc Mototaxi

Capacidad

promedio 1,200ª ₁₆₀b ₈₀ ₃₀ ₁₇ _2-3

(pax)

Velocidad _{10-20 (Centro)}

comercial 40 25 <25d

(km/h) 30-50 (Suburbios, periferia)

Ancho vía '.

requerido 3.00-4.00 3.00-3.50 2.50-3.00 ' 1.80-2.00

(m)

Elaboración propia. Fuentes:

ªGestión. "Capacidad de la Línea 1 en horas punta ya llegó a su tope". Publicado el 17/07/2012. b Metropolitano. http://www.metropolitano.corn.pe/index.php/como-usar-el-metropolitano/buses4. Consultado el 02/11/2013.

e JICA (2005). d ST-CTLC (2008).

El rol del mototaxi es clave en la periferia de la ciudad, proporcionando un servicio alimentador entre los paraderos de buses_ y las áreas residenciales, donde estos no llegan (ver Figura Nº_4). _{Sin embargo, también representa un} costo adicional a la tarifa de los buses que tiene que ser asumido por la población de menores ingresos.

Sólo servicios de mototaxi y taxi

colectivo

Figura Nº_{4 Servicio de transporte público existente en áreas periféricas} Fuente: JICA (2007).

(19)

FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

Por otro lado, al realizar viajes de puerta a puerta de recorrido corto, en general menores a 1 O minutos y a tarifas que oscilan entre SI. O.SO y S/. 1.50 (ST-CTLC, 201 O), el mototaxi compite en su ámbito de operación con otros modos de transporte público (ver Figura Nº_{S). Esta competitividad ha sido determinante} para su persistencia en distritos como Magdalena del Mar, San Miguel o Santiago de Surco, ubicados en la zona central de la ciudad y con amplia cobertura de servicios de transporte público convencional.

Tarifa referencial (S/.)

4.₀·

2.5

---Colectl�

1.0 _{_______________}_{..., _______ -+---...i}_i..._....,.._{,.._.}

0.5

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10

ltantPOrle pQbÍlco convsnclenal

¡

30

Tiempo de viaje (Minutos)

60 >60

Figura Nº_{S Elección modal según tiempo de viaje y tarifa referencial} Fuente: ST-CTLC (2010).

1.3 MARCO INSTITUCIONAL

La operación de los mototaxis en Lima y Callao está limitada al ámbito distrital, fuera de los ejes relevantes de la red vial nacional y metropolitana4_. _{En el caso} de Lima, recae en las municipalidades distritales, lideradas por la Municipalidad Metropolitana5_, _{la responsabilidad principal en la regulación y fiscalización del} servicio de mototaxis en sus jurisdicciones6_• _{En ese sentido, en el año 1999, la} MML emitió la Ordenanza 241, que se convirtió en la norma marco que reguló el servicio de mototaxis hasta inicios del 2013, otorgando a las municipalidades

4 _{El ''Reglamento Nacional de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Motorizados} o No Motorizados" (DS N° _{055-2010-MTC) y el "Reglamento Nacional de Tránsito" (DS N}º 016-2009-MTC) excluyen la red vial nacional, regional y departamental del ámbito de circulación de los mototaxis, mientras que las Ordenanzas 241 y 1693 de la MML hacen lo propio para vías expresas, colectoras y arteriales de Lima Metropolitana.

5 _{Ver la "Ley Orgánica de Municipalidades" (27972).}

6 _{Además de los anteriores, consultar la "Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre" (27181) y} la "Ley de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores" (27189), así como el "Reglamento Nacional de Administración de Transporte" _(DS 009-2004-MTC).

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla

(20)

t 'u

FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

distritales competencia exclusiva sobre el tema (ST-CTLC, 2007) bajo las siguientes directrices:

• El permiso de operación otorgado por la autoridad municipal es el título que habilita a una empresa operadora para la prestación del servicio de mototaxis.

• De manera posterior a la obtención del permiso de operación, es la habilitación vehicular el documento que valida la operación de una unidad.

• La operación de cada empresa se restringe a un� zona de trabajo determinada, la misma que se encuentra delimitada por una serie de ejes viales distritales.

• Cada empresa cuenta con una serie de paraderos oficiales, ubicados dentro de su zona de trabajo y destinados a su uso exclusivo. La ubicación del paradero es propuesta por la empresa a la autoridad municipal. En caso una unidad preste servicio con destino fuera de la zona de trabajo, sólo podrá dejar pasajeros.

En el caso de la Provincia Constitucional del Callao, las funciones de gestión del servicio de mototaxis recaen sobre cada una de las 6 municipalidades distritales de la provincia, bajo las mismas directrices que sus pares de Lima. Por ejemplo, la Municipalidad Provincial del Callao, por medio de la Ordenanza 014 del 2002, establece las condiciones y procedimientos para la autorización y prestación del servicio en el Cercado del Callao.

Mientras que las labores de fiscalización consisten generalmente en el control del cumplimiento de los requisitos establecidos (tenencia de licencia para conducir, póliza de unidad, seguro contra accidentes, horarios, velocidades) y la aplicación de sanciones en caso de infracciones, la regulación del servicio se ejerce principalmente a través del otorgamiento de permisos de operación y habilitaciones vehiculares. Para regular la oferta del servicio de mototaxis, la autoridad municipal gene.ralmente tiene la posibilidad de establecer un número máximo de unidades a habilitar o suspender la expedición de habilitaciones por

--un lapso de tiempo determinado.

Es importante tener en cuenta que, al momento de emitirse la primera norma marco de este servicio a nivel metropolitano en 1999 - la Ordenanza 241 - ya existía un servicio establecido de mototaxis en la ciudad, especialmente en los distritos periféricos. Bajo estas condiciones, la gestión de los mototaxis, desde

(21)

FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

un inicio, ha estado constituida esencialmente por una serie de esfuerzos para formalizar y reordenar el servicio, dejándose de lado la planificación del mismo.

En Abril del 2013, la MML emitió la Ordenanza 1693, que reemplaza a la 241 como norma principal para la regulación del servicio de mototaxis "en el marco de la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público7 _{para Lima} Metropolitana"ª, cubriendo de alguna manera el vacío existente en cuanto a la función planificadora de las municipalidades distritales. Como principal adición, el documento establece como obligación de estas últimas la ap�obación de un Plan Regulador para la prestación del servicio de mototaxis en sus jurisdicciones, conteniendo, como mínimo: el número máximo de unidades y las zonas de trabajo para prestar el servicio, los índices para el control de la cantidad de unidades así como las líneas de acción ante problemáticas presentes o futuras. La norma establece que para determinar el número máximo de vehículos a ser autorizado para la prestación del servicio de mototaxis, las municipalidades distritales deben sustentarse en "estudios técnicos, considerando la antigüedad de los que han estado prestando el servicio, la extensión de zonas y otros parámetros específicos que determine la autoridad. municipal directamente, o través de estudios especializados" 9

•

1.4 ORGANIZACIÓN DE LOS PRESTADORES DEL SERVICIO

De manera similar a las líneas de transporte público convencional, el sector formal del transporte de mototaxis está organizado por las empresas concesionarias - titulares de los permisos de operación - y los prestadores del servicio. Las empresas concesionarias generalmente no cuentan con flota propia ni trabajadores y funcionan con un capital mínimo. Estas tercerizan el servicio a los prestadores, que "compran" el derecho a operar con el nombre de estas mediante el pago de cuotas de afiliación o asociación. De esta manera, las empresas concesionarias generan mayores ingresos mientras el número de afiliados sea mayor.

De acuerdo al marco normativo actual la empresa concesionaria es responsable por la operación del servicio por parte de los prestadores. Sin embargo, en la

7 _{Creado por la Ordenanza 1613, el SIT estará compuesto por los distintos modos de transporte} público de Lima Metropolitana, con integración flsica, operacional y tarifaria, liderados por el Metropolitano y Metro de Lima.

8 _{Ver Artículo 6, Numeral 6.1, Acápite 3 de la ordenanza mencionada.}

9 _{Ver Artículo 7, Numeral 7 de la ordenanza mencionada}_.

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxls en el Distrito de Ventanilla Diego Vargas Mendivil

(22)

FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: EL SERVICIO DE MOTOTAXIS EN LIMA METROPOLITANA

realidad esta solo se limita a asegurarse de que los prestadores cumplan con una serie de exigencias mínimas relacionadas con el permiso de operación y no mantienen vínculo laboral alguno con éstos últimos. En esta situación, son los prestadores quienes asumen los costos de la operación y sólo podrán lograr ganancias en la medida que logren exceéterlos. De esta manera, la operación del servicio de mototaxis es realizada por un sector altamente atomizado, en el que conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible se vuelve fundamental para asegurar ingresos, lo que exige largas jornadas de trabajo y alta competencia entre prestadores para captar clientes.

Sin embargo, los relativamente bajos costos operativos y de adquisición de unidades - existe un mercado de venta muy extendido y con diversas facilidades de crédito - posibilitan que, aunque con dificultad, la mayoría de los prestadores sea capaz de conseguir ingresos suficientes para cubrir sus necesidades básicas a pesar de la alta competencia en el sector (71% de los prestadores según ST CTLC, 201 O). El bajo capital de trabajo requerido y la posibilidad de generar ingresos suficientes para vivir, aunados a las pocas o nulas exigencias de experiencia y capacitación para su desempeño en, la actualidad, facilitan la inserción en la actividad y la vuelven atractiva, motivando su rápido crecimiento. En efecto, se puede observar en la Figura Nº_{6 que la cantidad de mototaxis} inscritos en Lima se ha incrementado de manera acelerada especialmente durante el último quinquenio, llegando a casi 250 mil unidades en el año 2012. Dadas las condiciones de organización del servicio formal de mototaxis, existe un gran interés tanto de las empresas concesionarias como de los prestadores por incrementar el número de unidades habilitadas así como por expandir el ámbito geográfico de operación, ejerciendo una presión constante sobre la autoridad municipal con este objetivo.

249,983

2004 2005 2006 2007 2008 2009 201 O 2011 2012 Figura Nº_{6 Parque de mototaxis inscritos en Lima, 2004-2012} Fuente: MTC. http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/index.html. Consultado el 02/11/2013.

(23)

FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

CAPÍTULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

2.1 ORGANIZACIÓN TERRITORIAL

Ubicado en el extremo Nor-Oeste de Lima Metropolitana, el distrito de Ventanilla es el más extenso de la Provincia Constitucional del Callao y uno de los más amplios de la metrópoli, con más de 73km2 _{de superficie (ST-CTLC, 2009).}

Según el Censo Nacional del 2007 (INEI), Ventanilla albergaba una población de casi 278,000 habitantes, y se estima que en la actualidad supere los 370,000 (INEI, 2012), hecho que lo posiciona entre los distritos más poblados de la capital y del país.

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San Juan de Lurígancho

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Figura Nº_{7 Ubicación de distrito de Ventanilla} Elaboración propia.

El primer antecedente de ocupación en Ventanilla se ubica en 1960 con la construcción de la Ciudad Satélite, a partir de la cual el área urbana del distrito se fue extendiendo lentamente en durante los años 60 y 70. Desde su inicio, la actiyidad de estas urbanizaciones estuvo ligada al Cono Norte de Lima, específicamente al vecino distrito de Puente Piedra, condicionada a la mayor cercanía y condiciones del acceso a la Carretera Panamericana Norte. La carretera Callao-Ventanilla (actualmente Av. Néstor Gambeta) se posicionó como un eje vial orientado al transporte de mercancías, a partir de la actividad industrial en la zona de La Pampilla y de la creación de proyectos como el

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis iin el Distrito de Ventanilla

(24)

FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

Parque Porcino y el Complejo Pesquero del Centro, ubicados en la proximidad al Callao (MDV, 2000).

Al igual que en otras áreas de Lima, es durante los años 80 del siglo pasado, que se produce un rápido proceso de urbanización. Mientras algunas urbanizaciones se desarrollaron al Sur de la Ciudad Satélite (Angamos, Ciudad del Deporte) promovidas por el Estado, al Norte de ésta así como en las zonas cercanas a la Carretera Panamericana y la Av. Gambeta al Norte, y los márgenes del río Chillón al Sur, se desató la ocupa�ión informal con asentamientos humanos como Mi Perú, Villa Los Reyes y Victor Raúl Haya de La Torre, entre otros (MDV, 2000).

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Años 60

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Callao Años 90

Parque Porcino

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Callao

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Callao

Años 70 Años 80

� Callao 2000 en adelante

Figura Nº_{8 Evolución del área urbana del distrito de Ventanilla}

Fuente: ST-CTLC (2009).

De los años 90 hacia adelante, la zona Centro de Ventanilla, originalmente constituida por la Ciudad Satélite, se ha consolidado como la principal área

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis eñ el Distrito de Ventanilla

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

urbana del distrito, ubicando las principales zonas comerciales y urbanizaciones más densamente pobladas. Es en este período que la relación entre Ventanilla y el Callao, así como el resto de Lima, se intensifica a través de la Av. Gambeta. Por otro lado, la zona norte de Ventanilla pasó por un acelerado crecimiento demográfico debido a la aparición de nuevas invasiones en Pachacútec, así como en el Sur continúa la extensión de ocupaciones informales en la zona del Parque Porcino (MDV, 2000).

De esta manera, queda en evidencia que la expansión urba,na de Ventanilla, al igual que la de otras áreas periféricas de Lima Metropolitana, estuvo caracterizada pór la formación de asentamientos informales, con serias limitaciones de acceso a los servicios públicos y al transporte. Como resultado, Ventanilla se ubica entre los 1 O distritos más pobres de Lima, con más de 75 mil habitantes - aproximadamente 1 /5 de su población total - viviendo en situación de pobreza (INEI, 201 O). Asimismo, el crecimiento desordenado de Ventanilla trajo como resultado una estructura urbana segmentada, con 3 zonas geográficas que han ido desarrollándose de manera aislada a lo largo de la Av. Gambeta:

• La zona Centro es la de mayor desarrollo del distrito, con la mejor dotación de servicios básicos e infraestructura. Además de ser la zona más densamente poblada de Ventanilla, el Centro se constituye en su núcleo económico, albergando a los principales negocios y centros de comercio del distrito. La ocupación informal se desarrolló inicialmente alrededor de las urbanizaciones formales (Ciudad del Deporte, Ciudad Satélite y Pedro Beltrán al Este; Naval al Oeste) y luego pasó a las faldas de los cerros. Entre estas ocupaciones informales se encuentra el Centro Poblado Mi Perú, que posee un gobierno autónomo e independiente de la Municipalidad Distrital de Ventanilla (MDV) a pesar de ubicarse al interior del distrito.

• _{La zona Sur se extiende desde la zona original del Parque Porcino}10 _hacia las faldas de los cerros de la llamada "Pampa de los Perros". Debido a las ·· características geográficas de la zona, el Sur se encuentra aislado del resto del distrito, teniendo una vinculación mucho más cercana a la zona de Márquez, en la margen izquierda del Río Chillón (Callao). Se trata de una zona de asentamientos humanos, con limitado acceso a servicios y precaria

10 El Parque Porcino fue un proyecto impulsado por el Ministerio de Agricultura en los años 70, concebido para la crianza de ganado por empresas privadas.

AnfJlisis de Oferta y Demanda del SeNicio de Mototaxis eh el Distrito de Ventanilla

(26)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIE.RIA

FACULTAD DE INGENIE.RIA CIVIL CAPITULO 1/: EL DISTRITO DE VENTANILLA

infraestructura, conectada al resto de la ciudad sólo a través de la Av. Gambeta.

• La zona Norte ha sido la de mayor expansión de las últimas décadas, dada su cercanía a las principales vías y zonas del distrito así como la disponibilidad de espacio para vivienda hacia la playa. Está limitada por la Av. Gambeta hacia el Sur, y por la Carretera Panamericana hacia el Norte. La zona de Villa Los Reyes fue la primera en aparecer al borde de la Carretera Panamericana Norte, mientras que Pachacútec es el área de más reciente ocupación en todo el distrito. Está conformada' por asentamientos humanos de baja densidad poblacional casi en su totalidad.

Ancón

2km

Puente Piedra

San Martín de Porras

Figura Nº_{9 Área urbana actual del distrito de Ventanilla}

(27)

FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

2.2 SERVICIOS DE TRANSPORTE HACIA EL RESTO DE LA CIUDAD

Los servicios de transporte que vinculaban a Ventanilla con el resto de Lima Metropolitana utilizaban los dos ejes clave para el distrito, la Carretera Panamericana (en el sentido Norte-Sur a través del Cono Norte) y la Av. Gambeta (en el sentido Este-Oeste a través del Callao). Al interior de Ventanilla, las rutas hacían un recorrido de Norte a Sur y viceversa a lo largo de la Av. Gambeta, ingresando a las zonas Centro y Norte para captar pasajeros. Por el contrario, no se registraban rutas que llegaran al interior de la zona Sur, que presumiblemente generaba poco interés en los operadores por la baja demanda y las pobres condiciones de su red vial. En la Figura Nº_{10 se presentan los} tramos de la red vial de Ventanilla cubiertas por las 41 rutas de buses y las 1 O de taxi colectivo que operaban en el distrito al 2009. A diferencia de los servicios de buses, el taxi colectivo sólo utilizaba la Carretera Panamericana. Se puede observar que las rutas de ambos modos se superponen, por lo que, en lugar de funcionar complementariamente, el bus y el taxi colectivo competían entre sí por el mismo grupo de pasajeros.

Figura Nº_{10 Cobertura de las rutas de buses}_y_{taxi colectivo en Ventanilla}_· Fuente: ST-CTLC (2009).

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis en el Distrito de Ventanilla

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

2.3 SERVICIO DE MOTOT AXIS

A diferencia de los buses y el taxi colectivo, el servicio de mototaxis es prestado

de manera intensa en toda la extensión del distrito de Ventanilla, como

complemento de los primeros pero sobre todo como competencia para la

movilidad al interior del distrito. De hecho, en el año 2007 ya se registraban más

de 1,100 vehículos autorizados por la Municipalidad Distrital de Ventanilla para

prestar el servicio, cifra que colocaba en ese momento a Ventanilla entre los 1 O

distritos con mayor flota formal de mototaxis de Lima Metropolitana (ST-CTLC,

2007).

Tabla N

º

_{2 Lista de los 10 distritos con mayor cantidad de unidades autorizadas}

para prestar el servicio de mototaxis a 2007

Distrito Flota autorizada %

San Juan de Lurigancho 2,616 11%

Comas 2,561 11%

San Juan de Miraflores 2,200 9%

Villa El Salvador 1,851 8%

Carabayllo 1,653 7%

Ate 1,577 7%

Santa Anita 1,390 6%

San Martín de Parres 1,144 5%

Ventanilla 1,120 5%

Lurigancho (Chosica) 1,108 5%

Total 10 distritos 17,220 73%

Total Lima Metropolitana 23,493 100%

Para inicios del año 2009, la flota autorizada de mototaxis en Ventanilla se había

incrementado en más del 50%, llegando a más de 1,700 unidades (ST-CTLC,

2009). Es decir, en el período 2007-2009 el parque vehicular formal de mototaxis

creció a un ritmo de 24%

.

interanual

,

cifra bastante elevada si se toma en cuenta

que

_

-

el ritmo de crecimiento del parque automotor a nivel de Lima Metropolitana

fue de 8 -% interanual para el mismo período

11_.

El servicio de mototaxis en Ventanilla está organizado por la Municipalidad

Distrital en 6 zonas de trabajo (3 en el Centro, 2 en el Norte y 1 en el Sur, ver

11 _{Según las estadísticas del MTC (. http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/index.html. Consultado el}

13/11/2013), el parque automotor de Lima y Callao fue de 957,368 y 1,106,444 vehículos para los años 2007 y 2009 respectivamente. En estas cifras se incluyen vehículos de más de 3 ruedas.

(29)

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

Figura Nº_{11) en las que múltiples empresas operan. En el 2009, 58 empresas}

contaban con permisos de operación para prestar el servicio en Ventanilla, distribuidas en las 6 zonas delimitadas en el distrito.

Figura Nº_{11 Zonas de trabajo de mototaxis en el distrito de Ventanilla}

Fuente: ST-CTLC (2009).

(30)

FACULTAD DE INGENIE RIA CIVIL CAPITULO 11: EL DISTRITO DE VENTANILLA

La zona de trabajo de Pachacútec agrupaba un número de empresas habilitadas bastante superior al resto: 25 empresas 12 _{estaban autorizadas para prestar el}

servicio dentro de sus límites mientras que en las otras cinco zonas operaban no más de 1 O. Consecuentemente, es en el Norte de Ventanilla donde se registraba la mayor dispersión del servicio, tornándose la competencia por pasajeros mucho más intensa. La zona de trabajo Centro-Oeste agrupa la mayor cantidad de vehículos formales, al ubicarse dentro de sus límites el Mercado de Ventanilla, el principal centro de abastos del distrito y nodo generador de viajes de importancia clave. Es importante notar que, a pesar de que el número mínimo de flota establecido por la MDV para la validez del permiso de operación de una empresa era de 1 O unidades, en el Norte de Ventanilla se ubicaron empresas con flotas de 9 mototaxis. Dada la condición de autonomía del Centro Poblado Mi Perú, la flota autorizada para el servicio de mototaxis por la MDV no puede prestar el servicio en el Centro Poblado, lo mismo que en el caso inverso.

Tabla Nº_{3 Empresas y unidades autorizadas por la MDV para prestar el servicio}

de mototaxis a Enero de 2009, según zona de trabajo

Empresas Unidades

.

Flotas de empresa

Zona de trabajo

Conteo % Conteo % Promedio Mínima Máxima

Sur 5 9% 215 12% 43 22 77

Ciudad del Deporte 4 7% 155 9% 39 19 76

Centro-Oeste 10 17% 607 35% 61 14 100

Centro-Este 7 12% 248 14% 36 12 64

Norte-Villa Los Reyes 7 12% 88 5% 13 9 16

Norte-Pachacútec 25 43% 418 24% 17 9 37

Total 58 100% 1,731 100% 30 9 100

12 _{Las Dos Chinitas S.A.C., PYMET S.A., Tres Estrellas, Tres Esquinas, Los Amigos de} Pachacútec, Santa Oiga S.A.C., Los Líderes de Pachacútec, Los Conquistadores de Pachacútec S.A.C., El Mirador de Pachacútec, Pesquero S.A.C., Krisna S.A.C., Palante E.I.R.L., E.T. Villa Pachacútec, Los Árabes, Los Unificados S.A.C., Santa Isabel S.A.C., ETRAMEN J&R, 28 de Octubre S.A.C., Inversiones Motrix, Los Encantadores, Las Brisas de Pachacútec, A.M. Mi Progreso, CEO 225 S.A.C., Inversiones S&R S.A.C. y Corazón de Pachacútec S.A.C.

(31)

FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL DE MOTOTAXIS EN EL DISTRITO DE VENTANILLA CAPITULO 111: ANAL/SIS DE OFERTA Y DEMANDA

CAPÍTULO 111: ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE MOTOTAXIS EN EL DISTRITO DE VENTANILLA

3.1 INTRODUCCIÓN

La Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (ST-CTLC)

13

llevó a cabo el "Estudio de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis" (2009)

en el distrito de Ventanilla a través de una asistencia técnica con la

municipalidad de este distrito. La realización de este trabajo estuvo motivada por

la necesidad de la Municipalidad Distrital de Ventanilla °de contar con un

documento técnico que

"determine la real dimensión del número de unidades

con el que se debe contar para satisfacer las necesidades de viaje de la

población"

14

.

En ese sentido, ST-CTLC siguió la metodología para determinar el rango óptimo

de la flota de mototaxis a prestar servicio en el distrito que ya había aplicado

previamente en estudios de esta naturaleza para los distritos de Santiago de

Surco (2008) y Magdalena del Mar (2009). El enfoque básico aplicado por ST

CTLC fue la racionalización del servicio: la demand

.

a de mototaxis puede ser

atendida por una oferta menor que la actual, modificando ciertas condiciones de

la prestación del servicio. Asimismo, el análisis se centró exclusivamente en el

servicio de mototaxis y no consideró posibles escenarios de modificación de

otros servicios (buses, taxis colectivos), al no tener la MDV competencias sobre

estos modos de transporte

15

.

La metodología utilizada por ST-CTLC para determinar el rango óptimo de la

flota de mototaxis a prestar servicio en el distrito siguió los siguientes criterios

básicos:

• La oferta de mototaxis está constituida por la flota total (tanto vehículos

autorizados como informales), mientras que la demanda incluye a los

pasajeros transportados por las carreras

16

_{llevadas a cabo por este servicio.}

13 _{Órgano adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) con funciones de} asistencia técnica a los gobiernos metropolitanos y locales de la capital en materia de vialidad y tránsito.

14 _{Ordenanza Municipal N}º _{023-2008 de la Municipalidad Distrital de Ventanilla.}

15 _{La regulación de los servicios de transporte público a nivel metropolitano es competencia} exclusiva de la MML.

16 _{Se denomina carrera al desplazamiento realizado por el mototaxi entre un origen y un destino,}

en el que puede servir a uno o más pasajeros a la vez.

Análisis de Oferta y Demanda del Servicio de Mototaxis eñ el Distrito de Ventanilla