Sistemas modales futuro de Lima

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(1)UNIVERSIDAD NAOONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CML. SISTEMAS MODALES 11FUTURO DE LIMA". TESIS Para optar el Título Profesional de : INGENIERO CML. NEVA MAGALI RIVERA CRUZ. Lima-Perú 2005.

(2) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". Dedicatoria. A Delia, mi mama, que es la voz en mi cabeza que me impulsa a ser mejor cada día. A Elías, mi papá, por su apoyo incondicional. A Aldo, mi hermano, que aunque no se lo dije, fue quien me guió con su ejemplo en el camino de la ingeniería. En general a Jos tres por soportar mi mal genio cuando estaba estresada y a quienes quiero corresponder pero jamás terminar de agradecer.. Y, a Juan, por ser parte importante de mi vida.. UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA- FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.

(3) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". Agradecimiento. A Dios por guiar mi vida, a Jos catedráticos de la UN/ por su ejemplo, a mis amigos por formar parte de mi vida universitaria y ahora profesional, A Jos miembros de la comisión, la lng. Mercedes Rodríguez y e/lng. Elifio Quiñones, por el apoyo brindado, y en especial a mi asesor el Dr. José Carlos Matías León por sus enseñanzas en la elaboración de esta tesis.. UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA- FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.

(4) ÍNDICE. INTRODUCCIÓN. 1. l. CONCEPTOS GENERALES. 3. 1.1 TRANSPORTE. 4. 1.2 MODOS DE TRANSPORTE. 1.2.1. Unimodal 1.2.1.1 Rodoviario o trolebús 1.2.1.2 Ferroviario 1.2.1.3 Marítimo 1.2.1.4 Aéreo. 1.2.2. Intermodal. 1.2.2.1 Carretera rodante 1.2.2.2 Actores del transporte intermodal 1.2.2.3 Servicios de mercancías 1.2.2.4 Terminales inferiores 1.2.2.5 Caja móvil 1.2.2.6 Contenedores 1.2.2.7 Unidad de transporte intermodal 1.2.3. 4 4 5 6. 8 8. 8 9 11. 12 12 12 16. Segmentado. 17. 1.2.4 Multimodal. 17. 1.2.4.1 1.2.4.2 1.2.4.3 1.2.4.4 1.2.4.5 1.2.4.6 1.2.4.7 1.2.4.8 1.2.4.9 1.2.4.10. Operador multimodal Centro de transporte Galibo ferroviario de carga Nodo central o estacional nodal Plataformas logísticas Puerto seco Terminal multimodal Zonas de actividades logísticas (ZAL) Vehículos y equipos Ventajas y desventajas del transporte multimodal. 19 19. 20 21 21. 22 22 23 24. 27. 1.2.5. Combinado. 28. 1.2.6. Transporte bimodal. 28.

(5) 1.2.6.1 1.2.6.2 1.2.6.3. Semiremolque de transporte bimodal Vagón con hueco para semiremolque Vagón de plataforma rebajada. 30 32 34. 2. SISTEMAS MODALES EN EL MUNDO. 35. 2.1 EUROPA. 36. 2.1.1. Consejo de administración de Redes de Energía & Transporte: Trans-Europa. 2.1.1.1 2.1.1.2 2.1.1.3 2.1.2. Red Trans-Europea de Transporte El problema: la diversidad de características técnicas Reconocimiento del Problema. La solución: armonización y standardización. 2.1.2.1 2.1.2.2 2.1.2.3. Características de interoperatividad de las unidades de carga intermodal armonizadas Unidad de Carga Intermodal regularizada en Europa Seguridad de las Unidades· de Carga Intermodal. 36 37 42 43 43 43 44 46. 2.1.3. El proyecto SAlL de la Unión Europea. 46. 2.1.4. El transporte marítimo intra europeo (cabotaje). 48. 2.1.5. España. 54. 2.1.5.1. Un proyecto ferroviario: insuficiente para Galicia. 57. 2.1.5.2. Proyectomar-tierra. 58. 2.1.5.3. Desarrollo de puertos y aeropuertos y estrategias de transporte integrado. 62. 2.1.5 .3 .1 Puertos- estrategias de transporte integrado 2.1.5 .3 .2 Aeropuertos -estrategias de transporte integrado 2.1.6. Alemania. 62 66 68. 2.1.6.1. Ferrovías. 68. 2.1.6.2. Transporte intermodal de carga: Colonia: Plan Regional de Transporte de Mercancías. 73. 2.1.6.2.1 Descripción de la acción 2.1.6.2.2 Valor añadido del proyecto 2.1.6.2.3 Elementos propuestos para su aplicación a otras ciudades. 73 77 77.

(6) 2.1.6.3. Servicios Intercity e Interegión. 77. 2.1.6.4. Conexiones con Aeropuertos. 78. 2.1.6.5. Servicios de carga. 79. 2.1.7. Empresas más importantes en Europa. 80. 2.1.8. Impacto urbano- ambiental. 81. 2.2AMÉRICA. 82. 2.2.1. Canadá y EE.UU.. 83. 2.2.2. Argentina. 90. 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.2.3 2.2.2.4 2.2.3. Situación del transoorte Distribución fisica en el macro centro de la ciudad autónoma de Buenos Aires Operador logístico y red de abastecimiento Ferrocarriles. Brasil. 2.2.3 .1 2.2.3.2. Datos generales El metro de Río de Janeiro. 90 100 104 106 109 109 115. 2.2.4. Colombia: Plan maestro de transporte (JAICA) 1997-2022. 117. 2.2.5. Empresas más importantes en América. 118. 2.2.6. Tarifas de transporte: los sistemas, los valores y los problemas. 120. 2.2.6.1. Montevideo- Uruguay. 2.2.6.2. Otros Países- ejemplos. 2.2.7. Impacto urbano- ambiental. 120 121 124. 3. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LIMA METROPOLITANA. 127. 3.1 MEDIO FÍSICO. 128. 3 .1.1. Ubicación. 128. 3.1.2. Clima. 128. 3 .1.2.1. Precipitaciones y temperaturas. 129.

(7) 3.1.2.2 3.1.2.3 3.1.3. Humedad Vientos dominantes. Nivel ecológico. 130. 130 130. 3.2 EL HOMBRE. 132. 3.2.1. Demografia. 132. 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3 .2.1.4 3 .2.1.5. 132 133 134. Población total Población urbana- rural Población por distritos Composición por sexo Composición por edad. 140 141. 3 .2.2. Migraciones. 143. 3.2.3. Distribución del uso del transporte. 144. 3.2.3.1 3.2.3.2 3 .2.4. Volúmenes de tráfico Uso del transporte de acuerdo a los modos y motivos de viajes. Aspecto socio- económico - cultural 3.2.4.1 3.2.4.2 3.2.4.3 3.2.4.4 3.2.4.5 3.2.4.6. Educación Analfabetismo Nivel de instrucción Empleo e ingreso promedio anual Sub-empleo Desempleo. 144 152 159 159. 160 161 164 167. 169. 3.3 MEDIO RACIONALIZADO. 170. 3 .3. 1 Estructura vial y de comunicaciones 3.3.2 Distribución geográfica de la población. 170 178. 3.4 NIVEL DE VIDA ALCANZADO. 181. 3.4.1 Proporción de tiempo de los transportistas 3.4.2 Parque automotor 3.4.3 Las rutas 3.4.4 Costos y tarifas para transportarse 3.4.5 Deterioro de la calidad del aire 3.4.6 Comportamiento de los contaminantes en LimaMetropolitana. 181 185. 190 192. 196 204.

(8) 4. SISTEMA BIMODAL PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE LIMA METROPOLITANA. 212. 4.1 CONTEXTO DEL TRANSPORTE PUBLICO. 213. 4.1.1. 4.1.2. Modalidades y tipos de transporte. 215. 4.1.1.1 4 .1.1.2 4.1.1.3 4.1.1.4 4.1.1.5 4.1.1.6. 216 216 216 217 218 218. Los microbuses y ómnibuses Las coasters Las combis El colectivo Los taxis Las moto taxis. Escenarios de desarrollo. 219. 4.1.2.1. Zonas de generación y atracción de viajes de pasajeros. 219. 4.1.2.2. Derecho a apropiación de rutas. 238. 4.1.2.3. La informalidad en el transporte. 239. 4.1.2.4. Empresas de transporte urbano. 246. 4.1.2.5. Política gubernamental. 248. 4.1.2.5.1 4.1.2.5 .2 4.1.2.5.3 4.1.2.5.4 4.1.2.6. Errores Marco legal e institucional de operación del transporte y tránsito Urbanos Inversión privada Caso: Municipalidad de Huarochiri. Costos de operación. 4.2 ANÁLISIS DE SU IMPLEMENTACIÓN A FUTURO. 248 251 253 257 258. 260. 4.2.1. Naturaleza de los sistemas bimodales. 261. 4.2.2. Datos de entrada para el análisis de la red vial. 263. 4.2.3. El concepto de las vías exclusivas de transporte público. 269. 4.2.4. Sistemas de tarifación. 271. 4.2.5. La financiación del transporte publico urbano. 273.

(9) 4.2.6. Relación entre los servicios modales y problemas de transporte. 278. 4.2. 7. Beneficios. 278. 4.2.8. Análisis comparativo entre modos de transporte ferrovías- carreteras. 281. 4.2.9. Proyectos desarrollados para Lima Metropolitana. 290. 4.2.9.1 4.2.9.2 4.2.9.3 4.2.9.4 4.2.9.5. El Cosac (Corredor Segregado de Alta Capacidad) El plan desguace El tren eléctrico (Metro de Lima) Sistema integrado de transporte publico para Lima Metropolitana El plan bici. 291 306 310 326 334. 4.2.10 Elementos metodológicos de evaluación de proyectos de transporte modal. 336. 4.2.10.1 4.2.10.2 4.2.10.3 4.2.10.4. ¿Por qué evaluar? Proceso de evaluación recomendado Medidas de evaluación Herramientas. 336 339 342 346. 4.2.11 Transporte convencional vs. Transporte combinado. 346. 4.2.12 Bogota- Lima: Cooperación Técnica. 350. 4.2.13 Áreas y líneas de trabajo para la implementación de los sistemas bimodales. 357. 4.3 PROGNOSIS Y RECOMENDACIONES. 360. 4.3.1. 360. Tendencias generales y estrategias en aplicación de los sistemas modales 4.3.1.1 4.3.1.2 4.3.1.3 4.3.1.4. Recomendaciones para el control de la congestión Transporte bimodal como alternativa de solución al problema de transporte Conectividad entre carreteras y ferrocarriles Problemas del transporte intermodal- pasajeros y flete. 361 372 376 379. 4.3.2. Aspectos institucionales. 381. 4.3.3. Zonas de concentración de pasajeros. 389. 4.3.4. Impacto ambiental. 405. 4.3.4.1 4.3.4.2 4.3.4.3. El COSAC I Recomendaciones con relación a la prevención, corrección y de mitigación de impactos ambientales Recomendaciones para un transporte limpio y eficiente. 409 411 414.

(10) 4.3.5. Impacto urbanístico. 416. 4.3.5.1 4.3.5.2. 416. 4.3.5.3 4.3.6. Impacto socio-económico 4.3.6.1 4.3.6.2 4.3.6.3 4.3.6.4. 4.3.7. Probables impactos urbanísticos del sistema bimodal Impactos del PTUL sobre los aspectos institucionales, ambientales, territoriales, urbanos, económicos, sociales y sobre el transporte Contaminación acústica. Variables que permitirán medir el impacto socio- económico del Proyecto Perspectiva del participante en el transporte: expedidores y clientes Marcos Generales para reubicaciones o reasentamiento de población en caso de construcción de proyectos viales Sistema de alimentación secundaria no podría abastecer al tren eléctrico y al corredor exclusivo de buses. Áreas de riegos del medio fisico. 417 422 423 425 426 427 428 429. 5. CONCLUSIONES FINALES. 432. 5.1 LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO. 433. 5.2 PLANIFICACIÓN Y ESTUDIO DE MERCADO. 434. 5.3 POLÍTICA GUBERNAMENTAL. 436. 5.4 PROYECTOS DESARROLLADOS PARA LA CIUDAD DE LIMA. 441. 5.5 IMPACTO AMBIENTAL Y URBANÍSTICO. 443. 5.6 TRANSPORTE INTERMODAL. 444. BIDLIOGRAFÍA. 448. ANEXOS. 452. ~ ~ ~. Calidad Ambiental del Aire (Estándares) Matriz de Mitretek Plano del Sistema Vial metropolitano realizado por el IMP. 453. 454 456.

(11) ÍNDICE DE FIGURAS CAPITULO 1 FIGURAW 1.2.1-1. EJEMPLOS DE TRANSPORTE UNIMODAL. 4. FIGURAW 1.2.1.1-1. TROLEBUSES EN QUITO-ECUADOR. 5. FIGURA W 1.2.1.1-2. ÓMNIBUS RODOVIARIO.EN VIA GUIADO. 5. FIGURA No 1.2.1.2-1. lOCOMOTORA DIESEL 319-2 USADA PARA TRANSPORTEINTERMODAL. 6. FIGURA W 1.2.1.3-1. BARCO CARGUERO. 6. FIGURA W 1.2.1.3-2. BUQUE PORTA CONTENEDORES Y BARCAZA PORTA CONTENEDORES. 7. FIGURA W 1.2.1.4-1. AEROPUERTO DE COLOMBIA. 8. FIGURA W 1.2.2.3-1. CARGA DE UN ANTqNOV EN EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA. 11. FIGURA W 1.2.2.5-1. OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE CAJAS MÓVILES. 12. FIGURA W 1.2.2.6-1. CONTENEDOR MARÍTIMO Y CONTENEDOR PLEGABLE. 13. FIGURA W 1.2.2.6-2. PALETA. 15. FIGURA W 1.2.2.6-3. DIFERENCIA ENTRE CARGA PALETIZADA Y NO PALETIZADA. 15. FIGURA W 1.2.4.9-1. APILADORA TELESCÓPICA Y CARRETILLA ELEVADORA. 24. FIGURA W 1.2.4.9-2. BUQUE PORTA CONTENEDORES. 25. FIGURA W 1.2.4.9-3. BUQUE MIXTO RO-RO 1 PASAJEROS. 26. FIGURA W 1.2.4.9-4. GRÚA PÓRTICO Y CARRETILLA PÓRTICO. 26. FIGURA W 1.2.5-1. CADENA LOGfSTICA DE TRANSPORTE COMBINADO. 28. FIGURA No 1.2.6-1. VEHÍCULOS BIMODALES. 29. FIGURA W 1.2.6-2. VEHÍCULO DEL TRANSPORTE INTERMODAL. 30. FIGURAW 1.2.6.1-1. ESQUEMA DE CARGA CON BOGGIE BIMODAL. 31. FIGURA W 1.2.6.2-1. COMPARACIÓN BIMODAL- SISTEMAS CLÁSICOS: CARGA ÚTIL PARA IGUAL PESO TOTAL (1500TBR). 33. FIGURA W 1.2.6.2-2. VAGÓN POCHE. 33. FIGURA W 1.2.6.3-1. VAGÓN DE PLATAFORMA REBAJADA. 34. FIGURA W 1.2.6.3-2. VAGÓN PORTA CONTENEDORES DE DOBLE ESTIBA Y VAGÓN PARA CARRETERA RODANTE. 34. FIGURAW 2.1.1.1-1. TRASBORDO DE CARGA MEDIANTE APILADORA. 39. FIGURA W 2.1.1.1-2. RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS EN EL HORIZONTE. CAPITULO 11. DEL 2010. 40.

(12) FIGURA W 2.1.3-1. SOLUCIÓN 1 -SISTEMA INNOVADOR RO-RO. 47. FIGURA W 2.1.3-2. SOLUCIÓN 2- ELEVACIÓN VERTICAL MEJORADA. 48. FIGURA W 2.1.5-1. TRENES AVE EN LA ESTACIÓN SEVILLANA DE SANTA JUSTA. 55. FIGURA W 2.1.5-2. lÍNEA DEALTAVELOCIDAD SUR. 56. FIGURA W 2.1.5-3. ENLACE MULTIMODAL PORTUGAL- ESPAI\IA- EUROPA CENTRAL. FIGURA W 2.1.5-4. 56. FERROCARRIL DE GRAN CAPACIDAD A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS. 57. FIGURA W 2.1.5.2-1. CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO EN EL PUERTO DE VIGO. 58. FIGURA W 2.1.5.2-2. CONEXIONES DE LA RED GENERAL DE CARRETERAS Y FERROCARRILES. 61. FIGURA W 2.1.6.1-1. ESTACIÓN COLONIA. 69. FIGURA W 2.1.6.1-2. MODERNO TREN DE LA DEUSTCHE BAHN (DB). 69. FIGURA W 2.1.6.1-3. RED FERROVIARIA ALEMANA. 72. FIGURA W 2.1.6.3-1. LOS SERVICIOS INTERCITY DE LA LINEA PRINCIPAL WEST COAST. 78. FIGURA W 2.2.1-1. TREN DE LA CP EN CANADÁ. 84. FIGURA W 2.2.1-2. TREN DE LA CPR EN CANADÁ. 85. FIGURA W 2.2.1-3. TREN LIGERO DE TRANSPORTE PÚBLICO. 89. FIGURA W 2.2.2.1-1. COMBINACIÓN ENTRE LiNEAS TRANSPORTE POR BUSES. 93. FIGURA W 2.2.2.1-2. COMBINACIÓN ENTRE LINEAS DE TRANSPORTE POR BUSES Y. FIGURA W 2.2.7-1. TRENES. 95. ECOSISTEMA. 124. CAPITULO 111 FIGURA NO 32.3.1-1. NUMERO DE PERSONAS QUE VIAJAN EN TODOS LOS MODOS Y TODOS LOS MOTIVOS. FIGURA W 3.2.3.·1-2. NUMERO DE PERSONAS QUE VIAJAN EN AUTOS, TAXIS Y COLECTIVOS Y TODOS LOS MOTIVOS. FIGURA W 3.2.3.1-3. 145. 146. NUMERO DE PERSONAS QUE VIAJAN EN COMBI, MICROBÚS Y BUS Y TODOS LOS MOTIVOS. 147. FIGURAW 3.2.3.1-4. VOLUMEN DE TRAFICO EN LINEA CORDÓN. 148. FIGURA W 3.2.3.1-5. VELOCIDAD DE VIAJE EN HORA PUNTA DE LA MAÑANA. 150. FIGURAW 3.2.3.1-6. VELOCIDAD DE VIAJE EN HORA PUNTA DE LA TARDE. 151. FIGURAW 3.2.3.2-1. FORMAS DE VIAJE PARA REApZAR UN PROPÓSITO DE VIAJE. 152. FIGURA W 3.2.3.2-2. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES- TODOS LOS MODOS 2004. 154.

(13) FIGURA W 3.2.3.2-3. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES- TODOS LOS MODOS 2025. FIGURA W 3.3.1-1. FLUJO INTENSO DE VOLTEO A LA iZQUiERDA DE LA AV. JAVIER PRADO A LAAV. RIVERA NAVARRETE EN SAN ISIDRO. FIGURA N o 3.3.1-2. 155 174. CAMIÓN DE 5 EJES EN AV. JOSÉ PARDO EN MIRAFLORES :. (ACCESO RESTRINGIDO) FIGURA W. 3.3.2~1. 174. PORCENTAJE DE VIVIENDAS CON SERVICIOS DE TELÉFONO, TELEVISIÓN Y VEHÍCULOS. 179. FIGURA W 3.3.2-2. SEGREGACIÓN DE LA VIVIENDA. 180. FIGURA No. TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE POR DISTRITO. 183. FIGURA W 3.4.6-1. DELIMITACIÓN DE MICRO CUENCAS. 205. FIGURA W 3.4.6-2. FLUJO DE VIENTOS DOMINANTES. 205. FIGURA W 4.1.1.1-1. MICROBÚS EN LA AV. ANGAMOS. 216. FIGURA W 4.1.1.2-1. COASTERS EN LAAV. TÚPACAMARÚ. 216. FIGURA ND 4.1.1.3-1. COMBI EN LAAV. TOMASMARSANO. 217. FIGURA W 4.1.1.4-1. COLECTIVOS EN LA INTERSECCIÓN DE LAAV. ESPAÑA Y. 3.4.1~1. CAPITULO IV. WILSON. 217. FIGURA W 4.1.1.5-1. TAXIS EN LA CALLE LAS BEGONIAS. 218. FIGURA W 4.1.1.1-1. MOTOTAXI EN UNA URBANIZACIÓN DE VILLA EL SALVADOR. 218. FIGURAW 4.1.2.1-1. PROCESO DE OCUPACIÓN EN UMA METROPOLITANA. 224. FIGURA W 4.1.2.1-2. INTERSECCIÓN DE LAAV. WILSON YAV. BOLIVIA. 226. FIGURA W 4.1.2.1-3. GENERACIÓN DE VIAJES POR ZONAS INTEGRADAS. 227. FIGURAW 4.1.2.1-4. ATRACCIÓN DE VIAJES POR ZONAS INTEGRADAS. 228. FIGURA W 4.1.2.1-5. TRÁFICO CAÓTICO EN LA INTERSECCIÓN DE LAAV. JAVIER PRADOYLAAV. RIVERANAVARRETE EN SAN ISIDRO. 229. FIGURA No 4.1.2.1-6. BY PASS DE LAAV. AREQUIPA Y LAAV. JAVIER PRADO. 229. FIGURA No 4.1.2.1-7. OVALO DE MIRAFLORES. 230. FIGURA W 4.1.2.1-8. PARADERO PUENTE NUEVO HACIA SAN JUAN DE LURIGANCHO 230. FIGURA W 4.1.2.1-9. CENTRO COMERCIAL JOCKEY PLAZA. 231. CENTRO COMERCIAL PLAZA SAN MiGUEL (AV. UNiVERSiTARIA). 231. FIGURA W 4.1.2.1-11. CENTRO COMERCIAL POLVOS ROSADOS. 232. FIGURA W 4.1.2.1-12. AV. TÚPAC AMARÚ (PARADERO PUERTA 3 DE LA UNIVERSIDAD. FIGURA W. 4.1.2.1~10. NACiONAL DE INGENIERfA). 233. FIGURA W 4.1.2.1-13. CENTRO COMERCIAL GAMARRA. 235. FIGURA W 4.1.2.1-14. PUENTE SANTAANITA (AV. Evitamiento). 236.

(14) FIGURA W 4.1.2.1-15. CENTRO Y PERIFERIA DE LA ECONOMÍA URBANA DE LIMA. FIGURA W 4.1.2.3-1. INTERSECCIÓN DE LA AV. JAVIER PRADO Y LA AV. AREQUIPA (EX CINE ORRANTIA). FIGURA W 4.1.2.3-2. 237 243. MODIFICACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN PARA LA IDENTIFICACIÓN \. DE LOS PARADEROS. 243. FIGURA W 4.2.1-1. INTEGRACIÓN TRONCO- ALIMENTADOR. 262. FIGURA W 4.2.3-1. ESTACIÓN TIPO DE PARADA EN LA TRONCAL CARACAS. 270. FIGURA W 4.2.9.1-'1. SISTEMA TOTALDELCOSAC. 295. FIGURA W 4.2.9.1-2. LÍNEAS DEL COSAC. 296. FIGURA W 4.2.9.1-3. BUSES ARTICULADOS EN VÍA EXPRESA DE PASEO DE LA REPUBLICA. 300. FIGURA W 4.2.9.3-1. UNIDADES DEL TREN ELÉCTRICO. 314. FIGURA W 4.2.9.3-2. ESTACIÓN DE VILLA EL SALVADOR. 317. FIGURA W 4.2:9.3-3. ESTACIÓN EL SOL. 317. FIGURA W 4.2.9.3-4. ESTACIÓN PUMACAHUA. 318. FIGURA W 4.2.9.3-5. ESTACIÓN VILLA MARIA. 318. FIGURA W 4.2.9.3-6. ESTACIÓN MIGUEL IGLESIAS. 319. FIGURA W 4.2.9.3-7. ESTACIÓN SAN JUAN. 319. FIGURA W 4.2:9.3-8. ESTACIÓN ATOCONGO. 320. FIGURA W 4.2.9.3-9. ESTACIÓN JORGECHÁVEZ. 320. FIGURA W 4.2.9.3-10. LÍNEA DE CONTACTO. 323. FIGURA W 4.2.9.3-12. SEÑALIZACIÓN. 323. FIGURA W 4.2.9.3-13. ESTACIONES TREN ELÉCTRICO URBANO DE LIMA. 324. FIGURA W 4.2.9.4-1. ESQUEMA DE LiNEAS TRONCALES QUE SE IMPLEMENTARIAN. 327. FiGURA W 4.2.9.4-2. PROYECTOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA. FIGURA W 4.2.9.4-3. 328. RED DEL SISTEMA INTEGRADO DE LIMA METROPOLITANA AL 2006 (CORREDORES PRINCIPALES). 329. FIGURA No 4.2.9.4-4. DISEÑO DEL BY PASS EN LA AV. GRAU. 330. FIGURA W 4.2.9.4-5. ACTUAL TERMINAL TERRESTRE INFORMAL DE FfORI. 331. FIGURA W 4.2.9.4-6. PROYECTO TERMINAL TERRESTRE. 332. FIGURA W 4.2.9.4-7. DISEÑO DE OPERACIÓN ACORDE A LA DEMANDA. 333. FIGURA W 4.2.9.4-8. DISEi\IOS DE NUEVOS PARADEROS. 334. FIGURA W 4.2.10.1-1. EVALUACIONES BASADAS EN OBJETIVOS Y METAS DE TRANSPORTE. 338. FIGURAW 4.2.11-1. TRAILER INGRESANDO A UNA PLATAFORMA INTERMODAL. 347. FIGURA W 4.2.12-1. BUS ARTICULADO DE TRANSMILENfO. 353. FIGURA W 4.2.12-2. PARADERO DEL PROYECTO TRANSMILENIO. 354.

(15) FIGURAW 4.3.1.1-1. AV. LAS BEGONIAS EN SAN ISIDRO. 365. FIGURA W 4.3.3-1. CENTRO COMERCIAL PLAZA SAN MIGUEL (AV. LA MARINA). 390. FIGURA W 4.3.3-2. CENTRO COMERCIAL JOCKEY PLAZA. 390. FIGURA W 4.3.3-3. AV. BEGONIAS Y SUS DISTINTOS CENTRO COMERCIALES (SAN ISIDRO). FIGURA W 4.3.3-4. MAPA DE LOS DIFERENTES CENTROS COMERCIALES EN LIMA METROPOLITANA. FIGURA W 4.3.3-5. 392. MAPA DE LAS DIFERENTES GALERÍA Y CENTROS COMERCiALES EN LIMA METROPOLITANA. FIGURA W 4.3.3-6. 391. 393. INTERSECCIÓN DE LA AV. RIVERA NAVARRETE Y AV. JUAN DE ARO NA EN SAN ISiDRO. 395. FIGURA W 4.3.3-7. ZONAS CON POTENCIAL EN LOS CONOS. 399. FIGURA W 4.3.3-8. CENTRO COMERCIAL GAMARRA. 400. FIGURA W 4.3.3-9. ZONAS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES PARAEL2025. 402. FIGURA W 4.3.3-10. ZONAS DE GENERACIÓN DE VIAJES PARA EL 2025. 403. FIGURA W 4.3.3-11. ZONAS DE ATRACCIÓN DE VIAJES PARA EL 2025. 404.

(16) ÍNDICE DE CUADROS. CAPITULO 1 CUADRO NO 1.2.2.2.:1. PODER DE DECISIÓN DE LOS ACTORES DE LA CADENA DE TRANSPORTE INTERMODAL. 11. CUADRO W 1.2.4-1. LOS fNCOTERMS .. 18. CUADRO W 1.2.4.3-1. MEDIDAS DE LOS VAGONES FERROVIARIOS DE CARGA DE LAUE. 20. CUADRO W 1.2.4.5-1. TIPOLOGÍAS DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS. 22. CUADRO W 1.2.4.7-1. TIPOS DE ÁREAS FUNCIONALES EN PLATAFORMAS LOGÍSTICAS. 22. CATEGORÍAS DE BUQUES PORTA CONTENEDORES. 24. CUADRO W 2.1.5.3.2-1. INVERSIONES EN AEROPUERTOS EN ESPAI\IA. 67. CUADRO W 2.1.5.3.2-2. INVERSIÓN PREVISTA EN LOS PRINCIPALES. CUADRO W 1.2.4.9-1. CAPITULO 11. AEROPUERTOS EUROPEOS (PERIODO 2000-2004). 67. CUADRO W 2.1.6.5-1. PROGRAMAS INTEGRALES DE DESARROLLO. 79. CUADRO W 2.1.7-1. SERVICIOS MARÍTIMOS DE EUROPA CON SUDAMÉRICA. 80. CUADRO W 2.2.2.1-1. RUTAS EN BUENOS AIRES ARGENTINA. 95. CUADRO W 2.2.2.1-2. AUTOPISTAS EN BUENOS AIRES ARGENTINA. 97. CUADRO W 2.2.2.4-1. GRUPOS FERROVIARIOS ARGENTINOS (FA). 107. CUADRO W 2.2.3.1-1. BRASIL, FLOTA DE VEHÍCULOS, 1997. 110. CUADRO W 2.2.3.1-2. BRASIL- CAMBIOS EN LA POBLACIÓN Y EN EL NÚMERO DE VEHÍCULOS, 1950-1995. 111. CUADRO W 2.2.3.1-3. TIEMPO DE VIAJE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO, RMSP, 1997. 112. CUADRO W 2.2.3.1-4. TIEMPO DE ACCESO A PIE HASTA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE, RMSP, 1997. CUADRO W 2.2.3.1-5. NUMERO DE TRANSFERENCIAS DE VIAJES POR TRANSPORTE PUBLICO, RMSP, 1997. CUADRO W 2.2.3.1-6. 112 112. DISMINUCIÓN DEL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO POR ÓMNIBUS EN BRASIL, CIUDADES SELECCIONADAS. 113. CUADRO W 2.2.3.1-7. USO DE LOS SISTEMAS SOBRE RIELES, BRASIL, 1997. 113. CUADRO W 2.2.3.1-8. CONDICIÓN PROMEDIO (PORCIENTO DE D[AS) DE LA CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES EN LA RMSP, 1996. 113.

(17) CUADRO W 2.2.3.1-9. ACCIDENTES DEL TRÁNSITO EN BRASIL, 1997. CUADRO W 2.2.3.1-10. fNDICES DE ACCIDENTES EN AREAS URBANAS GRANDES, 1997. CUADRO W 2.2.3.1-11. 114. ÁREA OCUPADA POR PERSONAS USANDO AUTOMÓVILES Y ÓMNIBUS, VARIAS CIUDADES, 1998. CUADRO W 2.2.3.1-12. 113. 114. DESPERDICIOS ANUALES EN DIEZ CIUDADES BRASILEÑAS DEBIDO AL CONGESTIONAMIENTO SEVERO (ViAS CON CAPACIDAD AGOTADA}, 1998. 115. CUADRO W 2.2.3.2-1. INCREMENTO DE LA DEMANDA Y LA CALIDAD DEL SERVICIO. 116. CUADRO W 2.2.4-1. COMPARACIÓN TRANSPORTE MASIVO. 117. CUADRO W 2.2.5-1. EMPRESAS MÁS IMPORTANTES EN AM~RICA. 118. CUADRO W 2.2.5-2. CONCESIONES VIALES EN AMÉRICA LATINA A JUNIO DEL 2003. 119. CUADRO W 2.2.6.1-1. CONTENEDORES- PUERTO DE MONTEVIDEO. 121. CUADRO W 2.2.6.1-2. INGRESOS VS. EGRESOS (en dólares estadounidenses). 122. CUADRO W 2.2.6.2-1. LA INCIDENCIA DEL COSTO DE TRANSPORTE COLECTIVO EN LOS PRESUPUESTOS DE FAMILIAS DE BAJOS INGRESOS, CIUDAD SELECCIONADAS, 1988 Y 2004. 123. CUADRO N° 3.1.2.1-1. PRECIPITACIONESYTEMPERATURASMÁXIMAS YMfNIMAS. 129. CUADRO N° 3.1.2.1-2. TEMPERATURAS MÁXIMAS Y MINIMAS DE LOS. CAPITULO 11. PRINCIPALES DISTRITOS DE LIMA METROPOLITANA CUADRON° 3.2.1.1-1. liMA METROPOLITANA: POBLACIÓN TOTAL, CENSADA Y NO CENSADA EN LOS CENSOS DEL PRESENTE SIGLO. CUADRO N° 3.2.1 .1-2. 134. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN PROYECTADA AL 30 DE JUNIO, SEGÚN DISTRITOS, 1995, 1996y 2000. CUADRO N° 3.2.1.4-1. 133. LIMA METROPOLITANA: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN TOTAL, SEGÚN DISTRITOS 1972, 1981 y 1993. CUADRO N° 3.2.1.3-2. 132. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO EN LOS CENSOS DEL PRESENTE SIGLO. CUADRO N° 3.2.1.3-1. 129. 138. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN CENSADA POR SEXO E ÍNDICE DE MASCULINIDAD, SEGÚN GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD, 1981 Y 1993. CUADRO N° 3.2.1.5-1. 140. LIMA METROPOLITANA: DISTRIBUCIÓN RELATIVA DE LA POBLACIÓN CENSADA SEGÚN SEXO Y GRANDES GRUPOS. CUADRO N° 3.2.3.2-1. DEEDAD,1972,1981 Y 1993. 141. CATEGORÍAS INTEGRADAS POR PROPÓSITOS DE VIAJES. 152.

(18) CUADRO N° 3.2.3.2-2. DEMANDA ACTUAL POR PROPÓSITOS DE VIAJES. 153. CUADRO N° 3.2.3.2-3. NUMERO DE VIAJES POR MODOS. 153. CUADRO N° 3.2.3.2-4. PARTICIPACIÓN DE MODOS EN 2004 Y 2025. 156. CUADRO N° 3.2.3.2-5. HORA PUNTA POR MOTIVOS DE VIAJES. 156. CUADRO N° 3.2.3.2-6. CUADRO COMPARATIVO ENTRE ESTRATOS SOCIALES. 157. CUADRO N° 3.2.3.2-7. SUMARIO DE VIAJES NO MOTORIZADOS. 158. CUADRO N° 3.2.3.2-8. SUMARIO DE VIAJES MOTORIZADOS. 159. CUADRO N° 3.2.3.2-9. COMPARACIÓN DE TRANSPORTES (1). 159. CUADRO N° 3.2.3.2-7. COMPARACIÓN DE TRANSPORTES (2). 159. CUADRO N° 3.2.4.3-1. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN CENSADA DE 15 Y MÁS AÑOS, POR NIVEL DE INSTRUCCIÓN ALCANZADO, SEGÚN DiSTRITOS, 1993. CUADRO N° 3.2.4.4-1. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN DE 15 Y MÁS AÑOS POR SEXO, SEGÚN CONDICIÓN DE ACTIVIDAD, 1981 Y 1993 (%). CUADRO N° 3:2.4.4-2. 165. LIMA METROPOLITANA: DISTRIBUCIÓN DEL EMPLEO según rama de actividad, tasa de crecimiento promedio anual*. CUADRO N° 3.2.4.5-1. 165. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN DE 15 Y MÁS AÑOS POR SEXO, SEGÚN CONDICIÓN DE ACTiVIDAD, 1993. CUADRO W 3.2.4.4-3. 162. 166. COMPOSICIÓN POR SEXO DEL DESEMPLEO EN LIMA METROPOLITANA, 1979...:1989. 168. CUADRO N° 3.2.4.6-1. COMPARACIÓN DE INDICADORES SOCIO ECONÓMICOS. 170. CUADRO W 3.3.1-1. COMPARACIÓN DE CAPACIDAD DE PASAJEROS POR TIPO DE VEHICULOS. CUADRO N° 3.3.1-2. 170. DEPARTAMENTO DE LIMA: LONGITUD DE RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA, SEGÚN SISTEMA DE RED VIAL 1999 (Km.). CUADRO N° 3.3.1-3. 171. DEPARTAMENTO LIMA: LONGITUD APROXIMADA DE RED VIAL, POR TiPO DE SUPERFICiE DE RODADURA, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO: 1997. 171. CUADRO N° 3.3.1-4. VIAS DE ACCESO RESTRINGIDO. 172. CUADRON° 3.3.1-5. iNFRAESTRUCTURA VIAL %. 175. CUADRO N° 3.3.1-6. CICLO VíAS%. 175. CUADRO W 3.3.1-7. INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA DEL CALLAO. 175. CUADRO NO 3.3.1...:8. PRINCIPALES EJES VIALES DE iNTEGRACIÓN FISICA INTRA Y EXTRA REGIONAL DEL CALLAO. CUADRO W 3.3.1-9. 176. DEPARTAMENTO DE LIMA: INVERSIÓN EN CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMiENTO DE CAMiNOS Y CARRETERAS JULIO 1990 -JULIO 1999. 177.

(19) CUADRO N° 3.3.2-1. DEPARTAMENTO LIMA: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN. CUADRO N° 3.3.2-2. •DEPARTAMENTO DE LIMA: INVERSIÓN EN CONSTRUCCIÓN. POR DISTRITOS. 172. Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS Y CARRETERAS: JULIO 1990 JULIO 1999 CUADRO N° 3.4.1-1. 174. DEPARTAMENTO UMA: DISTANCIA Y TIEMPO PROMEDIO DE LA CAPITAL DISTRITAL A LA CAPITAL PROVINCIAL USANDO PRINCIPAL VIA DE ACCESO, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO: 1997. 181. CUADRO N° 3.4.1-2. TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE POR PROPÓSITOS DE VIAJE. 182. CUADRO N° 3.4.1-3. TIEMPO PROMEDIO DE VIAJES POR MODO DE VIAJE. 184. CUADRO N° 3.4.1-4. TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE NO MOTORIZADO. 184. CUADRO N° 3.4.1-5. TIEMPO DE ACCESO POR MODO. 184. CUADRO W 3.4.2-1. PARQUE VEHICULAR NACIONAL ESTIMADO, SEGÚN CLASE DE VEHfCULO, 1999-2003. 185. CUADRO N° 3.4.2-2. DEPARTAMENTO LIMA: PARQUE AUTOMOTOR DE 1990- 1999. 185. CUADRO W 3.4.2-3. PERÚ: PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGÚN CLASE DE VEHfCULO: 2003- 2004. CUADRO W 3.4.2-4. 185. PARQUE VEHICULAR DE CARGA CONCESIONADAS EN LIMA POR ÁMBITO Y MODALIDAD DE SERVICIO, SEGÚN Al\10 DE ANTIGÜEDAD: 2001. CUADRO W 3.4.2-5. IMPORTACIÓN DE VEHICULOS AUTOMOTORES, SEGÚN ESTADO Y CLAS!= VEHICULAR, 1999 -2003. CUADRO W 3.4.2-6. 188. PROYECCIÓN MENSUAL DE LA IMPORTACIÓN DE VEHICULOS MAYORES 2002 (Unidades). CUADRO W 3.4.2-10. 187. 189. DEPARTAMENTO LIMA Y CALLAO: ACCIDENTES DE TRÁNSITO, REGISTRADOS EN LA POLICIA NACIONAL:. 1990-1998 CUADRO W 3.4.2-11. 189. DEPARTAMENTO UMA Y CALLAO: PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 1998. 190. CUADRO W 3.4.4_.1. OPTO LIMA Y CALLAO: COSTO DE COMBUSTIBLES. 192. CUADRO W 3.4.4-2. OPTO LIMA Y CALLAO: INCREMENTO COSTO DE COMBUSTIBLES. 192. CUADRO W 3.4.4-3. COSTO DEL TRANSPORTE DE LOS HOGARES POR OlA. 193. CUADRO W 3.4.4-4. DEPARTAMENTO LIMA Y CALLAO: COSTO DEL SERVICIO DE TAXIS. 194. CUADRO W 3.4.4-4. DEPARTAMENTO LIMA Y CALLAO: COSTO DE COMBUSTIBLES. t95. CUADRO No 3.4.5-1. ESTANDARES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE. 204.

(20) eUADRO W 3.4.6-1. EMISIONES DE VEHÍCULO DE TRABAJO PESADO (G/KM). 208. CUADRO W 3.4.6-2. FUENTES DE GENERACIÓN COMUNES. 208. CUADRO W 4.1.2.1-1. INDICADORES DE LA CONCENTRACIÓN ECONÓMICA EN LIMA. 219. CUADRO W4.1.2.1-2. LOS 10 GRUPOS ECONÓMICOS MÁS INFLUYENTES EN EL PERÚ 222. CUADRO W 4.1.2.1-3. LOS CONGLOMERADOS EN EL CONO NORTE CON PRESENCIA. CAPITULO IV. DE LAS GRANDES CADENAS COMERCIALES. 232. CUADRO W 4.1.2.6-1. COSTO ANUAL DE REMUNERACIONES. 258. CUADRO W 4.1.2.6-2. BIENES: COSTO DE BIENES COMBUSTIBLES, POR Km.. 258. CUADRO W 4.1.2.6-3. COSTO DE REPARACIÓN GENERAL, POR CADA 1000 Km., ENUS$. 259. CUADRO W 4.1.2.6-4. COSTO DE SERVICIOS. 259. CUADRO W 4.2.1-1. ESTRUCTURA DE lOS SISTEMAS MODAlES. 262. CUADRO W 4.2.2-1. KILOMETRAJES UNITARIOS DE LOS VIAJES EFECTUADOS EN SAOPAULO, BRASIL (1977, 1987 Y 1997). CUADRO W 4.2.5-1. BENEFICIOS Y BENEFICIARIOS DEL TRANSPORTE URBANO Y POSIBLES APORTES A SU FINANCIACIÓN.. CUADRO No 4.2.5-2. 274. PERJUICIOS AL TRANSPORTE Y SUS CAUSANTES Y POSIBLES APORTES A SU FINANCIACIÓN. CUADRO W 4.2.6-1. 269. 275. RELACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS MODALES Y LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE. 278. CUADRO W 4.2.7-1. BENEFICIOS DE LA IMPLANTACIÓN DE SERVICIOS MODALES. 279. CUADRO W 4.2.7-2. RELACIÓN BENEFICIO 1 COSTO DE APLICACIONES, CANADÁ. 280. CUADRO N" 4.2.7-3. RELACIÓN BENEFICIO 1 COSTO DE APLICACIONES, ATA. 281. CUADRO W 4.2.8-1. UNA COMPARACIÓN ENTRE LOS COSTOS INICIALES Y DE MANTENIMIENTO DE CARROS TRANVÍA, TROLEBUSES Y BUSES A DIESEl EN CONDICIONES EUROPEAS (EN EUROS). 285. CUADRO W 4.2.8-2. COMPARACIÓN EN FERROVÍAS Y CARRETERAS. 288. CUADRO W 4.2.8-3. ELEMENTOS COMPLEMENTARlOS EN TRANSPORTE TERRESTRE. 289. CUADRO W 4.2.9-1. LOS ORGANISMOS MUNICIPALES Y SUS PROYECTOS. 290. CUADRO W 4.2.9.1-1. PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA (PTUL)Marco lógico. CUADRO W 4.2.9.1-2. 291. PRINCIPALES ACTIVIDADES DE INVERSIÓN DEL SECTOR PRIVADO Y PÚBLICO. 298.

(21) CUADRO·N·o 4.2:9.1-3. ·ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO. CUADRO W 4.2.9.1-4. PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA- PLAN DE ADQUISICIONES (Montos expresados en miles de US$). CUADRO W 4.2.9.2-1. 303 304. INFORMACIÓN REQUERIDA PARA LA VERIFICACIÓN DEL VEHÍCULO. 307. CUADRO N" 4.2;9.2-2. PARTES FUNCIONALES. 307. CUADRO W 4.2.9.2-3. PARTES CATEGORiAA. 308. CUADRO W 4.2.9.2-4. PARTES CATEGORÍA B. 308. CUADRO W 4.2.9.2-5. PARTES CATEGORÍA C. 309. CUADRO NO 4.2:9.2~6. PESOSVEHfCULARES, YDEL MATERIAL ÚTIL PARA LA FUNDICIÓN. 309. CUADRO W 4.2.9.3-1. ESQUEMA DE LiNEAS PROPUESTAS. 311. CUADRO W 4.2:9.3-2. DISTRIBUCIÓN DE LA INVERSIÓN (1972). 312. CUADRO W 4.2.9.3-3. EQUIPAMIENTO RECOMENDADO. 313. CUADRO W 4.2.9.3-4. INVERSIÓN ACUMULADA FEBRERO 1986- DICIEMBRE 2003 EJE PRIORIZADO SUR- NORTE: VILLA EL SALVADORCENTRO DE LIMA -COMAS (En millones de US$ dólares). CUADRO W 4.2.9.3-5. 316. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA UNIDAD DE TRACCIÓN UDT. 321. CUADRO W 4.2.9.3-6. DIMENSIONES. 321. CUADRO W 4.2:9.3-7. PESOS. 322. CUADRO W 4.2.9.3-8. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE PASAJEROS. 322. CUADRO No 4.2."9.3~9. BENEFICIOS CON EL METRO DE LIMA. 325. CUADRO 4.2.10.1 -1. MATRIZ DE BENEFICIOS ITS BASADA EN LOS OBJETIVOS DEL USDOT. CUADRO W 4.2.11-1. TECNOLOGÍAS CLAVE PARA LOS TEMAS DE LA TENDENCIA DE ·INTERMODALIDAD. CUADRO W 4.2.11-2. 348. INDICADORES DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA (Precios económicos en millones de dólares). CUADRO W 4.2.12-2. 348. TECNOLOGÍAS CLAVE PARA LOS TEMAS DE LA TENDENCIA DE INTEROPERABIUDAD. CUADRO W 4.2.12-1. 338. 354. PASAJEROS ESTIMADOS VS. OBSERVADOS (Operación parcial de la primera fase). 35u. CUADRO No 4.2.12-3. BENEFICIOS TOTALES. 357. CUADRO W 4.3.1.2-1. COMPARACIÓN DE LOS SISTEMAS CON REESTRUCTURACIÓN. CUADRO W 4.3.2-1. O SIN ELLA. 374. ALTERNATIVAS DE SOCIEDAD PÚBLICO 1 PRIVADA. 381.

(22) CUADRO W 4.3.3-1. INDICADORES SOCIO-ECONÓMICOS Y AMBIENTALES DE LA EXPANSIÓN URBANA DE LIMA. 394. CUADRO W 4.3.3-2. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA. 395. CUADRO W 4.3.3-3. VIAJES EN TRANSPORTE PUBLICO Y PRIVADO. 395. CUADRO W 4.3.3-4. LONGITUD PROMEDIO DE VIAJES EN LIMA METROPOLITANA PARA EL AÑO 201 O. 396. CUADRO W 4.3.3-5. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES DURANTE EL OlA. 396. CUADRO W 4.3.3-6. FLOTA VEHICULAR PROYECTADA. 397. CUADRO W 4.3.3-7. INICIATIVAS COMERCIALES Y OPORTUNIDADES QUE SE VIENEN EN LOS CONO DE LIMA. CUADRO W 4.3.3-8. RANGOS POR DISTRITOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES PARA ·EL 2025. CUADRO W 4.3.4-1. 407. EMISIONES DE HC PARA VEHÍCULOS DE TRABAJO LIGERO {G/KM). CUADRO W 4.3.4-3. 401. EMISIONES DE CO PARA VEHÍCULOS DE TRABAJO LIGERO {G/KM). CUADRO W 4.3.4-2. 400. 407. EMISIONES DE NOX PARA VEHÍCULOS DE TRABAJO LIGERO (G/KM). 407. CUADRO W 4.3.4-4. EMISIONES DE PM PARA VEHÍCULOS DIESEL {G/KM). 408. CUADRO W 4.3.6-1. CARACTERÍSTICAS DE LOS ESTRATOS SOCIO ECONÓMICOS DE ·LIMA METROPOLITANA. CUADRO W 4.3.6-2. 423. ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS POR SECTORES EN EL ÁREA DE ESTUDIO. 425.

(23) ÍNDICE DE GRÁFICOS. CAPITULO 11 GRAHCO W 2.2.2.4-A. EVOLUCtÓN DE LA CARGA TRANSPORTADA EN FERROCARRIL. GRAFICO W 2.2.2.4-B. 108. EVOLUCIÓN DEL NUMERO DE PASAJEROS TRANSPORTADOS EN FERROCARRtL. 108. PASAJEROS TRANSPORTADOS. 120. GRAFICO N° 3.2.1.1-A. CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN DE LIMA METROPOLITANA. 132. GRAFICO N° 3.2.1.3-A. LIMA METROPOLITANA: PORCENTAJE DE POBLACIÓN DE. GRAFICO W 2.2.6.1-A. CAPITULO 111. LOS 10 DISTRITOS MÁS POBLADOS, 1981 Y 1993 GRAFICO N° 3.2.1.3-B. LIMA METROPOLITANA: PORCENTAJE DE POBLACIÓN DE '. LOS 10 DISTRITOS MENOS POBLADOS, 1981 Y 1993 GRAFICO N° 3.2.1.5-A. 142. LIMA METROPOLITANA: ESTRUCTURA POBLACIONAL POR SEXO, SEGÚN GRUPOS DE EDAD,2004. GRAFICO N° 3.2.2-A. 142. LIMA METROPOLITANA: ESTRUCTURA POBLACIONAL POR SEXO, SEGÚN GRUPOS DE EDAD, 1993. GRAFICO N° 3.2.1.5-C. 137. LIMA METROPOLITANA: ESTRUCTURA POBLACIONAL POR SEXO, SEGÚN GRUPOS DE EDAD, 1981. GRAFICO N° 3.2.1.5-B. 137. 143. MIGRACIÓN DE TODA LA VIDA "Nacidos en un lugar diferente-al de empadronamiento". 144. GRAFICO N° 3.2.3.2-A. NUMERO DE VIAJES SEGÚN PROPÓSITO Y HORA DE VIAJE. 144. GRAFtCO N° 3.2.3.2-B. HOGARES CON BICICLETA. 158. GRAFICO N° 3.2.3.2-C. POSESIÓN DE AUTOS Y BICICLETAS. 158. GRAFICO N° 3.2.4.1- A. OPTO. LIMA: ALUMNOS MATRICULADOS, EN LA MODALIDAD ESCOLARIZADA 1998. GRAFICO N° 3.2.4.1-B. OPTO. LIMA: PERSONAL DOCENTE, EN LA MODALIDAD ESCOLARIZADA 1998. GRAFICO N° 3.2.4.2-A. 160. 160. LIMA METROPOLITANA: TASA DE ANALFABETISMO DE LA POBLACIÓN DE 15 Y MÁS Af'JOS, POR SEXO, SEGÚN ÁREA URBANA Y RURAL: 1993. GRAFICO N° 3.2.4.3-A. 161. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN DE 15 Y MÁS Ar\IOS, SEGÚN NIVEL DE INSTRUCCIÓN, 1981 Y 1993. 162.

(24) GRAFICO N° 3.2.4.4-A. LIMA METROPOLITANA: POBLACIÓN DE 15 Y MÁS AÑOS POR CONDIC1ÓN DE ACTNIDAD Y SEXO, 1981 Y 1993. GRAFICO N° 3.2.4.4-B. 167. LIMA METROPOLITANA: DISTRITOS CON MAYORES Y MENORES TASAS DE ACTIVIDAD DE LA POBLACIÓN DE 15 Y MÁS AÑOS, 1993. GRAFICO N° 3.2.4.6-A. COMPOSICIÓN POR SEXO DEL DESEMPLEO EN LIMA METROPOLITANA, 1979-1989. GRAFICO W 3.4.2-A. 167. t69. VEHiCULOS QUE REALIZAN EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN LIMA, SEGÚN PROCEDENCIA DE AUTORIZACIÓN. GRAFICO W 3.4.2-B. EMPRESAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN LIMA, SEGÚN PROCEDENCIA. GRAFICO W 3.4.2-C. 187. IMPORTACIÓN DE VEHiCULOS AUTOMOTORES, SEGÚN . ESTADO: 1999-2003. GRAF1CO W 3.4.3-A. 186. EVOLUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR Y RELACIÓN W DE HAB.NEH. EN LIMA Y CALLAO. GRAFlCO W 3.4.2-E. 186. EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO (EXPRESADO EN DÓLARES AMERICANOS). GRAFICO W 3.4.2-D. 186. 188. DEPARTAMENTO LIMA Y CALLAO: PORCENTAJES DE VEHiCULOS. 191. GRAHCO W 3.4.4-A. COSTO POR MODO DE TRANSPORTE. 193. GRAFICO W 3.4.4-B. COSTO POR PROPÓSITO DE VIAJE. 194. GRAFICO W 3.4.4-C. COSTO DEL SERVICIO DE TAXI. 195. GRAFICO W 3.4.4-D. COSTO DEL SERVICIO DE COLECTIVOS. 196. GRAFICO W 3.4.4-E. COSTO DEL SERVICIO DE MOTOTAXI. 1e6. GRAFICO No 3.4.5-A. RESULTADOS DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE CALLAO 2001 - PM2.5. GRAFICO W 3.4.5-B. RESULTADOS DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE CALLAO 2001 - PTS. GRAFICO W 3.4.5-C. 202. RESULTADOS DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE · UMA SUR 2001 - PM2.5. GRAFICO W 3.4.5-F. 201. RESULTADOS DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE LIMA NORTE 2001 - PTS. GRAFICO W 3.4.5-E. 201. RESULTADOS DEL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE UMA NORTE 2001 - PM2.5. GRAFICO W 3.4.5-D. 201. 202. RESULTADOS DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE LIMA SUR 2001- PTS. 203.

(25) GRAFICO·W 3.4.5-G. RESULTADOS DE MONITORE,O DE LA CALIDAD DEL AIRE LIMA ESTE 2001 - PM2.5·. GRAFICO W 3.4.5-H. RESULTADOS DE MÓNITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE LIMA ESTE 2001 - PTS. GRAFICO W 3.4.6 -A. 203. 203. ZONA LIMA CENTRO ESTACIÓN CONACO PARTÍCULAS TOTALES EN SUSPENSIÓN (PTS) PROMEDIO ANUAL. 205. GRAFICO W 3.4.6 -B. ZONAS ÓEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO. 206. GRAFICO !'Jo 3.4.6 -C. PARTÍCULAS TOTALES EN SUSPENSIÓN- CONCENTRACIÓN. GRAFICO W 3.4.6-D. MEDIA ANUAL (UG/M3) AI\IO 2000. 206. PLOMO- CONCENTRACIÓN MEDIA ANUAL (UGIM3) Al\! O 2000. 207. CAPITULO IV GRAFICO W 4.1.2.1-A. DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO EN LIMA METROPOLITANA. 225. GRAFICO W 4.1.2.1-B. MOTIVO DE VIAJES EN UMA METROPOLITANA. 225. GRAFICO W 4.1.2.1-C. PROV. DE LIMA. RANKING DE POBREZA POR ÁREAS INTERDISTRITALES (POBLACIÓN CON NBI EN%). 237. GRAFICO W 4.3.4-A. EMISIONES DIESEL CO (AUTOMÓVIL DE PASAJEROS). 408. GRAFICO W 4.3.4-B. EMISIONES GASOLINA CO (AUTOMÓVIL DE PASAJEROS). 408.

(26) Sistemas Modales "Futuro de Lima". Neva Rivera. INTRODUCCIÓN En los términos en que actualmente se plantea la situación del transporte público de pasajeros de Lima Metropolitana, puede decirse que el condicionante más inmediato fue el repentino cambio que se produjo a comienzos de la década de 1990, cuando la población de Lima debió enfrentar el paso de una larga crisis de escasez del servicio a otra de exceso del mismo, cada una con sus peculiares repercusiones ambientales. Este proceso refleja también, orientaciones y criterios específicos de política y de gestión que por más de medio siglo han afectado seriamente al transporte público de pasajeros de Lima. El transporte público fue objeto de diferentes ensayos, algunos efímeros o inconclusos, cuya gestión podría caracterizarse por su empirismo, su discontinuidad y su focalización en los factores materiales y cuantitativos del transporte, muy por encima de los factores cualitativos, humanos, científicos y ambientales. En este marco, las medidas de desregulación del transporte público y de libre importación de vehículos usados tomadas en la década de 1990 (derivadas de las políticas de liberalización de la economía y de generación de oportunidades de empleo para los desplazados por la desestatización de actividades) se planteó en cierto modo como una solución definitiva y sencilla a una problemática prolongada y compleja. Si bien se ha generado con ello una extensa y accesible red de servicio y una importante fuente de empleos informales y de bajos ingresos, los problemas de desorganización, congestión, deterioro de la imagen y de la calidad ambiental y urbana, demuestran que se requiere introducir nuevas orientaciones de política y de gestión, incluida la gestión ambiental. En la actualidad a causa de la globalización aumenta la trascendencia del intercambio de información, las telecomunicaciones, y el transporte cumplen un rol fundamental para lograr una eficaz circulación y distribución de personas y cosas. Según el espacio físico donde se lleve a cabo el transporte puede adoptar diferentes modalidades ellas son: terrestre, marítimo, aéreo, la combinación de todos estos modos se denomina transporte intermodal. La tecnología y desarrollo de un estado deben planificarse dentro de un marco que actualmente toma indispensable la consideración de éste tipo de transporte. El presente trabajo "Sistemas Modales" es el resultado de querer desarrollar una propuesta del planeamiento óptimo del sector transporte, que permita utilizar de manera eficiente la infraestructura vial y los diferentes modos de transporte disponibles para hacer frente de manera eficaz a la demanda de transporte del sector productivo y exportador del país. El Transporte cumple una de las tareas más importantes para el reordenamiento de una ciudad. En la mayoría de las ciudades del mundo el problema del transporte es tan grande como complejo, como es el caso de la ciudad de Lima. 1. Los mercados hoy en día enfrentan una acelerada y cambiante competencia, producto de la globalización, que ha obligado a los agentes económicos a incrementar su eficiencia para lo cual deben reducir costos y a la vez mantener una excelente calidad en el servicio prestado a los clientes. La necesidad de mejorar la gestión de tráfico tanto en ciudades como en carreteras es evidente en todo el mundo. La congestión creciente y la consiguiente pérdida de eficiencia de los sistemas de transporte por carretera, junto con el paulatino incremento de la polución y la preocupación por mejorar la seguridad en los vehículos, han impulsado a los gobiernos así.

(27) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". como a la industria del automóvil y sus suministradores a explorar las potencialidades de los Sistemas de Transporte Inteligentes (STI). Como respuesta a esta presión creciente surge la necesidad de proponer y buscar alternativas para enfrentar el problema. De esta manera surge la importancia del tema y su respectivo desarrollo. Para tal fin se ha organizado el trabajo en 5 capítulos. El primer capítulo: "Conceptos Generales", trata de dar a conocer definiciones básicas acerca del transporte, explicar en que consisten los modos de transporte y sus usos más frecuentes. El segundo capítulo: "Sistemas Modales en el Mundo", divide el trabajo en 2 partes: Europa y América. Tiene como finalidad dar a conocer el nivel de desarrollo del transporte urbano como de mercancías, haciendo un análisis comparativo de los mismos y así adecuar un modelo a nuestra realidad. El tercer capítulo: "Descripción del estado actual de Lima Metropolitana" está dedicado a tener una visión clara de todas las características de Lima Metropolitana, desde su clima, demografía, el medio racionalizado que presenta hasta el nivel de vida alcanzado. Estas características harán posibles llegar a una conclusión más real del impacto que tendría la inmersión de un sistema bimodal en una urbe como la nuestra, haciendo las comparaciones pertinentes con los sistemas modales en los países estudiados en los capítulos anteriores. El cuarto capítulo: "Sistema bimodal para el transporte público de la ciudad de Lima", este capítulo tiene como objetivo dar el panorama de las ventajas y desventajas que tienen el uso de este tipo de sistema, así como la magnitud de cada problema que se encontraría para el adecuado desarrollo del mismo. También se dan las recomendaciones obtenidas de la investigación realizada en los capítulos anteriores. El quinto capítulo: está dedicado a las conclusiones obtenidas durante todo el desarrollo del trabajo.. 2.

(28) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". CAPÍTULO!. CONCEPTOS GENERALES. 3.

(29) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". 1.1 TRANSPORTE El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de personas, bienes o mercancías, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial se clasifica como servicio de pasajeros y el de mercancías. En el presente siglo, la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a países terceros. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que países como Brasil y Argentina en Latino América alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.. 1.2 MODOS DE TRANSPORTE 1.2.1. Unimodal Es el efectuado usando sólo un modo de transporte, por uno o más transportadores, los cuales pueden utilizar un solo vehículo para todo el proceso, o pueden utilizar un tipo distinto de vehículo para cada tramo dependiendo la utilidad y costo de los mismos. FIGURA No 1.2.1-1 EJEMPLOS DE TRANSPORTE UNIMODAL -. Fuente: http://www. pluma. com. br/logistica/suporte. 1.2.1.1 Rodoviario o Trolebús: Este tipo de transporte puede circular por carretera como por vías férreas, para ello tiene un dispositivo que ayuda a guardar sus ruedas y conectarse a las vías férreas. Es recomendado para rutas y distancias medias, se caracteriza por la simplicidad y flexibilidad del funcionamiento. Permite en cualquier ocasión embarques urgentes, entregas directas, manejo mínimo de cargas y embalajes más simples. 4.

(30) Sistemas Modales "Futuro de Lima". Neva Rivera. FIGURA N° 1.2.1.1-1 TROLEBUSES EN QUITO -ECUADOR. FIGURA N° 1.2.1.1-2 ÓMNIBUS RODOVIARIO EN VÍA GUIADA. OMNIBUS R0D0V1AR10 EN VIA GUIADA. Fuente: http://www. geociti es. com/CapeCa navera 1/Haii/6994/Rodoviari o. 1.2.1.2 Ferroviario Es más ágil que el transporte rodoviario y representa algunas ventajas como: menor costo de transporte, fletes 1 más baratos, menor congestionamiento, terminales de carga cercanos y transporte de grandes cantidades de mercancías.. 1. Se denomina flete, al precio que se paga por transportar una mercancía. El flete marítimo es aquel que el cargador debe pagar por el transporte de sus mercancías entre dos puertas. Actualmente existen fletes de transporte intermodal que combinan tanto el transporte marítimo como los posib~es transportes terrestres entre dos puntos definidos en el contrato de transporte.. 5.

(31) Sistemas Modales "Futuro de Lima". Neva Rivera. En el transporte ferroviario clásico las mercancías viajan en vagones adaptados a la naturaleza de la carga (cisternas para los líquidos, vagones específicos para los cereales o los minerales granulados, vagones porta vehículos, vagones plataforma para los hierros longitudinalmente, etc.). Como alternativa al transporte en vagones especializados, existe una oferta de transporte combinado carretera 1 ferrocarril que tiende a diversificarse. FIGURA N° 1.2.1.2-1 LOCOMOTORA DIESEL 319-2 USADA PARA TRANSPORTE INTERMODAL. ·::~-~-· :;f~·rt···--·. U •1 L. [ ·:·u. r:. "'. 1.2.1.3 Marítimo El transporte marítimo es un medio de transporte de mercancías a granel competitivo, considerado menos contaminante, poco consumidor de espacio y poco exigente en infraestructuras. Representa casi la totalidad del transporte de carga en el mundo. Es uno de los más utilizados por su bajo costo y sus rutas regulares. FIGURA N° 1.2.1.3-1 BARCO CARGUERO. -~ ·tt~~·t ~~~!-",- . ~~-:' . --:"""""'-1<"~..,;.. . •• {~'··. -a~~~.o!i.:..:=:r. El transporte marítimo de corta distancia designa el transporte de mercancías por mar entre puertos europeos y entre puertos situados en Europa y puertos de terceros países ribereños de uno de los mares cerrados que sirven de frontera a Europa. Para los grandes buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía escalar en una multitud de puertos y operar en cada uno de ellos una cantidad 6.

(32) Neva: Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". pequeña del total de contenedores que llevan a bordo. Aparte de que la operación no resulta económicamente rentable, estos grandes buques, en la mayoría de los casos, no pueden entrar en puertos pequeños debido a la falta de calado de sus aguas en relación al calado del buque (el calado de un buque es la medida de la vertical que va desde la línea de flotación al punto más sumergido de su quilla y es uno de los determinantes del francobordo o línea de máxima carga autorizada a los buques). Consecuentemente, nació el concepto de buque feeder o "alimentador" para suministrar desde un gran puerto, generalmente denominado "oceánico", a los puertos pequeños de sus alrededores mediante buques de tamaño mucho más reducidos que los oceánicos (en USA el buque oceánico se denomina mother vessel). Esta forma de operar el transporte marítimo de contenedores es muy común y se realiza un uso bastante generalizado del trasbordo de un contenedor en un puerto intermedio, para ser de nuevo cargado en un buque oceánico que lo transportará a su puerto de destino final. Con el uso generalizado del trasbordo, como estrategia operativa, ha nacido un nuevo concepto llamado puerto hub. El transporte marítimo de corta distancia puede clasificarse siguiendo dos criterios: regularidad del servicio (servicio regular y servicio no regular) o tipo de carga transportada: Transporte de contenedores: consiste en el transporte de carga paletizada en distintos tipos de contenedores. Transporte de carga rodada (Ro-Ro): carga y descarga de vehículos terrestres, vagón o UTis, en un buque por sus propios medios o mediante la instalación de unas ruedas con este fin. Este tipo de buques también es apto para el transporte de contenedores. Transporte convencional: es el transporte de carga sin contenedores. Por ejemplo, contenedores plegables (big bags) u otro tipo de cargas del tipo granel. Generalmente éste tipo de buques llevan instaladas grúas para facilitar el proceso de carga y descarga. Transporte fluvial: es un tipo de transporte aún en desarrollo dentro del transporte marítimo de corta distancia. La única diferencia consiste en que estos buques deben ser aptos para la navegación en canales y ríos. Este tipo de navegación tiene grandes posibilidades en los países escandinavos y en las rutas entre puertos interiores alemanes y del Reino Unido. FIGURA No 1.2.1.3-2 Barcaza contenedores. contenedores. Fuente: Libro de la UE, La Aportación del transporte por carretera a la intermodalidad. 7.

(33) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". 1.2.1.4 Aéreo Este tipo de transporte es ideal para cargas pequeñas y de alto valor. Se caracteriza por rutas cortas y rápidas, acceso a mercados difíciles de acceder por otros medios de transporte.. 1.2.2. lntermodal La llamada intermodalidad no es mas que el intercambio entre un modo de transporte y otro. Mas explícitamente es el movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre diversos modos de transporte, siendo uno de los transportadores el que organiza todo el proceso. Por extensión, el término intermodalidad (English: intermodality; Fram;ais: intermodalité) se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modos de transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga y descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta. Además, el transporte intermodéil es en sí un modo diferente al transporte marítimo, al transporte por carretera o al transporte por ferrocarril. Por sus prestaciones no es un conjunto de ellos, sino que es un modo distinto, que ofrece en sus nuevas implantaciones altas cotas de calidad, integrando cadenas completas de transporte y logística. En definitiva, la competencia en todos los niveles y la necesaria expansión de los mercados· geográficos, favorecen y potencian el uso del transporte intermodal, buscando siempre una reducción de costos necesariamente compatibilizada con los más altos niveles de servicio y calidad, respondiendo a las necesidades de los mercados actuales.. 1.2.2.1 Carretera rodante: La carretera rodante es una tecnología, de origen suizo, para transporte de camiones enteros y de vehículos articulados utilizando vagones con ruedas de diámetro reducido (transporte combinado carretera 1 ferrocarril acompañado). El embarque de los camiones es longitudinal, por una extremidad del tren, uno tras otro. Esta técnica 8.

(34) Netza Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". permite acoger la mayoría de los remolques en explotación sin modificación ni levantamiento del remolque y es utilizada en el túnel bajo el Canal de la Mancha (EUROTÚNEL) y en los Alpes centrales y orientales en Suiza, Italia, Alemania Austria y Eslovenia (HUPAC). Otras alternativas de transporte combinado carretera 1 ferrocarril acompañado son el sistema Modalohr, tecnología experimental de la sociedad alsaciana Lohr, que utiliza vagones con doble chasis rebajado, apoyados en 3 boggies clásicos, y que permite embarcar varios vehículos simultáneamente, oblicuamente por un lado, gracias al giro de los chasis. Otra tecnología francesa es ResoRail, que utiliza vagones con piso móvil sobre boggies clásicos. En las estaciones, el piso está en posición elevada, al nivel del muelle, permitiendo al camión subir sobre el vagón. Fuera de las estaciones el piso se pone en posición baja, para poder pasar por los túneles. Hay que señalar que el método de embarque de los sistemas Modalohr y Resorail permite cargar sólo el semiremolque y, en consecuencia, evita transportar las tractoras (combinado no acompañado).. 1.2.2.2 Actores del transporte intermodal •. Cargador (English: shipper; Fram;ais: chargeur): persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario, operador de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con tal de ser entregadas al destinatario.. •. Mandante (English: principal; Fram;ais: donneur d'ordres): persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de ciertas actuaciones.. •. Destinatario (English: consignee; Franr;ais: destinataire): persona responsable de recoger las mercancías.. •. Transportista (English: carrier; Franr;ais: transporteur): persona responsable del movimiento de mercancías, ya sea directamente o a través de una tercera parte.. •. Subcontratista (Eng/ish: subcontractor; Franr;ais: transporteur sous-traitant): tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del transporte, completamente o sólo una parte del mismo.. Otros actores: •. Armador (English: shipowner; Franr;ais: armateur): propietario real de un buque, registrado a su nombre, que lo acondiciona y pertrecha para su navegación. Puede explotar el buque utilizándolo en diversos servicios o alquilarlo (fletamento) bajo contrato de diversos tipos, por tiempo determinado, por viaje, etc.. •. Fletador (English: chartering agent; Franr;ais: affreteur): persona física o jurídica que alquila (fleta) un buque para su explotación en la manera que estime conveniente. El fletador y el propietario real del buque establecen los oportunos contratos que convierten al fletador en el transportista efectivo ante los cargadores.. •. Agente marítimo o consignatario (Eng/ish: shipping agency; Franr;ais: agence maritime): representante del armador o del fletador del buque en el puerto. Realiza todas las gestiones necesarias para el despacho documental frente a las autoridades locales, da atención a la tripulación y al buque, así como los suministros que precise el consignatario, por cuenta del armador, negocia, gestiona, liquida los fletes y gastos ocasionados por las mercancías y firma los conocimientos de embarque (English: bill 9.

(35) Sistemas Modales "Futuro de Lima". Neva Rivera. of lading) de las mercancías de exportación y recibe tos conocimientos canjeables por las mercancías descargadas de importación.. Las responsabilidades del consignatario son limitadas en cuanto se refiere al incumplimiento de sus representados, siempre y cuando actúe con diligencia en su gestión, mostrando la información y cuentas adecuadas. También puede negociar por cuenta del armador con empresas estibadoras las tarifas con:_espondientes a la manipulación de mercancías en el puerto y la carga 1 descarga del buque. •. Estibador (English: stevedoring; Fram;ais: stevedore): empresa o persona que efectúa las operaciones de manipulación de las mercancías en tierra; carga y descarga de los buques. Habitualmente es contratada por los agentes del armador 1 fletador. Pueden existir contrataciones directas entre armador 1 fletador e incluso propio exportador en los casos de embarques excepcionales (fletamentos, cargas especiales, etc.). 1. Careador. 1. 1 Embarcador. Transoortista 1 e:::=:> 1 Operador de transporte 1. co~~~lsta e:::=:> 1. Destinatario. Leyenda. Términos empleados en un contrato internacional de transporte. Contrato de transporte. El transitario es el intermediario que toma las disposiciones necesarias y/o proporciona servicios complementarios para el transporte de mercancías y otros servicios en representación del emisario. Las personas que se encargan de la importación 1 exportación y del tránsito de mercancías por cuenta del cargador también puede ser conocidas como agentes de aduana. El transitario, como empresa de servicios en el transporte internacional, puede ser agente lATA (lntemational Air Transport Association), especialista en el transporte de carga aérea, agente consolidador en todas las modalidades de transporte, agencia de transporte por carretera y operador de transporte multimodal. Con la contenerización de las mercancías se ha ido creando la imagen del transitario como consolidador y/o NVOCC (Non Vessel Operator Commom Carrier), en el transporte marítimo. La imagen del transitario está oficialmente regulada en la mayoría de países. Sus funciones están claramente definidas en el comercio internacional y se agrupan en la FIATA (Fédération lntemationale des Asociatons de Transitaires et Assimilés). La agencia de transportes (English: transport agency) interviene en la contratación del transporte internacional realizando la gestión y contratación del mismo. Puede desarrollar su actividad contratando los medios de transporte que necesite, ya que no dispone de vehículos propios, es condición indispensable para efectuar esta gestión. Actúa como transportista frente al exportador 1 importador y de cargador frente a los transportistas cuando contrata sus servicios. El agente de aduanas (English: customs agent; Franc;ais: comissionaire en douane) es la persona física o jurídica, facultada por la Dirección de Aduanas para tramitar la documentación necesaria en los despachos de exportación e importación de las mercancías así como efectuar los pagos de aranceles, impuestos, obtención de licencias, certificados, frente a las autoridades aduaneras, por cuenta del usuario, exportador o importador. 10. 1.

(36) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". CUADRO N° 1.2.2.2-1 Poder de decisión de los actores de la cadena de transporte intennodal Niveles de influencia Actores Capacidad de decidir en toda la Cargador 1 fletador (o Destinatario) cadena Naviera Capacidad de decidir en toda o parte de la cadena. Transitario Transportista de larga distancia. Capacidad de decidir en parte de la Proveedor de servicios logísticos cadena Operador intermodal (puerta a puerta) Sin participación en la toma de decisiones. Operador intermodal (terminal a terminal) Operador de ferrys Operador de terminales Transportista de corta distancia. Fuente: LOGIQ dellverable 1. 1.2.2.3 Servicio de mercancías: El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que el consignatario rompe él precinto, cuando la mercancía es descargada en su destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están implicados otros países, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales, que facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final. FIGURA N° 1.2.2.3-1 CARGA DE UN ANTONOV EN EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA. - ..... PlP, Z'.. __ .__. ~. -.. '"" -~--. -·---. Julio 2002. La rampa de transporte marítimo - terrestre (English: Ro - Ro ramp; Fram;ais rampe mobile o passerelle) es una rampa llana 1 inclinada, habitualmente ajustable, que permite a los vehículos terrestres subir o bajar de un vagón o un buque mediante rodadura.. 11.

(37) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". 1.2.2.4 Terminales interiores: El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte terrestre por carretera, pero no con navieras ni compañías de ferrocarriles. Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la práctica con contenedores intercambiables.. 1.2.2.5 Caja móvil: Es una unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos terrestres (lo que la distingue de los contenedores) y equipada con dispositivos adecuados para el trasbordo entre modos, habitualmente carretera 1 tren. Originalmente, estas unidades no podían ser apiladas ni elevadas. Actualmente algunas cajas móviles pueden ser apiladas y elevadas. Lo que las distingue de los dimensiones de los vehículos contar con la homologación telescópicas utilizables para su. contenedores es que éstos no se ajustan a las de carretera. Para ser usadas en ferrocarril han de de la UIC. Algunas están equipadas con palas apoyo en ausencia del vehículo. FIGURA No 1.2.2.5-1. OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE CAJAS MÓVILES ,---------,. -. '..... ----. Fuent~: Libro dela-U E, La Aportación del transporte por carretera a la intermodali. 1.2.2.6 Contenedores: Contenedor es el término genérico utilizado para designar una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir las transferencias entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte intermodal puesto que se utiliza en todo tipo de modos: •. Contenedor terrestre (English: land container; Franyais: conteneur terrestre): contenedor que cumple las especificaciones de la lntemational Railway Unión (UIC) para ser utilizado en transporte combinado tren - carretera. 12.

(38) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". •. Contenedor marítimo (English: maritime container; Fran<;ais: conteneur maritime): el contenedor cerrado es el más utilizado para transporte marítimo de carga general. Suele fabricarse en acero y tiene apertura frontal o trasera según se mire. Se suele cargar con mercancía paletizada, mediante carretillas, pero pueden cargarse fardos, cajas, muebles, etc.. •. Contenedor aéreo (English: air container; Fran<;ais: conteneur aérien): contenedor adaptado a las normas de navegación aérea. No se trata, por tanto, de los mismos contenedores que se emplean en los otros modos de transporte. FIGURA N° 1.2.2.6-1 ..:·· i. ,1. CONTENEDOR PLEGABLE. ~ ~·. ;,(,:J. -l. CONTENEDOR MARÍTIMO. Fuente: T_¡bfQ de-18 DE, La ~Aportación del transporte pOr carretera a la intermodalidad. El contenedor cerrado es el más utilizado para transporte de carga general. Otros tipos de contenedores más especializados son: •. •. Contenedor granelero (English: bulk container; Fran<;ais: container): es un contenedor cerrado, con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, como productos químicos, granulados y mercancía en polvo diversa, fertilizantes, cemento, harina, leche en polvo, azúcar y sal. Se construyen con fibra de vidrio y acero. Contenedor de costado abierto (English: open side container; Franc;ais: conteneur laterales ouvertes): especialmente indicado para aquella mercancía cuya dimensión impide que se cargue por las puertas de los contenedores. Se utiliza en la carga y descarga en las vías muertas del tren. Está construido básicamente en acero.. a parois. •. Contenedor de techo abierto (English: open top containers; Fran<;ais: conteneur ouvert): ideal para grandes piezas que no caben en el contenedor a través de los testeros ni por el lado, tales como maquinaria, grandes cristales o mármoles y maderas. Es de acero.. •. Contenedor plataforma (English: flat o platform collapsible flush folding; Fran<;ais: conteneur plate-forme): se usa para cargar mercancías que sobrepasan las medidas habituales, tales como maquinaria, cables, bidones de petróleo, bombonas de gas, bobinas de acero y metal, vehículos pesa-dos y maderas del bosque, entre otras. Este contenedor se usa para alma-cenar aquella carga inadecuada para los tipos de 13.

(39) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". contenedores mencionados anteriormente a causa de sus dimensiones. Es de acero y consta de una plataforma y dos testeros a modo de mamparas que pueden abatirse. •. Contenedor plegable (English: folding 1 big bag; Franc;ais: conteneur pilant): sus partes estructurales pueden plegarse para ser transportado sin carga. También existe el big bag (saco transportable de grandes dimensiones y suficientemente resistente para ser elevado).. •. Contenedor cisterna (English: ISO tank; Franc;ais: conteneur-citeme): es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor, para poderlo estibar con los contenedores. La nomenclatura de ISO (lntemational Standardization Organization) le viene dada por ajustarse a las medidas que esta organización ha establecido.. •. Contenedor isotermo (English: insulated container; Franc;ais: conteneur isotherme): la especialidad de este contenedor radica en los materiales de su construcción, ya que están ideados para aislar la temperatura del interior respecto a la del exterior. Así se evita que el frío o el calor de fuera del contenedor afecten al contenido del mismo.. •. Contenedor frigorífico: es un contenedor isotérmico de aluminio, o aluminio y acero inoxidable, que mantiene la mercancía fría o disminuye su temperatura mediante un sistema de refrigeración; se. utiliza para fruta, verdura, carne o pescado, etc.. •. Contenedor calorífico (English: calorific container): es también un contenedor isotermo y, al contrario que el anterior, posee un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía.. •. Contenedor de temperatura controlada (English: controlled temperature): cualquiera de los contenedores isotermos mencionados con anterioridad que individualmente conste de sistema de control y registro tanto de temperatura como de humedad.. •. Contenedor igloo (English: igloo container; Franc;ais: igloo): aquel cuya forma es adaptable al transporte aéreo. Los contenedores y las paletas son las agrupaciones típicas de carga general para que ésta sea transportada. Una paleta es una plataforma horizontal, generalmente de madera, que facilita el manejo de mercancías mediante medios mecánicos provistos de horquillas. A la agrupación de cargas en una unidad adapt~da a las dimensiones de una paleta que se pueda cargar en UTis se le llama carga paletizada o unidad de carga (English: unit load; Franc;ais: unité de charge). Las paletas pueden ser de dos o cuatro entradas y, a su vez, pueden ser reversibles o no. En la actualidad los formatos de las paletas han sido básicamente definidos en: Paleta ISO de 1200 x 1000 mm. Paleta CEN de 1200 x 800 mm. En la práctica se puede hallar cualquier tamaño y dimensión en función de las necesidades del mercado y las demandas de los clientes. Las previsiones reales del mercado parecen dirigirse hacia una paleta tipo CEN con submúltiples del tipo:. 14.

(40) Sistemas Modales "Futuro de Lima". Neva Rivera. Media paleta CEN (Comité Europeo de Normalización) de 600 x 800 mm. Ésta ha sido también desarrollada sobre la base de los roll-containers, aunque en la actualidad, por su forma de taco desplazado, se tienen que manipular dos medias paletas sobre una paleta GEN. Cuarto de paleta GEN de 300 x 400 mm. Unidad de entrega final para los casos de cajas o contenedores de plástico retomables, en circuitos de alimentación (perecederos) o en el sector del automóvil. FIGURA N° 1.2.2.6-2 PALETA. Fuente: Libro de la UE, La Aportación del transporte por carretera a la intermodalidad. FIGURA No 1.2.2.6-3 DIFERENCIA ENTRE CARGA PALETIZADA Y NO PALETIZADA. 2J. ~¡¡jl~r~. llm :o: l.O~n. )(} p:1ílm 11m x O.&m. 1~ ~i'lilit>. llrn r. 1.0111. Fuente: Libro de la UE, La Aportación del transporte por carretera a la intermodalidad. 15.

(41) Neva Rivera. Sistemas Modales "Futuro de Lima". Atendiendo a sus dimensiones exteriores, los contenedores pueden ser de: 40 pies y 30 toneladas; de 30 pies y 25 toneladas; de 20 pies y 20 toneladas; de 1O pies y 1O toneladas. La utilización de los pies como unidades de medida de estos elementos, según la escala de los países anglosajones, tiene su origen en el hecho de que fueran inventados por un norteamericano. Se ha planteado el cambio al sistema métrico, pero su implantación resulta muy difícil dada la internacionalidad del transporte. A través del organismo internacional ISO se normalizan las medidas de los contenedores. Basándonos en estas normas estándar, las medidas internas más frecuentes de los contenedores, según el sistema impuesto internacionalmente, son las que se muestran en la tabla siguiente. Los contenedores de 20 pies (6, 10 m.) también son denominados TEU 2 (Twenty Food Equivalent Unit), esto es, unidad equivalente a 20 pies, y los de 40 pies, FEU (Forty Food Equivalent Unit) o unidad equivalente a cuarenta pies. Así, cuando se habla de la capacidad de buques porta contenedores o de movimientos de carga y descarga en los puertos, en Estados Unidos se utilizan los FEU como unidad, mientras que en Asia y Europa es más común medir capacidades en TEU. Se llama contenedor de gran capacidad (English: High cube container; Frangais: Conteneur de grande capacité) a un contenedor ajustado a la norma ISO en longitud y amplitud pero de altura superior a 2,9 m. Estos contenedores han sido incluidos en la revisión de la norma ISO. Se llama contenedor de extraordinaria capacidad (English: super high cube container; Frangais: conteneur de tres grande capacité) a un contenedor que excede las dimensiones ISO. Estas dimensiones varían y pueden incluir, por ejemplo, longitudes de 13,72 m., 14,64 m. o 16,10 m. En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para evitar robos, y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunos terminales están dotados con tomas eléctricas para mantener los contenedores refrigerados. Los reclamos por daños en la mercancía del contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo. La eficiencia y la economía intermodal se pueden alcanzar sobre todo en el transporte marítimo. 1.2.2.7 Unidad de transporte intermodal: La unidad de transporte intermodal (UTI) es el contenedor, semiremolque adecuado para el transporte intermodal.. caja móvil o. Se llama unidad de carga intermodal (UCI), (English: loading unit; Frangais: unité de chargement) al contenedor o caja móvil. La UE trabaja para normalizar una unidad de carga intermodal óptima, la UECI (Unidad Europea de Carga lntermodal), que combine las ventajas de los contenedores (resistencia y posibilidad de apilarlos) y las de las cajas móviles, en especial su mayor capacidad. A fin de cumplir las condiciones necesarias para. 2. TEU: (Twenty-foot Equivalent Units). Es el espacio que ocupa un contenedor de 20 pies. 16.