Monitorización atmosférica automática. Adolfo Mozota Azcutia Director Centro de Gestión del Tráfico de Zaragoza Dirección General de Tráfico, España

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Monitorización atmosférica automática

Adolfo Mozota Azcutia

Director Centro de Gestión del Tráfico de Zaragoza Dirección General de Tráfico, España

Javier Dalmau Fajardo

Técnico de sistemas del Centro de Gestión del Tráfico de Zaragoza CPS Ingenieros, S.L.

RESUMEN

Se trata del desarrollo de una serie de aplicaciones realizadas con el fin de estudiar la incidencia de los parámetros atmosféricos en relación al comportamiento del tráfico por carretera.

Estas aplicaciones informáticas vigilan en tiempo real una base de datos ORACLE de la cual estudian diferentes parámetros también obtenidos en tiempo real para controlar si existe alguna incidencia meteorológica y de tráfico (Intensidad, Velocidad, Ocupación, Tº de la calzada, Tº del aire, Velocidad del viento, presión atmosférica, etc..) y actuar en consecuencia mediante propuestas en los paneles de mensaje variable.

1. PUNTO DE PARTIDA

La Meteorología es la ciencia de la atmósfera. Estudia los fenómenos que se desarrollan en la atmósfera, tales como temperatura, presión atmosférica, humedad relativa, descargas eléctricas, etc.

Nuestro estudio no pretende desarrollar patrones de Previsión del Tiempo o explicar sus causas,

más bien, hemos pretendido hacer un estudio del tiempo atmosférico, que no es más que el estado físico de la atmósfera en un momento y lugar o sección determinado, para ver sus efectos con la movilidad del tráfico.

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Como el tiempo atmosférico es uno de los principales condicionantes de las actividades que realizamos, especialmente de aquellas que se realizan al aire libre, como los viajes en carretera, es MUY importante tenerlo en cuenta en las aplicaciones de control que se realicen.

Mientras no ha habido instrumentos, ni grandes conocimientos científicos, la magia y la religión sirvieron de explicación a la mayor parte de los fenómenos meteorológicos. Pero hoy día, la Meteorología es una ciencia tremendamente avanzada, basada en nuestro conocimiento de la Física y en el uso de las más modernas tecnologías. Realmente la tecnología ha avanzado tanto que en los Centros de Gestión del Tráfico recibimos los datos meteorológicos cada 15 minutos de todas las estaciones meteorológicas situadas a lo largo de las carreteras.

Gracias a las nuevas tecnologías en el Centro de Gestión del Tráfico de Zaragoza analizamos todos los datos meteorológicos y de tráfico para procesarlos y estudiarlos.

Los puntos relevantes a seguir para el correcto desarrollo del estudio son las siguientes definiciones de los objetivos:

a) Definición de parámetros atmosféricos para cumplir con los objetivos. b) Definición del número y la sección de muestreo.

c) Localización del sitio de muestreo.

d) Densidad de puntos de muestreos requeridos. e) Requerimientos del sitio de muestreo.

f) Duración del muestreo del estudio.

g) Recapitulación de forma ordenada y precisa de los datos de los diferentes parámetros atmosféricos para formular estándares que los relacionen con los comportamientos del tráfico en carretera.

h) Establecer bases científicas.

i) Llevar a cabo estrategias de control y políticas de generación de indicadores del procesado de datos.

j) Desarrollar programas relacionales para el manejo de indicadores atmosféricos que nos indiquen posibles incidencias de tráfico para generación de avisos automáticos.

Para llevar a cabo este tipo de estudio la Dirección General de Tráfico dispone en la actualidad de Estaciones de Toma de Datos que obtienen datos del tráfico de distintas variables, -intensidad, velocidad y ocupación -, y datos atmosféricos también de distintas variables, -Tº del

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aire, velocidad del viento, presión atmosférica, etc – con carácter permanente en tiempo real y con carácter histórico almacenándolos durantes varios meses.

Los datos históricos nos van a servir para realizar estudios de incidencias atmosféricas y las relaciones que estos tienen respecto el tráfico.

Actualmente en carretera tenemos distintos equipos de recogida de datos meteorológicos con diferentes detectores, por tanto, es conveniente unificar las medidas para los equipos que se han escogido para hacer el estudio.

Las medidas atmosféricas de las Estaciones Meteorológicas son las siguientes 20:

• Tipo de viento (Normal, Racheado)

• Presión atmosférica (hPa)

• Velocidad del viento (m/s)

• Dirección del viento (ºN)

• Naturaleza de precipitaciones (lluvia, aguanieve, nieve)

• Tiempo presente (seco, húmedo, lluvioso, nevoso)

• Intensidad de precipitación (mm/h)

• Cantidad de precipitación (mm/m2)

• Altura película agua (mm)

• Humedad relativa (%)

• Estado superficie suelo (Seca, húmeda, helada, mojada, escarchada, nevada)

• Tº Ap rocío (ºC) • Tª aire (ºC) • Tº Superficie suelo (ºC) • Tº subsuelo (ºC) • Tº congelación suelo (ºC) • Salinidad (%)

• Altura capa nieve (mm)

• Visibilidad (m)

• Radiación global (wm2) Y las medidas de tráfico son:

* Intensidad * Velocidad

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* % de pesados

1.1 Definición de parámetros atmosféricos para cumplir con los objetivos

Como a lo largo del tramo estudiado hay diferentes Estaciones Meteorológicas y, cada una de ellas con diferentes sensores y con diferentes parámetros, hemos desechado algunos parámetros atmosféricos y nos hemos quedado con aquellos parámetros de variables atmosféricas que se repiten en todas las estaciones meteorológicas, siendo estos de gran injerencia en el comportamiento del tráfico y movilidad, pues influyen directamente en la velocidad, distancia entre vehículos e intensidad del tráfico, además estos factores en algunas ocasiones son responsables de incidencias de tráfico. A continuación pasaremos a definir los siguientes 12 parámetros atmosféricos seleccionados:

• Tipo de viento (Normal, Racheado)

• Presión atmosférica (hPa)

• Velocidad del viento (m/s)

• Dirección del viento (ºN)

• Naturaleza de precipitaciones (lluvia, aguanieve, nieve)

• Tiempo presente (seco, húmedo, lluvioso, nevoso)

• Intensidad de precipitación (mm/h) • Cantidad de precipitación (mm/m2) • Humedad relativa (%) • Tª aire (ºC) • Visibilidad (m) • Radiación global (wm2)

Los objetivos que se quieren conseguir con el estudio de todos estos parámetros atmosféricos es discriminar situaciones anómalas atmosféricas, tales como lluvia intensa, viento fuerte, nevadas, granizo, etc. para estudiar en estas situaciones en todo un tramo el comportamiento de los vehículos.

1.2 Definición del número y la sección de muestreo

Para este estudio se ha delimitado un área de análisis, en concreto hemos seleccionado un tramo con un área de influencia de unos 60 Km de la A-2, concretamente de Calatayud al Puerto de la Muela, donde encontramos varios puertos a diferentes alturas y cinco Estaciones

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Meteorológicas sitas en Calatayud (EM1), Puerto del Frasno (EM2), Puerto de Morata (EM3), la Almunia (EM4) y Puerto de la Muela (EM5), que mostramos en el siguiente plano de altitud:

Además en casi todos los puntos de muestreo meteorológico tenemos detectores de parámetros de tráfico que se componen básicamente de espiras electromagnéticas para obtener datos de tráfico, concretamente tenemos detectores en las inmediaciones de las Estaciones Meteorológicas 1, 3, 4 y a 13 Km de la 5, siendo estas secciones de muestreo representativas para obtener información de puntos singulares del tramo estudiado.

1.3 Localización del sitio de muestreo

El tramo elegido para el estudio tiene la especial característica que comprende tres puertos de montaña en un tramos de unos 60 Km a lo largo del tramo de carretera de la A-2, esta tipología nos ofrece casi todo los tipos de cambios climatológicos con todas las variantes de incidencia atmosférica, que creemos que nos podrá aportar todo tipo de información.

El tramo elegido es del tipo de largo recorrido con todo el tráfico de transporte de Barcelona a Madrid y viceversa.

Otra característica del tramo elegido es que contamos con cinco Estaciones Meteorológicas en cada uno de los puertos y sus respectivas Estaciones de Toma de Datos de tráfico para poder contrastar los datos atmosféricos con los datos de tráfico.

Algunos de estos tramos son característicos, uno de ellos “el puerto de la Muela” podemos encontrar viento con velocidades medias diarias de casi 13 m/s y puntas de hasta 14m/s (50,4 Km/h).

En otros puntos, sin embargo, nos encontramos Clima continental con temperaturas extremas y bajas precipitaciones como en la Almunia de Doña Godina y Calatayud que por su situación de depresión, está influida por el fenómeno de isotermia que convierte el valle del Ebro en una de las zonas más cálidas de España en verano y de las más frías en invierno, además en Calatayud en

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invierno se produce el fenómeno de las nieblas e inversión de la temperatura, que deja largas jornadas bajo cero a lo largo de los ríos del valle.

A continuación mostramos unos croquis para informar de forma gráfica la disposición de las Estaciones Meteorológicas y los Detectores de tráfico respecto la orografía:

Madrid – Zaragoza

Zaragoza – Madrid

Según el croquis mostrado, para este estudio, vemos que las únicas Estaciones Meteorológicas que tienen Detectores de tráfico en sus inmediaciones son la 1, 3 y 4, por este motivo nos vamos a centrar exclusivamente en estas Estaciones Meteorológicas con sus respectivos Detectores de tráfico excluyendo el resto de datos aportados.

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1.4 Densidad de puntos de muestreo

La información que nos proporcionan las Estaciones Meteorológicas y los Detectores de tráfico son datos cada cuarto de hora, para trabajar con estos datos y realizar los estudios utilizaremos unidades de vehículos por hora (veh/h.) para la intensidad de tráfico y Kilómetros por hora (Km/h.) para la velocidad de los vehículos.

Para el resto de parámetros atmosféricos utilizaremos las unidades instantáneas que se han descrito en el apartado 1.1.

1.5 Duración del muestreo del estudio

La duración del presente estudio tiene como objeto extraer conclusiones coherentes de forma científica, conclusiones de indicadores para avisar de posibles incidencias climatológicas y extraer conclusiones del comportamiento de los conductores, para ello, es necesario recapitular información durante, al menos, veinticuatro meses, aunque en los primeros 12 meses ya abarcamos todas las estaciones del año y podremos observar toda la injerencia de los cambios estaciónales.

En el estudio referente a los 24 meses podremos comparar todos los cambios estaciónales en diferentes años y extraer conclusiones más exactas.

La frecuencia de muestreo indica el número de muestras que se tomarán en un intervalo de tiempo que se aplicará en programas de muestreo discontinuo, en nuestro caso el tiempo de toma de cada muestra para las Estaciones Meteorológicas es de quince minutos, que es el recomendado por el manual de capacidad de carreteras, en el que afirma que numerosas investigaciones han demostrado estadísticamente que unidades de cinco minutos son inestables y las oleadas de flujo son virtualmente impredecibles con alguna certeza.

1.6 Recapitulación de datos

Los datos obtenidos se recapitulan en una base de datos Oracle objeto del estudio, con datos cada cuarto de hora de todos los parámetros atmosféricos de las tres Estaciones Meteorológicas seleccionadas. También se guardan y clasifican todos los datos de parámetros de tráfico de Puntos de Medida situados en la cercanía de las estaciones meteorológicas elegidas, estos datos también se dan cada cuarto de hora.

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La finalidad de los muestreos relacionados es determinar el grado de dependencia causado por incidencias atmosféricas anormales de uno o varios parámetros con las variables de tráfico, para determinar el impacto de cada una de ellas de forma empírica.

Se han creado unos PATRONES de las variables macroscópicas del Tráfico con curvas características de Velocidad e Intensidad, para cada uno de los puntos de medida objeto del estudio, la peculiaridad de los patrones radica en que en el eje de las ordenadas hemos puesto la Velocidad e Intensidad y en el eje de las abscisas hemos puesto la franja horaria desde las 00:00 hasta las 23:59, de esta manera nuestros patrones los podemos cruzar con las curvas reales de Velocidad e Intensidad y con los parámetros atmosféricos en los días donde se han detectado condiciones adversas climatológicas.

1.8 Datos históricos

En una base de datos ORACLE se almacenan los datos recibidos continuamente (los datos de tráfico minuto a minuto y los datos atmosféricos cada 15 minutos), lo cual representa una ingente cantidad de información puesto que un solo punto de medida nos generará de cada variable medible 365 x 24 x 60 = 525.600 registros anuales.

Con este trabajo vamos a estudiar, basándonos en los datos históricos y en los datos en tiempo real, la influencia de las variables atmosféricas ante el comportamiento del tráfico.

De los cuales hemos generado las gráficas de todos los parámetros para detectar incidencias en las carreteras.

2 ESTUDIOS DE CASOS

Llegados a este punto ya tenemos todos los datos recogidos en bases de datos y clasificados de forma ordenada y metódica.

Para tratar los parámetros atmosféricos se ha diseñado una aplicación de generación automática de gráficas que se han definido para este propósito anteriormente.

Para tratar los datos de tráfico se han generado unas plantillas temporales de 24 horas dónde se han de insertar los datos de tráfico seleccionados (Velocidad e Intensidad) desde la base de datos Oracle para generar de forma automática las gráficas de Velocidad e Intensidad.

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Con los parámetros atmosféricos y los de tráfico se estudiarán las incidencias atmosféricas según la metodología por fases que proponemos a continuación:

a) Búsqueda de incidencias en los resúmenes mensuales sobre las gráficas horarias y diarias generadas por la aplicación desarrollada en J2EE expresamente para este estudio.

b) Estudio de la incidencia detectadas mediante la generación de gráficas horarias del día o días seleccionados mediante la aplicación informática desarrollada para el estudio.

c) Comparación exhaustiva de las gráficas obtenidas y de las gráficas de comportamiento del tráfico del mismo día o días.

d) Comparación de las gráficas del comportamiento del tráfico con los PATRONES del tráfico generados desde el 1 de enero de 2007 hasta el 31 de julio del mismo año para cada uno de los Puntos de Medida.

e) Obtención de conclusiones de la variación de los parámetros de tráfico respecto las incidencias climatológicas.

Mediante la fase a) hemos confeccionado el listado de las incidencias detectadas desagregada por meses, Listado de incidencias atmosféricas (las incidencias con fondo amarillo afectan a las velocidades medias que son las que pasan a la siguiente fase):

Ref. Año Mes Día Parámetros Gráfica Estaciones TIPO INCIDENCIA 1 2007 Marzo 7 Velocidad viento Dirección viento Tipo de viento Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1//EM4 Viento 2 2007 Marzo 20/21 Naturaleza precip. Tiempo presente Intensidad precip. Cantidad precip. Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1/EM3/EM4 Lluvia Nieve 3 2007 Enero 26 Naturaleza precip. Tiempo presente Intensidad precip. Cantidad precip. Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1/EM4 Nieve Lluvia 4 2007 Enero 30/31 Naturaleza precip. Tiempo presente Intensidad precip. Cantidad precip. Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1/EM3/EM4 Lluvia

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Ref. Año Mes Día Parámetros Gráfica Estaciones TIPO INCIDENCIA 5 2007 Abril 28/29/30 Naturaleza precip. Tiempo presente Intensidad precip. Cantidad precip. Tipo de viento Humedad relativa Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1/EM3/EM4 Viento racheado Lluvia 6 2007 Enero 15/16 Visibilidad Temp. Aire Intensidad precip. Tiempo presente Humedad relativa Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1/EM3/EM4 Visibilidad 7 2007 Abril 13/14/27 Tiempo presente Tipo de viento Velocidad viento Dirección viento Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1/EM3/EM4 viento 8 2007 Abril 3/7 Visibilidad Temp. Aire Intensidad precip. Naturaleza precip. Tiempo presente Presión atmos. Humedad relativa Mes diaria Mes horaria Día horaria Tráfico EM1/EM3/EM4 Visibilidad Lluvia

Mediante el resto de fases b), c), d) y e) vamos a detectar, estudiar y concluir las variaciones de los parámetros de tráfico.

A continuación a modo de ejemplo presentamos un caso de los ocho encontrados aplicando cada una de las fases indicadas, el caso elegido es el que tiene referencia 8 y corresponde a visibilidad escasa o reducida.

2.1 Visibilidad escasa y lluvia (Incidencia 8)

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VISIBILIDAD REDUCIDA

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CRECIENTE

P.M. Z_DET_04_01 (3)

P.K. 271+700 Vía A-2 Sentido

Titular de la vía FOMENTO ZARAGOZA

martes, 03 de abril de 2007 Fecha

3 Carriles en todo el tramo de La Almunia a La Muela (alt. 365m)

Capacidad 3600 Descripción del

punto de medida

Distribución velocidades y tiempo

0 20 40 60 80 100 120 140 160 0:00: 00 1:45: 00 3:30: 00 5:15: 00 7:00: 00 8:45: 00 10:30: 00 12:15: 00 14:00: 00 15:45: 00 17:30: 00 19:15: 00 21:00: 00 22:45: 00 Vel o ci d a d ( k m /h. ) VELOCIDAD PATRON

Distribución de intensidad y tiempo

0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0 800,0 900,0 0: 0 0: 0 0 1: 4 5: 0 0 3: 3 0: 0 0 5: 1 5: 0 0 7: 0 0: 0 0 8: 4 5: 0 0 10: 3 0: 0 0 12: 1 5: 0 0 14: 0 0: 0 0 15: 4 5: 0 0 17: 3 0: 0 0 19: 1 5: 0 0 21: 0 0: 0 0 22: 4 5: 0 0 In te n s id a d ( v e h íc u lo s / h ) INTENSIDAD PATRON martes, 03 de abril de 2007 Fecha

2 Carriles en todo el tramo de La Almunia a La Muela (alt. 365m)

Capacidad 2400 Descripción del

punto de medida A-2

Titular de la vía FOMENTO ZARAGOZA

DECRECIENTE

P.M. Z_DET_04_02 (2)

P.K. 271+700 Vía Sentido

Distribución velocidades y tiempo

0 20 40 60 80 100 120 0:00: 00 1:45: 00 3:30: 00 5:15: 00 7:00: 00 8:45: 00 10:30: 00 12:15: 00 14:00: 00 15:45: 00 17:30: 00 19:15: 00 21:00: 00 22:45: 00 Ve lo ci dad ( k m /h. ) VELOCIDAD PATRON

Distribución de intensidad y tiempo

0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0 800,0 900,0 0: 0 0: 0 0 1: 4 5: 0 0 3: 3 0: 0 0 5: 1 5: 0 0 7: 0 0: 0 0 8: 4 5: 0 0 10: 3 0: 0 0 12: 1 5: 0 0 14: 0 0: 0 0 15: 4 5: 0 0 17: 3 0: 0 0 19: 1 5: 0 0 21: 0 0: 0 0 22: 4 5: 0 0 In te n s id a d (v e h íc u lo s / h ) INTENSIDAD PATRON CONSECUENCIA DE VISIBILIDAD REDUCIDA CONSECUENCIA DE LA LLUVIA CONSECUENCIA DE LA LLUVIA CONSECUENCIA DE VISIBILIDAD REDUCIDA

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2.2 Resumen de incidencias meteorológicas detectadas

A continuación indicamos en forma de tabla el comportamiento del tráfico de forma aislada por tipo de incidencia desagregada por referencia:

Ref. Año Mes Día TIPO

INCIDENCIA Resumen de incidencias

1 2007 Marzo 7 Viento

EM4 (La Almunia de Doña Godina) Horario: 07:00 – 11:00

Dirección del viento: 200-240 grados Velocidad del viento: de 7 a 9 m/s

Variación Velocidad media horaria: <10 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a la patrón.

EM1(Calatayud) Horario: 07:00 – 10:00

Dirección del viento: 200-210 grados Velocidad del viento: de 3 a 6 m/s

Variación Velocidad media horaria: <10 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a patrón.

Horario: 12:00 – 23:45

Dirección del viento: 260-280 grados Velocidad del viento: de 9 a 10 m/s

Variación Velocidad media horaria: <10 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a la patrón.

2 2007 Marzo 20/21 Lluvia Nieve

EM1 (Calatayud) Horario: 01:00 – 04:00 Nat. Precipitación: Nieve

Cantidad precipitación: de 0 a 0.8 mm/m2

Variación Velocidad media horaria: < 10 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a patrón.

Horario: 07:00 – 10:00 Nat. Precipitación: lluvia

Cantidad precipitación: de 0.8 a 1.4 mm/m2

Variación Velocidad media horaria: < 10 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a patrón.

EM4 (La Almunia de Doña Godina) Horario: 01:00 – 04:00

Nat. Precipitación: Nieve

Cantidad precipitación: de 0 a 3 mm/m2

Variación Velocidad media horaria: < 10 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a patrón.

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Ref. Año Mes Día TIPO

INCIDENCIA Resumen de incidencias

3 2007 Enero 26 Lluvia

Nieve

EM4 (La Almunia de Doña Godina) Horario: Todo el día

Nat. Precipitación: supuestamente Nieve

Cantidad precipitación: Faltan datos meteorológicos Variación Velocidad media horaria: < 25 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a patrón con pico a las 18:00.

EM1 (Calatayud) Horario: 00:00-12:00

Nat. Precipitación: supuestamente Nieve

Cantidad precipitación: Faltan datos meteorológicos Variación Velocidad media horaria: < 10-20 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a patrón con pico a las 18:00.

4 2007 enero 30/31 Lluvia No se ve afectada la velocidad media

5 2007 Abril 29

Viento racheado Lluvia

EM4 (La Almunia de Doña Godina) Horario: 00:00 – 07:00

Viento: racheado Precipitación: Lluvia

Cantidad precipitación: de 0 a 12 mm/m2

Int. Precipitación: 1.2-1.75 mm/h

Variación Velocidad media horaria: < 10-20 Km/h a patrón Intensidad media horaria: ligeramente < al patrón.

6 2007 Enero 16/16 Visibilidad

Se ve afectada la velocidad en 20 Km/h a la velocidad media APTRÓN, pero faltan datos meteorológicos para poderlo estudiar.

7 2007 Abril 13/14/15 Viento No se ve afectada la velocidad media

8 2007 Abril 3 Visibilidad

EM4 (La Almunia de Doña Godina) Horario: 06:00 – 10:00

Visibilidad: 1200-400 metros Tiempo presente: Húmedo Humedad relativa: 93-97% Presión atmos.:997-900 hPa

Variación Velocidad media horaria: < 10 Km/h a patrón Intensidad media horaria: Normal a patrón.

Vistos los resultados de la tabla anterior y resumiéndola, podemos concretar que de los datos estudiados se desprende lo siguiente:

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1) Cuando hay viento racheado y su velocidad está entre 9 y 10 m/s con dirección 270 a 285ºN la velocidad media del tráfico baja 10 Km/h respecto la velocidad patrón.

2) Cuando el tiempo presente es nieve con cantidades de precipitación sobre 1 mm/m2 la velocidad media del tráfico baja 10 Km/h respecto la velocidad patrón.

Que en la EM3 en la cercanía del puerto del Frasno:

1) Cuando el tiempo presente es nieve con cantidad de precipitación sobre 1 mm/m2 la velocidad media del tráfico baja 10 Km/h respecto la velocidad patrón.

Que en la EM4 en la cercanía de la Almunia de Doña Godina:

1) Cuando hay viento es racheado y su velocidad está entre 9 y 10 m/s con dirección 200 a 240º la velocidad media del tráfico baja 10 Km/h respecto la velocidad patrón.

2) Cuando hay viento racheado con lluvia y su intensidad de precipitación está entre 1.2 y 1.7 mm/h la velocidad media del tráfico baja entre 20 y 30 Km/h respecto la velocidad patrón.

3) Cuando el tiempo presente es nieve con cantidad de precipitación sobre 3 mm/m2 la velocidad media del tráfico baja 10 Km/h respecto la velocidad patrón.

4) Cuando hay poca visibilidad y es de unos 400 metros con tiempo presente húmedo la velocidad media del tráfico baja en 10 Km/h respecto la velocidad patrón.

3 CONCLUSIONES

El estudio nos indica que el impacto de las condiciones medioambientales en relación a la velocidad supone que la media de velocidad de los vehículos que circulan por esta vía se reduce unos 10 Km/h en condiciones de lluvia, viento y baja visibilidad respecto de la velocidad patrón calculada convenientemente para cada uno de los puntos de medida elegidos, excepto en condiciones meteorológicas con nieve o hielo, que en estos casos, la velocidad media de los vehículos que circulan la reducen a unos 20 Km/h respecto la velocidad patrón, como se puede observar en la siguiente tabla:

Factor Reducción de velocidad Ratio según patrón (%)

Lluvia 10Km/h 10% - 12%

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Viento (>30 Km/h) 10Km/h 11% - 12.4 %

Visibilidad (= 400 metros) 10Km/h 11%-12%

Estos resultados no son definitivos pues este estudio lleva en marcha seis meses y para obtener resultados fiables hay que continuar con el estudio al menos durante 24 meses, de esta forma se observará toda la injerencia de los cambios estaciónales.

Además el estudio se podría completar con:

1) un trabajo de campo para ver como afectan las variables microscópicas y factores humanos en las decisiones del conductor ante condiciones climatológicas adversas.

2) el desarrollo de una aplicación para avisar de incidencias meteorológicas adversas en relación a la movilidad del tráfico.

Pero la verdadera cuestión sería discernir si la velocidad que adoptan los conductores ante incidencias meteorológicas adversas es suficiente para no asumir riesgos, pues nos ayudaría a realizar recomendaciones y a reducir accidentes.

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