SEO/BirdLife
Informe complementario a las Alegaciones
realizadas por SEO/BirdLife al Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte (PEIT) y al
Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA)
18 de marzo de 2005
DELEGACIONES DELEGACIONES DELEGACIONES DELEGACIONES TERRITORIALES TERRITORIALES TERRITORIALES TERRITORIALES ANDALUCÍA C/ Miguel Bravo Ferrer, 25 41005 Sevilla Tel. y Fax: 95 464 42 94 andalucia@seo.org ARAGÓN C/ Colón, 6-8 50007 Zaragaoza Tel. y Fax: 976 37 33 08 aragon@seo.org CANARIAS Avda. Trinidad, 55, Edificio Anchieta, pta. 121 38206 La Laguna, Tenerife Tel. y Fax: 922 25 21 29 seocanar@seo.org CANTABRIA C/ Ruamayor, 4 39008 Santander Tel.: 659 289132 fax: 942 21 17 82 VALENCIA (Estació Ornitológica L’Albufera) Avda, de los Pinares, 106 46012 El Saler, Valencia Tel. y Fax: 96 162 73 89
Informe complementario a las Alegaciones realizadas por
SEO/BirdLife al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
(PEIT) y al Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA)
18 de marzo de 2005Informe realizado por el Área de Políticas Ambientales
ÍNDICE
I. Introducción... II. Alegaciones Técnicas... A. Sostenibilidad ambiental del PEIT... A.1. No es asumible postergar en el tiempo los objetivos ambientales y dar prioridad a las acciones del PEIT más impactantes ambientalmente... A.2. No existe una buena justificación de las nuevas infraestructuras propuestas... A.3. Las inversiones propuestas y su distribución temporal no garantizan un desarrollo sostenible del Plan... B. Vulneración del PEIT de los compromisos internacionales de España... B.1. El PEIT y el ISA omiten cualquier referencia a la Directiva de Aves- y a la Directiva de Hábitat y obvia las obligaciones derivadas de estas directivas de conservación de la naturaleza... B.2. El PEIT no cumple los requisitos de protección exigidos por la Directiva Hábitat para la conservación de los espacios de la Red Natura 2000... B.3. Más de 1.800 km de carreteras y ferrocarriles propuestos en el PEIT afectan, al menos, a 327 lugares Natura 2000, sin adecuarse a los supuestos de excepción previstos en la Directiva Hábitat... B.4. Los impactos acumulados derivados de la concurrencia de infraestructuras en lugares de la Red Natura no ha sido evaluada... B.5. La Directiva Aves obliga a preservar las Áreas Importantes para las Aves (IBA) en aquellas Comunidades Autónomas que aún no tienen una adecuada red de ZEPA... B.6. Protección de las especies de aves incluidas en el Anexo I de la Directiva Aves... B.7. Acuerdo de Kioto... C. Afección del PEIT a la fauna... C.1. Las infraestructuras planificadas en el PEIT discurren en más de 2.000 km por territorios incluidos en IBA... C.2. El PEIT afecta a un gran número de aves cuya conservación es prioritaria en España... C.3. Afección a las zonas de mayor prioridad para la conservación de las aves... C.4. El PEIT incumple el deber de proteger los mamíferos silvestres... C.4.1. Afección a las Zonas Importantes para los Mamíferos (ZIM)... C.4.2. Afección a las zonas de mayor prioridad para la conservación de los mamíferos... C.5. Políticas "verdes" del PEIT que pueden ser contraproducentes... D. Graves defectos de la Evaluación Ambiental Estratégica...
D.1. Incumple del deber de estudiar alternativas factibles... D.2. Elementos significativos del sistema no son evaluados... D.2.1. Ni el PEIT ni el ISA tienen en cuenta principales afecciones sobre la fauna....
D.2.1.1. Destrucción del hábitat... D.2.1.2. Destrucción de puestas y camadas y molestias a la fauna... D.2.1.3. Fragmentación del hábitat y efecto barrera... D.2.1.4.Atropellos, colisiones... D.2.2. El ISA no evalúa los impactos en el medio Marino... D.3. EL ISA no tiene en cuenta el impacto del PEIT en los espacios naturales y en las zonas sensibles para la fauna... D.4. El ISA trata de puntillas el efecto que tendrá el PEIT en el cumplimiento por parte de España del Protocolo de Kioto... D.5. El ISA no contempla claramente la internalización de los costes ambiéntales del transporte... D.6. El ISA no evalua ni los impactos acumulados ni los inducidos... D.7. La metodología empleada en el ISA no es adecuada... D.8. Participación pública... E. Carreteras con un impacto insadumible... E.1. Infrtaestructuras con un impacto medioambiental MUY ALTO...
E.1.1. Autovía de conexión Ciudad Real-Mérida... 5 8 8 8 10 12 13 13 14 16 18 18 21 24 26 26 27 30 32 32 33 35 36 36 37 38 38 38 39 41 41 42 42 43 43 44 45 46 46 46
E.1.2. Autovía de La Alcarria (Conexión de Guadalajara con A-3 y autovía de Castilla-la Mancha)... E.1.3. Autopista de peaje Toledo-Ciudad Real-Autovía de Andalucía. ... E.1.3.1. El proyecto no es de interés general ni está justificado... E.1.3.2. La autopista de peaje no significará una mejora en las comunicaciones entre Córdoba y Ciudad Real... E.1.3.3. El proyecto compromete seriamente el desarrollo de la Comarca del Valle de Alcudia y Sierra Madrona... E.1.3.4. El proyecto supone un gravísimo impacto medioambiental negativo en la Comarca del Valle de Alcudia y Sierra Madrona... E.1.3.5. El proyecto supone un gravísimo impacto histórico-cultural negativo en la Comarca del Valle de Alcudia y Sierra Madrona... E.1.4. Autopista Cartagena-Vera... E.2. Infrtaestructuras con un impacto medioambiental ALTO... E.2.1. Autovía Palencia-Aguilar de Campoo. Afecta a la IBA 43: Carrión-Frómista... E.2.2. Autopista de peaje para la conexión de la R-4 en Ocaña con las autovías A-42 y A-31 (Toledo, Ciudad Real, Cuenca y Albacete). ... E.2.3. Autovía Sevilla-Lisboa. Tramo Venta el Rosal-Rosal de la Frontera. Afecta a la sierra de Huelva (IBA y ZEPA). ... E.3. Infrtaestructuras con un impacto medioambiental SIGNIFICATIVO...
E.3.1. Autovía Trujillo-Cáceres... E.3.2. Autovía Ávila-Salamanca. ... E.3.3. Autovía de la Plata: Aldaenueva del Camino-Plasencia. ... E.3.4. Alcazar de San Juan-N-IV... E.3.5. Autovía A-120. Tramo Sto Domingo de la Calzada-Burgos. ... E.3.6. Autovía Lleida-Huesca. ... E.3.7. Autovía A-8 (del Cantábrico). Tramo Límites provincia de Lugo y Asturias- Autovía del Noroeste (A-6)... E.3.8. Autovía del Duero. El corredor sur, entre Agreda y Fayos... E.3.9. Autovía Campo Romanos-Calatayud (N-234 de Sagunto a Burgos). Tramo: Campo Romanos-Calatayud. Sugerencias previas 2001. IBA 094 Llanos de Langa-Mara-Belmonte de Calatayud... E.3.10. Autovía Cuenca - Teruel (N-420 de Córdoba a Tarragona por Cuenca). Afecta a IBA 097 Montes Universales - Sierra de Albarracín... E.3.11. Autovía de la Plata: Benavente-Zamora... E.3.12. Autovía Tierra de Campos. Tramo: Palencia-Benavente (Palencia, Zamora)... E.3.13. Autopista de Málaga. N-331 de Córdoba a Málaga. Tramo: Alto de las Pedrizas -Torremolinos (Málaga)... E.3.14. Carretera C-501 Ramacastañas-Candeleda. ... III. Conclusiones... IV. Bibliografía... V. Apéndices...
Apéndice 1 - Acta de la reunión Técnica de 26 de Octubre de 2004 para la fijación de criterios y
objetivos ambientales en orden a la elaboración del Informe de Sostenibilidad Ambiental para el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) llevada a cabo en el Ministerio de Medio Ambiente...
Apéndice 2 - ZEPA afectadas por las nuevas infraestructuras de carreteras propuestas en el PEIT.
Se indica los kilómetros que transcurren por el espacio protegido. ...
Apéndice 3 - LIC afectados por las nuevas infraestructuras de carreteras propuestas en el PEIT.
Se indican los kilómetros que transcurren por el espacio protegido. . ...
Apéndice 4 - ZEPA afectadas por las nuevas infraestructuras de ferrocarril de altas prestaciones
propuestas en el PEIT. Se indica los kilómetros que transcurren por el espacio protegido...
Apéndice 5 - LIC afectados por las nuevas infraestructuras de ferrocarril de altas prestaciones
propuestas en el PEIT. Se indican los kilómetros que transcurren por el espacio protegido...
Apéndice 6 - Calibración de la afección de las infraestructuras lineales propuestas en el PEIT a la
red Natura 2000... 49 51 51 51 52 53 57 58 58 58 58 58 58 58 58 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 60 62 67 68 79 80 83 85 90
Apéndice 7 - IBA afectadas por las nuevas infraestructuras de carreteras de altas prestaciones
propuestas en el PEIT. Se indica los kilómetros que transcurren por el espacio protegido y las especies y criterios por las que fueron designadas. Los criterios se definen en el apéndice 9...
Apéndice 8 - IBA afectadas por las nuevas infraestructuras de ferrocarril de altas prestaciones
propuestas en el PEIT. Se indica los kilómetros que transcurren por el espacio protegido y las especies y criterios por las que fueron designadas. Los criterios se definen en el apéndice 9...
Apéndice 9 - Definición de los criterios para designación de IBA... Apéndice 10 - Metodología para definir el valor de Importancia para las aves en cada una de las
cuadrículas UTM de 10x10 km... 94 98 102 103
INTRODUCCIÓN
El pasado día 21 de febrero de 2005, apareció publicado el Boletín Oficial del Estado nº 44 el anuncio de información pública del proyecto del borrador del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT; documento fechado en diciembre de 2004) y de su Informe de Sostenibilidad Ambiental (en adelante, ISA) que vienen a cumplir el mandato del un acuerdo de Consejo de Ministros de 16 de julio de 2004.
Aunque el acto preparatorio formal de la redacción del PEIT se realizó 5 días antes de que entrase en vigor la Directiva 2001/42/CE de Evaluación Ambiental Estratégica, el gobierno de la nación mostró su compromiso político de evaluarlo ambientalmente hecho confirmado en el mismo acuerdo de Consejo de Ministros, en el que se iniciaba el proceso, indicando que el PEIT debía someterse a un informe de sostenibilidad ambiental.
SEO/BirdLife ha analizado con detalle tanto el PEIT como el ISA y los documentos que les acompañan considerando que presentan muchas carencias que se detallan a lo largo de este informe. Buena parte de los problemas que presentan estos documentos provienen de la premura de tiempo con el que se han redactado. De hecho, SEO/BirdLife considera un despropósito haber realizado un Plan de Infraestructuras para el estado español con las implicaciones que tiene tanto económicas, sociales como ambientales en menos de seis meses. Esta precipitación ha generado unos documentos de muy baja calidad, con unas propuestas poco debatidas, reflexionadas y consensuadas. Los propios plazos considerados por el gobierno hacen que sea, desde el punto de vista técnico, prácticamente imposible cumplir los objetivos que se marcaron en el acuerdo de Consejo de Ministros de 16 de julio de 2004 como son: contar con procedimientos lógicos de debate, participación pública, ser transparente, estar concertado y haber dialogado sobre él. Bien es cierto que la transpariencia con la que se ha llevado a cabo este Plan de infraestructuras es muy superior a los anteriores, sin embargo, y sin dudar de la voluntad del equipo encargado de su redacción, los plazos impuestos hacen casi imposible armar procedimientos lógicos (expresión utilizada en el acuerdo de Consejo de Ministros) de debate.
Esta premura de tiempo ha condicionado, en nuestra opinión, que la propuesta del Plan sea muy parecido al anterior (PIT 2000-2007), poco meditado y consensuado, y lo que, a nuestro entender, es muy grave es al bajo nivel de la evaluación ambiental que se está realizando. En particular, el ISA necesariamente ha tenido que realizarse sin contar con el borrador del propio PEIT que debía de evaluar, al ser contemporáneo en su redacción, y con plazos insuficientes para su elaboración. SEO/BirdLife considera que, en concreto el ISA, es un documento que no cumple los objetivos solicitados en la Directiva 2001/42/CE de Evaluación Ambiental Estratégica.
Como ya se ha indicado anteriormente SEO/BirdLife considera que el haber comenzado el proceso cinco días antes de la fecha que la Directiva 2001/42/CE de
Evaluación Ambiental Estratégica establece como límite a partir de la cual esta norma es de obligado cumplimiento, no es excusa para que el estado español la cumpla escrupulosamente. Por ello, SEO/BirdLife considera que debe seguirse el proceso descrito en el anteproyecto de Ley que transpone esta Directiva. Otra situación, sería considerada por SEO/BirdLife como un incumplimiento del compromiso político del gobierno de someter este plan a una evaluación estratégica en regla y, de alguna forma, un fraude a los compromisos internacionales del Estado, al escudarse en las fechas de comienzo de la tramitación tan solo cinco días antes de la entrada en vigor de la Directiva.
En este sentido, el plazo establecido de un mes para presentar alegaciones al PEIT y al ISA consideramos es insuficiente dado el volumen de los documentos sometidos al proceso de información pública y de los que han servido de base para elaborarlos (Diagnóstico y Escenarios Alternativos). De hecho, entendemos que el Gobierno ha reflejando en el borrador de Anteproyecto de Ley sobre Evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (documento de 27 de diciembre de 2004) que es necesario un “plazo mínimo de dos meses para su examen y observaciones y, en su caso, al trámite de información pública” para conseguir que el proceso sea transparente y de facilidades a la participación.
A lo largo de este informe-alegaciones que aquí se presenta se demostrará que el PEIT, aunque entre sus páginas aparezcan objetivos ambientales, lo cierto es que ha sido elaborado sin criterios ambientales. Esta falta de criterios ambientales hace, a nuestro juicio, que de llevarse a cabo de esta forma se incumplan varias Directivas europeas y legislación nacional y autonómica y además haga imposible en el futuro el cumplimiento de compromisos internacionales como el Protocolo de Kioto.
El presente informe-alegaciones está estructurado en cinco bloques que hacen referencia a los siguientes contenidos:
El bloque A trata de aspectos básicos que SEO/BirdLife considera fundamentales para que un Plan de estas características pueda ser sostenible y que, a nuestro juicio, no están recogidos en el PEIT. Entre estos aspectos se puede citar el que se deje para el 2013 el comenzar a compatibilizar el transporte y sus efectos ambientales o proponer 13.000 km de nuevas infraestructuras sin una correcta justificación.
En el bloque B se muestran los muchos aspectos en los que el PEIT vulneran los compromisos internacionales en materia de medioambiente del estado español. Entre ellas se justifica en detalle como vulnera las Directivas Hábitat y Aves o el Protocolo de Kioto.
En el bloque C se describen los enomes impactos que el PEIT producirá a las aves y los mamíferos y a los hábitats en los que se desenvuelven y que el Plan no contempla.
En el bloque D se muestran los graves defectos que presenta la Evaluación Ambiental Estratégica del PEIT en el área de los plazos y mecanismos para la participación pública, la permeabilidad del Plan a la participación y sobre todo a la calidad del ISA.
Y finalmente, en el bloque E, se identifican infraestructuras propuestas en el PEIT, que ya se encuentran en proceso de Evaluación de Impacto Ambiental, y que se ha demostrado que sus efectos ambientales serían muy negativos, y que por lo tanto se solicita que se retiren del PEIT y que no se contemplen los planes sectoriales correspondientes.
ALEGACIONES TÉCNICAS
A. Sostenibilidad ambiental del PEIT
A.1. No es asumible postergar en el tiempo los objetivos ambientales y dar prioridad a las acciones del PEIT más impactantes ambientalmente
Son varios los puntos del PEIT en los que se propone postergar las acciones previstas para cumplir los objetivos ambientales a haber cumplido otro tipo de objetivos que incluyen la construcción de un porcentaje importante de las infraestructuras previstas para estos 15 años. Este planteamiento es totalmente contrario al espíritu de sotenibilidad ambiental y compromete seriamente la consecución de los objetivos ambientales.
Según indica el documento propuesta del PEIT de diciembre de 2004 se pospone el intento de compatibilizar el transporte y sus efectos ambientales (Pág. 71):
"Los apartados siguientes describen las principales actuaciones que se prevé realizar durante el período de planificación que abarca el PEIT (2005-2020). Estas actuaciones se plantean en tres fases, siguiendo el mismo esquema de definición del escenario PEIT 2020:
• 2005-2008: Actuaciones dirigidas a completar el sistema de transporte,
asegurando la funcionalidad de las actuaciones en marcha, completando la vertebración del territorio y creando las alternativas modales y técnicas que permitan la disociación y mejorando el comportamiento ambiental del sector.
• 2009-2012: Actuaciones dirigidas a consolidar las tendencias de cambio modal
y establecer las bases para la disminución de la elasticidad de la demanda de transporte respecto del crecimiento económico.
• 2013-2020: Actuaciones enfocadas de manera prioritaria a asegurar la
compatibilidad a largo plazo entre el transporte y sus efectos ambientales." Evidentemente desde un punto de vista ambiental es totalmente inasumible, sobre todo sabiendo que el impacto de las infraestructuras puede hacer que España vulnere sus compromisos internacionales e incluso la legislación española vigente. Los criterios ambientales tienen que ser tenidos en cuenta en la propia concepción del Plan. De hecho la propia Evaluación Ambiental Estratégica nace del propio Tratado de la Unión que indica que la política de la Comunidad en el ámbito del medio ambiente debe contribuir, entre otras cosas, a la conservación protección y mejora de la calidad del medio ambiente, a la protección de la salud de las personas y a la utilización prudente y racional de los recursos naturales, y que debe basarse en el principio de cautela (Artículo 174 del Tratado). Por lo tanto, en este caso, lo razonable es seguir las recomendaciones de la Estrategia Española de Conservación de la Biodiversidad que promueve la incorporación de criterios ambientales
en la planificación de infraestructuras a fin de evitar los impactos negativos y la pérdida de valor en las áreas naturales. De este modo es imprescindible considerar estos impactos de forma previa en la planificación de infraestructuras lineales, debiendo primar los criterios de conectividad, proximidad y fragmentación de los espacios naturales.
Por ello habría que realizar una valoración previa cualitativa y cuantitativa del grado de fragmentación que comportan las nuevas infraestructuras de transporte previstas, y sus consecuencias para la viabilidad de las poblaciones animales y vegetales; La realización de estudios básicos referentes a la conectividad entre espacios protegidos y la influencia del sistema de transporte sobre la misma; Y el análisis y cuantificación del efecto directo del ruido sobre el comportamiento de los animales.
Teniendo en cuenta que el propio ISA (Pág. 24) presentado por el Ministerio de Fomento indica que "debe admitirse que las exigentes condiciones técnicas de diseño que impone la construcción de viario de alta capacidad no permitirán, con toda probabilidad, una reducción muy significativa de sus efectos de fragmentación del territorio", no se entiende que el documento propuesta del PEIT de diciembre de 2004, incluya en la página 38 que la "identificación de'ámbitos territoriales sensibles' particularmente frágiles a los impactos del transporte" se realizará en 2008 y "la elaboración de programas específicos de actuación" en el 2012. SEO/BirdLIfe considera que no resulta asumible una política de construir un enorme número de infraestructuras lineales en los primeros años de vigencia del PEIT para, una vez realizada esta malla y provocados los daños territoriales y de fragmentación a los ecosistemas, plantearse un programa específico de actuación. Tampoco se entiende que sea necesario identificar 'ámbitos territoriales sensibles' cuando ya existe un gran número de inventarios que deben ser utilizados desde el primer momento: la red de espacios protegidos, las Áreas Importante para las Aves (IBA), las Zonas Importantes para los Mamíferos (ZIM), las áreas importantes para anfibios y reptiles, las áreas importantes para las mariposas, los planes de recuperación de especies definidos en la Ley 4/89, los hábitats cartografiados por el MIMAM que no se llegaron a incluir en la red Natura 2000, las áreas que forman el dominio público hidráulico y marítimo-terrestre, las vías pecuarias y cañadas reales, y, en general, las áreas de mayor riqueza, rareza y prioridad de conservación, guiándose por el inventario de la DG para la Biodiversidad.
Estas consideraciones ya fueron expuestas en la reunión técnica convocada el 26 de Octubre de 2004 por el Ministerio de Medio Ambiente para la fijación de criterios y objetivos ambientales en orden a la elaboración del Informe de Sostenibilidad Ambiental para el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) (se incluye el acta oficial de la reunión en el apéndice 1) por lo que es sorprendente que ni en el PEIT ni el ISA hagan referencia a estos inventarios, y, sin embargo, propugnan hacer un nuevo inventario de zonas sensibles.
A.2. No existe una buena justificación de las nuevas infraestructuras propuestas
El PEIT describe el modelo actual de transportes español como: “una red madura, con la práctica convergencia con Europa en términos de equipamiento del país en grandes infraestructuras de transporte, y muy en particular en autovías y autopistas. Con casi 18 kilómetros de vías de gran capacidad por cada 1.000 km2 de superficie, España se situaba ya en el año 2000 al mismo nivel que Francia y significativamente por delante de la media de la UE (15,9 km/ 1.000 km2)”.
Y además, que en relación con la demanda “los indicadores de dotación de infraestructuras también señalan una dotación relativamente elevada, en particular en el transporte terrestre. En carreteras, España ocupa el primer lugar en cuanto a longitud de vías de gran capacidad en relación a los kilómetros recorridos por los viajeros (23,7 km /millones de viajeros-km) y es casi el doble de la dotación media europea (12,2). En cuanto a las mercancías, ocupa el tercer lugar con 84,6 km /1.000 ton-km pero muy por encima de la dotación media europea (52,5). En el caso del ferrocarril, los kilómetros de red en relación con la demanda también son notablemente superiores a la media de la UE, tanto en viajeros (686 km/1.000 viajeroskm frente a 482) como en mercancías (1.170 km/1.000 ton-km frente a 612)”.
Considerando el contexto descrito en los párrafos anteriores resulta totalmente contradictorio e inaceptable que el plan proponga la construcción de 13.000 km de nuevas infraestructuras, aunque se proponga la construcción de dichas infraestructuras con el objetivo de paliar la centralización del sistema actual para combatir la disparidad entre los territorios y favorecer la descentralización de las actividades económicas. De hecho basta con analizar la red de ferrocarriles propuesta para el horizonte 2020 para concluir que la misma seguirá teniendo el mismo carácter radial y centralista que la red actual, dónde para ir en tren de Zamora a Cáceres, es y seguirá siendo necesario, pasar por Madrid, por citar tan solo un ejemplo.
Por otra parte, en relación con la demanda, si se comparan las intensidades medias diarias de la red de carreteras del estado (2003) con las actuaciones de altas prestaciones propuestas por el PEIT se observa que muchas de las carreteras de alta capacidad propuestas se sitúan en paralelo a infraestructuras que actualmente presentan una intensidad media diaria inferior a 5.000 vehículos/día. Si bien los estudios tendenciales considerados por el plan sugieren un crecimiento muy notable de la demanda futura de transporte, el mismo PEIT reconoce que dichas previsiones se han realizado utilizando una hipótesis poco realista en el que se relaciona el crecimiento de la demanda con el PIB, no existiendo un determinismo en cuanto al grado de movilidad ligado a un cierto nivel de desarrollo.
Por otra parte, en la modelación de los escenarios futuros la estimación de la necesidad de nuevas infraestructuras deberá no sólo considerar, el crecimiento de la demanda, sino que deberá incorporar los objetivos de gestión de la demanda, que pretende
estabilizar la demanda de transporte per cápita en vehículo privado en valores similares a los del 2005 y los objetivos de tarificación e internalización de las externalidades. Si estos objetivos no son considerados desde la fase de planificación se puede caer en el error de proyectar infraestructuras que en fases posteriores quedarán infrautilizadas cuando se logre la concreción de dichos objetivos.
La subutilización de las infraestructuras puede resultar beneficioso para disminuir ciertos impactos como las emisiones atmosféricas, la accidentalidad, etc, pero en el caso de la fragmentación del hábitat estos impactos no son reversibles.
Otro aspecto que no ha sido abordado con éxito en la planificación de las infraestructuras es el analizar detalladamente las propuestas que ya estaban incluidas en proyectos previos. De hecho llama la atención que todas las infraestructuras del Plan anterior (PIT 2000-2007) se mantengan en el PEIT dado que este plan ha sido muy criticado por el partido del gobierno cuando estaba en la oposición. Similares posiciones frente al PIT se observa en el acuerdo de gobierno de 16 de junio de 2004 y en algunos documentos del propio PEIT. Por ello no se entiende que sin ninguna justificación se incluyan en el PEIT todas las infraestructuras proyectadas en el PIT 2000-2007.
También es necesario incluir en el análisis global las infraestructuras ya existentes. El no hacerlo conlleva situaciones tan absurdas como las comunicaciones previstas en el PEIT entre Puertollano y Ciudad Real (ver apartado E), poblaciones que quedarán comunicadas mediante 14 carriles (6 de autovía, 6 de autopista y 2 de la carretera actual), además de un tren de alta velocidad, y todo ello cuando el tráfico promedio no excede los 5000 vehículos diarios en las actuales vías de comunicación (Figura 18, página 74 del PEIT).
En resumen, en un Plan no es aceptable que se propongan infraestructuras sin establecer criterios técnicos y claros para su consideración en los consiguientes planes sectoriales. En un plan bien construido no puede aceptarse la discrecionalidad en la decisión de aprobar una infraestructura. Las decisiones deben seguir criterios técnicos que lleven a cumplir un objetivo político.
Por ello, SEO/BirdLife solicita que en la nueva versión del PEIT se especifique de una forma clara los criterios que deben cumplir las infraestructuras de nueva construcción (densidad y previsión de tráfico, tamaño de las poblaciones interconectadas, intercambio modal, etc.). SEO/BirdLife también solicita que se revisen todas las infraestructuras propuestas atendiendo a los criterios técnicos establecidos, eliminando aquellas infraestructuras que a priori no las cumplan, así como las que ambientalmente no sean sotenibles (véase por ejemplo el apartado E de este informe). Además, todas las infraestructuras deberían estar perfectamente justificadas. Todo esto es independiente de que en el correspondiente plan sectorial o en el procediemiento de EIA a nivel de proyecto se demuestre que alguna infraestructura no es viable ambientalmente o no garantiza el objetivo para la que fue planificada.
A.3. Las inversiones propuestas y su distribución temporal no garantizan un desarrollo sostenible del Plan.
Debido al gran coste que tiene las infraestructuras, la estimación económica de las actuaciones del PEIT refleja las verdaderas prioridades del Plan:
- Del presupuesto dedicado a ferrocarril, el 75,5% se dedica a las Altas Prestaciones que, serán en su mayor medida infraestructuras de alta velocidad y nuevas vías. Si lo comparamos con la totalidad de las inversiones previstas en el PEIT, las altas prestaciones ferroviarias suponen un 32,4% de la inversión global.
- En la partida de carreteras, las vías de gran capacidad absorberán un 49,4% del presupuesto dedicado a este sector. Con relación al conjunto del PEIT las vías de alta capacidad suponen un 12,4%.
Estas importantísimas partidas económicas, serán las primeras en invertirse, mayoritariamente durante el periodo 2005-2008. Por el contrario, muchas otras, con una repercusión ambiental positiva, se incluirán en la segunda y tercera fases temporales del PEIT, lo que supone una clara incertidumbre para su puesta en marcha por los avatares políticos y presupuestarios en el futuro. Esta circunstancia aún produce un mayor sesgo negativo hacia esta inversión en infraestructuras de alta capacidad, muy continuista con la política anterior.
Por otra parte, el presupuesto destinado a mejora de la red actual apenas supone un pequeño porcentaje (11%) de las inversiones del Plan, lo que supone que sea casi imposible solucionar los problemas actuales de la red de infraestructuras. Efectivamente, en España, mueren atropellados unos 30 millones de vertebrados en las carreteras cada año, y muchas de estas muertes podrían solventarse con una buna dotación de pasos de fauna, barreras, etc. Desgraciadamente la mayoría de las infraestructuras lineales fueron construidas antes de que se conociesen los problemas que ocasionan e incluso de que existiesen normas para evaluar el impacto ambiental de las mismas. Este es solo un ejemplo de las inversiones que requiere la red de infraestructuras actual y que el PEIT no contempla. Probablemente, y aunque no se ampliase la red de infraestructuras la red actual sería insostenible.
B. Vulneración del PEIT de los compromisos internacionales de España
B.1. El PEIT y el ISA omiten cualquier referencia a la Directiva de Aves- y a la Directiva de Hábitat y obvia las obligaciones derivadas de estas directivas de conservación de la naturaleza.
El primer punto que más ha llamado la atención a SEO/BirdLife es el hecho de que el PEIT no hace referencia en ningún momento ni a las Directivas Aves (79/409/CEE) ni Hábitat (43/92/CE) ni a la red Natura 2000.
El documento presentado sí hace referencia en diferentes momentos a varias directivas y compromisos ambientales que debe cumplir el PEIT, en particular las relacionadas con las emisiones contaminantes (véanse págs. 26, 38, 48, etc.) pero, sin embargo, en ningún momento hace referencia a la Directiva de Aves o a la Directiva Hábitat, y en consecuencia no menciona la Red Natura 2000.
Este hecho es, desde el punto de vista de SEO/BirdLife, una gravísima carencia de este documento, particularmente del Informe de Sostenibilidad Ambiental, por cuanto la conservación del medio natural y, en particular, de los espacios protegidos, es uno de los pilares básicos sobre los que se debe basar ese informe.
No obstante, en la versión previa del Documento propuesta de diciembre 2001 del PEIT se reconoce en varios puntos la gran afección que tienen las infraestructuras sobre los valores naturales del territorio y la necesidad de hacer compatible el PEIT con su conservación, véase por ejemplo:
"La compatibilidad ambiental responde a la creciente exigencia y preocupación de los ciudadanos y de los agentes sociales sobre el desarrollo sostenible. Una cuestión particularmente sensible en nuestro país por la riqueza de su patrimonio natural y la existencia de numerosas zonas (protegidas o no) vulnerables a los impactos ambientales del transporte. España debe hacer frente a sus compromisos en el ámbito ambiental y debe impulsar activamente en el futuro la acción de la comunidad internacional." (pág. 23)
"En cuanto al deterioro provocado en el medio ambiente por la construcción de las infraestructuras, las medidas correctoras introducidas en las Declaraciones de Impacto Ambiental intentan paliar algunos de sus efectos negativos, pero difícilmente podrán eliminar la progresiva ocupación del territorio y su fragmentación, con efectos muy negativos sobre la biodiversidad. Aunque el ratio de territorio fragmentado por infraestructuras resulta menor en España (250 km 2 ) que en el resto de la UE-15 (130 km2 ), no conviene perder de vista el gran número de entornos ambientales protegidos existentes en nuestro país, más vulnerables, por tanto, a cualquier actividad que los divida y fragmente. Cabe destacar que España ha declarado 38 zonas Ramsar, y el 70% de ellas posee al menos una infraestructura de transporte situada a menos de 5 km de su centro.
Estas cifras no reflejan todo el efecto de barrera ecológica causado por las infraestructuras lineales, en particular aquellas de altas prestaciones o con gran intensidad de tráfico. La riqueza natural del país–, y la existencia de numerosos espacios que aunque no reciban una protección particular pueden calificarse como ambientalmente “sensibles” (zonas costeras, macizos montañosos, áreas urbanas) crea un condicionante cada vez mayor al futuro desarrollo y densificación de las infraestructuras de transporte de altas prestaciones." (pág. 28)
Este tipo de consideraciones debe permanecer en el PEIT y, en consecuencia, es necesario incluir entre la legislación de referencia del Plan aquélla que protege los valores naturales, y en especial, las directivas de Aves y de Hábitat, que constituyen el marco legislativo europeo para la conservación del medio ambiente y la biodiversidad.
La relevancia de estas directivas es muy grande, especialmente teniendo en cuenta, tal como se reconocía en anteriores versiones de este documento, la importancia de los impactos sobre el territorio de las infraestructuras que se proponen en el PEIT y el gran número de espacios de la Red Natura 2000 que se verán afectados, como queda reflejado en el apartado B.3. de este informe.
En resumen, SEO/BirdLife considera que el PEIT debe incluir las disposiciones de conservación de la naturaleza derivadas de las Directivas Aves y Hábitat y que su Informe de Sostenibilidad Ambiental debe revisarse incluyendo entre sus consideraciones esta nueva perspectiva, que no ha sido tenida en cuenta en los documentos de referencia actuales. En virtud de esta normativa ambiental, tanto el Plan como su ISA, deberían obligar a evitar en los planes sectoriales la afección a los espacios incluidos en la red Natura 2000 y las áreas críticas de las especies prioritarias en Europa.
B.2. El PEIT no cumple los requisitos de protección exigidos por la Directiva Hábitat para la conservación de los espacios de la Red Natura 2000.
La afección de las infraestructuras incluidas en el PEIT sobre la Red Natura 2000 debe tratarse en un apartado especial del ISA, debido a la especial relevancia de esta red y a que se trata de un compromiso adquirido por el Estado español ante la propia Unión Europea. Además, las infraestructuras lineales generan impactos directos, indirectos e inducidos muy negativos, pudiendo llegar a ser críticos e irreversibles, sobre espacios naturales de gran riqueza.
La Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres, en sus artículos 6.2. y 6.3., obliga a los estados miembros a evitar la degradación de cualquier espacio perteneciente a la Red Natura 2000 así como a evaluar los efectos de cualquier proyecto que se lleve a cabo en estas áreas. Bajo una perspectiva
análoga, en su apartado 6.4. considera que únicamente se considerará la ejecución de proyectos que afecten negativamente a la Red Natura sí no existen alternativas posibles y únicamente cuando se dan determinados supuestos de excepción: “Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. Dicho Estado miembro informará a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado. En caso de que el lugar considerado albergue un tipo de hábitat natural y/o una especie prioritarios, únicamente se podrán alegar consideraciones relacionadas con la salud humana y la seguridad pública, o relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio ambiente, o bien, previa consulta a la Comisión, otras razones imperiosas de interés público de primer orden.”
Además, el artículo 7 de la Directiva Hábitats (92/43/CEE) establece que ‘Las obligaciones impuestas en virtud de los apartados 2, 3 y 4 del artículo 6 de la presente Directiva sustituirán a cualesquiera obligaciones derivadas de la primera frase del apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE en lo que se refiere a las zonas clasificadas’.
De esta forma, es en el artículo 6 de la Directiva Hábitats donde se define el régimen de protección para los espacios incluidos en la Red Natura 2000. Particularmente, los apartados 6.3 y 6.4 establecen la obligación de realizar adecuadas valoraciones de los impactos ambientales sobre los sitios Natura 2000 derivados de planes y proyectos no relacionados con la gestión de estos lugares, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dichos espacios. Las autoridades medioambientales sólo se declararán de acuerdo con el proyecto tras haberse asegurado que no causará perjuicio a la integridad del espacio.
Cuando la evaluación de repercusiones ambientales de un plan o de un proyecto sobre un sitio de la Red Natura 2000 sea negativa, las autoridades ambientales sólo podrán aprobarlo por razones imperiosas de interés público de primer orden y una vez que se haya demostrado que no existen otras soluciones alternativas. Además, en este caso, la ejecución de la actuacion (plan o proyecto) deberá ir acompañada de cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 queda protegida.
SEO/BirdLife considera que el PEIT incumple los requisitos de protección previstos para la Red Natura 2000 en la Directiva Aves y en el artículo 6 de la Directiva Hábitats, ya que no se ha realizado una evaluación adecuada de las repercusiones de las actuaciones del PEIT sobre los espacios de la Red Natura 2000 y por lo tanto no se puede garantizar el mantenimiento de su coherencia.
De no subsanarse esta gravísima carencia en el proceso de definición de este Plan, vulnerará flagrantemente la normativa comunitaria en materia de conservación de la naturaleza y, por tanto, podrá ser motivo de un expediente de infracción por parte de la Comisión Europea. Este expediente estará más justificado, si cabe, por el hecho de que muchas de las obras del PEIT se realizarán con co-financiación de la Unión Europea.
B.3. Más de 1.800 km de carreteras y ferrocarriles propuestos en el PEIT afectan, al menos, a 327 lugares Natura 2000, sin adecuarse a los supuestos de excepción previstos en la Directiva Hábitat.
Desarrollar el PEIT en su propuesta actual supondrá construir un gran número de infraestructuras que afectarán a una buena cantidad de espacios de la Red Natura 2000 y a las especies y hábitat por las que fueron designados. Una superposición de las actuaciones previstas en el PEIT en el ámbito de carreteras (Figura 19, pág. 76 del Documento de propuesta de diciembre de 2004) y de ferrocarriles (Figura 23, pág. 90 del mismo Documento de propuesta) demuestra que 1.800 km de los trazados del PEIT (un 13,1% de la longitud total de las infraestructuras consideradas) discurren sobre la Red Natura 2000, y causaría afecciones aun total de 327 espacios (Figura 1). A esto hay que añadir que, según la Comisión Euroipea, 8 comunidades autónomas todavía no tienen una adecuada red de ZEPA y que en estas CCAA debería evaluarse el impacto sobre las IBA, lo que aumenta considerablemente el impacto (véase apartado B.5. de este informe). Este argumento es por sí solo suficiente para justificar una revisión exhaustiva de los principios que inspiran este plan, y en cualquier caso, de su ejecución general y de muchas de las actuaciones concretas que contiene.
Al considerar por separado la afección producida por cada tipo de infraestructura en Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y en Lugares de Interés Comunitario (LIC) se observa que mayoritariamente se verán afectados LIC, así como que los ferrocarriles serán los que más afectarán a la Red Natura 2000.
CARRETERAS Km Nº. Espacios
Afección Km LIC 682,52 km 131
Afección Km ZEPA 491,87 km 50
Afección RED NATURA 775,67 km 134
TREN
Afección Km LIC 913,03 km 188
Afección Km ZEPA 630,22 km 56
Afección RED NATURA 1026,69 km 192
TREN + CARRETERAS
Afección RED NATURA 1802,36 km 327
Tabla 1. Longitud y número de espacios de la red Natura 2000 afectadas por la propuesta de PEIT
Como información adicional, en el apéndice 2 y 3 se indican, respectivamente, las ZEPA y LIC que se verán afectados por las nuevas carreteras propuestas en el PEIT. Por su parte, los apéndices 4 y 5 recogen las ZEPA y LIC afectados por las nuevas líneas de ferrocarril de altas prestaciones propuestas en el Plan de Infraestructuras.
La diferencia que se observa entre la suma de LIC y ZEPA y el total de espacios afectados (tabla 1) es debida a que, en muchos casos, ambas figuras de protección se superponen. Por otra parte, aunque los espacios sean afectados por varias infraestructuras (trenes y carreteras) solo se han contado una vez, por lo que su número es inferior a la suma de espacios afectados por trenes y carreteras, considerados de forma separada.
Figura 1. Superposición de las carreteras de Alta Capacidad y los Trenes de Alta
Velocidad con la red Natura 2000.
No es posible argumentar que a la escala a la que se trabaja en un Plan estas afecciones identificadas se puedan eliminar en pasos posteriores (planes sectoriales, proyecto, proyecto constructivo, obra). Por ello, en el Plan debe tenderse a afectar lo mínimo posible ya que en muchas ocasiones no es posible eliminar las afecciones en pasos posteriores como asume el ISA es la página 24. Además, con los conocimientos actuales, es posible evaluar el porcentaje de impactos que no se pueden eliminar a lo largo de los diferentes pasos desde su planificación hasta la construcción. Los resultados de la calibración realizada por SEO/BirdLife (apéndice 6) muestra que una vez llegado a nivel de proyecto constructivo no se puede evitar el 55% de los espacios que se detectan a nivel
de Plan y que al final en promedio un 31% de los km termina pasando por estos espacios. Además se demuestra que el número de impactos críticos no depende del número de kilómetros y que por lo tanto lo verdaderamente grave es que las infraestructuras pasen por estos espacios.
Si incluimos esta corrección a la baja el PEIT no podrá evitar afectar definitivamente e irremediablemente a 180 espacios de la red Natura 2000 que se verían atravesados por 558 km de vías de alta capacidad. SEO/BirdLife considera que no se ha justificado en ningún caso el interés general de primer orden que permitiría autorizar la realización de las actuaciones del PEIT que afectarán a la Natura 2000 ni se ha demostrado la ausencia de alternativas, por lo que su ejecución no debería autorizarse.
B.4. Los impactos acumulados derivados de la concurrencia de infraestructuras en lugares de la Red Natura no ha sido evaluada.
La Tabla 1 que se muestra en el apartado anterior resulta muy gráfica para comprender el potencial impacto del PEIT sobre la Red Natura 2000, pero no refleja, sin embargo, la gravedad de los impactos acumulados cuando dos o más infraestructuras afectan al mismo lugar. Así, los impactos acumulados entre las nuevas infraestructuras proyectadas y entre éstas y las preexistentes no han sido evaluados en el Informe de Sostenibilidad Ambiental del PEIT.
SEO/BirdLife considera que esta grave carencia en la evaluación debería ser subsanada previamente a la aprobación definitiva de este plan de infraestructuras, ya que sin este dato resulta imposible hacer un cálculo realista del impacto que causará el PEIT y, en consecuencia, es también inviable evaluar su compatibilidad ambiental.
B.5. La Directiva Aves obliga a preservar las Áreas Importantes para las Aves (IBA) en aquellas Comunidades Autónomas que aún no tienen una adecuada red de ZEPA.
Una de las finalidades del inventario de IBA es disponer de un listado de zonas prioritarias de conservación para las aves en cada Estado miembro de la Unión Europea para satisfacer, entre otras, las exigencias de la Directiva Comunitaria 79/409/CEE relativa a la Conservación de las Aves Silvestres sobre declaración de Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA).
El Inventario de IBA está reconocido como instrumento de trabajo (referencia SFF3) y elemento probatorio de la Comisión de las Comunidades Europeas. En este sentido, la
Comisión se ha remitido a dicho inventario para demostrar la falta de designación de ZEPA por parte de los Estados miembros, reconociendo su alto valor ornitológico y rigor científico. La validez de este documento, además, está avalada por distintas sentencias del Tribunal de Justicia de Luxemburgo, entre otras:
- La Sentencia de 2 de agosto de 1993, que condena al Reino de España por no haber clasificado como ZEPA, en virtud de la Directiva 79/409/CEE, las Marismas de Santoña (IBA 027) y por no adoptar las medidas adecuadas para evitar el deterioro de los hábitats de esa zona.
- La Sentencia de 11 de julio de 1996, que condena al Reino Unido por no haber clasificado en la suficiente extensión una ZEPA, y haber dejado sin protección hábitats de extraordinario valor para especies del Anexo I de la Directiva 79/409/CEE.
- La Sentencia de 19 de mayo de 1998, que condena al Reino de Holanda por no haber clasificado en la suficiente medida ZEPA según lo establecido en el apartado 1 del Artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE.
- La Sentencia de 20 de marzo de 2003, que condena a la República Italiana por incumplimiento de las obligaciones derivadas del artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE, al no haber clasificado como ZEPA un número y una superficie suficientes de los territorios más adecuados para la conservación de las especies del Anexo I de la norma.
En esta última Sentencia, la Curia europea se expresa en los siguientes términos con respecto al valor del Inventario de IBA:
"...habida cuenta del carácter científico del Inventario IBA 89 y de que la República Italiana no ha presentado ninguna prueba científica, encaminada principalmente a demostrar que podían cumplirse las obligaciones derivadas del artículo 4, apartados 1 y 2, de la Directiva clasificando como ZEPA unos lugares distintos de los que figuran en el citado Inventario y que cubran una superficie total inferior a la de éstos, el mencionado Inventario, sin ser jurídicamente vinculante para el Estado miembro afectado, puede ser utilizado por el Tribunal de Justicia como dato de referencia que permite apreciar si la República Italiana ha clasificado como ZEPA un número y una superficie suficiente de territorios en el sentido de las disposiciones anteriormente citadas de la Directiva."
Aparte de las consideraciones hechas por el Tribunal de Justicia en numerosos procedimientos seguidos ante el mismo, la Comisión, tal como se apuntaba anteriormente, ha utilizado el Inventario de IBA como elemento probatorio. Este es el caso de los Asuntos C-240/00 (Sentencia de 6 de marzo de 2003 contra la República de Finlandia) o C-202/01 (Sentencia de 26 de noviembre de 2002 contra la República Francesa) seguidos ante el Tribunal. En este último asunto la Comisión llega a alegar que el mejor medio para alcanzar el objetivo fijado en el artículo 4, apartados 1 y 2, de la Directiva de Aves consiste en clasificar como ZEPA los territorios inventariados científicamente por su importancia ornitológica objetiva como hábitats de las aves silvestres contempladas en el anexo I de
esta Directiva. Además, sigue argumentando del Inventario de IBA que, "constituye la mejor prueba científica disponible para evaluar globalmente las clasificaciones efectuadas por la República Francesa en el conjunto de su territorio. En efecto, dado que el Gobierno francés no ha presentado unas relaciones que contradigan las conclusiones del inventario de las ZICO [se refiere a las IBA, que en Francia se denominan ZICO], hubiera debido clasificar como ZEPA todas las zonas consideradas como ZICO por este último inventario."
En consecuencia, es legítimo atribuir a las Áreas Importantes para las Aves identificadas por BirdLife, el mismo valor intrínseco que a las ZEPA declaradas en virtud de la Directiva 79/409/CEE, por lo que debe evitarse el deterioro de dichas áreas en cuanto son hábitats de especies amparadas por tal Directiva.
Por otra parte, y en cuanto a la necesidad de conservación de las IBA en sí mismas, en la Sentencia de 7 de diciembre de 2000 (asunto C-374/98, fundamentos jurídicos 43 a 59) del Tribunal de Justicia, se establece que en las zonas designadas como IBA pero que no han sido todavía declaradas ZEPA, es de aplicación el régimen del artículo 4.4, primera frase, de la Directiva Aves:
“Los Estados miembros tomarán las medidas adecuadas para evitar dentro de las zonas de protección mencionadas en los apartados 1 y 2 [se refiere a los apartados 4.1 y 4.2 de esta Directiva] la contaminación o el deterioro de los hábitats así como las perturbaciones que afecten a las aves, en la medida que tengan un efecto significativo respecto a los objetivos del presente artículo”.
Por lo tanto, como se mencionó anteriormente, no existe la posibilidad de realizar proyectos con efectos negativos para estas áreas y para las aves que motivaron su designación como IBA, a no ser que se acrediten intereses superiores al ecológico, entre los cuales no se pueden entender incluidas las exigencias económicas y sociales. Esta protección es estricta y no está previsto ningún supuesto de excepción. El propio Tribunal argumenta que tal decisión se toma para evitar que los Estados miembros no designen como ZEPA estos lugares con el fin de desarrollar proyectos en ellos:
“A este respecto, es preciso recordar, tal como hace el Abogado General en el punto 99 de sus conclusiones, que un Estado miembro no puede obtener beneficios del incumplimiento de sus obligaciones comunitarias” (fundamento 51 de la citada sentencia).
Además, abundan, si los Estados miembros desean aplicar el régimen más permisivo, establecido en la Directiva Hábitats, deben declarar oficialmente las IBA como ZEPA.
En definitiva, esta importante sentencia da protección completa a las IBA que no han sido clasificadas todavía como ZEPA en aquellas Comunidades Autónomas que aún no tienen una adecuada red de ZEPA a juicio de la Comisión Europea (Baleares, Canarias, Andalucía, Castilla-La Mancha, Cataluña, Galicia, Comunidad Valenciana y Extremadura), sin que exista ningún procedimiento posible para eludir esta obligación que
no sea un interés superior al ecológico. SEO/BirdLife considera que en la redacción del PEIT no se han tenido en cuenta estas obligaciones y que, en consecuencia, incumple las disposiciones de protección derivadas de la Directiva Aves en Andalucía, Castilla-La Mancha, Cataluña, Galicia, Comunidad Valenciana y Extremadura.
Una superposición de las actuaciones previstas en el PEIT en el ámbito de carreteras (Figura 19, pág. 76 del Documento de propuesta de diciembre de 2004) y de ferrocarriles (Figura 23, pág. 90 del mismo Documento de propuesta) con la capa de IBA y ZEPA en estas seis comunidades autónomas demuestra que 2.713 km de los trazados del PEIT en estas comunidades autónomas discurren sobre Red Natura 2000 o IBA (Tabla 2).
COMUNIDAD AUTÓNOMA IBA no ZEPA IBA y ZEPA
ANDALUCIA 401,99 151,86 CASTILLA-LA MANCHA 396,38 89,93 CATALUNYA 111,70 12,06 EXTREMADURA 344,87 154,26 GALICIA 8,67 80,03 COMUNIDAD VALENCIANA 29,24 932,07 Total 1292,84 1420,22 Tabla 2. Kilómetros de infraestructuras de gran capacidad
que transcurrirán por IBA no declarada como ZEPA (IBA no ZEPA) o por IBA declarada ZEPA (IBA y ZEPA)
Esto supone que el impacto sobre la red Natura 2000 pase de 1.800 km a más de 3.000 km (930 km si se corrige adecuadamente en posteriores pasos: planes sectoriales, EIA, etc.). Este argumento es por sí solo suficiente para justificar una revisión exhaustiva de los principios que inspiran este plan, y en cualquier caso, de su ejecución general y de muchas de las actuaciones concretas que contiene.
B.6. Protección de las especies de aves incluidas en el Anexo I de la Directiva Aves
El anexo I de la Directiva Aves recoge las especies que deben ser “objeto de medidas de conservación especiales en cuanto a su hábitat, con el fin de asegurar su supervivencia y su reproducción en su área de distribución”. Dada la importancia que se le otorga a este grupo de especies en la Unión Europea y al compromiso de España como Estado miembro en el cumplimiento de esta Directiva es importante prestar atención a la afección potencial que supone el PEIT para ellas, aspecto que no ha sido considerado ni en la redacción del actual Plan ni en el Informe de Sostenibilidad Ambiental.
SEO/BirdLife ha detectado potenciales afecciones graves sobre especies del Anexo I como el Porrón Pardo, la Cerceta Pardilla, la Avutarda Común, la Malvasía Cabeciblanca,
el Cernícalo Primilla y el Águila Imperial Ibérica, entre las más amenzadas del grupo de los no passeriformes. El PEIT contempla infraestructuras en al menos el 20% del área de distribución de todas estas especies. El hecho de que ni el Plan ni su Informe de Sostenibilidad Ambiental contengan referencias a la Directiva Aves ha impedido que se incluyan medidas preventivas o trazados alternativos que permitieran evitar impactos sobre estas aves o su hábitat.
Dentro del grupo de las aves Paseriformes, las infraestructuras contempladas en el PEIT afectan potencialmente a más del 25% del área de distribución en España de la Curruca Rabilarga, la Totovía, el Escribano Hortelano y el Alcaudón Chico. Este último caso es muy alarmante dado que esta especie sólo se reproduce con seguridad en 4 cuadrículas UTM en toda España y dos de ellas se vería afectada por las actuaciones del PEIT.
En la Tabla 3 se ofrece la afección a todas las especies incluidas en el Anexo I de la Directiva Aves. ESPECIES NO PASERIFORMES Nº UTM OCUPADAS POR LA ESPECIE Nº DE UTM OCUPADAS Y AFECTADAS % AFECTADO
Pardela Balear uff us au eta c s 12 0 0
Pardela Mediterránea uff us ye o a 1 0 0
Morito egad s fa c e s 6 0 0
Tarro Canelo Tado a fe ug ea 1 0 0
Águila Pescadora a d o a aet s 12 0 0
Halcón de Eleonora a co e eo o ae 15 0 0
Halcón Peregrino a co pe eg s 1555 369 23,73
Polluela Bastarda o za a pa va 8 0 0
Avutarda Hubara C a ydot s u d ata 6 0 0
Corredor Sahariano Cu so us cu so 1 0 0
Chorlito Carambolo C a ad us o e s 2 0 0
Gaviota Cabecinegra a us e a ocep a s 3 0 0
Gaviota de Audouin a us audou 30 0 0
Charrán Patinegro Ste a sa dv ce s s 3 0 0
Arao Común U a aa ge 2 0 0
Perdiz Nival agopus utus 56 4 7,14
Mochuelo Boreal Aego us fu e e s 48 0 0
Urogallo Tet ao u oga s 129 3 2,33
Gaviota Picofina a us ge e 13 1 7,69
Pardela Cenicienta Ca o ect s d o edea 30 2 6,67
Buitre Negro Aegyp us o ac s 131 14 10,69
Cigüeña Negra C co a g a 339 59 17,4
Pito Negro yocopus a t s 232 24 10,34
Pagaza Piconegra Ge oc e do ot ca 60 15 25
Quebrantahuesos Gypaetus ba bat s 77 10 12,99
Águila Real Aqu a c ysaetos 1292 216 16,72
Tabla 3 –Resumen de la afección potencial del PEIT a las especies de aves europeas cuya
ESPECIES NO PASERIFORMES Nº UTM OCUPADAS POR LA ESPECIE Nº DE UTM OCUPADAS Y AFECTADAS % AFECTADO
Buitre Leonado Gyps fu vus 701 108 15,41
Fumarel Común C do as ge 15 3 20
Pico Mediano e d ocopus ed s 55 0 0
Águila Imperial Ibérica Aqu a ada be t 132 30 22,73
Avetoro Común otau us ste a s 26 5 19,23
Águila Culebrera C caetus ga c s 1692 362 21,39
Halcón Abejero e s ap vo us 389 67 17,22
Alimoche Común eop o pe c opte s 897 157 17,5
Cormorán Moñudo a ac oco ax a stote s 141 18 12,77
Águila Calzada e aaetus pe at s 1764 431 24,43
Paíño Común yd obates pe ag c s 42 6 14,29
Charrancito Ste a a b f o s 90 25 27,78
Búho Real ubo bubo 1792 1120 62,5
Espátula Europea ata ea euco od a 13 5 38,46
Milano Real vus vus 859 226 26,31
Águila Perdicera e aaetus fasc at s 697 186 26,69
Avoceta Común ecu v ost a avosetta 134 39 29,1
Martín Pescador A cedo att s 1054 975 92,5
Milano Negro vus g a s 1900 561 29,53
Cigüeña Blanca C co a c co a 1886 587 31,12
Elanio Azul a us cae u e s 154 44 28,57
Vencejo Cafre Apus caffe 55 0 0
Alcaraván Común u us oed c e s 2001 633 31,63
Sisón Común Tet ax tet ax 1044 357 34,2
Ganga Ibérica te oc es a c ata 300 115 38,33
Carraca Europea Co ac as ga s 595 177 29,75
Aguilucho Pálido C cus cya eus 507 143 28,21
Chotacabras Gris Cap u gus e opae s 1745 450 25,79
Ganga Ortega te oc es o e ta s 511 155 30,33
Canastera Común G a eo a p at co a 155 66 42,58
Focha Moruna (Cornuda) u ca c stata 21 7 33,33
Fumarel Cariblanco C do as yb d s 75 21 28
Cernícalo Primilla a co au a 895 349 38,99
Aguilucho Cenizo C cus pyga g s 1436 493 34,33
Charrán Común Ste a u do 32 5 15,63
Aguilucho Lagunero C cus ae ug os s 428 141 32,94
Malvasía Cabeciblanca Oxyu a eucocep a a 49 19 38,78
Lechuza Campestre As o f a eus 57 0 0
Calamón Común o p y o po p y o 150 49 32,67
Cigüeñela Común a topus a top s 667 243 36,43
Avutarda Común Ot s ta da 365 140 38,36
Flamenco Rosa oe copte s be 13 7 53,85
Pico Dorsiblanco e d ocopus e cotos 13 0 0
Tabla 3 (Continuación) –Resumen de la afección potencial del PEIT a las especies de aves
ESPECIES PASERIFORMES Nº UTM OCUPADAS POR LA ESPECIE Nº UTM OCUPADAS Y AFECTADAS % AFECCIÓN EN CUADRÍCULAS
Cerceta Pardilla a a o etta a gust ost s 35 10 28,57
Garceta Común g etta ga zetta 110 41 37,27
Garza Imperial A dea pu pu ea 192 79 41,15
Polluela Pintoja o za a po za a 4 2 50
Garcilla Cangrejera A deo a a o des 42 12 28,57
Polluela Chica o za a pus a 23 12 52,17
Martinete Común yct co ax yct co ax 132 55 41,67
Avetorillo Común xob yc us utus 301 123 40,86
Porrón Pardo Ayt ya y oca 7 4 57,14
Curruca Sarda Sy v a sa da 62 0 0
Pechiazul usc a svec ca 92 10 10,87
Alcaudón Chico a us o 4 2 50
Chova Piquirroja y oco ax py oco ax 1466 305 20,8
Escribano Hortelano be za o tu a a 1045 252 24,11
Alondra de Dupont C e sop us dupo t 228 68 29,82
Totovía u u a a bo ea 3262 799 24,49
Cogujada Montesina Ga e da t e ae 2791 726 26,01
Bisbita Campestre A t us ca pest s 1747 453 25,93
Curruca Rabilarga Sy v a u data 3165 777 24,55
Alcaudón Dorsirrojo a us co u o 971 232 23,89
Collalba Negra Oe a t e eucu a 1059 297 28,05
Terrera Común Ca a d e a b ac ydacty a 1958 603 30,8
Calandria e a oco yp a ca a d a 1945 619 31,83
Carricerín Real Ac ocep a us e a opogo 54 19 35,19
Camachuelo
Trompetero uca etes g t ag e s 22 10 45,45
Tabla 3 (Continuación) –Resumen de la afección potencial del PEIT a las especies de aves
europeas cuya conservación es prioritaria según la Directiva de Aves (anexo I).
En consecuencia, en opinión de SEO/BirdLife, el PEIT vulnera la protección otorgada por la Directiva Aves a estas especies, y muy especialmente a las incluidas en su Anexo I, cuya conservación se considera prioritaria en Europa.
B.7. Acuerdo de Kioto
El PEIT declara, como no puede ser de otra manera, que asume la obligación del sector transporte de reducir emisiones de gases de efecto invernadero para que el Estado español pueda dar cumplimiento al Protocolo de Kioto. Pero el Informe de Sostenibilidad Ambiental que lo acompaña deja claro que tal como está planteado no podrá cumplir este objetivo, y apunta a la necesidad de un cambio en función de las políticas europeas y españolas en relación con el acuerdo de Kioto (ISA, pág 85): "Se asume la meta de estabilizar en el 2012 los niveles de emisión de 1998 y reducir las emisiones de NOx igual al valor medio nacional objetivo. Esta meta, tan ambiciosa, parece que no podrá cumplirse de acuerdo a los últimos cálculos realizados. Se han calculado los niveles de emisión de contaminantes por los diferentes modos de transporte y se ha visto que la
reducción de emisiones a esos niveles no permitirá cumplir con los objetivos del Protocolo de Kioto en el escenario PEIT. Por lo tanto, este objetivo, tal cual prevé el PEIT, deberá evolucionar de acuerdo a los compromisos adquiridos por la UE con el Protocolo de Kioto y las decisiones que se adopten a nivel nacional para cumplir con el Protocolo".
La organización de un sistema europeo de comercio de emisiones, que comienza este año con la participación obligatoria de buena parte de los sectores energético e industrial, ha llevado al gobierno a definir un plan para el cumplimiento de nuestra parte del Protocolo de Kioto en el que el límite originalmente establecido del 15% al aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a 1990, se convierte en un 24% a realizar en el país, y el resto en buena parte se reducirá fuera de nuestras fronteras (un 7%) o se encomendará a los bosques (un 2%). Dado que la situación actual de emisiones es un 45% superior a la de 1990, incluso el objetivo “extendido” que ha decidido el gobierno va a exigir voluntad política y esfuerzos notables, puesto que entre 2008 y 2012 el promedio de las emisiones no deberá sobrepasar el 24% de las de 1990. Esto significa para el sector transporte que tiene que reducir sus emisiones al nivel que tenían en 1998, pero no en 2012, sino en promedio durante los mencionados cuatro años. Es decir, si dentro de tres años no se ha alcanzado ese nivel muy probablemente en el 2012 tenga que reducirse mucho más.
Sin embargo, el PEIT no prevé abordar ninguna medida que pueda conducir a una reducción apreciable de emisiones antes de 2009, en que comience la fase de “tránsito modal”, muy al contrario, es más que previsible que los planes de construcción de viario de alta capacidad harán que estas emisiones aumenten ya que las acciones que se quieren llevar a cabo durante los tres primeros años del plan van a conducir a un considerable aumento de las emisiones de CO2. Dado que el transporte por carretera es el causante del
90% de las emisiones de CO2 de todo el sector, no parece viable a corto plazo reducir las
emisiones cuando España tenga, en 2008, más de 17.000 km de vías de gran capacidad (15.000 km estatales y 2.450 km ya existentes de las Comunidades Autónomas) cuando en 1998 había 9.649 km. Hay que tener en cuenta que el tener una buena red de carreteras no puede más que incitar a los ciudadanos al uso del vehículo privado. De hecho, el incremento del parque de vehículos durante la pasada década ha sido de un 4% anual y la cilindrada ha crecido en los años 90 más de un 50%. En consecuencia el consumo de combustible y emisiones por pasajero han aumentado.
En definitiva, puede decirse que el PEIT presenta una seria amenaza para el cumplimiento del Protocolo de Kioto. Esta cuestión, por si sola, debería ser suficiente como para replantearse todo el PEIT en su configuración actual.
C. Afección del PEIT a la fauna
C.1. Las infraestructuras planificadas en el PEIT discurren en más de 2.000 km por territorios incluidos en IBA.
Muchas aves se concentran en determinadas áreas durante una parte del año o de su ciclo vital, lo que las convierte en especies muy vulnerables. Sin embargo pueden ser conservadas efectivamente (al menos durante parte de su ciclo vital) a través de la conservación de un número limitado de sitios clave (las Áreas Importantes para las Aves -IBA, en su acrónimo inglés).
Las Áreas Importantes para las Aves son aquellas zonas en las que se encuentran presentes regularmente una parte significativa de la población de una o varias especies de aves consideradas prioritarias por BirdLife International. En España, el inventario de IBA es realizado por SEO/BirdLife siguiendo los criterios acordados internacionalmente (véase apéndice 9 para un resumen de estos criterios). La última edición de este documento técnico de referencia corresponde a la revisión publicada en 1998 (Viada, 1998).
El inventario de IBA provee a los planificadores y a los gestores de un instrumento para establecer prioridades de conservación y para una efectiva utilización de los fondos públicos. Este catálogo debe ser usado como referencia de aquellas zonas cuyo valor ornitológico merece ser tenido en cuenta en la redacción de proyectos de relevancia para la ordenación territorial y la conservación de la naturaleza. Conocer la presencia y el valor de un Área Importante para las Aves en el ámbito de cualquier tipo de proyecto permitirá un uso más racional de nuestros recursos y participar en la conservación de la biodiversidad mundial.
En este sentido, los estudios informativos de infraestructuras lineales que promueve el Ministerio de Fomento contemplan habitualmente, en su apartado de impacto sobre el medio, las IBA que puedan resultar afectadas. Sin embargo, el ISA de este PEIT no hace referencia alguna a este inventario técnico que orienta sobre las áreas más sensibles para la conservación de las aves de importancia internacional. Al considerarlas en etapas tempranas de la planificación de infraestructuras como las lineales, se evitan conflictos de conservación que pueden dificultar el proceso de aprobación y, aún más grave, se pueden generar impactos negativos significativos que contribuyen a la pérdida de la biodiversidad global.
Desarrollar el PEIT en su propuesta actual supondrá construir un gran número de infraestructuras que afectarán a un buen número de IBA y a las especies por las que fueron identificadas. Una superposición de las actuaciones previstas en el PEIT en el ámbito de carreteras (Figura 19, pág. 76 del Documento de propuesta de diciembre de 2004) y de ferrocarriles (Figura 23, pág. 90 del mismo Documento de propuesta) demuestra que 2.800 km de los trazados del PEIT (un 20,8% de la longitud total de las infraestructuras
consideradas, Tabla 4) discurren sobre IBA y de ellos 2.188 km (el 78%) transcurre por territorio no incluido en la red Natura 2000.
Infraestructuras Km de afección Áreas afectadas
Carreteras 1.482,33 km 82
Ferrocarril 1.323,16 km 71
Tabla 4. Longitud y número de Áreas Importantes para las Aves (IBA) afectadas por la propuesta de PEIT
En el apéndice 7 se indican las IBA (y las especies y criterios por las que se han declarado) que se verán afectadas por las nuevas carreteras propuestas en el PEIT y en el apéndice 8 las que se verán afectadas por las nuevas líneas de ferrocarril de altas prestaciones. En el apéndice 9 se definen los criterios para declarar las IBA.
C.2. El PEIT afecta a un gran número de aves cuya conservación es prioritaria en España
Teniendo en cuenta las poblaciones de aves cuya reproducción es probable o segura en las 5.600 cuadrículas de 100 km2 en las que divide el Atlas de aves reproductoras España (Martí y Del Moral, 2003) hemos podido estimar el impacto que puede tener el PEIT en la avifauna española.
SEO/BirdLife ha realizado un análisis preliminar para conocer el alcance posible de las afecciones del PEIT sobre las especies de aves de conservación prioritaria para España (en el apartado B.5. ya se evaluó el impacto en las especies recogidas en el anexo I de la Directiva Aves). En esta tarea, se ha recurrido al Índice de Prioridad P (ver apéndice 10), que permite calificar a las aves en función de su importancia de conservación en España, con valores que van desde 6 (mínima prioridad) hasta 147 (máxima prioridad).
Para el análisis se ha seleccionado el 20% de las especies de mayor prioridad del total de las que se reproducen habitualmente en la Península (se han excluido las canarias y baleáricas por no afectarles las infraestructuras lineales del PEIT). Para cada una de estas especies (ordenadas en orden descendente de prioridad de conservación), la tabla 5 indica el número de cuadrículas UTM de 10x10 km que ocupan en la Península y el número de ellas que se ven afectadas por el PEIT (cuadrículas por las que transcurren 1 o más trazados de grandes infraestructuras lineales).
Estos resultados indican meramente una afección potencial a dichas especies cuya magnitud real dependerá del trazado exacto que se construya finalmente, de las medidas que se adopten (preventivas y correctoras) y de la propia ecología de cada especie.
