Estudio de Los Procesos de Admision y de Formacion de La Mezcla en Los Motores ECH

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INDICE

Pág.

I. OBJETIVOS ... 2

II. FUNDAMENTO TEÓRICO ... 2

II.1. Proceso de admisión ... 2

II.2. Factores que influyen en el proceso de admisión ... 2

II.3. Coeficiente de llenado ... 3

II.4. Coeficiente de exceso de aire ... 4

III. EQUIPO E INSTRUMENTOS ... 4

IV. MEDICIONES A REALIZAR ... 5

V. DATOS OBTENIDOS EN LOS ENSAYOS ... 5

VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS ... 6

a. Densidad del aire ... 6

b. Consumo horario de aire ... 6

c. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: ... 7

d. Consumo de combustible ... 7

e. Coeficiente de llenado ... 7

f. Coeficiente de exceso de aire ... 7

g. Tabla de resultados ... 8

h. Gráficas ... 9

VII. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES ... 13

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ESTUDIO DE LOS PROCESOS

DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE

LA MEZCLA EN LOS MOTORES

ECH

I. OBJETIVOS

Determinar el coeficiente de llenado (ηv) y el coeficiente de exceso de aire (α) de un

motor de encendido por chispa, para diferentes cambios de velocidad a una posición de la mariposa constante e inverso.

II. FUNDAMENTO TEÓRICO II.1. Proceso de admisión

Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustión interna es preciso expulsar del cilindro los gases residuales e ingresar en éste la carga fresca del aire o mezcla aire-combustible. Los procesos de admisión y de escape están vinculados entre sí y en función del número de tiempos del motor, así como también del procedimiento de admisión. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisión se analiza tomando en cuenta el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el proceso de intercambio gaseoso.

II.2. Factores que influyen en el proceso de admisión

a. Perdidas de presión en el sistema de Admisión: ΔPa = P0 - Pa

Pa : Presión al final del proceso de admisión

Se busca que la ΔPa sea lo mínimo posible para un mejor llenado de carga

fresca en el cilindro.

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de carga fresca que entra al cilindro del motor disminuya, debido al decrecimiento de la densidad de la carga.

Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión (AVA), el

cual si esta aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario ocurre con las RPM, el cual si aumenta el ΔPa también aumenta.

b. Presencia de gases residuales

Son los gases productos de la combustión que no pudieron ser desalojados en el proceso de escape. La cantidad de gases residuales Mr (en Kmol/ciclo),

depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro. Aquí interviene el coeficiente de gases residuales:

1 r r M M =

γ (M1 es la mezcla fresco que ingresa al motor por ciclo)

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c. Calentamiento de la mezcla fresca: ΔT

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en ΔT. El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.

Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de carburador es conveniente hasta cierto limite correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible

El aumento de ΔT se debe a la temperatura de las paredes calientes del sistema de admisión así como su tiempo de contacto. También influye la presencia de los gases residuales calientes.

II.3. Coeficiente de llenado: (ηv)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica ηv, que es la razón entre la cantidad

de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar el cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión (condiciones ambientales en los motores de aspiración natural).

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de mezcla, que funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados considerando la condición de que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en los motores de carburador (al igual que en los motores Diesel), se va a determinar ηv por la cantidad de aire admitida al cilindro

(despreciando la cantidad de combustible) según la definición:

0 h ar v V G ρ ⋅ = η

Gar : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la

compresión.

Vh : Volumen de trabajo.

ρ0 : Densidad del aire atmosférico

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II.4. Coeficiente de exceso de aire

Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

0 c ar l G G ⋅ = α Donde:

Gar : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la

compresión.

Gc : Cantidad de combustible que se quema

l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible

La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser mayor o menor que la cantidad teóricamente necesaria para la combustión completa del combustible, por lo que se dan los siguientes casos:

Mezcla rica: α<1 (insuficiencia de oxígeno)

Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustión incompleta (CO, H y otros)

Mezcla pobre: α>1 (exceso de oxígeno)

Hay más aire de lo que teóricamente se necesita para la combustión completa del combustible. En los motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.

Para motor ECH : α (0.6 – 1.15) Para motor Diesel : α (6 – 1.4) > 1

III. EQUIPO E INSTRUMENTOS

 Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu tipCB-20).

 Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método volumétrico.  Dispositivo para medir el caudal de aire.

 Tacómetro  Cronómetro.  Termómetros.

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IV. MEDICIONES A REALIZAR

 Δh : Posición de la abertura de la mariposa (%).  ng : Velocidad de rotación en el generador (RPM).

 nm : Velocidad de rotación en el motor (RPM).

 ΔS : Altura de la columna de agua del manómetro inclinado (cm-H20).

 ΔV : Volumen de combustible consumido.  Δt : Tiempo de consumo de combustible (seg.)  TE : Temperatura del agua a la entrada (ºC).

 TS : Temperatura del agua a la salida (ºC).

 Tac : Temperatura del aceite (°C)

 Pac : Presión del aceite (PSI)

V. DATOS OBTENIDOS EN LOS ENSAYOS Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:

 Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 30% a velocidad constante (n = 1850 RPM)

 Variando la velocidad desde 1800 hasta 2450 RPM con una abertura de la mariposa de 20%. Δh (%) ng (RPM) nm (RPM) ΔS (cm-H2O) ΔV (pinta) t (seg.) TE (ºC) TS (ºC) Tac (ºC) Pac (psi) 10 1850 3700 3 1/16 43.9 86 81 110 64 15 1850 3700 6.3 1/16 29.34 85 83 114 63 20 1850 3700 10.2 1/16 21.23 88 82 118 62 25 1850 3700 14 1/16 17.59 89 83 122 62 30 1850 3700 16.5 1/16 16.15 84 117 64

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 1/16 de pinta es igual a 29.2 cm3.

 La densidad del combustible es 0.74 gr/cm3.

 La cilindrada total del motor es 800 cm3.

 Además el área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor es la suma de las áreas de dos agujeros cuyos diámetros son: 1.875 y 1.9 cm.

2 2 0.019 4 01875 . 0 4⋅ + ⋅ =π π AA=5.5964510−4m2

VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS a. Densidad del aire: (ρ0)

273 T 273 760 P 293 . 1 0 0 0     + ⋅ ⋅ = ρ [kg/m3] Donde: P0 : Presión barométrica, en mm-Hg T0 : Temperatura atmosférica, en ºC

Condiciones ambientales del laboratorio: Δh (%) ng (RPM) nm (RPM) ΔS (cm-H2O) ΔV (pinta) t (seg.) TE (ºC) TS (ºC) Tac (ºC) Pac (psi) 20 1800 3600 11.8 1/16 20.53 90 85 120 60 20 2000 4000 12.2 1/16 19.85 88 85 122 61 20 2150 4300 12.5 1/16 19.55 90 84 124 64 20 2300 4600 12.8 1/16 19.46 90 83 128 65 20 2450 4900 13 1/16 18.93 90.5 83 131 65

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P0 = 750.4mm-Hg y T0 = 21.9°C Reemplazando:       + ⋅ ⋅ = ρ 273 9 . 21 273 760 4 . 750 293 . 1 0 → m kg 182 . 1 ρ0 = 3

b. Consumo real de aire: (Gar)

) 15 sen S ( g 2 A C 3600 G ar = ⋅ d⋅ ⋅ ⋅ρagua ⋅ρ0 ∆⋅ ° [kg/hora] Donde:

Cd : Coeficiente de descarga del medidor (0.69).

A : Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor (en m2).

g : Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)

ρagua : Densidad del agua (1000 kg/m3)

ρ0 : Densidad del aire (1.182 kg/m3)

∆S : Caída de presión en el manómetro inclinado (en m-H2O.)

c. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat)

Para 4 tiempos: Gat =0.03 ⋅Vh⋅i⋅ρo⋅n [kg/hora] Donde:

Vh ·i : Cilindrada total (0.800 Litros)

ρ0 : Densidad del aire atmosférico (1.182 kg/m3)

n : Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

d. Consumo de combustible: (Gc) t V 6 . 3 G c c       ∆ ∆ ρ = [kg/hora] Donde:

ρc : Densidad del combustible (0.74 gr/cm3)

ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (29.2 cm3)

Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en seg.)

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G G at ar v= η Donde:

Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)

Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

f. Coeficiente de exceso de aire: (α)

l G G α 0 c ar ⋅ = Donde:

Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)

Gc : Consumo de combustible (kg/hora)

l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible Diesel (≈14.7 kgaire / kgcomb)

g. Tabla de resultados

Manteniendo n constante y variando Δh:

Δh (mm.) n (RPM) ΔV (cm3) Δt (seg.) ΔS (cm-H2O)

G

ar (kg/hora)

G

at (kg/hora)

G

c (kg/hora)

η

v

α

10 3700 29.2 43.90 0.030 18.654 104.962 1.772 0.178 0.716 15 3700 29.2 29.34 0.063 27.033 104.962 2.651 0.258 0.694 20 3700 29.2 21.23 0.102 34.397 104.962 3.664 0.328 0.639 25 3700 29.2 17.59 0.140 40.298 104.962 4.422 0.384 0.620 30 3700 29.2 16.15 0.165 43.748 104.962 4.817 0.417 0.618

(9)

Manteniendo Δh constante y variando n: h. Gráficas Δh (mm.) n (RPM) ΔV (cm3) Δt (seg.) ΔS (cm-H2O)

G

ar (kg/hora)

G

at (kg/hora)

G

c (kg/hora)

η

v

α

20 3600 29.2 20.53 0.118 36.997 102.125 3.789 0.362 0.664 20 4000 29.2 19.85 0.122 37.618 113.472 3.919 0.332 0.653 20 4300 29.2 19.55 0.125 38.078 121.982 3.979 0.312 0.651 20 4600 29.2 19.46 0.128 38.532 130.493 3.997 0.295 0.656 20 4900 29.2 18.93 0.130 38.832 139.003 4.109 0.279 0.643

(10)

- Variando Δh y manteniendo n constante. 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 0 5 10 15 20 25 30 35 η v

Δh [%]

Δh vs. η

v Gráfica. 1-a

(11)

- Variando Δh y manteniendo n constante. 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 0 5 10 15 20 25 30 35 α

Δh [%]

Δh vs. α

Gráfica. 1-b

(12)

- Variando n y manteniendo Δh constante.

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 η v

n

[RPM]

n vs. η

v Gráfica. 2-a

(13)

- Variando n y manteniendo Δh constante. 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 α

n

[RPM]

n vs. α

Gráfica. 2-b

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VIII. BIBLIOGRAFÍA

• ‘‘Experimentación y cálculo de motores de combustión interna’’ - Luis Lastra, Guillermo Lira, Andrés Valderrama, Elizabet Vera, Fidel Amesquita.

• ‘‘Motores de combustión interna’’ – Obert E.

• “Motores de automóvil” - Jóvaj, M. S., Edit. Mir, Moscú

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