Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Subsecretaría de Transportes
ANÁLISIS ITS EN EL MODO FERROVIARIO
INFORME FINAL
INDICE DE CONTENIDO
INDICE DE TABLAS iv
INDICE DE FIGURAS v
INDICE DE FICHAS viii
INDICE DE SITIOS WEB xi
INDICE DE ECUACIONES xi ACRÓNIMOS xii 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1-1 1.1 PRESENTACIÓN 1-1 1.2 CONTENIDO 1-2 2. ESTRUCTURA METODOLÓGICA 2-1 3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES 3-1 3.1 ANTECEDENTES NACIONALES 3-1
3.1.1 “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” 3-2
3.1.2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” 3-8
3.1.3 “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” 3-11
3.1.4 “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS” 3-16 3.1.5 “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)” 3-17 3.1.6 “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS” 3-20
3.1.7 “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” 3-24
3.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES 3-26
3.2.1 Bibliografía Básica 3-26
3.2.2 Bibliografía Adicional 3-50
3.2.3 Asociaciones Internacionales sobre ITS 3-98
3.2.4 Descripción de Asociaciones Internacionales 3-100
3.2.5 Sitios descartados 3-113
4. ITS INTERNACIONALES APLICADOS AL MODO FERROVIARIO 4-1
4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS ITS 4-1
4.2 DESCRIPCIÓN DE ITS INTERNACIONALES 4-3
4.2.1 ATCS – Advanced Train Control System 4-6
4.2.2 ATC – Automatic Train Control 4-6
4.2.3 CBTC – Communication Based Train Control 4-8
4.2.4 ETCS – European Train Control System 4-8
4.2.5 ADTCS – Sistema de Control Digital de Trenes 4-9
4.2.6 Plataforma de control y gestión DaVinci 4-9
4.2.7 EUROPTIRAILS 4-10
4.2.8 ATMS – Sistema Avanzado de Gestión de Trenes 4-11
4.2.10 Sistema de Gestión de la Comunicación 4-13
4.2.11 MSR32 – Sistema de gestión de trenes 4-14
4.2.12 SCMT – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario 4-14
4.2.13 TRANSLOGIC 4-15
4.2.14 OBC – Computador a Bordo de Locomotora 4-15
4.2.15 ATW - Sistema de Garantía de Vía ALL 4-15
4.2.16 STAC Rail 4-16
4.2.17 Tracking & Tracing 4-17
4.2.18 NDGPS 4-17
4.2.19 GALILEO 4-18
4.2.22 GSM-R 4-21
4.2.23 TRiDS – Sistema de Detección de Trenes de Carga 4-21
4.2.24 ETMS 4-22
4.2.25 EOLO 4-23
4.2.26 Tren laboratorio Séneca 4-23
4.2.27 SSC – Sistema de Soporte a la Conducción 4-24
4.2.28 Sensores inalámbricos 4-25
4.2.29 DSS – Sistemas de Seguridad del Conductor 4-27
4.2.30 RCAS – Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias 4-27
4.2.31 ViaggiaTreno 4-28
4.2.32 Locomotora Auxiliar Dinámica 4-28
4.2.33 Mobitick 4-28
4.2.34 ElecRail 4-29
4.3 DESARROLLOS EN EUROPA Y EE.UU. 4-30
4.3.1 InteGRail 4-30 4.3.2 ATCS y PTC 4-36 4.3.3 ERTMS 4-38 4.3.4 GRail 4-52 4.4 PROBLEMAS DE IMPLANTACIÓN 4-59 4.4.1 Introducción 4-59
4.4.2 Aspectos generales de los sistemas ITS 4-60
4.4.3 Problemática de implantación de un sistema ITS. 4-61
4.4.4 Síntesis relativa a problemas de implantación 4-63
4.5 REFLEXIONES 4-64
4.5.1 Infraestructuras 4-64
4.5.2 Energía y Medioambiente. 4-65
4.5.3 Señalización, seguridad, accidentalidad y comunicaciones 4-65
4.5.4 Información al usuario 4-66
4.5.5 Conclusiones finales sobre ITS internacionales 4-66
5. POLÍTICAS, PLANES, ESTRATEGIAS Y ESTÁNDARES 5-1
5.1 INTRODUCCIÓN 5-1
5.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS POLÍTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS 5-1
5.3 DESCRIPCIÓN 5-3
5.3.1 Unión Europea 5-3
5.3.2 EE.UU. 5-23
5.3.3 Australia 5-27
5.4 ROL DEL ESTADO 5-28
5.4.1 Introducción 5-28
5.4.2 El caso europeo 5-30
5.5 REFLEXIONES 5-32
5.6 ANÁLISIS DE LA NORMATIVA VIGENTE EN CHILE 5-34
5.6.1 Introducción. 5-34
5.6.2 Antecedentes 5-34
5.6.3 Textos Legales Relevantes 5-34
5.6.4 Análisis de los Textos Legales 5-35
5.6.5 Conclusiones 5-40
6. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES 6-1
6.1 INTRODUCCIÓN 6-1
6.2 CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS 6-1
6.2.1 FCALP 6-6 6.2.2 FCT 6-7 6.2.3 FCAB 6-8 6.2.4 FCP 6-12 6.2.5 FAH 6-13 6.2.6 FCR 6-14
6.2.7 Ferronor 6-15 6.2.8 EFE 6-20 6.2.9 Metro de Valparaíso 6-33 6.2.10 TMSA 6-39 6.2.11 Fesub 6-40 6.2.12 TerraSur 6-42 6.2.13 Fepasa 6-43 6.2.14 Transap 6-49 6.2.15 Metro de Santiago 6-52 6.3 ITS NACIONALES 6-59 6.3.1 Resumen 6-59
6.3.2 Diagnóstico de los Sistemas ITS Nacionales 6-62
6.4 IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS 6-66
6.4.1 Problemas Generales del Modo Ferroviario en Chile 6-66
6.4.2 Análisis por Zonas Ferroviarias 6-76
6.4.3 Resumen de problemas identificados 6-89
6.4.4 Matriz FODA 6-93
7. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS 7-1
7.1 PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES 7-1 7.1.1 General 7-1 7.1.2 Accidentes internos 7-1 7.1.3 Accidentes externos 7-8 7.1.4 Congestión 7-10 7.1.5 Ineficiencias Operacionales 7-16 7.2 RESUMEN DE SOLUCIONES 7-17
7.3 PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS 7-19
7.3.1 Construcción de un Plan de Tecnologías de Comunicaciones e Informática Ferroviaria 7-19
7.3.2 Definición de Institucionalidad 7-21
7.4 PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS 7-35
7.4.1 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Carga 7-35
7.4.2 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Pasajeros 7-37
7.4.3 Proyección de Crecimiento en Puerto de San Antonio 7-39
8. EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 8-1
8.1 INTRODUCCIÓN 8-1
8.2 REVISIÓN DE METODOLOGÍA PARA EVALUAR PROYECTOS ITS 8-1
8.2.1 Análisis de Antecedentes 8-2
8.2.2 Aplicabilidad de las Metodologías al Caso Chileno 8-10
8.3 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS 8-12
8.3.1 Aspectos Generales 8-12
8.3.2 Beneficios cuantificables y no cuantificables 8-12
8.3.3 Inversión 8-19
8.4 EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO 8-19
8.4.1 Definición de Criterios y Construcción Árbol de Decisiones 8-20
8.4.2 Asignación de Ponderaciones a los Criterios de Decisión 8-21
8.4.3 Proceso Comparativo 8-21
8.4.4 Análisis de Resultados 8-21
8.5 EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS 8-23
8.5.1 Antecedentes 8-23
8.5.2 Evaluación Social de Propuestas ITS, utilizando Valor Presente Neto 8-24
8.5.3 Resumen de Evaluación de Proyectos 8-34
8.5.4 Evaluación Social de Propuestas ITS, utilizando Análisis Multicriterio 8-35
9. ANEXOS 9-1
9.1 ANEXO 1: BIBLIOGRAFÍA ESTUDIADA ADJUNTA 9-1
9.3 ANEXO 3: SISTEMAS ITS INTERNACIONALES 9-19 9.3.1 Sistemas de Control 9-19 9.3.2 Sistemas de Gestión 9-24 9.3.3 Sistemas de Localización 9-33 9.3.4 Sistemas de Señalización 9-37 9.3.5 Sistemas de Comunicación 9-38 9.3.6 Seguridad Ferroviaria 9-39 9.3.7 Otros Sistemas 9-46
9.4 ANEXO 4: SITIOS WEB DESCARTADOS 9-48
9.5 ANEXO 5: FICHAS DE EMPRESAS 9-49
9.6 ANEXO 6: SISTEMAS ITS NACIONALES 9-64
9.6.1 FCAB 9-64 9.6.2 Ferronor 9-66 9.6.3 EFE 9-68 9.6.4 Metro de Valparaíso 9-69 9.6.5 Transap 9-70 9.6.6 Metro de Santiago 9-71
9.7 ANEXO 7: TABLAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 9-73
9.8 ANEXO 8: PARÁMETROS DE MEDICIÓN PARA EVALUACIÓN DE PROYECTOS 9-77
9.9 ANEXO 9: RED EFE CON SISTEMAS DE MOVILIZACIÓN 9-85
INDICE DE TABLAS
Tabla Nº01: Sección de la Matriz de Mitretek 3-21
Tabla Nº02: Relación beneficio/costo de aplicaciones ITS, Canadá 3-22
Tabla Nº03: Bibliografía Básica 3-27
Tabla Nº04: Descripción de Bibliografía Básica 3-27
Tabla Nº05: Distribución Modal Anual del Transporte 3-45
Tabla Nº06: Bibliografía Adicional 3-50
Tabla Nº07: Descripción de Bibliografía Adicional 3-51
Tabla Nº08: Diferencias entre Estados Unidos y Europa para el transporte de carga 3-80
Tabla Nº09: Prioridades en orden de relevancia, para conductores de carga 3-81
Tabla Nº10: Tipos de Concesión 3-96
Tabla Nº11: Resumen de información recopilada de Asociaciones Internacionales 3-98
Tabla Nº12: Parámetros de Evaluación 3-102
Tabla Nº13: Sistemas ITS aplicados al modo ferroviario 4-4
Tabla Nº14: Impacto esperado de InteGRail. 4-34
Tabla Nº15: Participantes InteGRail 4-35
Tabla Nº16: Pruebas del ERTMS 4-51
Tabla Nº17: Simulaciones comerciales 4-51
Tabla Nº18: Fase 1. Establecimiento de requisitos y diseño funcional 4-63
Tabla Nº19: Fase 2. Desarrollo técnico de los sistemas 4-63
Tabla Nº20: Fase 3. Implementación de los sistemas en campo 4-63
Tabla Nº21: Fase 4. Pruebas y validación. Puesta en marcha 4-64
Tabla Nº22: Políticas, Iniciativas y tendencias internacionales en el ITS Ferroviario 5-2
Tabla Nº23: Información de Ferrocarriles en Europa 5-3
Tabla Nº24: Empresas de Ferrocarriles de Chile 6-2
Tabla Nº25: Transporte de carga, 2009 6-4
Tabla Nº26: Transporte de pasajeros, 2009 6-4
Tabla Nº27: Resumen de ingresos y costos (UF anuales) 6-5
Tabla Nº29: Sistemas recomendados para distintas densidades de tráfico 6-27
Tabla Nº30: Resumen de ITS Nacionales de Seguridad 6-59
Tabla Nº31: Resumen de ITS Nacionales de Gestión y Posicionamiento de Trenes 6-60
Tabla Nº32: Resumen de otros ITS Nacionales 6-61
Tabla Nº33: ITS Nacionales – Control de tráfico 6-62
Tabla Nº34: ITS Nacionales – Gestión de trenes 6-64
Tabla Nº35: ITS Nacionales – Otros 6-65
Tabla Nº36: Clasificación de las vías de circulación: velocidad máxima en km/h 6-68
Tabla Nº37: Matriz FODA, explicativa 6-93
Tabla Nº38: Matriz FODA de los ITS Nacionales 6-94
Tabla Nº39: Resumen de propuestas de soluciones 7-17
Tabla Nº40: Comparación entre documento electrónico y físico 7-32
Tabla Nº41: Proyecciones de transporte de carga adicional, EFE 7-35
Tabla Nº42: Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros 7-37
Tabla Nº43: Tonelaje transferido en el Puerto de San Antonio, 2009 7-39
Tabla Nº44: Proyección de demanda 7-41
Tabla Nº45: Proyección de número de trenes 7-41
Tabla Nº46: Descripción de beneficios 8-6
Tabla Nº47: Costos sociales unitarios de lesionados 8-17
Tabla Nº48: Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario 8-17
Tabla Nº49: Flujo de caja Propuesta 2 8-26
Tabla Nº50: Análisis de Sensibilidad, VPN y TIR Social 8-27
Tabla Nº51: Flujo de caja Propuesta 6 8-29
Tabla Nº52: Flujo de caja Propuesta 7 8-30
Tabla Nº53: Cruces a nivel ferroviarios con exigencias de seguridad. 8-31
Tabla Nº54: Flujo de caja Propuesta 9 8-33
Tabla Nº55: Resumen de Evaluación de Proyectos 8-34
Tabla Nº56: MCA, Satisfacción de usuarios 8-35
Tabla Nº57: Beneficios e Indicadores 9-73
Tabla Nº58: Clasificación de proyectos ITS 9-74
Tabla Nº59: Información para evaluación de proyectos ITS a nivel de anteproyecto. 9-75
Tabla Nº60: Análisis Multicriterio 9-76
Tabla Nº61: Valor social del tiempo, transporte de pasajeros 9-77
Tabla Nº62: Mantenimiento de edificios según tipo 9-81
Tabla Nº63: Vida útil de trenes 9-82
Tabla Nº64: Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario 9-84
INDICE DE FIGURAS
Figura Nº01: Estructura Metodológica 2-1
Figura Nº02: Cuadro de Revisión de Antecedentes 3-1
Figura Nº03: Comité Interministerial 3-15
Figura Nº04: Tracking & Tracing 3-62
Figura Nº05: Arquitectura del sistema de localización de vagones en entorno ferroviario. 3-79
Figura Nº06: Mercado de modos de transporte en Japón 3-82
Figura Nº07: Directorio Público-Privado, Singapur 3-95
Figura Nº08: Modelo de Financiamiento Público-Privado 3-96
Figura Nº09: Cuadro de ámbitos arquitectura ITS japonesa 3-101
Figura Nº10: Funcionamiento del ATC, Nivel 3. 4-7
Figura Nº13: RailCom Manager 4-13
Figura Nº14: Cuadro General del STAC Rail 4-16
Figura Nº15: Cobertura NDGPS 4-18
Figura Nº16: Pantalla software TRiDS 4-22
Figura Nº17: Portal TRiDS 4-22
Figura Nº18: Sistema de Soporte a la Conducción 4-25
Figura Nº19: Diseño del sistema de monitoreo de descenso y desplazamiento de rieles. 4-26
Figura Nº20: Detección de grietas mediante revestimiento conductor. 4-26
Figura Nº21: InteGRail – Progreso de Trabajo 4-30
Figura Nº22: InteGRail – Estructura de Proyectos 4-31
Figura Nº23: Niveles de Indicadores de Rendimiento - KPI 4-35
Figura Nº24: Esquema ETMS 4-37
Figura Nº25: ERTMS Nivel 1 4-39
Figura Nº26: ERTMS Nivel 2 4-39
Figura Nº27: ERTMS Nivel 3 4-40
Figura Nº28: Mapa de Progreso de GSM-R 4-48
Figura Nº29: Proyecto GRail 4-53
Figura Nº30: Transporte Ferroviario de Pasajeros 6-3
Figura Nº31: Transporte Ferroviario de Carga 6-3
Figura Nº32: Contexto Internacional de carga transportada-km, año 2008. 6-4
Figura Nº33: Contexto Internacional de pasajeros transportados-km, año 2008. 6-4
Figura Nº34: Resumen de ingresos y costos vs Pasajeros transportados 6-5
Figura Nº35: Trazado FCALP 6-6
Figura Nº36: Trazado FCT 6-7
Figura Nº37: Trazado FCAB 6-8
Figura Nº38: SGPCT – FCAB 6-9
Figura Nº39: Trenes en línea 6-9
Figura Nº40: Secuencia de TVL 6-10
Figura Nº41: Pantalla gráfica TVL 6-10
Figura Nº42: Simuladores FCAB 6-11
Figura Nº43: Panel de controles simulador 6-11
Figura Nº44: Trazado FCP 6-12
Figura Nº45: Trazado FAH 6-13
Figura Nº46: Trazado FCR 6-14
Figura Nº47: Trazado Ferronor km 1.880 – km 1.072 6-15
Figura Nº48: Trazado Ferronor km 1.072 – km 0 6-15
Figura Nº49: Nexsys en cabina 6-17
Figura Nº50: Información proporcionada por Nexsys 6-17
Figura Nº51: Posicionamiento en cabina 6-18
Figura Nº52: Posicionamiento en Control de Tráfico 6-19
Figura Nº53: Trazado EFE km 186,9 N – km 498,8 S 6-20
Figura Nº54: Trazado EFE km 498,8 S – km 1.067 S 6-20
Figura Nº55: Participación de filiales por pasajeros transportados en la red EFE 6-22 Figura Nº56: Participación de porteadores por toneladas transportadas en la red EFE 6-22
Figura Nº57: Accidentes por empresas 6-23
Figura Nº58: Accidentes por Región 6-23
Figura Nº59: Tipo de Accidentes 6-23
Figura Nº60: Accidentes que involucran personas 6-23
Figura Nº61: Pasos a nivel SEC 6-25
Figura Nº62: Formulario de AUV usado actualmente por EFE 6-27
Figura Nº63: Movilización en la Red EFE, tramo Ventanas - Renaico 6-29
Figura Nº65: Identificación de sistemas de movilización y escala 6-29
Figura Nº66: Movement Planner 6-30
Figura Nº67: Detectores HBD y DED 6-31
Figura Nº68: Software SAP® para CN 6-32
Figura Nº69: Trazado Metro de Valparaíso 6-33
Figura Nº70: Pasajeros transportados en Metro de Valparaíso 6-34
Figura Nº71: PCC 6-35
Figura Nº72: PCO 6-35
Figura Nº73: CTC Merval 6-36
Figura Nº74: ATP de Campo 6-37
Figura Nº75: ATP Embarcado 6-37
Figura Nº76: Funcionamiento general del ATP 6-38
Figura Nº77: Trazado TMSA 6-39
Figura Nº78: Pasajeros transportados en Metrotren 6-39
Figura Nº79: Trazado Fesub 6-40
Figura Nº80: Pasajeros transportados en Fesub 6-40
Figura Nº81: Participación de servicios, Fesub 6-41
Figura Nº82: Trazado TerraSur 6-42
Figura Nº83: Pasajeros transportados en TerraSur 6-42
Figura Nº84: Productos transportados, Fepasa 6-43
Figura Nº85: Transporte anual de carga, Fepasa 6-43
Figura Nº86: Proceso de Ejecución del Plan de Transporte 6-45
Figura Nº87: Straits 6-46
Figura Nº88: Composición de Trenes, documento extraido de Straits 6-46
Figura Nº89: Lotus Notes 6-47
Figura Nº90: Sistema de Posicionamiento Fepasa 6-47
Figura Nº91: Estado actual de flota 6-48
Figura Nº92: Red EFE utilizada por Transap 6-49
Figura Nº93: Transporte anual de carga, Transap 6-50
Figura Nº94: Hoja de ruta de Transap 6-50
Figura Nº95: Intranet Transap General 6-51
Figura Nº96: Intranet Transap Información del tren 6-51
Figura Nº97: Trazado Metro, año 2010 6-52
Figura Nº98: Viajes anuales, Metro 6-52
Figura Nº99: Participación modal de Metro 6-53
Figura Nº100: Puesto de Comando Central Metro 6-54
Figura Nº101: Jerarquización de los sistemas de Metro 6-54
Figura Nº102: ATP + ATO, Metro de Santiago 6-55
Figura Nº103: CBTC de Metro de Santiago 6-56
Figura Nº104: Programa de pesaje de trenes – Metro 6-57
Figura Nº105: Simuladores – Metro 6-58
Figura Nº106: Circulación teórica de trenes, tramo Alameda - Talca 6-63
Figura Nº107: Responsabilidad de desrielos registrados entre Enero y Agosto del 2010 6-67 Figura Nº108: Responsabilidad de atropellos registrados entre Enero y Agosto del 2010 6-72
Figura Nº109: Tren rápido alcanzando a tren lento 6-74
Figura Nº110: Zona Extremo Norte, tramo Arica – Balmaceda 6-76
Figura Nº111: Zona Extremo Norte, tramo Balmaceda – La Calera 6-76
Figura Nº112: Zona Norte 6-78
Figura Nº113: Esquemas Zona Norte 6-78
Figura Nº114: Zona Centro, tramo Alameda – Chillán 6-81
Figura Nº117: Esquema Concepción 6-84
Figura Nº118: Cuello de Botella 6-86
Figura Nº119: Desvíos por Chepe 6-86
Figura Nº120: Diagrama Esquemático Sistemas de movilización 6-87
Figura Nº121: Zona Sur 6-88
Figura Nº122: Esquema Sur 6-88
Figura Nº123: Identificación general de problemas 6-89
Figura Nº124: Árbol Causa-Efecto de Capacidad y Congestión 6-89
Figura Nº125: Árbol Causa-Efecto de Accidentes 6-90
Figura Nº126: Árbol Causa-Efecto, Zona Norte 6-91
Figura Nº127: Árbol Causa-Efecto, Zona Centro 6-91
Figura Nº128: Árbol Causa-Efecto, Zona Concepción 6-92
Figura Nº129: Árbol Causa-Efecto, Zona Sur 6-93
Figura Nº130: Organigrama Institución ITS 7-24
Figura Nº131: Cronograma de actividades de la Institución ITS 7-26
Figura Nº132: Relación entre los distintos subsistemas de operación ferroviaria 7-33
Figura Nº133: Proyección de transporte de carga, realizado por EFE 7-36
Figura Nº134: Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros 7-37
Figura Nº135: Puerto de San Antonio 7-39
Figura Nº136: Toneladas totales por puerto 7-40
Figura Nº137: Acceso ferroviario a San Antonio 7-40
Figura Nº138: Ejemplo de Árbol de Decisiones 8-22
Figura Nº139: Análisis de Sensibilidad VPN 8-27
Figura Nº140: Análisis de Sensibilidad TIR 8-27
Figura Nº141: Red Ferroviaria de Estados Unidos, Marzo 2009 9-11
Figura Nº142: Red Ferroviaria de España, Diciembre 2009 9-12
Figura Nº143: Red Ferroviaria de Francia, Septiembre 2009 9-13
Figura Nº144: Red Ferroviaria de Alemania, Diciembre 2009 9-14
Figura Nº145: Red Ferroviaria de Italia, Diciembre 2009 9-15
Figura Nº146: Red Ferroviaria de Japón, Septiembre 2009 9-16
Figura Nº147: Red Ferroviaria de Australia, Diciembre 2009 9-17
Figura Nº148: Red Ferroviaria de Brasil, Agosto 2002 9-18
Figura Nº149: Red EFE con sistemas de movilización 9-85
INDICE DE FICHAS
Ficha BB 01: Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. 3-28
Ficha BB 02: ERTICO. Traffic Management in Europe. 3-31
Ficha BB 03: Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial. 3-36
Ficha BB 04: Dossier Especial de Señalización y Control. 3-40
Ficha BB 05: Los Modos de Transporte en el siglo XXI. 3-45
Ficha BB 06: Los Sistemas Inteligentes de Transporte. 3-46
Ficha BA 01: Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de carga. 3-53
Ficha BA 02: Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. 3-55
Ficha BA 03: Manuel Du Trafic Marchandises Ferroviaire en Suisse 3-59
Ficha BA 04: Impulso a la I+D+i. 3-63
Ficha BA 05: 12 años de investigación, desarrollo y tecnología ferroviaria en Metro de Madrid. 3-65
Ficha BA 06: Impulso a la I+D+i. 3-67
Ficha BA 07: La UE establece prioridades para que el ferrocarril triplique su cuota de mercado en 2020. 3-69
Ficha BA 09: Máxima seguridad para las grandes infraestructuras ferroviarias. 3-70 Ficha BA 10: Nueva norma española de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i). 3-71 Ficha BA 11: La aportación de AENOR a la mejora de I+D+i en la sociedad española. 3-72
Ficha BA 12: La normalización en I+D+i. 3-74
Ficha BA 13: Una Aproximación desde la Inteligencia Artificial al Establecimiento de Itinerarios en un
Enclavamiento 3-75
Ficha BA 14: Implementación del Sistema ERTMS en GifTren 3-76
Ficha BA 15: Demostración de la Interoperabilidad Técnica Ferroviaria Europea en el Proyecto EMSET. 3-76 Ficha BA 16: Aplicaciones del posicionamiento vía satélite en sistemas de protección de instalaciones
ferroviarias. 3-77
Ficha BA 17: Consideraciones para el Diseño de Bases de Datos de Accidentes e Incidentes para la
gestión de la seguridad ferroviaria. 3-78
Ficha BA 18: Localización de vagones torpedo en entorno de acería, utilizando la red de GPRS para el
envío de los datos en tiempo real. 3-79
Ficha BA 19: Rail Freight in the USA: Lessons for Continental Europe. 3-80
Ficha BA 20: The break-up and privatization of Japan National Railways and management reforms at JR
East. 3-82
Ficha BA 21: Implementation of Positive Train Control Systems, RSAC Report to the FRA Administrator. 3-84 Ficha BA 22: La Contribución de las TIC a la Sostenibilidad del Transporte en España – Anticipación de
Integración como Atributos de Decisión para la Optimización del Tráfico Ferroviario y Aéreo. 3-86 Ficha BA 23a: Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo. 3-94 Ficha BA 23b: Manual para la Planificación, Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte
Urbano 3-94
Ficha AA 01: ERTICO 3-100
Ficha AA 02: ITS Japan 3-101
Ficha AA 03: Texas Transportation Institute TTI 3-103
Ficha AA 04: CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial. 3-104
Ficha AA 05: European Commission Mobility & Transport 3-105
Ficha AA 06: European Comission – Research Directorate-General 3-105
Ficha AA 07: European Comission – GALILEO 3-106
Ficha AA 08: INRETS 3-106
Ficha AA 09: Libro Blanco Europeo sobre el Transporte 3-108
Ficha AA 10: FRA – DOT 3-109
Ficha AA 11: CREATE 3-110
Ficha AA 12: RITA - DOT 3-111
Ficha AA 13: ITS Decision - Berkeley 3-112
Ficha AA 14: Australian Transport Safety Bureau 3-112
Ficha AA 15: Infrastructure Australia 3-113
Ficha ITS 01: Sistema Avanzado de Control de Trenes – ATCS 9-19
Ficha ITS 02: Control Automático de Trenes - ATC 9-20
Ficha ITS 03: Control Automático de Trenes Basado en la Transmisión Digital Vía Radio – CBTC 9-21
Ficha ITS 04: Sistema Europeo de Control Ferroviario - ETCS 9-22
Ficha ITS 05: Sistema de Control Digital de Trenes - ADTCS 9-23
Ficha ITS 06: Plataforma de control y gestión DaVinci 9-24
Ficha ITS 07: EUROPTIRAILS 9-25
Ficha ITS 08: Sistema Avanzado de Gestión de Trenes – ATMS. 9-26
Ficha ITS 09: Sistema de Reprogramación de Rutas 9-27
Ficha ITS 10: Sistema de gestión de la comunicación 9-28
Ficha ITS 11: Sistema de Gestión de Trenes – MSR32 9-29
Ficha ITS 12: Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario – SCMT 9-30
Ficha ITS 13: TRANSLOGIC 9-30
Ficha ITS 16: Sistema de Ayuda a la Circulación Ferroviaria – STAC Rail 9-32
Ficha ITS 17: Tracking & Tracing – T&T 9-33
Ficha ITS 18: Sistema de Posicionamiento Global Diferencial Nacional – NDGPS 9-34
Ficha ITS 19: Sistema de Posicionamiento Global– Galileo 9-35
Ficha ITS 20: LOCOPROL 9-36
Ficha ITS 21: Preferencia Avanzada de Trenes en Cruces Señalizados 9-37
Ficha ITS 22: GSM-R 9-38
Ficha ITS 23: Sistema de Detección de Trenes de Carga – TRiDS 9-39
Ficha ITS 24: Sistema Electrónico de Gestión de Trenes 9-40
Ficha ITS 25: EOLO 9-41
Ficha ITS 26: Tren Laboratorio Séneca 9-41
Ficha ITS 27: Sistema de Soporte a la Conducción – SSC 9-42
Ficha ITS 28: Sensores inalámbricos: Sistema para monitorear desplazamientos en la vía y terraplenes 9-43
Ficha ITS 29: Sensores inalámbricos: ITS para monitorear daños en un túnel 9-44
Ficha ITS 30: Sistemas de seguridad al Conductor – DSS 9-45
Ficha ITS 31: Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias – RCAS 9-45
Ficha ITS 32: ViaggiaTreno 9-46
Ficha ITS 33: Locomotora Auxiliar Dinámica 9-46
Ficha ITS 34: Mobitick 9-47
Ficha ITS 35: ElecRail 9-47
Ficha N 01: FCALP 9-49 Ficha N 02: FCT 9-50 Ficha N 03: FCAB 9-51 Ficha N 04: FCP 9-52 Ficha N 05: FAH 9-53 Ficha N 06: FCR 9-54 Ficha N 07: Ferronor 9-55 Ficha N 08: EFE 9-56
Ficha N 09: Metro de Valparaíso 9-57
Ficha N 10: TMSA 9-58 Ficha N 11: Fesub 9-59 Ficha N 12: TerraSur 9-60 Ficha N 13: Fepasa 9-61 Ficha N 14 Transap 9-62 Ficha N 15 Metro 9-63
Ficha ITS 36: Sistema de Gestión, Programación y Control de Trenes – SGPCT 9-64
Ficha ITS 37: Transmisión de Vías Libres – TVL 9-65
Ficha ITS 38: Nexsys 9-66
Ficha ITS 39: Posicionamiento 9-67
Ficha ITS 40: Control de Tráfico Centralizado – CTC 9-68
Ficha ITS 41: Protección Automática de Trenes - ATP 9-69
Ficha ITS 42: Intranet Transap 9-70
Ficha ITS 43: Protección y Operación Automática de Trenes 9-71
Ficha ITS 44: Pesaje de trenes 9-72
INDICE DE SITIOS WEB
Sitio web 01: http://www.ertico.com/ 3-100
Sitio web 02: http://www.its-jp.org/english/ 3-101
Sitio web 03: http://tti.tamu.edu/ 3-103
Sitio web 04: http://www.cdti.es/ 3-104
Sitio web 05: http://ec.europa.eu/transport/ 3-105
Sitio web 06: http://ec.europa.eu/dgs/research/index_en.html 3-105
Sitio web 07: http://ec.europa.eu/research/transport/issues_chalenges/galileo_en.cfm 3-106
Sitio web 08: http://www.inrets.fr/ 3-106
Sitio web 09: http://europa.eu/.../environment/tackling_climate_change/l24007_es.htm 3-108
Sitio web 10: http://www.fra.dot.gov/ 3-109
Sitio web 11: http://www.createprogram.org 3-110
Sitio web 12: http://www.its.dot.gov/ 3-111
Sitio web 13: http://www.calccit.org/itsdecision/ 3-112
Sitio web 14: http://www.atsb.gov.au/ 3-112
Sitio web 15: http://www.infrastructure.gov.au/rail/ 3-113
INDICE DE ECUACIONES
Ecuación 01: Canon Fijo de acceso a la red EFE en UF/año 3-3
Ecuación 02: Riesgo de Fatalidad Individual 3-41
Ecuación 03: Razón costo beneficio 8-8
Ecuación 04: Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros 9-77 Ecuación 04a: Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros -
Modificada 9-78
Ecuación 05: Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Carga 9-78
Ecuación 06: Beneficios por tiempo de viaje de un proyecto, en $/año 9-78
Ecuación 07: Estimación de beneficios netos 9-79
Ecuación 08: Consumo energético de tren de pasajeros tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km 9-79 Ecuación 9: Consumo energético de tren de carga tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km 9-80
Ecuación 10: Consumo medio de trenes en el arco tipo j, KWH/tren-km 9-80
Ecuación 11: Costo total de personal de trenes tipo i, en $/unidad temporal del período modelado 9-80 Ecuación 12: Costo medio de mantenimiento de material rodante en el arco j, en $/tren-km 9-80
Ecuación 13: Costo total de operación en la red, en la situación S, en $/año 9-82
Ecuación 14: Utilidad de la variabilidad en el tiempo de viaje, en $ 9-83
Ecuación 15: Tasa de accidentes del tipo i, en los arcos del tipo k 9-83
Ecuación 16: Promedio de trenes involucrados por accidente tipo i 9-84
Ecuación 17: Promedio de víctimas involucradas accidente tipo i con nivel de gravedad j. 9-84 Ecuación 18: Costo social total anual de accidentes en el año t para la situación S, en $/año. 9-84
NOTA:CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS:
Imagen superior izquierda: Japan Trends – Inside the Tokyo Traffic Control Center
Imagen central: ALSTOM – ERTMS ATLAS on board
Imagen inferior derecha: NEXTbus – Intelligent transportation technologies eligible under 2009 economic stimulus plan
ACRÓNIMOS
A*STAR: Agency for Science, Technology and Research, Singapur AAA: Foundation for traffic safety
AAR: Association of American Railroads ADC: Analog to Digital Converter
ADAF: Asociación de Acción Ferroviaria, España Adif: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ADTCS: Australian Digital Train Control System, Australia AENOR: Asociación Española de Normalización y Certificación AIPCR: Asociación Mundial de la Carretera, Francia
AITS: Association for Intelligent Transports System ALL: América Latina Logística
ANSI ASC X12: American National Standards Institute Accredited Standards Committee X12 AP: Absolute Positioning, GRAIL
AREMA: American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association ARM: Advanced RISC Machines
ARTC: Australian Rail Track Corporation
ASFA: Anuncio de Señales y Frenado Automático ATC: Asociación Técnica de Carreteras
ATCS: Advanced Train Control System
ATEC-ITS: Association pour le développement des techniques de transport, d’environnement et de circulation
ATMS: Advanced Traffic Management Systems ATP: Automatic Train Protection,
ATSB: Australian Transport Safety Bureau ATW: ALL Track Warranty System AUV: Autorización de Uso de Vía AVCS: Advanced Vehicle Control Systems AVE: Alta Velocidad Española
B2B: Business to Business B2C: Business to Costumer
BAD/BAU: Bloqueo Automático en vía Doble / Bloqueo Automático en vía Única BCR: Razón de Costos y Beneficios
BEM: Bloqueos Eléctricos Manuales
BITS Project: Destinado a la colaboración sobre ITS con China BNSF: Burlington Northern Santa Fe Railway
BTM: Balise Transmision Module, GRAIL CBA: Análisis Costo Beneficio
CBL: Computadora a Bordo de Locomotora CBTC: Communication Based Train Control
CDTI: Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial
CEDEX: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas CENELEC: European Committee for Electrotechnical Standardization
CEO: Clima de Emprendimiento Organizado CEPT: Comité Europeo de Frecuencias CER: Comunidad Europea del Ferrocarril CERTIFER: Agence de Certification Ferroviaire CFF: Chemins de fer fédéraux suisses
CFN: Transnordestina Logística S.A. (antes denominada CFN) CGO: Centro de Gestión de Operaciones
CIS: Cargo Information System
CITEF: Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias CMD: Cold Movement Detection, GRAIL
CMS: Changeable Message Sign
CNS integrado-2T: Comunicación, Navegación y Vigilancia de los Transportes Terrestres COMICYT: Comité Interministerial Ciudad y Territorio
CONAMA: Comisión Nacional del Medio Ambiente
CONICYT: Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica ConSysTec: Consensus Systems Technologies
CORFO: Corporación de Fomento
CPIF: Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria
CR CCS TSI: Conventional Rail Technical Specifications for Interoperability relating to the Control-Command and Signaling
CRC: Cooperative Research Centre
CRC (Adif): Centro de Regulación y Control Central
CREATE: Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program CTC: Control de Tráfico Centralizado
CTL: Centro para el Transporte y la Logística.
CTRE: Centro de Investigación sobre el transporte de la Universidad de Iowa. CTS: Center for Transportation Studies
DB: Deutsche Bahn, Empresa de Ferrocarriles de Alemania DED: Dragging Equipment Detector
DEST: Economía y Sociología del Departamento de Transporte DIRN: Defined Interstate Rail Network
DLR Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt DOCE: Diario Oficinal de la Unión Europea, hoy DOUE DSS: Driver Safety Systems
E-LOG: Advanced ICT Solutions for the Transportation Market EACI: Executive Agency for Competitiveness and Innovation ECIG: European Economic Interest Group
ECP: Electronically Controlled Pneumatic Brakes EDB: Economic Development Board, Singapur EDI: Electronic Data Interchange
EEI: Espacio Europeo de Investigación EEIG: Grupo de Interés Económico Europeo EFE: Empresa de Ferrocarriles del Estado
EGNOS: European Geostationary Navigation Overlay Service Asociación de Gestores de Infraestructuras Europeos
EIRENE: European Integrated Radio Enhanced Network EMSET: European Madrid – Seville Eurocab Test ENCE: Empresa Nacional de Celulosas de España EO: Enhance Odometry, GRAIL
EPA: Empresa Portuaria de Arica ERA: Agencia Ferroviaria Europea
ERIG: European Radio Implementers Group ERRAC: European Rail Research Advisory Council
ERTICO: European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization ERTMS: The European Railway Traffic Management System
ESTAS: Evaluación de los Sistemas de Transporte Automatizado y su Seguridad ESY: Tracking&Tracing in-house Solutions
ETCS: European Train Control System ETMS: Electronic Train Management System
ETI-TAF: Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre Aplicaciones Telemáticas para el Transporte de carga
EUREKA: Red intergubernamental para apoyar el desarrollo e investigación del mercado. EuRoMain: European Railway Open Maintenance System, InteGRail
EUROPTIRAILS: European on line Optimization of international traffic through Rail management System F-MAN: Fleet Manager: Rail Car Asset Management
FCA: Ferrovía Centro-Atlântica S.A. FCAB: Ferrocarril Antofagasta – Bolivia FAH: Ferrocarril de Algarrobo a Huasco FCALP: Ferrocarril Arica – La Paz
FCP: Ferrocarril de Potrerillos FCR: Ferrocarril de Romeral FCT: Ferrocarril de Tocopilla Fepasa: Ferrocarril del Pacífico Ferronor: Ferrocarril del Norte
Fesub: Ferrocarril Suburbano de Concepción FEVE: Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha FFCC: Ferrocarriles
FONDECYT: Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico FONDEF: Fondo de Fomento al Desarrollo Científico y Tecnológico FP: Full Supervision, GRAIL
FRA: Federal Railroad Administration FRS: Functional Requirements Specification FTC: Ferrovía Tereza Cristina S.A.
GADEROS: Galileo Demonstrator Railway Operation System GALILEO: Iniciativa Europea de navegación por satélite GIF: Gestor de Infraestructuras Ferroviarias GNSS: Global Navigation Satellite Systems GPRS: General Packet Radio Service GRAIL: GNSS Introduction in the Rail Sector
GSM-R: Global System for Mobile Communications - Railway GT: Grupo Rapid Transit
GUI: Graphical User Interface
HASTUS: Horarios y Asignaciones para Sistemas de Transporte Urbano y Semiurbano HAZMAT: Hazardous Materials
HBD: Hot Bearing Detectors HRI: Highway-Rail Intersections
HS CCS TSI: High Speed Technical Specifications for Interoperability relating to the Control-Command and Signaling
I+D+i: Investigación, Desarrollo e innovación I2I: Infraestructura a Infraestructura
ICCP: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos IDA: Infocomm Development Authority, Singapur
IDAS: ITS Deployment Analysis System IE: International Enterprise, Singapur IGN: Instituto Geográfico Nacional
INASMET: Fundación Privada al Servicio del Tejido Productivo e Institucional INE: Instituto Nacional de Estadística
INN: Instituto Nacional de Normalización
INRETS: Institut national de Recherche sur les transports et leur sécurite INS: Intertial Navigation System, GRAIL
InteGRail: Intelligent Integration of Railway systems IRA5: Alfabeto Internacional de Referencia
ISO: International Organization for Standardization ITCS: Incremental Train Control System
ITLS: University of Sydney
ITS: Intelligent Transport Systems ITSA: ITS América
IVAN: Indice de Valor Actual Neto KORAIL: Korea Railroad Corporation KRRI: Korea Railroad Research Institute
LBA: Laboratorio de Biomecánica Aplicada (Unidad de la Universidad del Mediterráneo (Aix-Marseille II)
LBMC: Laboratorio de Biomecánica y Mecánica de SOC
LEOST Laboratorio de Electrónica de microondas para las señales y Transportes LGF: Ley General de Ferrocarriles
LÍCITO: Laboratorio de Ingeniería de Tráfico de Transportes (Unidad Asociada)
LOCOPROL: Low Cost satellite based train location system for signalling and train Protection for Low density railway lines.
LOGCHAIN: The EUREKA umbrella project dedicated to the development of advanced freight chains and logistics technologies
MA: Autorización de Movimiento MCA: Análisis Multicriterio
MCI: Motores de Combustión Interna Ministerio de Ciencia y Tecnología
MIDEPLAN: Ministerio de Planificación
MINVU: Ministerio de Vivienda y Urbanismo
MLP: Modelos basados en redes neuronales artificiales tipo MLP MMI: Man Machine Interface
MODTRAIN: Innovative Modular Vehicle Concept for na Integrated European Eailway System, InteGRail
MOP: Ministerio de Obras Públicas MORANE: Mobile oriented Radio Network
MTT: Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones NIATT: National Institute for Advanced Transportation Technology
NTSB: National Transportation Safety Board
NUCARS: Railway Multi-body Dynamics Computer Program OBT: On-Board Terminals
OBU: On-board Unit, GRAIL
ONCF: Office National des Chemins de Fer du Maroc OPTI: Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial OTC: Optimized Trian Control
OTIF: Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril PATH: Partners for Advanced Transit and Highways
PBCT : Programa Bicentenario de Ciencia y Tecnología PBTG: Performance-Based Track Geometry Technology PCC: Puesto de Comando Centralizado
PCD: Puesto de Comando y Despacho PCO: Puesto de Control de Operaciones
PEACE Project: Destinado a la colaboración sobre ITS con China
PEIT: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, España
PFB: Programa de Financiamiento Basal para Centros Científicos y Tecnológicos de Excelencia
PGT: Programador General de Tráfico PIC: Piattaforma Integrata Circolazione PIT: Programa de Innovación Tecnológica PRI: Período de Recuperación de la Inversión
PROFIT: Programa de Fomento de la Investigación Tecnológica PROFO: Proyectos Asociativos de Fomento
PRT: Personal Rapid Transit PTC: Positive Train Control
PTI: Instituto de Transporte de Pennsylvania
RAILCERT: Company for the Mandatory and Voluntary Certification of Railway Products and Systems, Dutch Ministry of Transport.
RAC: Railway Association of Canada
RAMS: Reliability, Availability, Maintainability & Safety RBC: Radio Block Centre
RCAS: Railway Collision Avoidance System RCLT: Remote Control Locomotive Technology Renfe: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
RFI: Rete Ferroviaria Italiana RFID: Radio frecuency Identification
RITA: Research and Innovative Technology Administration RPD: Office of Railroad Policy and Development
RSAC: Railroad Safety Advisory Committe RSC: Responsabilidad Social Corporativa RTE-T: Red Transeuropea de Transporte RTLM: Railway Track Life-cycle Model RTRI: Railway Technical Research Institute RUNE: Railway User Navigation Equipment SAC: Sistema de Administración de Clientes
SACEM: Sistema de Ayuda a la Conducción, Explotación y al Movimiento SAT: Sistema de Administración de Trenes
SECTRA: Secretaría de Planificación de Transporte
SERTC: Security and Emergency Response Training Center SIOS: Sistema de Información para Obras Singulares SIV: Sistema Permanente de Información de Vía SNCF: Société Nationale Chemins de fer France SPA: Special Proceed Authorities
SR: Staff Responsible, GRAIL
SRS: System Requirements Specification SCC: Sistema di Comando e Controllo SEP: Sistema de Empresas Públicas SSC: Sistema Supporto Condotta STM: Specific Transmission Module T&T: Tracking & Tracing
TA: Enhance Train Awakening, GRAIL TCNA: Transporte Combinado No Acompañado TCS: Train Control System
TEN-T: Trans European Network for Transport.
TEN-T EA: Trans-European Transport Network Executive Agency TER: Trenes regionales franceses
TerraSur: Ferrocarril del Sur TGV: Train à Grande Vitesse THR: Tolerable Hazard Rate
TIC: Tecnología de la Información y la Comunicación TIR: Tasa Interna de Retorno
TMSA: Trenes Metropolitanos S.A.
Transap: Transporte Ferroviario Andrés Pirazolli S.A. TRC: Transportation Research Center
TRI: Tasa de Rentabilidad Inmediata TRIDS: Train Rider Detection System TTCI: Transport Technology Center, Inc TTI: Texas Transportation Institute
TWC: Track Warrant Control
TxDOT: Texas Department of Transportation UE: Unión Europea
UIC: Unión Internacional de Ferrocarriles
UN/EDIFACT: United Nations Directories for Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport
UNISIG: Union Industry of Signaling UNSM: United Nations Standard Message
UNTDED: United Nations Trade Data Elements Directory UOCT: Unidad Operativa de Control de Tránsito UP: Union Pacific Railroad
US DOT: Departamento de Transporte de EE.UU. UT: User Terminal, GRAIL
UTP: Union des Transports Publics V2I: Vehículo a Infraestructura V2V: Vehículo a Vehículo
VALE: Concessionária da Estrada de Ferro Vitória-Minas, Estrada de Ferro - Carajás e Trecho da Ferrovia Norte Sul)
VAN: Valor Actual Neto
VABN: Valor Actual Beneficios Neto VACN: Valor Actual Costos Neto
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1.1 PRESENTACIÓN
ITS – Sistemas Inteligentes de Transporte – es un término que describe un amplio rango de tecnologías basadas en la informática y las telecomunicaciones orientadas a solucionar los problemas del transporte mediante sistemas específicos.
La gestión del transporte es cada vez más necesaria y está condicionada por las políticas urbanísticas, de medio ambiente, de seguridad (safety & security)1, económico-sociales (que pueden abarcar aspectos tan diversos como las pérdidas de tiempo, el confort, etc.). Los sistemas ITS son más relevantes a medida que el servicio de ferrocarril opera a mayor velocidad, su densidad de tráfico aumenta, y el grado de seguridad requerido es más alto.
El éxito de los ITS se basa en:
• Agotamiento de otras soluciones, incapaces de resolver por sí mismas los problemas de eficiencia y capacidad.
• La reducción de los costos relativos que han tenido en los últimos tiempos. • La universalización de los medios de información y comunicación.
• El aumento de los estándares de vida, que reclaman mayor seguridad y valoran mucho más la información y el tiempo. La información que llega a los usuarios debe llegar a tiempo y ser fiable.
El estado debe emprender políticas que desarrollen y financien estos sistemas y, a su vez, liderar los proyectos de investigación y desarrollo. No obstante, es necesario ordenar y planificar los proyectos, detectando las principales necesidades, priorizando y valorando entre distintas alternativas, y realizando una reflexión profunda sobre las estrategias a seguir para invertir eficientemente.
El objetivo del estudio es analizar los sistemas ITS aplicados al modo ferroviario a nivel internacional y nacional, junto con el rol del Estado, a través de diversas políticas e iniciativas, con el fin de proponer los lineamientos para la aplicación de tecnologías ITS destinadas a mejorar el transporte ferroviario del país.
1
1.2 CONTENIDO
En el capítulo 2 se muestra el cuadro metodológico del trabajo.
El capítulo 3 corresponde a la revisión de antecedentes, tanto nacionales como internacionales, relevantes al contenido de este estudio.
El capítulo 4 está dedicado a la descripción del catastro de sistemas ITS internacionales. El capítulo 5 describe las políticas y planes que incentivan el desarrollo y la implantación de ITS en el modo ferroviario.
En el capítulo 6 se presenta el catastro nacional de las empresas de ferrocarriles y luego una descripción de sus operaciones que incluyen ITS. Este capítulo finaliza con un diagnóstico de los sistemas ITS utilizados y un análisis del sistema ferroviario nacional. El capítulo 7 recoge la información planteada en el capítulo 6 y propone soluciones ITS para resolver los problemas de mayor relevancia, identificados en el diagnóstico.
El capítulo 8 describe la metodología de evaluación de proyectos ITS, a partir de distintos documentos. Posteriormente, aplicando la metodología, se evaluarán las soluciones propuestas en el capítulo 7, que presenten datos suficientes para realizar una evaluación. A partir del trabajo realizado en estos capítulos se espera como productos finales:
• El estado del arte mundial de los sistemas ITS, aplicados al modo ferroviario. • Un catastro y diagnóstico de sistemas ITS nacionales, aplicados al modo
ferroviario.
• Propuestas de soluciones ITS
• Propuesta de un Manual de Recomendaciones técnicas para ITS aplicable a las empresas ferroviarias y del articulado normativo para hacer aplicable este manual.
2. ESTRUCTURA METODOLÓGICA
En el esquema adjunto se recoge de manera sintética la estructura metodológica y de trabajo para el Análisis ITS en el Modo Ferroviario.
En primer lugar, la revisión de los sistemas ITS internacionales existentes y las políticas, planes y estrategias a nivel país, ha permitido caracterizar el Estado del Arte en cuanto a Sistemas Inteligentes de Transporte aplicados al modo ferroviario. Paralelamente, se ha realizado el diagnóstico del conjunto de sistemas aplicados en Chile.
La aplicación del estado del arte de los sistemas ITS a las particularidades del caso Chileno se centrarán en cuatro aspectos destacables: las lecciones aprendidas en otros ámbitos y países, las oportunidades que se presentan para Chile, el rol del Estado y la visión de los expertos. Todo ello al objeto de seleccionar las propuestas más adecuadas de actuaciones en ITS para el modo ferroviario en Chile.
3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES
Figura Nº02: Cuadro de Revisión de Antecedentes
3.1 ANTECEDENTES NACIONALES
Se presenta a continuación una revisión crítica de los antecedentes bibliográficos nacionales indicados por el mandante y de aquellos documentos que, a juicio del consultor, presentan mayor relación con los objetivos de este estudio. Se trata entonces de analizar la información técnica disponible tomando como eje central las materias relacionadas a los sistemas ITS aplicados al modo ferroviario nacional.
Los documentos revisados son los siguientes:
• Estudio: “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario”, Subsecretaría de Transporte (en adelante, “Subtrans”), 2007.
• Estudio: “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario”, Subtrans, 2008. • Estudio: “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS”, Subtrans, 2009.
• Estudio: “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS”, Subtrans, 2009.
• Estudio: “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)”, United States Trade and Development Agency – MOP, 2003.
• Estudio: “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS”, SECTRA, 2000.
• Estudio: “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”, Subtrans, 2008.
Se omitió la referencia 7: http://www.itschile.cl ya que no se encontró información relevante para este estudio.
3.1.1 “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” Subsecretaría de Transporte, 2007.
El siguiente estudio fue contratado por la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en adelante también MTT, a Libra Ingenieros Consultores en el año 2006.
El propósito principal del estudio se refiere a la ejecución de un diagnóstico al año 2007 del modo de transporte ferroviario en el país, proyectando estos resultados en el mediano plazo. El diagnóstico incluye la operación y la infraestructura del transporte ferroviario de pasajeros y de carga, tanto en el ámbito privado como en el estatal.
Los ferrocarriles que incluye el estudio son:
• Ferrocarril de Arica a Tacna • Ferrocarril de Algarrobo a Huasco • Ferrocarril de Arica a La Paz • Ferrocarril de Romeral
• Ferrocarril de Tocopilla • Ferrocarril del Norte, Ferronor • Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia • Metro Regional de Valparaíso
• Ferrocarril de Potrerillos • Empresa de los Ferrocarriles del Estado Para cada uno de esos ferrocarriles se incluye la siguiente información:
• Antecedentes • Descripción física
• Operación • Participación en el mercado
• Resultados económicos • Perspectivas
La información presentada servirá como base para el diagnóstico a realizar en el desarrollo del presente estudio. En efecto, el trabajo en desarrollo contempla las empresas de ferrocarriles arriba mencionadas, con excepción del ferrocarril Arica – Tacna. Además el trabajo debe agregar los Trenes Metropolitanos, el Ferrocarril Suburbano de Concepción, el Ferrocarril del Sur, y los operadores Fepasa y Transap. Por otro lado, el estudio “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” contempla un análisis del marco legal asociado al modo ferroviario, el diagnóstico y marco de intervención del Estado, y finalmente los lineamientos para una política ferroviaria en Chile.
3.1.1.1 Obsolescencia tecnológica del sistema ferroviario chileno
Existen dos temas de fundamental importancia relacionados con la obsolescencia tecnológica, los estándares y la normalización técnica. En general el sistema ferroviario chileno opera con estándares técnicos de considerable antigüedad. Al respecto cabe mencionar equipos rodantes de al menos 20 años (muchas veces más de 40 años), carros con alta relación tara/carga y de baja capacidad, peso por eje muy limitados, radios de curvas que obligan a disminuir la velocidad, desvíos en estaciones que restringen la longitud de los trenes, entre otros. La poca relevancia que se le da a la renovación de los equipos rodantes se basa en que en la evaluación del proyecto, la inversión inicial pesa
más que los costos de operación, y el horizonte de los proyectos tiende a desalentar la compra de equipos nuevos.
Por el lado de la uniformidad técnica, en un principio todos los sistemas ferroviarios del país siguieron los estándares de EFE, basados en normativa norteamericana. Pero en los últimos años se ha empezado a perder esta uniformidad, especialmente en los perfiles de rieles, implementando perfiles europeos, lo que constituye el inicio de una tendencia que traerá las siguientes consecuencias negativas:
• Incompatibilidad en la forma de los perfiles, porque son de dimensiones distintas. • Pérdida de resistencia (perfiles europeos más blandos que los norteamericanos). • Dificultad en mantenimiento, ya que los sistemas cuentan con accesorios distintos. El estudio del 2007 recomienda establecer políticas de renovación tecnológica en los proyectos financiados con recursos fiscales e incentivos para las inversiones privadas en tecnologías e infraestructuras modernas. En segundo lugar recomienda establecer la normalización de la infraestructura y de los equipos ferroviarios a nivel de todo el país.
3.1.1.2 Coexistencia de porteadores de pasajeros y de carga
El aumento de los niveles de congestión en las vías férreas, producto de un aumento en las frecuencias de transporte de pasajeros y de carga, se traducen en un mal servicio a los pasajeros, pero especialmente producen atrasos considerables a los trenes de carga, lo que redunda en menor capacidad de transporte y mayores costos operacionales por el alargamiento de los ciclos de rotación.
La raíz del problema radica en la falta de valorización de un bien escaso, como son los canales de circulación2 (vías férreas) en los sectores congestionados. Se considera entonces necesario establecer un mecanismo de asignación de canales de circulación en los sectores congestionados, basado en parámetros económicos.
3.1.1.3 Barreras de entrada
EFE diseñó la pauta de acceso de operadores privados a la red ferroviaria de la empresa estatal lo que se tradujo posteriormente en una barrera de entrada. La pauta consiste en que EFE cobra un valor fijo por el uso de sus vías, además de un peaje proporcional a la carga transportada; como consecuencia del valor o costo fijo significativo la utilización de las ferrovías sólo es factible para transporte de carga a gran escala.
Ecuación 01: Canon Fijo de acceso a la red EFE en UF/año
(
)
n n
C=60.000+ −1×20.000 Donde n es el número de operadores en el sistema
Fuente: Estudio del diagnóstico del modo ferroviario de transporte ferroviario, Subtrans.
2
Nota del consultor: Intervalos de espacio y tiempo asignados a cada tren para circular en un itinerario determinado dentro de la vía férrea. Considera tiempos de maniobra, paradas en cruzamientos, y tiempos de marcha entre los puntos (estaciones) de movilización y control de tráfico ubicados entre el origen y un destino.
De esta manera, habiendo un solo operador, el monto asciende a UF 60 mil y con dos operadores baja a UF 40 mil. (A fines del 2010, esto equivale a USD 2,7 millones y USD 1,8 millones, respectivamente).
El estudio considera que con una eliminación de esta barrera podría avanzarse hacia una atomización del mercado donde empresas pequeñas y medianas (para estándares ferroviarios) podrían prestar servicios de carga a lo largo de la red, permitiendo probablemente nuevos tráficos en sectores de baja densidad. Sin embargo esta atomización del mercado podría conducir a una situación similar a la del modo caminero, donde una gran cantidad de pequeños transportistas subsiste en condiciones precarias. Por un tiempo, el único porteador capaz de pagar el canon era Fepasa, pero se concluyó que la barrera de entrada era sólo un ítem importante a analizar para un proyecto, pero que no constituía un impedimento para grandes volúmenes. Así se demostró con la entrada de Transap al sistema.
3.1.1.4 Inversiones en el área de carga
Se considera que EFE ha concentrado sus inversiones en proyectos orientados a servicios de pasajeros, con un resultado de baja rentabilidad, desatendiendo las necesidades de su principal fuente de ingresos que son los servicios de carga. Existen intereses, por parte de diversas empresas, de invertir en distintos sectores de la red ferroviaria, pero no se ha podido coordinar correctamente este interés por falta de un medio adecuado, que, a juicio de este estudio, debería ser entregado por EFE. Por otro lado, aparentemente el mejoramiento de vías para transporte de carga no se compatibilizaría con el interés público para el transporte de pasajeros.
3.1.1.5 Transporte multimodal
El transporte multimodal, tanto de pasajeros como de carga, se encuentra en etapas incipientes de materialización. El problema actual de los sistemas multimodales de pasajeros es que el usuario prefiere utilizar un solo medio, como bus, en vez de tener que realizar transbordos. Para el caso de transporte de carga, la multimodalidad se presenta sólo en situaciones aisladas y con cargas homogéneas y de gran volumen.
3.1.1.6 Medio Ambiente
Existen diversas regulaciones con respecto al tema medioambiental, pero las externalidades más importantes relacionadas con el medio ambiente son rara vez tomadas en cuenta en la evaluación de los proyectos, aún cuando existen normas que lo exigen, como la Ley de Bases del Medioambiente, Nº 19.300, del año 1994.
Los aspectos más relevantes relacionados con esta materia son:
• Emisión de gases: Existe poco control sobre las emisiones, sobre todo en zonas alejadas de las grandes ciudades. Además, éste control es sólo efectuado al transporte vial y en el caso de las minas subterráneas, al transporte ferroviario. • Eficiencia energética: Comparando el ferrocarril con camiones, se llega a la
conclusión de que el primero es más eficiente en términos energéticos.
• Niveles de ruido: No hay normas específicas sobre niveles de ruido. Al respecto es sabido que los ferrocarriles son generalmente más silenciosos que los automóviles. • Accidentes con derrames: Se recomienda revisar todas las normas existentes para
generar un documento desde el punto de vista ferroviario y aplicar controles para su cumplimiento.
3.1.1.7 Interoperabilidad de Sistemas Ferroviarios
La Ley General de Ferrocarriles, LGF, establece que los distintos ferrocarriles están obligados a permitir la interconexión, estableciendo también que las condiciones entre empresas deberán ser acordadas lo que la ha hecho inaplicable. Por tanto han existido casos en el norte del país en que la conectividad entre líneas ferroviarias se ha limitado.
3.1.1.8 Señalización
En la red de EFE coexisten diversos sistemas de señalización de tráfico: no hay señalización y los trenes se movilizan con el sistema AUV, señalización automática mediante circuitos de vía y control de tráfico centralizado, señalización mediante enclavamientos a relés y circuitos de vías a corriente alterna y señales de tres aspectos, y mediante bastón.
3.1.1.9 Seguridad
Las actuales metodologías de evaluación de proyectos que impone el estado chileno deberían considerar las diferentes tasas de accidentes asociadas a los distintos modos de transporte, dado que el ferrocarril muestra tasas más bajas que las del modo vial, pero se debe generar un informe confiable para poder evaluar este valor de forma real.
En la actualidad y en lo relacionado a cruces a nivel existe normativa en la LGF, Título V “Explotación de Ferrocarriles”, y en el Decreto Nº 38 de 1986, el que establece un Índice de Peligrosidad – IP – que depende principalmente del tráfico vehicular y ferroviario de un cruce determinado3. También existe un proyecto de Norma de Seguridad para Cruces a Nivel de EFE, que utiliza un método distinto que el expuesto en el decreto antes mencionado, pero que no presenta soluciones específicas para casos de alto riesgo.
3 Valor asociado a un cruce a partir del número de vehículos viales y ferroviarios que circulan por el cruce
dentro de 12 horas, ángulo del cruce entre camino y vía férrea, factores de visibilidad y condiciones del camino. Si P es menor a 12.001, el sistema complementario mínimo es indicar señal informativa “Sin Guarda Cruce”.
Los autores de este estudio consideran necesario disponer de normas modernas que garanticen la seguridad de las operaciones de los ferrocarriles en particular las de los cruces a nivel, sobre todo cuando suceden accidentes con resultados lamentables. En Europa y EE.UU. se está optando por desnivelar el cruce o suprimirlo.
EFE tiene Normas de Seguridad basadas en las normas del Sistema Ferroviario norteamericano. Si éstas se actualizaran y revisaran, podrían utilizarse para todos los ferrocarriles nacionales.
Consecuencia de lo anterior es que se prevé que las futuras normas de seguridad tiendan a potenciar la utilización de sistemas ITS.
3.1.1.10 Recomendaciones del estudio
El estudio considera que una visión de largo plazo en el sistema ferroviario estatal debería llevar a políticas compatibles con las tendencias mundiales de la industria ferroviaria.
• Servicios de pasajeros: Se plantea que es probable que las actuales condiciones en Chile – bajos ingresos y baja densidad de habitantes – no justifiquen el establecimiento de servicios de alta velocidad por un largo tiempo, pero en el muy largo plazo estos servicios serán la única alternativa. Será necesario entonces, cuando sea más rentable, implementar servicios de alta velocidad, modificar la geometría de la línea férrea, transformar el sistema eléctrico y segregar la vía. • Servicios de Carga: Se considera conveniente revisar las actuales limitaciones a la
circulación de trenes de 25 t/eje, y a la eficiencia de trenes de carga por longitud máxima de desvíos de estaciones (900 m). Además, es recomendable aumentar la capacidad de obras de arte, y construir una política de estándares de diseño para los proyectos de infraestructura de EFE.
• Transporte multimodal: Considerar en el análisis de proyectos ferroviarios la existencia de sistemas de transporte multimodal.
Finalmente, en los lineamientos de política se propone una serie de acciones que forman parte de la propuesta principal del estudio del 2007. Se recomienda formular un Plan Nacional de Transporte Ferroviario para el período 2008 – 2010, que se transforme en el instrumento operativo para la implementación y control de los cambios que finalmente la política determine como necesarios. Este plan se propone contenga los siguientes proyectos o acciones:
• Nueva Ley General de Ferrocarriles, actualizando la antigua ley que data del año 1931.
• Perfeccionamiento de la competitividad y eficiencia en el mercado de transporte ferroviario. (aplicando facultades legales disponibles, por instituciones no identificadas en este estudio).
• Regulaciones técnicas, de seguridad y ambientales del modo ferroviario (aplicando facultades legales existentes y otras que debiera entregar una nueva LGF).
• Aplicación de la política ferroviaria, supervisada y controlada por EFE (aplicando facultades legales existentes y otras que debiera entregar una nueva LGF).
• Creación de una organización institucional capaz de responder a los requerimientos de la política. Junto con las definiciones de política, deberá constituirse una organización institucional al interior del MTT y entregarse los recursos humanos y económicos para su aplicación.
3.1.1.11 Comentarios de Consultores ARA WorleyParsons
El desarrollo del transporte ferroviario debería plantearse en un entorno de planificación integral (particularmente en lo que se refiere a los modos vial y ferrovial) y multimodal del transporte nacional. Es por ello que se considera muy relevante coordinar la política ferroviaria con la política de transporte terrestre de tipo caminero.
En materia de inversiones se estima importante crear incentivos para la inversión privada en infraestructura ferroviaria con el fin de asegurar la conectividad de centros de producción con ventajas claras para el transporte ferroviario con el corredor central. Este es el caso de productores de carga forestal en la región del Bio Bío, donde no existen ramales ferroviarios que conecten la ferrovía principal con los centros de producción ni estaciones de transferencia intermodales. Sin estas conexiones ferroviarias o sin la construcción de estaciones de transferencia camión-ferrocarril se estima difícil un alto desarrollo del modo ferroviario de carga.
Crear los incentivos para capturar inversión privada en infraestructura multimodal es a juicio de estos consultores de alta importancia debiendo esta posibilidad estar presente en un nuevo marco legal para el sistema ferroviario nacional.
La ley Orgánica de EFE es extraordinariamente abierta en materia de la incorporación de privados a la explotación ferroviaria, no así en relación a la infraestructura, de forma que las restricciones en materia de implementación de sistemas ITS podrían ocurrir solamente en el caso que algunos de esos sistemas fueren considerados como parte integrante de la infraestructura. Ejemplos de lo anterior son los sistemas ITS de detección de grietas en túneles, sistemas ITS de verificación de descensos y desplazamiento de rieles (mencionados en el capítulo de experiencias internacionales), torres soportantes de equipos de comunicación, entre otros. Resolver si los elementos antes mencionados constituyen o no parte de la infraestructura y ofrecer definiciones del término infraestructura, que pudieren ser aplicadas legalmente, son materias que escapan al objetivo de la revisión bibliográfica.
3.1.2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” Subtrans, 2008.
El estudio fue contratado por la Subtrans del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a Libra Ingenieros Consultores.
3.1.2.1 Objetivos Específicos del estudio
• Analizar la experiencia internacional en materias de seguridad ferroviaria y su aplicabilidad al caso chileno.
• Realizar un diagnóstico de la seguridad del transporte ferroviario en todo el país, en sus tres ámbitos: vías, material rodante y conductores. El diagnóstico incluirá el análisis de los seguros vigentes en el transporte de pasajeros y carga.
• Establecer lineamientos para la generación de un manual de medidas básicas de seguridad en el transporte ferroviario.
• Diseñar y proponer un modelo de institucionalidad que cubra todas las áreas de la seguridad de transporte ferroviario.
• Identificar las componentes que se deberían incluir en el posterior establecimiento de la estructura de costos de los accidentes ferroviarios.
3.1.2.2 Accidentes
• Las tasas de accidentabilidad chilenas son considerablemente superiores a la de países desarrollados. En atropellos, la tasa en Chile es de alrededor de 14 veces la de USA, 11 veces la de UK y 37 veces la de Australia.
• Al igual que en otros países, los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones y las colisiones en cruces a nivel.
• Los atropellos de peatones son de difícil solución y debieran ser enfrentados a través de:
− Completar y mantener los cierros de la vía en sectores más poblados − Aumentar la cantidad y el nivel de seguridad de los cruces peatonales. − Realizar campañas educacionales de largo plazo.
− Controlar el ingreso a las fajas de vía, y establecer sanciones.
• El sistema de información de accidentes (base de datos de Carabineros) es insuficiente y poco adecuado para tomar medidas de prevención.
3.1.2.3 Cruces a Nivel
• De acuerdo al estudio, el Índice de Peligrosidad es un instrumento adecuado para medir la peligrosidad teórica de los cruces, medición que tiene por objeto diseñar los dispositivos de protección. Sin embargo, la clasificación vigente de la peligrosidad es inadecuada, ya que tiene sólo dos categorías, las que determinan si el cruce deberá tener señalización fija o señalización activa. El tipo de
señalización activa ordenada por la ley es independiente de la peligrosidad efectiva del cruce.
• La mayor parte de los cruces a nivel en las vías de EFE tiene elevados índices de peligrosidad. Sin embargo, no parece haber una correlación entre la peligrosidad de los cruces y la cantidad de accidentes en ellos.
• La mayor parte si no la totalidad de los accidentes en cruces se produce por la inobservancia de las normas por parte de los vehículos.
• No existe un criterio ni un procedimiento para la desnivelación de los cruces, salvo que se trate de vías férreas o caminos nuevos.
• El estudio afirma la no existencia de un plan de desnivelación y/o supresión de cruces a nivel.
• Se estima que, con excepción de las vías de EFE, la información sobre cruces a nivel en otros ferrocarriles es poco fidedigna.
• Existen muchos cruces ilegales o clandestinos, que no son controlados por la autoridad, y un porcentaje importante de cruces regulados en los cuales no se da un adecuado cumplimiento a las medidas de protección que señala la ley.
• En términos comparativos, los cruces particulares, que también son fuente de accidentes, especialmente en la zona norte, muy pocas veces cumplen con las medidas de protección que establece la ley. Además, con frecuencia se transforman en cruces públicos y, al ser ilegales, no tienen una persona o institución responsable de su uso y protección.
• Existen diversos sistemas automatizados (ITS) relacionados con los cruces que poseen barreras automáticas: aviso del estado de las barreras, detección de la existencia de un vehículo en la vía, barreras que se abren en caso de atraso de trenes, barreras con sistemas de cálculo del tiempo de la llegada del tren.
• Las inversiones en desnivelación de cruces enfrentan el problema práctico de que la institución encargada es el Dpto. de Vialidad del MOP y no EFE.
3.1.2.4 Normativa
• El problema de la seguridad ferroviaria en Chile se estipula en diversos textos legales, reglamentos y una serie de normas, incluyendo aquellas que se ha dado internamente a EFE. De carácter legal sólo pueden mencionarse la Ley General de Ferrocarriles. Otros textos abordan el tema referido sólo a situaciones específicas, como es el caso del Código Penal que sanciona ilícitos que afectan la seguridad de las vías férreas o de los equipos ferroviarios, o como la Ley de Tránsito, que se ocupa de la seguridad en los cruces públicos; otras normas se refieren a ciertos aspectos particulares como las que regulan el transporte de materiales peligrosos.
• No existe en la legislación chilena un texto único que norme específica y sistemáticamente todo el espectro de los problemas de la seguridad ferroviaria. • En Chile cada empresa tiene sus propias normas técnicas, pero por lo general