S14-3459
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 1: Examen de la situación actual Tema 1.1: Logros y trabajo restante
GRUPO REGIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN – REGIÓN ÁFRICA-OCÉANO ÍNDICO (RASG-AFI)
(Nota presentada por el presidente del RASG-AFI) RESUMEN
En esta nota de estudio se presenta el establecimiento del RASG-AFI, su organigrama y arreglos de trabajo, actividades actuales, resultados esperados y planes futuros. En la nota también se prevén los desafíos y estrategias para la ejecución exitosa de su programa de trabajo. En la nota se proporciona, además, información sobre el estado de la seguridad operacional en la Región AFI y el progreso alcanzado en cuanto a las prioridades de seguridad operacional y el logro de las metas de seguridad operacional adoptadas por la Conferencia ministerial de Abuja, Nigeria, en julio de 2012.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a: a) tomar nota de los progresos del RASG-AFI; y
b) apoyar el trabajo del RASG-AFI contribuyendo a actividades relacionadas con la seguridad operacional en la Región AFI.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El RASG-AFI se creó con los objetivos principales de dar apoyo al establecimiento y funcionamiento de un sistema de seguridad operacional basado en la performance en la Región AFI y a la puesta en marcha del Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP). Su misión consiste en mejorar la seguridad operacional de la aviación, garantizando una coordinación y cooperación eficaz entre todos los sectores interesados de la aviación y mediante un seguimiento del progreso en cuanto a la ejecución del GASP y el cumplimiento de las metas de seguridad operacional para la AFI acordadas en Abuja.
1.2 El organigrama actual del RASG-AFI figura en el Apéndice A. Para llevar adelante y administrar sus actividades, el RASG-AFI creó un órgano subsidiario, el Comité directivo del RASG-AFI (RASC), para que funcionara como órgano asesor del RASG-AFI, orientara su trabajo y garantizara que se cumplan las iniciativas de seguridad operacional en forma oportuna, eficiente y eficaz.
1.3 El RASG-AFI está integrado por representantes de todas las administraciones de aviación civil de los Estados de la Región AFI y de aquellas que están ubicadas fuera de la Región AFI pero cuyas actividades se hacen extensivas a la región, como se define en el Manual de procedimientos aprobado del RASG-AFI. También están invitados a asistir a las reuniones del RASG-AFI en calidad de asociados los Estados miembros, los Estados no miembros y las organizaciones, tanto internacionales como regionales, que podrían prestar apoyo al mejoramiento de la seguridad operacional en la Región AFI. Los representantes de la industria, tales como el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), Airbus, Boeing, la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA), la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA), etc. participan en calidad de observadores en las reuniones del RASG-AFI y contribuyen al trabajo de sus órganos subsidiarios. Los miembros y asociados trabajan en colaboración para llevar adelante la labor del grupo. El compromiso permanente tanto de los miembros como de los representantes de la industria es fundamental para lograr los objetivos del grupo.
1.4 El RASG-AFI está administrado por un presidente, elegido entre los representantes designados por los Estados miembros, con el apoyo de tres vicepresidentes, incluido un representante de la industria. Los Directores regionales de la Oficina regional África oriental y meridional (ESAF) y de la Oficina África occidental y central (WACAF) de la OACI se alternan en la función de secretario del grupo. El secretario del RASG-AFI cuenta con el apoyo de expertos de dos oficinas regionales y de la Sede de la OACI, cuando lo requiere. Actualmente, ocupan los cargos de presidente y vicepresidente las siguientes personas:
Presidente: Sr. Aboubekrin Seddigh, Director General de la CAA de Mauritania Primer vicepresidente: Sr. Zakhele G. Thwala, Director General adjunto de la CAA
de Sudáfrica
Segundo vicepresidente: Cnel. (Retirado) Hilary Kioko, Director General de la CAA de Kenya
Tercera vicepresidente /Representante de la industria: Sra. Tanja Grobotek, Directora Regional de Operaciones de vuelo y seguridad operacional de la IATA/África
1.5 El Comité directivo del RASG-AFI(RASC) está administrado por dos copresidentes de un Estado miembro y de una organización internacional/de la industria. El RASC también incluye miembros del Comité directivo del Plan AFI; el Grupo AFI en el Consejo de la OACI; líderes de proyectos, y los Directores Regionales de la OACI de las oficinas regionales ESAF y WACAF. El RASC dirige y orienta el trabajo del grupo y de sus órganos subsidiarios. El RASC desarrolla las actividades del programa de trabajo del RASG-AFI en coordinación con quien corresponda. También funciona como órgano asesor del RASG-AFI y lleva a cabo las acciones necesarias para garantizar que se logren los objetivos del RASG-AFI, y de esa manera se asegura de que los riesgos de seguridad operacional de la aviación en la región se reduzcan y mantengan en un nivel aceptable.
1.6 El RASC creó un Equipo para la preparación del informe anual de seguridad operacional (ASRT) con la IATA, la OACI, la Comisión Africana de Aviación Civil (CAFAC), la Asociación de Líneas Aéreas Africanas (AFRAA), la CANSO, el Organismo para la seguridad de la navegación aérea en África y Madagascar (ASECNA), Boeing, Airbus y ACI África, designados como miembros principales. Asimismo, se prevé la participación de otros interesados según el interés que hayan manifestado y las necesidades que existan. El ASRT se creó con el fin de reunir información de seguridad operacional de diversas fuentes disponibles para determinar los principales riesgos de seguridad operacional en la Región AFI; redactar el informe anual de seguridad operacional; y formular recomendaciones al RASG-AFI
relativas a las iniciativas de mejoramiento de la seguridad operacional. El ASRT todavía no ha celebrado su primera reunión y aún no ha redactado el informe anual de seguridad operacional.
1.7 Cada uno de los Equipos de apoyo para la seguridad operacional (sobre los aspectos fundamentales de la vigilancia de la seguridad operacional; preocupaciones significativas de seguridad operacional; investigación de accidentes; cuestiones emergentes de seguridad operacional) está encabezado por un Estado líder y su objetivo es apoyar al RASC en el desarrollo, la aplicación y el seguimiento de iniciativas de seguridad operacional.
2. DISCUSIÓN
2.1 Prioridades y metas regionales de seguridad operacional, progreso y estado de cumplimiento
2.1.1 Se han creado cuatro equipos de apoyo para la seguridad operacional en total, uno para cada una de las prioridades identificadas:
a) preocupaciones significativas de seguridad operacional (SSC), con el objetivo de prestar asistencia a los Estados para que resuelvan oportunamente sus SSC;
b) aspectos fundamentales de la vigilancia de la seguridad operacional (FSO), para el establecimiento de sistemas eficaces de vigilancia de la seguridad operacional; c) investigación de accidentes (AI), con el fin de facilitar y coordinar el apoyo al
establecimiento de organismos regionales eficaces para la investigación de accidentes; y
d) cuestiones emergentes de seguridad operacional, incluidas las relacionadas con seguridad en la pista, pérdida de control en vuelo (LOC-I) e impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT).
2.1.2 Durante la segunda reunión del RASG-AFI (RASG-AFI/2), celebrada en Dakar, Senegal, en noviembre de 2013, se aprobaron las atribuciones de los equipos de apoyo para la seguridad operacional y el programa de trabajo propuesto para 2014 del RASG-AFI. El programa se desarrolló sobre la base de la fijación de prioridades para las cuestiones clave de seguridad operacional con énfasis en las metas de seguridad operacional de Abuja (véase el Apéndice B). La reunión adoptó además el tablero de seguimiento de la región AFI (http://www.icao.int/safety/pages/regional-targets.aspx) con el fin de facilitar el proceso de seguimiento del progreso de las actividades orientadas al logro de las metas de seguridad operacional de Abuja.
2.1.3 El RASC se reúne principalmente mediante teleconferencias, la primera de las cuales tuvo lugar el 13 de febrero de 2014. Durante esa reunión, se presentó al RASC un informe de situación sobre el progreso alcanzado respecto de las Metas de seguridad operacional de Abuja, adoptadas por la Conferencia ministerial en julio de 2012 (Metas de seguridad operacional de Abuja). Dichas metas de seguridad operacional están alineadas, en gran medida, con el Plan global de seguridad operacional de la aviación (GASP). Cuando tuvo lugar la reunión, el nivel medio de aplicación eficaz (EI) de los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional en los Estados miembros del RASG-AFI era de 40,79%, mientras que el promedio mundial era de 61,78%. Hasta el momento, el RASC tuvo en total cuatro teleconferencias.
2.2 Actividades e iniciativas del RASG-AFI para mejorar la seguridad operacional, resultados y planes futuros
2.2.1 El trabajo del RASG-AFI se basa principalmente en el estado de la seguridad operacional de la aviación en la Región AFI, según indican los registros de seguridad operacional y la identificación de potenciales riesgos importantes detectados en los informes de auditoría del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, incluidas las SSC, la falta de estructuras básicas de vigilancia de la seguridad operacional, así como cuestiones operacionales tales como la seguridad en la pista, la LOC-I y el CFIT.
2.2.2 Estos son algunos de los principales resultados esperados del RASG-AFI:
a) dos reuniones del RASG-AFI (la RASG-AFI/1 en Uganda y la RASG-AFI/2 en Senegal);
b) dos seminarios prácticos CMA del USOAP (en Dakar, Senegal, en 2012 y 2013); c) seis seminarios regionales sobre la seguridad operacional en la pista (en Ghana,
Marruecos, Sudáfrica y Zambia); creación de dos Go-Teams del Grupo de seguridad operacional en la pista (RST), (que funcionan en inglés y en francés); establecimiento de seis RST (en Angola, la República Democrática del Congo, Kenya, Senegal, Zambia y Zimbabwe);
d) elaboración de un documento de proyecto sobre accidentes relacionados con la LOC-I (borrador);
e) elaboración de un documento de proyecto sobre la AIG (borrador);
f) creación, por parte del RASC, de un grupo de proyecto para la evaluación del grado de cumplimiento de las Metas de seguridad operacional de Abuja (miembros: IATA, CAFAC, ACI, OACI).
2.3 Desafíos y estrategia para el éxito del RASG-AFI
2.3.1 El estado de aplicación de las decisiones y conclusiones de la RASG-AFI/2 indica un lento progreso de los líderes de los Equipos de apoyo para la seguridad operacional del RASG-AFI (Estados). Ghana (líder a cargo de las SSC), concertó un Memorando de acuerdo con Sierra Leona para prestar asistencia para que resuelva sus SSC relativas al otorgamiento de licencias al personal (PEL). Luego de una intensa formación brindada por el Equipo de seguridad operacional de la Oficina regional (ROST) de la Oficina Regional WACAF, Senegal (líder a cargo de FSO) está ahora prestando asistencia a otros Estados sobre el marco en línea (OLF) del enfoque de observación continua (CMA) del USOAP. Se han señalado dificultades para lograr que Etiopía participe en calidad de líder para cuestiones relacionadas con AIG.
2.3.2 Los éxitos logrados por el RASG-AFI dependen del compromiso, la participación y las contribuciones de sus miembros y asociados de los Estados y la industria.
2.3.3 El RASC analizó la necesidad de establecer valores de referencia con cronogramas de implantación claros para poder hacer un seguimiento del progreso y elaborar las atribuciones pertinentes para los go-teams sobre seguridad en la pista. Los miembros expresaron la necesidad de elaborar una estrategia de implantación que incluya el número de equipos necesarios, el número de aeropuertos seleccionados para recibir asistencia, los criterios de selección de dichos aeropuertos, el apoyo financiero, el compromiso de los participantes y la consideración de un enfoque basado en la recuperación de costos para la ejecución del proyecto. Finalmente, se adoptó el concepto de la recuperación de costos para todas las misiones subsiguientes de los go-teams.
3. CONCLUSIÓN
3.1 El RASG-AFI está comprometido con el mejoramiento de la seguridad operacional de la aviación en la Región AFI mediante el logro de las Metas de seguridad operacional de Abuja, y con brindar apoyo a la aplicación del GASP, asegurándose de que haya una cooperación y coordinación eficaz entre todos los participantes, evitando la duplicación de esfuerzos, compartiendo recursos y haciendo un seguimiento del progreso en la aplicación del GASP.
3.2 Las Metas de seguridad operacional de Abuja se fijaron de acuerdo con el GASP, con un objetivo estratégico de mejora continua de la seguridad operacional de la aviación: reducir progresivamente la tasa de accidentes en África hasta alcanzar el nivel medio mundial para finales de 2015; reducir en un 50% los accidentes e incidentes graves relacionados con problemas en la pista para finales de 2015 y, para esa misma fecha, reducir en un 50% los accidentes e incidentes graves relacionados con el CFIT.
3.3 De los Estados auditados en la Región AFI, el 31% tiene un EI del CMA del USOAP de 60% o superior. Por ello, de acuerdo con el GASP, dichos Estados deberían avanzar en la plena implantación del SSL, con el apoyo necesario del RASG-AFI.
HLSC 15-WP/16
Appendix A English only
APPENDIX A
RASG-AFI ORGANIZATIONAL STRUCTURE
HLSC/15-WP/16
Appendix B English only APPENDIX B
THE ABUJA SAFETY TARGETS FOR AFRICA
Theme Safety Indicator Safety Target
1 Accidents Number of accidents per million departures
Reduce the accident rate to be in line with the global average by the end of 2015.
Number of fatal accidents per million departures
Reduce the rate of fatal accidents to be in line with the global average by the end of 2015.
2 Runway safety (RS)
Number of runway safety-related accidents per million departures
Reduce the runway safety-related accidents and serious incidents by 50 per cent by end of 2015.
3 Loss of control in-flight (LOC-I)
Number of LOC-I-related accidents per million departures
Reduce the LOC-I-related accidents by 50 per cent by end of 2015. 4 Controlled flight
into terrain (CFIT)
Number of CFIT-related accidents per million departures
Reduce the CFIT-related accidents and serious incidents by 50 per cent by end of 2015. 5 Safety oversight capabilities (USOAP CMA, IATA Operational Safety Audit (IOSA))
USOAP CMA effective implementation (EI) results:
Number of AFI States with an overall EI of 60 per cent and above.
Progressively increase the USOAP CMA EI scores/results:
a) 19 iAFI States to have at least 60 per cent EI by the end of 2013 (as at 30 November 2014, 15 iiStates had at least 60 per cent EI).
b) 38 AFI States to have at least 60 per cent EI by the end of 2015. c) All AFI States to have at least 60
per cent EI by the end of 2017. Number of significant safety
concerns (SSCs): a) existing SSCs
b) newly identified SSCs
a) AFI States resolve all existing SSCs by end of July 2013, as a matter of urgency (as at 30 November 2014, six AFI States had SSCs).
b) AFI States resolve any newly identified SSCs within 12 months from their identification.
Use of IOSA to complement safety oversight activities
All African Airlines obtain IOSA by the end of 2015.
B-2
Theme Safety Indicator Safety Target
6 Aerodrome certification
Number of certified international aerodrome as a percentage of all international aerodromes in the AFI Region
All international aerodromes with AFI Region be certified by the end of 2015.
7 SSP/SMS implementation
Number of AFI States with EI> 60 per cent, having completed the implementation of SSP
All AFI States with EI > 60 per cent fully implement SSP by the end of 2015.
Number of AFI States with EI > 60 per cent that have established a process for acceptance of individual service providers’ SMS.
All AFI States with EI > 60 per cent ensure implementation of SMS by service providers by the end of 2015.
i The 19 States refer to Africa (54 States)
ii The 15 States refer to RASG-AFI (48 States accredited to ESAF and WACAF Offices)
