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Universidad de Pinar del Río Hermanos Saiz Montes De Oca Facultad de Geología y Mecánica. Maestría en Eficiencia Energética

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Universidad de Pinar del Río

“Hermanos Saiz Montes De Oca”

Facultad de Geología y Mecánica.

Maestría en Eficiencia Energética

Titulo: Diagnóstico energético y propuesta de mejoras en la explotación del transporte de carga automotor del municipio de Pinar del Río.

TESIS PRESENTADA EN OPCIÓN AL TÍTULO ACADÉMICO DE MÁSTER EN EFICIENCIA ENERGÉTICA.

Autor: Ing. Esteban González Milians.

Tutores: Master. Luís Manuel García Rojas.

Pinar del Río, 2010

(2)

El futuro de la humanidad depende del uso eficiente de los recursos de que dispone hoy.

El autor.

(3)

DEDICATORIA

A mi familia que es mi fuente de inspiración y constancia.

A todo el que de una forma u otra me apoyó para la realización de este trabajo.

En especial a mi amigo Adolfo Abreu Barrios que me apoyó y asesoró en el desarrollo y materialización del tema.

(4)

DECLARACIÓN DE AUTORÍA

Los resultados que se exponen en el presente trabajo en opción al título académico de Máster en Eficiencia Energética se han alcanzado como consecuencia de la labor realizada por el autor, asesorado y respaldado por la universidad de Pinar del Río, por lo tanto son en cuestión propiedad de ambos.

Solo ellos podrán hacer uso de los mismos de forma conjunta, y recibir los beneficios que se deriven de su utilización.

______________________

Esteban González Milians

(5)

AGRADECIMIENTOS

Deseo expresar mis más sinceros agradecimientos:

A mi tutor Máster Luís Manuel García Rojas.

A la universidad de Pinar del Río, por ofrecernos su espacio, y sus potencialidades científico - técnicas.

Especial agradecimiento a la revolución, por haberme dado la posibilidad de superarme profesionalmente.

(6)

RESUMEN

El presente trabajo aborda una problemática, identificada a nivel del país, de vital importancia en la gigantesca batalla que desarrolla a favor del ahorro de energía.

Para el municipio de Pinar del Río la ineficiente explotación del transporte de carga automotor es un problema presente que le genera grandes gastos de portadores energéticos sin respaldo productivo, por lo que se decidió estudiar a profundidad el tema y en correspondencia con las situaciones concretas observadas elaborar una propuesta de mejoras que permitieran resultados superiores en los indicadores técnico económicos que miden la eficiencia en la explotación del transporte de carga.

Con la aplicación de la propuesta de mejoras en los centros seleccionados, el municipio redujo los gastos de portadores energéticos en 965601litros de combustible equivalente a 719390.70 pesos.

SUMMARY

The present work approaches a problem, identified at level of the country, of vital importance in the gigantic battle that you develop in favor of the energy saving.

For the municipality of Pinegrove of the River the inefficient exploitation of the transport of load railcar is a present problem that generate you big expenses of energy payees without productive back, for what decided to study to depth the topic and in correspondence with the concrete observed situations to elaborate a proposal of improvements that you/they allowed superior results in the technical economic indicators that measure the efficiency in the exploitation of the load transport.

With the application of the proposal of improvements in the selected centers, the municipality reduced the expenses of energy payees in 965601litros of equivalent fuel to 719390.70 pesos.

(7)

INDICE

INTRODUCCIÓN ... 9

CAPITULO 1 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ... 14

1.1 Situación energética Internacional y en Cuba en el sector del transporte. ... 14

1.2 Características del transporte de carga. ... 19

1.3 Políticas de Transporte. ... 20

1.4 Ventajas y desventajas del transporte de carga. ... 21

I.5 Vías y métodos para enfrentar la baja eficiencia en el uso final del combustible diesel. ... 22

I.6 Diagnóstico Energético ... 23

1.7 Situación de la transportación de carga a nivel municipal. ... 27

1.8 El balance de cargas. ... 28

CAPITULO 2 MATERIALES Y MÉTODOS ... 30

2.1 Metodología utilizada para la realización del reordenamiento del transporte de carga automotor en el municipio. ... 30

2.1.1 Actividades desarrolladas para la aplicación de la metodología. 31 2.1.2 Resultados obtenidos del trabajo que realizó el Grupo Ejecutivo Municipal para el reordenamiento del transporte de carga automotor. .. 34

2.1.3 Acciones que realiza el Grupo de Dirección del Reordenamiento del Transporte de Cargas automotor en el municipio durante el reordenamiento. ... 38

2.1.4 Procedimiento utilizado para determinar los ahorros de combustibles. ... 39 2.1.5 Procedimiento para la paralización de los medios de transporte en los municipios donde se implementa el reordenamiento del transporte

(8)

2.1.6 Principios generales y pasos a seguir para la sustitución de

equipos. ... 42

2.2 Principales indicadores de explotación del transporte. ... 44

CAPITULO 3: TRATAMIENTO DE LOS RESULTADOS ... 48

3.1 Diagnóstico inicial. Resultados. ... 48

3.2 Comportamiento en el uso del combustible obtenido durante el diagnóstico inicial del transporte de carga automotor en el municipio de Pinar del Río. ... 50

3.3 Propuestas de mejoras a aplicar en la explotación del transporte de carga automotor del municipio de Pinar del Río. ... 53

3.4 Tratamiento de los resultados obtenidos, como consecuencia de la aplicación de la propuesta de mejoras en la explotación del transporte del transporte de carga automotor en las entidades seleccionadas del municipio de Pinar del Río. ... 55

3.5 Impacto económico. ... 62

3.6 Impacto ambiental. ... 62

CONCLUSIONES ... 63

RECOMENDACIONES ... 64

BIBLIOGRAFÍA REFERENCIADA ... 65

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA ... 67

ANEXOS ... 70

(9)

INTRODUCCIÓN

Turrini, en su libro El Camino del Sol, propone un modelo de desarrollo capaz de restaurar el equilibrio ecológico y crear una relación social acertada, en particular entre el Norte y el Sur del mundo. Estando dentro de las medidas a aplicar la utilización inteligente de la energía con recuperación de la que se pierde en la fuente, durante la transmisión y en el momento de su uso, seleccionando para cada servicio determinado un sistema energético óptimo. El no despilfarro de energía es el sistema más limpio para «producir energía (1) y a largo plazo, no es viable un Procedimiento Técnico-Organizativo que no tenga en cuenta el aumento de la eficiencia en el Uso Final de los combustibles ya que los combustibles fósiles se van agotando y no son renovables. Resulta imprescindible la utilización más eficiente de los combustibles que consumimos con vistas a lograr reducir los consumos indiscriminados y con ello disminuir el impacto económico actual, de los combustibles fósiles sobre nuestras economías.

Las condiciones mundiales actuales, unido al alto costo del combustible en el mercado internacional, hacen que las Empresas de Transportes se motiven y que las mismas se proyecten en la búsqueda de lograr su mayor eficiencia en todos los procesos de la actividad de Transporte de Carga por Carretera y sus modalidades, para de esa forma conseguir ahorros energéticos en todas las que sea posible. El ahorro de energía podría significar aumento de utilidades, precios más competitivos de sus productos y servicios, de ahí la necesidad de realizar estudios en los sistemas de tráfico, que garanticen un uso más racional del combustible, incorporando nuevas alternativas de trabajo y medidas que permitan disminuir costos y consumo de los combustibles. Para esto se realizaron diagnósticos energéticos, que ayudaron a comprender mejor cómo se empleaban los combustibles, identificando las áreas en las cuales se estaban manifestando los derroches de energía y donde es posible hacer mejoras(2)

(10)

En vista de esto se están emprendiendo planes, programas económicos de modernización de vehículos de Transporte, con la finalidad de aumentar la eficiencia de las transportaciones y paliar la baja eficiencia en el uso final del combustible, pero aunque se modernicen los vehículos actuales si no se utilizan procedimientos de trabajos adecuados, lo que se mejora por la técnica se pierde en la desorganización (3)

Las características que tiene el transporte de carga automotor condicionan la necesidad de una estricta planificación, organización, coordinación y control, para que éste se pueda realizar con calidad y eficiencia en los momentos en que se demanda y se caracteriza por:

 Elevados costos por unidad de carga, sobre todo, combustible.

 Baja capacidad de carga.

 Altos requerimientos de mantenimiento y reparación.

 Corta vida útil de los medios.

En Cuba después de la confiscación de las empresas privadas en 1960 el transporte de cargas se mantuvo con un alto grado de centralización, hasta finales de esta década, en que se inicia un proceso de especialización y descentralización del transporte, que fundamentó a mediados de la década del 70, la necesidad de implementar el Balance de Cargas y de controlar la expedición, a través de EXPEDITRANS.

EXPEDITRANS se extingue en 1992, como consecuencia del inicio del período especial, en que las transportaciones se reducen en un 70 %. Cerca de 5000 camiones del sistema del MITRANS se transfieren a diferentes empresas.

En 1993 se crea la Unidad Estatal de Tráfico para exigir el cumplimiento del proceso de ejecución del Balance y garantizar el control estatal sobre la expedición, coordinación y entrega de las cargas. No obstante, no se continuó realizando Balances de Cargas.

Paralelamente con la descentralización, los suministradores desarrollan la práctica de entregar los productos en origen, obligando a cada comprador a gestionar el transporte para recoger los productos. Estas condiciones imposibilitan la planificación centralizada del transporte.

(11)

Como resultado de ello el indicador diesel-tráfico o intensidad energética se comporta de la siguiente manera:

 Las empresas del MITRANS consumen entre 27 y 32 t/MMtkm (toneladas de combustible por cada millón de tonelada kilómetros de tráfico).

 Los ferrocarriles consumen 13 t/MMtkm.

 Los transportistas profesionales de otros organismos consumen entre 45 y 80 t/MMtkm.

 Los camiones dispersos en los organismos consumen entre 300 y 400 t/MMtkm. (Más del 70 % de los camiones está disperso en

organismos no transportistas profesionales).

El presente trabajo está dirigido a identificar las ineficiencias en la explotación del transporte de carga automotor del municipio Pinar del Río, las cuales les genera grandes gastos de portadores energéticos sin respaldo productivo, y en correspondencia con las situaciones concretas observadas aplicar las medidas que permitieran mejorar los indicadores técnico económicos que miden la eficiencia en la explotación de dicho transporte y con ello reducir los gastos de combustible.

Para enfrentar la problemática existente diseñamos una investigación adecuada a las características y problemática actual del municipio.

Problema Científico.

La ineficiente explotación del transporte de carga automotor del Municipio de Pinar del Río.

Objeto de estudio.

Transporte de carga automotor del Municipio de Pinar del Río.

Campo de Acción.

Estructura organizativa del transporte de carga automotor en el Municipio de Pinar del Río.

(12)

Objetivo General.

Elevar la eficiencia en la explotación del transporte de carga automotor del municipio de Pinar del Río.

Objetivos Específicos.

 Diagnosticar los problemas en el uso actual que se le da al transporte de carga automotor en el municipio.

 Establecer la propuesta de mejoras que contribuya a elevar la eficiencia en la explotación del transporte de carga automotor del municipio.

 Evaluar el impacto económico que representa para el municipio la aplicación de la propuesta de mejoras.

 Lograr una disminución sensible de los consumos de combustibles en el transporte de carga automotor en el municipio.

 Estimar el impacto ambiental como resultado de las mejoras aplicadas.

Hipótesis.

Si se estudia la situación de la explotación del transporte de carga automotor en el municipio se puede determinar las causas de su utilización ineficiente y elaborar e implementar un grupo de medidas para su uso eficiente.

Resultados Esperados.

 Diagnóstico de los principales problemas en el empleo del transporte de carga automotor en el municipio.

 La aplicación de un grupo de medidas que contribuyan a elevar la eficiencia en la explotación del transporte de carga automotor del municipio.

 Disminución sensible de los consumos de combustibles y del impacto ambiental del transporte de carga automotor en el municipio.

Material y Método.

Método Empírico: Se utilizará la observación científica:

1. Experimento: Permitió aplicar la propuesta de mejoras en una etapa, para validar su efectividad en comparación con el resultado del diagnóstico inicial.

2.-Observación científica: A través de la observación de los valores de los consumos de combustible y la carga transportada antes y después de las mejoras aplicadas, se calcularán los resultados eficientes y su factibilidad.

(13)

3. Método de diseño de la ingeniería.

 Cálculo de la capacidad de carga del parque automotor del municipio.

 Propuestas de cambios, paralizaciones y bajas de equipos ineficiente en la transportación de carga.

 El reordenamiento del transporte de carga según las toneladas a transportar en el municipio en un año.

 Diseño de las bases de transporte de cargas a partir del cálculo de los indicadores de eficiencia.

Aportes de la tesis.

Práctico: Se mejora la eficiencia energética del transporte de carga automotor del municipio.

Medio Ambiental: Con el incremento de la eficiencia en la explotación del transporte de carga se disminuirán las emisiones de gases contaminantes producto a la disminución del consumo de combustible.

Económico: Reducción de los costos por disminución de los gastos de presupuesto en la facturación del combustible.

(14)

CAPÍTULO 1 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

1.1 Situación energética Internacional y en Cuba en el sector del transporte.

Si se analiza el problema de los transportes de cargas pesadas, se comprueba que la mayor parte es transportada por carretera. Por supuesto, se pueden construir camiones más sofisticados con rozamientos reducidos y menor consumo (aumento del rendimiento de primer grado), pero se trata de una solución que no llega al nudo del problema en cuanto a que el camión no es el medio más adecuado para este transporte, especialmente en los países que son periféricamente bañados por el mar, como Cuba. Un resultado seguramente superior se obtendría escogiendo medios de transporte más idóneos: el tren y, cuando sea posible, el barco, aumentando así el rendimiento de segundo grado (Figura 1.1).

(15)

Figura 1.1 Energía consumida para el transporte de una tonelada en un kilómetro.

(Fuente: Espinosa, P. y E Tiezzi. I limiti dell’energia, Garzanti, 1987).

(16)

Lo mismo puede afirmarse sobre el transporte de pasajeros que en nuestros días se ha ido dejando a los medios individuales. Una política que incentive los medios colectivos, tanto a escala urbana como interurbana, reduciría drásticamente el consumo (Figura 1.2).

De este modo se podría obtener ahorro energético del orden de 50 a 60 %. Si se considera que 25 % de la energía de un país industrializado se utiliza para la transportación, se podría entonces lograr un ahorro global de cerca de 15 %.

Figura 1.2. Energía consumida por medios colectivos e individuales, por pasajeros/kilómetro. (Fuente: Espinosa, P. y E. Tiezzi. I limiti dell’energia, Garzanti, 1987).

(17)

La intensidad energética del sector de transportes parece ser bastante similar entre los países europeos y Japón, mientras que América del Norte y Oceanía se encuentran en niveles mucho más elevados.

Sin embargo, sólo una parte de estas diferencias en las intensidades totales de energía entre estas regiones puede explicarse por las diferencias en el sector de transportes (alrededor del 40% de la diferencia entre América del Norte y Europa Occidental).

Casi no hay ninguna mejora en la eficiencia energética en el transporte en los países desarrollados, excepto en América del Norte, donde la mejora comienza con un nivel muy elevado de intensidad (4 y 5)

América del Norte y Oceanía se encuentran entre las pocas regiones que han experimentado una mejora drástica y continua en la eficiencia energética total del sector de transporte desde 1973. En América del Norte, esta situación puede explicarse principalmente por una enorme mejora en la eficiencia de los automóviles después de la implementación de los estándares técnico organizativo del CAFE (Corporación reguladora de la economía del combustible) para la economía del combustible de los vehículos de transporte por carretera. El consumo específico de combustible del transporte de carga disminuyó casi 20%

en los EE.UU. entre 1999 y 2006 (comenzando desde un nivel que era el doble del de Europa). (6 y 7)

Los países de Europa Occidental no experimentaron ninguna mejora significativa en la eficiencia energética total del sector de transporte hasta 1990. En ese sector sólo se implementaron programas de eficiencia energética limitados y, a pesar de que hubo implementación de programas de eficiencia energética limitados e, importantes mejoras técnicas en la eficiencia de la combustión de los vehículos (25- 30% desde 1973), han sido compensadas, en la mayoría de los casos, por peores condiciones en el tráfico y factores del comportamiento (por ejemplo, un cambio hacia Vehículos más grandes, uso de aire acondicionado). Además, el transporte de mercancías ha ido pasando constantemente al transporte carretero.

Como resultado, en la década de 1980 la intensidad energética del transporte aumentó rápidamente en Europa Occidental.(6 y 7)

(18)

No existe un buen indicador para reflejar las tendencias totales de eficiencia en el sector de transporte, especialmente el transporte carretero. El indicador considerado generalmente para proveer el mejor panorama general es la energía consumida en el transporte por unidad de Tráfico, dado que las actividades de transporte tienen lugar en todos los sectores y no es posible definir un indicador macroeconómico de la actividad que sea característico de este sector. (8)

Sin embargo, desde 1990 la intensidad energética del transporte ha disminuido.

Esto es el resultado de un efecto combinado de mejoras en la eficiencia energética, el continuo incremento en los precios de los carburantes, nuevas prioridades dadas a las medidas de eficiencia energética en el sector de transporte. En los últimos años, algunos países han demostrado una disminución en el consumo de energía del sector de transporte (por ejemplo Japón) o una estabilización (Francia, Alemania, Reino Unido e Italia desde 2000, con una baja en 2003 en Reino Unido y Francia). (9,10 y 11).

En América Latina, África y el Sudeste Asiático, la intensidad energética del transporte alcanzo valores que oscilan alrededor de 27 t/MMtkm, debido a la organización creciente de las empresas transportistas y también el uso preferente de carreteras para transportar bienes en lugar de hacerlo por agua o ferrocarril.

Sin embargo, las malas condiciones económicas en América Latina han revertido esta tendencia en los últimos años y ya los índices están en el orden de las 34 t/MMtkm.

En China y el sur de Asia, el crecimiento del consumo energético del transporte es más lento que el del resto del mundo debido a un incremento más lento en la organización de las empresas transportistas. (10,11 y 12.).

Las transportaciones de cargas en Cuba han pasado por varias fases en los últimos años, incrementándose durante el Período Especial la tendencia a que cada entidad realizara sus propias gestiones con el objetivo de garantizarse sus abastecimientos y poder concretar, de cualquier forma, sus producciones o servicios.

Lo anterior ha provocado un movimiento continuo y desordenado de vehículos en el marco municipal y a veces provincial y nacional, realizando gestiones de

(19)

abastecimiento por cuenta propia, sin tener en consideración la baja utilización de la capacidad de carga de los vehículos y el gasto irracional de recursos que ello implica.

1.2 Características del transporte de carga.

Las características específicas que tiene el transporte de carga condicionan la necesidad de una estricta planificación, organización, coordinación y control, para que éste se pueda ejecutar con eficiencia y calidad.

El transporte automotor se caracteriza por:

 Elevados costos por unidad de carga, sobre todo, combustible.

 Baja capacidad de carga.

 Altos requerimientos de mantenimiento y reparación.

 Corta vida útil de los medios.

Principios organizativos.

 Estructura empresarial plana y ágil.

 Autonomía y responsabilidad profesional.

 Actuación de jefes facilitadores, que brinden confianza y motivación a empleados y clientes.

 Orientación al cliente con servicios de calidad.

Base de la organización empresarial.

Personal que disponga de:

 conocimientos técnicos y comerciales,

 buenas habilidades de comunicación,

 buenas habilidades organizativas,

 una actitud positiva para resolver los problemas.

Estrechos contactos y comunicación permanente con los clientes y con otras personas y organizaciones relacionadas con los servicios. Necesidad de disponer de RED de oficinas o agentes, que se forme en cada momento, para la gestión y el control de las transportaciones.

Estructura empresarial.

(20)

Las teorías modernas plantean que las organizaciones, sin importar su tamaño, deben ser "planas". La época de estructuras administrativas "uno sobre uno" ha pasado. La ineficiencia de las estructuras burocráticas rígidas, con muchos niveles jerárquicos ya no es tolerable en empresas que deben atender a los clientes y prestar un servicio con calidad y eficiencia. El desarrollo actual exige la eliminación de la burocracia, la reducción de los niveles jerárquicos, evitar filtros y obstáculos y lograr comunicación directa entre los que ejecutan y los que dirigen.

Cualquier empresa de servicios tiene realmente sólo dos puntos focales: La atención a clientes (foco externo) y la administración del negocio (foco interno).

Las estructuras debían reflejar claramente estos dos puntos focales.

Es necesario mantener una sólida interfase entre los dos puntos focales: Servicio al Cliente y “Administración Interna”. Dentro de ésta última se destacan: el Grupo de Operaciones, que mantiene el control sobre el movimiento de los medios; el Grupo Técnico, que debe asegurar la disponibilidad técnica de los medios y el Grupo Económico o Financiero.

El éxito de cualquier empresa de transporte depende de la manera en que sus dirigentes y empleados sean capaces de proveer el servicio requerido por sus clientes, es decir, satisfacer sus expectativas. Para ello es imprescindible desarrollar un “Sistema de Gestión de la Calidad”, que garantice la puntualidad, la rapidez, la seguridad y los costos del servicio, es decir, los atributos fundamentales del transporte.

1.3 Políticas de Transporte.

La política de transporte es un elemento crucial del esquema de sustentabilidad actual.

Según estudios realizados en diversos países, las combinaciones de múltiples opciones técnicas y organizativas podrían lograr una mejora promedio en la eficiencia del consumo de hasta el 55% en comparación con las transportaciones actuales.

El transporte constituye un elemento vital en la actividad y desarrollo-económico social de cualquier país, a tal extremo que una nación no logra esta situación sin

(21)

un desarrollo consecuente del transporte. Su importancia crece parejamente con el avance de la sociedad e influye en todos los procesos de desarrollo económico de un país, los procesos de producción en cualquier rama de la economía, solo terminan cuando las materias primas o las mercancías llegan a su lugar de producción o consumo, de lo contrario, la misma no tendría valor social alguno.

El proceso de producción de la industria del transporte es el traslado de cargas y pasajeros en el espacio y el tiempo, (13,14, 15y 16).

A partir del triunfo de la revolución desde 1959 en Cuba se han realizado en el país enormes esfuerzos materiales y organizativos en el desarrollo de todos los tipos de transportes, que se traducen en la adquisición de diferentes medios, la construcción de carreteras, trabajos de reconstrucción y reparación de vías férreas y de los puertos, así como la creación del Ministerio de Transporte, institutos y empresas especializadas (expedidoras y transportistas), establecimiento de normas técnicas, etc. No obstante a pesar de todos los esfuerzos, aún subsisten determinadas dificultades y deficiencias que conspiran contra el mejor desenvolvimiento y desarrollo de los diferentes medios de transportes en consecuencia con el resto de las ramas de la economía nacional, tales como

o Deficiente planificación.

o No correspondencia de la estructura técnica del parque con los productos a transportar.

o Falta de una coordinación efectiva entre los diferentes medios de transportes.

o Deficiencias en la utilización y explotación de los medios.

1.4 Ventajas y desventajas del transporte de carga.

Ventajas:

a) Transportación directa desde el punto de partida al destino.

b) Alta maniobrabilidad y velocidad.

c) Capacidad de transportación de cargas según sus características, es decir, carga general, graneles sólidos, graneles líquidos, equipos y otros.

(22)

d) Se pueden transportar cargas y pasajeros incluso donde no existan todas las condiciones de la red vial tales como autopistas y carreteras.

e) Diversidad de equipos con capacidades diferentes, que permitan la utilización del medio según la cantidad y características de las cargas.(16,17)

f) Los costos de las instalaciones son relativamente bajos en comparación con otros medios de transportes.

Desventajas:

a) La capacidad de transportación de carga y pasajeros limitada.

b) Los costos de la infraestructura vial son altos.

c) Alto costo de mantenimiento y reparación.

No obstante estas desventajas, el transporte automotor juega un papel determinante en el desarrollo económico del país. (18)

I.5 Vías y métodos para enfrentar la baja eficiencia en el uso final del combustible diesel.

Las vías y métodos para aumentar la eficiencia en el uso final del combustible diesel son varias, entre ellas están las siguientes:(18)

- Utilización de una correcta política de tráfico.

La utilización correcta de la política de tráfico, no es más que el trabajo consecuente encaminado a la disminución del consumo de combustible por tonelada kilómetro transportada, para lo cual se debe garantizar:

o Utilización máxima de la capacidad de carga.

o Mantenimiento de la velocidad técnica admisible.

La velocidad técnica es la relación que existe entre el recorrido total del vehiculo y el tiempo que se mantuvo en movimiento. Si la velocidad técnica es muy alta aumenta el consumo del vehículo.

o Disminución del kilómetro vacío.

La coordinación de las cargas garantizando que el camión traslade mercancías en el viaje de ida y en el retorno, junto a la disminución del kilómetro cero garantiza la elevación de la eficiencia.

(23)

o Selección correcta del vehículo.

- Aplicación de sistemas de control y revisión de la información primaria.

Los análisis de los documentos primarios de conducción, con eficiencia, nos permite conocer la marcada influencia que puedan ejercer el conjunto de indicadores controlados sobre el rendimiento y con ella tomar las medidas tendientes a la disminución de los efectos negativos de los mismos.

I.6 Diagnóstico Energético

El principio general de un diagnóstico energético de una empresa de transporte está basado en mantener siempre en mente la meta final de la empresa, es decir, la obtención de utilidades suficientes, con su experiencia y “visión energética”:

Identificar las causas de la insuficiencia de utilidades a nivel de todos los sistemas internos de la empresa. Garantizando que cada medidas energéticas tendrá un efecto de incremento sobre los ingresos para la empresa.

Secuencia de las tareas organizadas para la realización del diagnóstico:

Por cada tema de investigación se proporcionan:

- La definición del concepto de investigación.

- La meta por lograr.

- Los indicadores que se deben medir.

- Las deficiencias más frecuentes.

- Usar medidas técnicas pertinentes.

Se destacan en el diagnóstico la organización siguiente:

- Organización general de la empresa.

- Operaciones.

- Estructura del parque vehicular.

- Características mecánicas de los vehículos.

- Mantenimiento del parque.

- Gestión y seguimiento de la energía.

Se debe fundamentar la realización del diagnóstico en un enfoque sistémico. Es decir, que debe prestar especial atención a las interacciones del sistema energético con la economía, la sociedad y el medio ambiente natural. (19 y 20)

(24)

El análisis de situación debe apuntar esencialmente a la identificación de los problemas que afectan a la estructura y funcionamiento del sector y que limitan el aporte del mismo a la sustentabilidad del desarrollo.

Por otra parte, el diagnóstico debe tener simultáneamente un carácter sincrónico y diacrónico; es decir, un análisis transversal (estado actual) de la estructura y el funcionamiento del sistema energético y un estudio de la evolución temporal de dicho sistema, para poner en evidencia las características de su dinámica, las tendencias pesadas y los indicios de cambio.

Estos dos últimos aspectos son especialmente importantes para todo análisis de prospectiva que se pretenda utilizar como instrumento para la formulación de políticas o procedimientos de trabajo.

Es claro que en esos dos tipos de análisis debe incluirse la consideración de todas las interacciones relevantes entre el sistema energético y los sistemas económico, social y ambiental.

El análisis de la situación del estado actual del sistema energético debe abarcar el conjunto de los rendimientos productivos examinando los siguientes aspectos:

• Técnicos y reservas potenciales.

-Sistemas de trabajo (balances).

• La estructura productiva de los diferentes tipos de carga:

-Tecnologías generales.

-Pérdidas.

-Costos.

Grado de eficiencia productiva (indicadores).

-Niveles de concentración de las cargas (conceptos empresariales).

• La organización institucional y funcional:

-Naturaleza jurídico-institucional.

-Rasgos sobresalientes de la racionalidad de la organización -Organización de los mercados intermedios.

-Organización de coordinación operativa.

-Entidades de fiscalización y control (características y funciones).

-Principales características de los Índices y normas de consumos.

(25)

-Organismos de política sectorial.

-Rasgos principales de las normas.

Por último, en el ámbito del subsistema de consumo, el análisis de diagnóstico se concentra en:

• Estructura de consumos por tipo de carga.

• Grado de cobertura de los requerimientos básicos de energía para el transporte (niveles y calidad).

• Potenciales de ahorro energético en los diferentes tipos de carga.

Por otra parte, dentro del análisis de la evolución del sistema importan especialmente: El análisis de los cambios estructurales en los cinco ámbitos de trabajo que previamente se definen y el comportamiento de ciertas relaciones entre los mismos y el sistema energético y de los sistemas de tráfico, así como las tendencias de los indicadores puramente energéticos. (20)

Los cambios estructurales más importantes tienen que ver con:

• Estructura de transportación de las cargas.

• Organización de la actividad de operaciones.

• Organización institucional.

• Modalidades de coordinación.

• Principios regulatorios fundamentales.

• Estructura de consumos por tipo de carga.

• Estructura de planificación de la energía.

• Modalidades de integración energética.

Suele considerarse la intensidad energética como un indicador de eficiencia energética; sin embargo, esa interpretación debe manejarse con cuidado ya que ese indicador puede modificarse sin que haya cambios importantes en la eficiencia energética. Algunos factores que influyen sobre ese indicador, son las variaciones en la estructura de las cargas, las distancias de las mismas, y los abastecimientos energéticos. No obstante este indicador tiene que ver con la eficiencia energética.

Relacionando los consumos energéticos y la planificación de las cargas en los sectores productivos con variables. (21)

(26)

La relación entre el consumo total de energía y los niveles de rendimientos no suele ser proporcional.

La relación entre los consumos y las cargas esta determinada por la organización y control de que se disponga.

Teniendo definida la “visión” y reconocidas las condiciones externas, se analiza la situación actual de los consumos energéticos en las transportaciones, identificando los

problemas que afectan su desenvolvimiento y que por lo tanto no cumplen con los propósitos que le son propios.

Identificación de problemas.

Se pueden resumir las características más significativas de los problemas de la siguiente manera:

• Describe una situación: Operativamente, es necesario describir la situación que se considera como negativa. El hecho de ser riguroso en la definición de los problemas como descripción de situaciones negativas, marca una diferencia sustantiva al momento de pasar a la concertación de la propuesta. (22)

• Identificar problemas existentes: en este sentido no es recomendable considerar lo que se entiende como un problema futuro o posible, dado que generalmente es la consecuencia o el impacto de un problema actual. Es preferible planificar reduciendo el grado de incertidumbre inherente al proceso. Y consecuencia de un problema actual, de manera tal que las acciones que se ejecuten en su resolución reduzcan o minimicen riesgos futuros.

Manifestación del problema.

Se recomienda describir la manifestación, consecuencia, impacto o efecto del problema también como una situación negativa. Es seguro que un problema tiene múltiples manifestaciones, es criterio del equipo identificar las más significativas al proceso que adelantan. Por ejemplo:

Algunas veces la identificación de la manifestación de un problema conduce a la caracterización de otro problema que no se había considerado inicialmente, y que su importancia en la formulación de la política energética es muy significativa.

Causas del problema

(27)

La caracterización de la problemática iniciada con la identificación de cada uno de los problemas y su manifestación, se completa con la identificación de las causas que originan dicho problema.

En cada uno de los problemas identificados y analizados se encuentran involucrados un conjunto de actores que es necesario reconocer con el propósito de evidenciar la viabilidad social y política de la política energética que se ha de formular. La condición de actor en relación con el problema está dada por la forma en que los intereses vitales de cada actor se encuentran relacionados con la situación descrita como problema.

Problema Manifestación

Los subsidios energéticos son factores que entorpecen o dificultan los procesos de reforma.

El costo político de la decisión retrasa significativamente el proceso de reforma.

Causas Problema

La operatividad indiscriminada de las cargas produce un impacto nocivo en la eficiencia y los rendimientos incrementando los costos de transportación y aumenta el consumo de la energía. (23, 24,25 y 26)

Las cualidades de explotación caracterizan las posibilidades de utilización efectiva del vehículo en determinadas condiciones y permiten valorar en que medida sus características constructivas responden a sus condiciones de explotación. La utilización eficiente de estas cualidades nos permite reducir los costos de explotación.

1.7 Situación de la transportación de carga a nivel municipal.

Las transportaciones de cargas a nivel municipal han pasado por varias fases en los últimos años, incrementándose durante el Período Especial la tendencia a que cada entidad realizara sus propias gestiones con el objetivo de garantizarse sus abastecimientos y poder concretar, de cualquier forma, sus producciones o servicios.

(28)

Lo anterior ha provocado un movimiento continuo y desordenado de vehículos en el marco municipal y a veces provincial y nacional, realizando gestiones de abastecimiento por cuenta propia, sin tener en consideración la baja utilización de la capacidad de carga de los vehículos y el consumo de combustible y moto recursos.

Estas dificultades se pueden solucionar con la aplicación de sistemas organizativos diseñados a partir de las características de cada territorio, sin afectar el funcionamiento de las entidades.

1.8 El balance de cargas.

Es un método de dirección para planificar, organizar, ejecutar y controlar las transportaciones de cargas, a partir de la compatibilización de los planes de transportación de las entidades que poseen medios del transporte de carga.

Consiste en el análisis continuo de los flujos de cargas y de la relación demanda- capacidad y en la adopción de medidas para lograr el máximo aprovechamiento de las capacidades y recursos existentes, y en particular, combustible.

Principios Generales

 Planificar las transportaciones a partir del origen de las cargas.

 Planificar el combustible a partir del nivel de transportación en toneladas- kilómetros, tomando en cuenta las características de cada tráfico.

En el Balance se definen:

 Qué cargas a transportar y su cantidad por origen y destino.

 Quién las transportará, con que medios, formas y frecuencia y gasto de combustible.

¿Quiénes participan?

Todas las entidades estatales radicadas en el territorio que posean medios del transporte de cargas y los principales demandantes de transportaciones.

El Balance se prepara y presenta por la Unidad Estatal de Tráfico en:

 Un resumen de las transportaciones por empresas y sus índices de explotación.

 Un resumen de las transportaciones por origen y destino.

(29)

Proceso del balance de carga.

 Implantación del sistema de registro de la información.

 Realización inventario de capacidades.

 Determinación demanda transportación.

 Elaboración de los planes de transportación.

 Compatibilización de los planes por origen y destino

 Informes y análisis sobre el comportamiento de las transportaciones.

(30)

CAPÍTULO 2 MATERIALES Y MÉTODOS

2.1 Metodología utilizada para la realización del reordenamiento del transporte de carga automotor en el municipio.

Los objetivos o principios fundamentales de la metodología van encaminados hacia:

 Planificar el programa para su implementación, involucrando a todos los factores del territorio.

 Introducir una nueva forma de efectuar la planificación de las asignaciones o entregas de productos, que permita al mismo tiempo reordenar las transportaciones, reduciendo la cantidad de viajes e incrementando la carga transportada diariamente.

 No realizar inversiones en medios de transporte u otros equipos.

 Estudiar las transportaciones que se realizan en el territorio y proponer diferentes variantes para su mejor ejecución.

 Utilizar los medios de transportes idóneos para cada tipo de transportación por su capacidad de carga e índices de consumo de combustible.

 Condicionar el tiempo de trabajo de la cadena “distribuidor-transporte- entidad receptora”, a la necesidad real y no a la jornada habitual de 8 horas.

 Buscar soluciones internas a partir de la reubicación de los medios de transporte, creación de almacenes territoriales, etc.

 Realizar el balance de carga del territorio para conformar paquetes de transportaciones, hacer coincidir los viajes de ida con los de retorno, aunque se trate de otros tipos de cargas. Contar con la información que permita con tiempo planificar los movimientos del transporte.

(31)

 Analizar las asignaciones de combustible antes y después del reordenamiento, ajustando las cifras de entrega a las necesidades reales a partir del ahorro producido.

 Realizar el reordenamiento paso a paso, teniendo en cuenta las propias características del municipio.

2.1.1 Actividades desarrolladas para la aplicación de la metodología.

1- Reunión de coordinación con todas las entidades para explicar la importancia del proceso de Reordenamiento del Transporte en el territorio.

Esta reunión se convocó por las máximas autoridades del gobierno en el municipio y en ella se explicó, el contenido y las etapas del Reordenamiento del Transporte de Carga automotor, cuyo objetivo fundamental es, reducir considerablemente el consumo de combustible y satisfacer las demandas de transportación que se generan en el territorio. Por otra parte se entregaron los modelos establecidos donde se deben informar los datos que debe aportar cada entidad.

Con el objetivo de lograr la efectividad de este proceso se prohibieron los movimientos de los medios de transporte de un municipio a otro y se encargó a la Unidad Estatal de Tráfico, la certificación de los listados de los medios de transporte existentes por empresas.

Transportaciones a reordenar.

Las transportaciones a reordenar son: para llevar o recoger carga general desde y hacia otros territorios, así como distribuciones y servicios internos, con las prioridades siguientes:

 Distribución de la canasta básica y de los productos alimenticios destinados al consumo social y organismos priorizados.

 Distribución del pan a la población.

 Acopio y distribución de productos agropecuarios.

 Traslado de materiales de la construcción a las obras de los programas de recuperación de la vivienda y de la batalla de ideas.

 Actividades vinculadas con la zafra tabacalera, y otras.

 Otras actividades y servicios que se soliciten por los clientes.

(32)

2- Constitución del grupo de dirección para el Reordenamiento del Transporte de Carga automotor en el municipio.

Es el encargado de organizar, dirigir y controlar el proceso de Reordenamiento del Transporte de las Cargas en el municipio.

Presidido por: Presidente del Consejo de la Administración Municipal, e integrado por:

 El Vicepresidente del Consejo de la Administración Municipal.

 Director municipal de Transporte.

 Director municipal de Economía y Planificación.

 Director de la Oficina Municipal de Estadística.

 Director municipal de Finanzas y Precios.

 Director municipal de Trabajo y Seguridad Social.

 Director municipal de la Oficina Nacional Tributaria.

 Directores de las entidades más representativas con medios de transporte.

3- Creación del Grupo Ejecutivo Municipal para el Reordenamiento del Transporte de Carga automotor en el municipio.

Está presidido por el Vicepresidente del Consejo de la Administración Municipal, e integrado por un grupo de especialistas que trabajan a tiempo completo en el proceso. Lo conforman tres subgrupos de trabajo encargados de suministrar la información necesaria, estudiar y darle solución a todos los aspectos referidos en su actividad específica.

Los subgrupos de trabajo son:

Subgrupo I Para la confección del balance de cargas:

Presidido por el Jefe de la Unidad Estatal de Tráfico del municipio, e integrado por:

 Especialistas de la Unidad Estatal de Tráfico del municipio.

 Especialistas de la Dirección de Economía y Planificación. (Realiza el balance de los productos).

 Especialistas de la Dirección de Finanzas y Precios.

 Especialistas de la Oficina Territorial de Estadísticas. (Controla el combustible).

 Especialista comercial de la Base de Transporte del municipio.

 Representante de las entidades del territorio.

(33)

Objetivos de trabajo del subgrupo del balance.

Dirige y controla la confección de los balances y planes de transportación.

(Anexo 1).

.Recibe los balances, los planes y los informes de cumplimiento. Elabora resúmenes. (Anexo 2).

Analiza los flujos de carga, los planes y su cumplimiento y propone medidas para lograr equilibrio en los flujos de cargas, el máximo aprovechamiento de los medios y el uso racional del combustible. (Para ello efectúa reuniones mensuales y semanales). Establece el sistema de balance de carga.

Imparte los seminarios correspondientes a todas las entidades del territorio.

Subgrupo ll Para el levantamiento de los camiones:

Presidido por el Director Municipal de Transporte, e integrado por:

 Especialistas de la Unidad Estatal de Tráfico del municipio.

 Oficiales del Registro de Vehículos del MININT.

 Técnicos de la Dirección Provincial Transporte.

 Especialistas de la Dirección Municipal de Trabajo y Seguridad Social.

 Principales entidades involucradas.

Objetivos de trabajo del subgrupo de levantamiento de camiones.

Conocer la cantidad de camiones que existen en el municipio, por marcas, modelos, capacidades de carga y tipos de combustible que consumen, e índice de consumo.

Evaluar el estado técnico de los medios.

Proponer los equipos a integrar la base municipal de transporte.

Delimitar los vehículos que deben ser paralizados y los que serán sometidos a baja técnica.

Proponer el inmueble para ubicar la base de transporte, y el presupuesto para rehabilitarla.

Presentar la estructura, plantilla y recursos humanos imprescindibles, de la base.

(34)

Criterios para seleccionar los camiones para la base municipal.

Seleccionar los camiones de las marcas conocidas y con mayor número de piezas en el país.

Elegir los que se encuentran funcionando y en mejor estado técnico, teniendo en cuenta la posibilidad de remolques.

Criterios para seleccionar la base de transporte.

Revisar las bases de transporte que se encuentran en los lugares más céntricos del municipio y en mejor estado constructivo, con el objetivo de su utilización inmediata.

De ellas, elegir las que tienen garantizados los servicios de agua, electricidad, alcantarillado y comunicaciones.

Subgrupo llI Para el control del combustible:

Presidido por el Director municipal de Economía y Planificación, e integrado por:

 Especialistas de la Oficina Municipal de Estadística.

 Funcionarios de la Dirección Municipal Economía y Planificación.

 Energéticos de las principales empresas del municipio.

Objetivos de trabajo del subgrupo de combustible

 Levantamiento del consumo de combustible de las entidades que transportan carga en el municipio.

 Determinar las fuentes de adquisición del combustible por todas las entidades.

 Propone la cantidad de combustible a retirar a las entidades que se les reordena el transporte de carga, ya sean de subordinación local o nacional, certificando mensualmente el no consumo de este combustible por estas empresas.

2.1.2 Resultados obtenidos del trabajo que realizó el Grupo Ejecutivo Municipal para el reordenamiento del transporte de carga automotor.

1- Levantamiento de los datos sobre las asignaciones y transportaciones del territorio:

(35)

 El levantamiento de los viajes realizados por los medios propios de las entidades del municipio para 6 meses de trabajo.

 Durante este trabajo, directamente en las entidades generadoras de carga del municipio, mediante un análisis de las facturas emitidas, se tomaron los datos de la carga recibida y transportada.

 A partir de los datos obtenidos se analizó la información en su conjunto y se conciliaron los datos con las entidades transportistas, el Registro de Vehículos y la Unidad Estatal de Tráfico, para tener certeza sobre la veracidad de la misma.

 Del análisis de este levantamiento quedaron claros los siguientes aspectos:

o Factores que influyen negativamente en el desarrollo de las transportaciones.

o Deficiencias en el empleo de los medios de transporte y baja utilización de la capacidad de carga.

o Transportaciones cruzadas, lejanas, fallidas, etc.

o Combustible consumido para realizar todas las gestiones.

o Combustible empleado en actividades administrativas.

2- Diseño del esquema de transportaciones para solucionar las deficiencias detectadas, basado en los siguientes principios:

 Unificación de las transportaciones de distintas entidades del territorio (con un mismo vehículos se recogen todos los productos)

 Utilización del vehículo idóneo para efectuar cada movimiento, con independencia del propietario del mismo.

 Coordinación con los productores o distribuidores para que transporten ellos las cargas hasta un punto centro del municipio.

 Contratación de las transportaciones con transportistas profesionales.

 Gestiones con los distribuidores y el órgano de planificación provincial o municipal para centrar las asignaciones para entidades del territorio en un mismo lugar y tiempo.

 Maximizar el ahorro de combustible.

(36)

 Estudiar el proceso transportista dentro del territorio y determinar de los camiones asentados en el mismo, de cualquier subordinación, cuáles y cuántos son necesarios para cumplir con eficiencia el movimiento de las cargas.

 Calcular el combustible necesario para realizar las transportaciones dentro del territorio.

 Crear un esquema de solicitudes y posterior puntualización de las necesidades de transportación de las entidades, con el objetivo de unificar pedidos y transportar varias cargas o cargas de diferentes clientes al unísono. Actualizar constantemente el Balance de Carga preparado en un inicio.

 Realizar las coordinaciones necesarias con todos los factores para localizar cargas para los viajes de ida o retornos vacíos o en su defecto favorecer la transportación de la población por las terminales o los puntos de embarques oficiales.

a. Estudiar los procesos de transportaciones para determinar los puntos críticos que provocan trabas o ineficiencia, diseñando acciones para erradicarlas, que pueden ser:

 Extensión de los horarios de trabajo para la carga, la descarga y recepción de los productos.

 Creación de puntos intermedios o almacenes para depositar las cargas que posteriormente serán repartidas entre muchos clientes, preferentemente por medios no automotores.

 Creación de capacidades de almacenamiento o designación de almacenes de otras entidades para depositar lotes mayores de productos y no tener que realizar transportaciones de abastecimiento en pequeñas partidas.

 Cambio de los tipos de productos a distribuir por otros que no requieran de facilidades para la congelación o almacenaje de algún tipo, etc.

 Búsqueda de soluciones internas a partir de la reubicación de los medios de transporte.

(37)

3- Presentación de la propuestas de reordenamiento del transporte al grupo municipal, quien la aprobó y la presentó al grupo provincial de reordenamiento del transporte, quien dio su visto bueno y solicitó la aprobación del grupo nacional de reordenamiento.

Aspectos revisados para aprobar el comienzo de la segunda fase:

 Los camiones necesarios para ejecutar las transportaciones, teniendo en cuenta una disponibilidad técnica del 70% como mínimo.

 El combustible a asignar a las bases de transporte de cargas.

 Combustible a retirar a las entidades implicadas en el proceso.

 Los recursos humanos imprescindibles (estructura y plantilla de las bases) para garantizar la continuidad de la transportación de las cargas y funcionamiento interno. Fortaleciendo el Departamento de Tráfico con personal calificado.

 Presupuesto para garantizar los costos de explotación de los medios de transporte, así como insumos internos de las bases.

 Creación de las condiciones para la colocación de los sistemas de control y gestión de flotas a través de G.P.S.

4- Aprobación del Grupo Nacional para el Reordenamiento de las Cargas al municipio, a solicitud del Jefe del Grupo Provincial.

5- Emisión de las oficializaciones correspondientes para el traspaso de los activos.

 Traspaso oficial del inmueble seleccionado para la Base de Transporte de Cargas, por resoluciones dictadas por los niveles correspondientes. En nuestro caso solo aplicable a la Empresa de Transporte para el Comercio que pasa a ser una Unidad Empresarial de Base de la Empresa Provincial de Cargas.

 Solicitud del presupuesto para rehabilitar la base, y preparación de la base

 Traspaso de los equipos de transporte.

(38)

 En la medida que se trasladen los camiones se retira el combustible al dueño anterior, y se asume las transportaciones registradas que realizaban.

6- Comienzo de la aplicación del reordenamiento, a partir de la obligatoriedad de todos los poseedores de medios de transporte de cumplimentar las indicaciones que emitió el Grupo Municipal de Reordenamiento, para lo cual:

 Se puntualiza mensual, semanal y diariamente las solicitudes de transportación a través de la Oficina de Operaciones.

 Se calcula permanente las cargas transportadas bajo el nuevo esquema de trabajo.

 Se calcula el combustible consumido bajo el nuevo esquema y se realiza su comparación con el consumido diariamente por la variante anterior.

2.1.3 Acciones que realiza el Grupo de Dirección del Reordenamiento del Transporte de Cargas automotor en el municipio durante el reordenamiento.

El Grupo de Dirección del Reordenamiento del Transporte de Cargas automotor en el municipio durante el reordenamiento de conjunto con la Dirección Provincial de Transporte y la Unidad Estatal de Tráfico realiza las siguientes acciones:

 Paralización del parque de camiones subutilizado en el municipio.

 Ejecución de las bajas técnicas y el desarme de los camiones propuestos.

 Delimitar los equipos a remotorizar y sustituir por camionetas.

 Velar por la correcta utilización de los equipos de carga que quedan en las entidades, y proceder a su retiro si se detectan irregularidades.

 Permanente control sobre la ejecución de los balances de cargas y el proceso de transportación.

 Certificación mensual por parte de la Dirección Municipal de Economía y Planificación de las cantidades de combustible a retirar a las entidades ya reordenadas, así como el ahorro del municipio como consecuencia del inicio del proceso de reordenamiento del transporte de cargas.

(39)

2.1.4 Procedimiento utilizado para determinar los ahorros de combustibles.

Premisas:

 Un enfoque gubernamental, objetivo, transparente y libre de todo tipo de compromisos con evaluaciones anteriores.

 La tarea la dirige el Presidentes del Gobierno Municipal.

 Análisis con los directores y los especialistas de las entidades correspondientes.

 Información sobre los consumos de combustibles sobre la base de lo reportado por el Modelo 5073 a la Oficina Nacional de Estadística.

Tareas a ejecutar:

1. Reunión inicial con los directores de todas las entidades municipales que participan en el reordenamiento, dirigida por el presidente del Consejo de la Administración Municipal y la Dirección del Partido en el Municipio.

2. Comprobación y evaluación en cada entidad participante en el reordenamiento, sobre el control y ahorro de combustible durante el primer semestre del 2008, comparado con el primer semestre del 2007 y también sobre la utilización del parque de equipos que posee. (Anexo 3).

Esta tarea, que es la más compleja, requiere de tiempo y en ocasiones es necesario contactar con la entidad más de una vez, hasta llegar a la verdad de lo que se buscaba.

Se convoca para los análisis con las entidades municipales a sus instancias provinciales.

En todos los casos hay que llegar a conclusiones sobre: el ahorro real obtenido, ahorro potencial adicional para el próximo período, utilización del parque de equipos disponibles, incluyendo la conveniencia de paralizar algunos o sustituirlos por camionetas con la argumentación requerida; así como, de los aspectos relacionados con el proceso de elaboración de la demanda y el control sobre la asignación y utilización del combustible, entre otros aspectos. (Anexo 4).

(40)

3. Auditoría de Combustible. La Unidad Central de Auditoría del Consejo de la Administración Provincial (CAP) realiza una auditoría a la Base de Transporte dirigida a la entrega de combustible, los índices de consumo y los kilómetros recorridos por los camiones. Es muy importante que la muestra tomada sea lo más representativa posible.

4. Revisión por la Unidad Estatal de Tráfico o Inspección Estatal del MITRANS.

Los inspectores realizan una revisión sobre las hojas de ruta y carta porte de los camiones de la base de transporte para determinar el comportamiento de los viajes con carga, los recorridos con carga, los índices de consumo, el cumplimiento de la Resolución 184/00 del MITRANS, el aprovechamiento de la capacidad de carga y el tráfico. De ser posible debe abarcar el total de los camiones y su comportamiento durante el primer semestre del 2008.

5. Revisión de la demanda de combustible. La Dirección Provincial y Municipal de Economía y Planificación comprobaran en las Base de Transporte el cumplimiento de lo establecido con relación al Modelo 5073, la demanda mensual de combustible y su ejecución en el primer semestre del 2008.

6. Elaboración del informe. Con los informes parciales de cada equipo de trabajo, la Dirección Provincial de Economía y Planificación elabora una primera versión del informe, que se analiza de forma colectiva con la participación del Presidente y Vicepresidente del CAP, el Presidente del Consejo de la Administración Municipal, el Director Provincial de Transporte, la Unidad Estatal de Tráfico y el Director Municipal de Economía y Planificación. Con los resultados de este análisis se prepara la última versión del informe con el siguiente contenido:

 Introducción.

 Control del combustible.

 Ahorro de combustible

 Análisis del parque.

 Conclusiones.

 Recomendaciones.

 Anexos.

(41)

7. Reunión de conclusiones. En la reunión de conclusiones se presenta el informe final y participa el Grupo Nacional de Reordenamiento Municipal, un vicepresidente del CAP, el secretario del Comité Municipal del Partido, el Presidente del Consejo de la Administración Municipal, los equipos de trabajo, los directores de entidades y directores y delegados de los organismos provinciales, como invitado, un miembro del Buró Provincial del Partido.

8. Instrumentación de los acuerdos. Con los resultados de la reunión de conclusiones se elabora un documento para la instrumentación y control de los acuerdos tanto en el nivel municipal como provincial.

2.1.5 Procedimiento para la paralización de los medios de transporte en los municipios donde se implementa el reordenamiento del transporte de cargas.

1. Se determinará el estado técnico del medio de transporte, clasificándolo en bueno, regular o malo.

2. Se determinará el estado de completamiento del medio que se propone paralizar, a través de los servicios de FICAV, donde quede registrado en el modelo oficial de diagnóstico para baja. En el mismo se clasifica el estado de cada uno de los componentes del sistema.

3. Se sellará el equipo y será parqueado en un área delimitada donde no sea factible extraerle agregados.

4. No se podrán sacar piezas, partes o agregados del medio, luego que el medio fue determinado a paralizar, con la consecuente responsabilidad para los directivos de la base y provincia.

5. Los equipos que tengan un estado técnico clasificado como bueno o regular, se montarán en burros y se realizarán las acciones para su conservación.

6. Los medios paralizados definidos con estado técnico malo, serán desmantelados, conforme las instrucciones vigentes para ese proceso.

7. Los medios paralizados que estén clasificados con un estado técnico bueno o regular, servirán para sustituir o reponer otros medios, que sí sea necesario utilizar.

(42)

a. La autorización para la salida de la paralización se hará por el MITRANS.

b. Para los medios que se sustituyen deberá estar demostrada su necesidad a partir del balance de cargas, el recorrido anual, el consumo de combustible y la buena práctica en el reordenamiento del transporte de carga.

8. Los medios clasificados como regular, que en el transcurso del experimento no hayan salido de la paralización, serán propuestos a baja, con la autorización del MITRANS, y siguiendo todas las regulaciones vigentes al respecto.

9. Los medios clasificados con un estado técnico de bueno, serán puestos bajo custodia del SIME (Industria Sidero Mecánica), quien evaluará si pasan a la condición de reserva o se procede a su desactivación.

2.1.6 Principios generales y pasos a seguir para la sustitución de equipos.

Principios generales:

Las camionetas sustituirán camiones que se encuentren trabajando en actividades administrativas y de servicios, estas serán utilizadas en actividades de aseguramiento a la producción y los servicios.

Los kilómetros a recorrer por la camioneta se programarán a partir de un presupuesto “base cero” y esta cifra no debe superar la labor del (o los) camión(es) sustituido(s).

La inversión se amortiza sobre la base del ahorro de combustible, donde al realizar el cálculo se tendrán en cuenta los siguientes elementos:

Concepto UM

Precio de combustible $

Valor de la camioneta $

Índice de consumo de la camioneta l/km

Índice de consumo del camión l/km

Distancia recorrida km

(43)

Para la entrega de las camionetas se establecerá un nivel de prioridad en dependencia del período de recuperación.

El combustible que no se consumirá a partir de la sustitución de los equipos y la aplicación del resto de las disposiciones, no se asignará a las entidades implicadas, restándose de los montos recibidos hasta ese momento.

Pasos a seguir:

Inventario de todos los camiones, y estado técnico actual por empresa.

Por cada camión a reemplazar el director de la entidad hará una declaración jurada que recoge el consumo de combustible y los kilómetros recorridos en la actividad.

Los órganos de Estadística, Economía y Planificación, y Auditoría del territorio, evaluarán la veracidad de los datos aportados.

Es imprescindible que en el municipio esté implementado el Balance de Cargas.

Al reemplazar un camión se suspende la asignación de combustible que recibía, y se le asigna a la camioneta entregada en función del uso a que esté destinada, los kilómetros a recorrer por la camioneta se programarán a partir de un presupuesto

“base cero” y esta cifra no debe superar la labor del (o los) camión(es) sustituido(s).

Se sustituirán por camionetas los camiones que están funcionando en servicios administrativos, una vez demostrados el ahorro de combustible que se producirá en el cambio.

El Grupo Ejecutivo del Reordenamiento del Municipio propondrá el destino del camión a partir del Balance de Cargas, sus características y condiciones técnicas, y será aprobado por el Grupo Nacional de Reordenamiento del Transporte de Cargas.

La distribución de las camionetas y el traslado de los camiones se ejecutarán bajo el control y supervisión del Grupo Ejecutivo, y su Visto Bueno, con el Acta de Inspección y de Tráfico.

El SIME designará fecha y lugar, en coordinación con el CAP, donde se efectuarán los cambios de camiones por camionetas, estando presentes todas las partes implicadas: Grupo Ejecutivo, MITRANS, MEP, SIME, CAP y UET.

Referencias

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