Análisis de tráfico del sistema Transmilenio

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(1)ANÁLISIS DE TRÁFICO DEL SISTEMA TRANSMILENIO. LUIS CARLOS SABOGAL CORTES. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA D.C. – COLOMBIA ENERO 2003.

(2) ANÁLISIS DE TRÁFICO DEL SISTEMA TRANSMILENIO. AUTOR: LUIS CARLOS SABOGAL CORTES. Proyecto de grado para optar por el titulo de INGENIERO CIVIL. ASESOR INTERNO: ING. ANGELICA CASTRO ASESOR EXTERNO: ING. FABIO ZORRO. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA D.C. – COLOMBIA ENERO 2003.

(3) AGRADECIMIENTOS. El autor de este trabajo desea expresar sus agradecimientos a: Ing. Angélica Castro., asesor interno, cuyas orientaciones encaminaron en buena forma las investigaciones pertinentes. Ing. Fabio Zorro., asesor externo, cuya ayuda fue de vital importancia para la realización de este proyecto. Agradecimientos especiales a todos los directivos de Transmilenio S.A. pues sin su ayuda no hubiera sido posible llevar este proyecto a feliz término. Ing. Juan Carlos Montenegro., Secretaria de transito y Transporte de Bogota, por facilitar toda la información necesaria para estudiar los aforos de volúmenes de transito de la Av. Caracas. De igual manera a todos los empleados de la secretaria de Transito quienes hicieron posible el estudio y simulación de las variables por medio de los aforos realizados por ellos. A todos ustedes gracias por haber ofrecido los elementos necesarios para que este proyecto hubiera salido adelante..

(4) TABLA DE CONTENIDO TEMA. PÁGINA. 1. INTRODUCCIÓN. 8. 1.1 Generalidades. 8. 2. MARCO TEORICO. 11. 2.1 Historia del transporte a nivel mundial.. 11. 2.1.1 Evolución de los caminos. 11. 2.1.2 Evolución del Transporte. 14. 2.1.3 Carreteras y Calles actuales. 19. 2.1.4 Evolución del automóvil. 20. 2.2 Historia del transporte en Bogotá. 23. 2.2.1 Evolución. 23. 2.2.2 El Carruaje. 24. 2.2.3 El Tranvía. 26. 2.2.4 El Autobús. 29. 2.2.5 El automóvil. 33. 2.2.6 Secuencia Fotográfica de la evolución del Transporte. 35. 2.2.7 Análisis de la visión histórica. 43. 2.3 El sistema Transmilenio. 45. 2.3.1 Antecedentes. 47. 1.

(5) 2.3.2 Descripción del sistema.. 51. 2.3.2.1 Financiación del sistema.. 53. 3. DESCRIPCIÓN DE LA SIMULACION. 60. 3.1 Alcance.. 60. 3.2 Características de la zona estudiada.. 61. 3.3 Aforos de volúmenes de tránsito.. 64. 4. METODOLOGIA. 69. 4.1 Generalidades. 69. 4.2 Aforos Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. 71. 4.3 Programa de Simulación Trafficware. 72. 4.3.1 Lane Window (Ventana de carrilles).. 73. 4.3.2 Volume Window (Ventana de volúmenes). 79. 4.3.3 Timing Window (Ventana de tiempo). 82. 4.3.4 Phasing Window (Ventana de fases). 87. 4.3.5 Información de salida.. 87. 5. DESCRIPCIÓN DE OTRAS VARIABLES. 89. 5.1 Factores que intervienen en el problema del tránsito.. 89. 5.2 Estudio de intersecciones.. 92. 5.3 Características de la señalización de la Av. Caracas.. 92. 5.4 Cultura ciudadana. 93. 5.5 Eficiencia de entrada y salida.. 99. 2.

(6) 6. ANÁLISIS DE RESULTADOS. 101. 6.1 Longitudes de esperas en intersecciones. 101. 6.2 Análisis de polución.. 101. 6.3 Análisis de costos de esperas en semáforos.. 102. 6.4 Análisis de otras variables.. 103. 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 104. 8. REFERENCIAS BIBLOGRAFICAS. 109. ANEXO 1 ANEXO 2 ANEXO 3 ANEXO 4 ANEXO 5 ANEXO 6 ANEXO 7 ANEXO 8 ANEXO 9. 3.

(7) INDICE DE TABLAS. TABLA Nº. PÁGINA. Tabla 1.. Datos Generales Mayo 18, 2002. Tabla 2.. Codificación de los Movimientos Vehiculares. 52. en Intersecciones.. 67. Tabla 3.. Programación Hora Pico Transmilenio.. 71. Tabla 4.. Factor Hora Pico Sugerido por el fabricante. Tabla 5.. del Programa.. 79. Niveles de Servicio según demoras. HCM 1997. 83. 4.

(8) INDICE DE FOTOGRAFÍAS. FOTO Nº Foto 1.. PÁGINA Octubre 4 de 1846, Se estrena un carruaje tirado por cuatro caballos. Foto 2.. 24. Detalle de tranvía de mulas cubriendo la ruta Plaza de Bolívar, Chapinero.. Foto 3.. 25. Detalle de tranvía de mulas cubriendo la ruta Plaza de Bolívar, Chapinero.. Foto 4.. 26. 1887 Tres tranvías eléctricos y gran multitud abordándolos.. 26. Foto 5.. Primeros buses, camiones con carrocería adaptada. 28. Foto 6.. Tranvía completamente lleno.1922.. 29. Foto 7.. Flotilla de buses.. 30. Foto 8.. Tranvía en llamas 9 de Abril de 1948. 32. Foto 9.. Ejemplos de transportes colectivos en Bogotá. 1980-2002. 33. Foto 10.. Congestión vehicular 1930.. 33. Foto 11.. Evidencia del problema operacional del tráfico en la ciudad de Bogotá.. 34. 5.

(9) Foto 12.. Octubre 4 de 1846, Se estrena un carruaje tirado por cuatro caballos…. Foto 13.. 35. 1882 Se firma contrato entre la municipalidad y William Randall…. 35. Foto 14.. Tranvía de mulas por la calle 10…. 36. Foto 15.. 1882 Cra. 7 con Avenida Jiménez. 36. Foto 16.. 1898 Detalle carruaje movidos por caballos. 37. Foto 17.. 1882 Se organiza la primera agencia de tranvías…. 37. Foto 18.. Diciembre 25 de 1884. Recorre las calles Bogotanas el primer tranvía…. Foto 19.. 38. 1897 Se establece la ruta del tranvía desde la Plaza de Bolívar…. 38. Foto 20.. Edificio de la Compañía Colombiana de Tabaco. 39. Foto 21.. 1910, El municipio adquiere el tranvía…. 39. Foto 22.. 1922 Se termina la electrificación de todo el Tranvía…. 40. Foto 23.. 1922 Parque Santander, tranvía con cupo completo. 40. Foto 24.. 1932 Se crean las primeras infracciones para peatones. 41. Foto 25.. 1940 Se empieza a tener problemas de tráfico en Bogotá…. Foto 26.. 41. 1947 Llegan los primeros buses a Bogotá construidos en aluminio…. 42. 6.

(10) Foto 27.. 1947 Propaganda de Mobil Oil Company. Foto 28.. 1947 La empresa de tranvía adquiere el primer. 42. Trolley de fabricación canadiense. Primer bus comprado para cubrir la ruta entre la Alameda a la ciudad universitaria en la 26. 43. 7.

(11) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 1 INTRODUCCION 1.1 Generalidades La congestión vehicular es una de las consecuencias más representativas del crecimiento de una ciudad, ya que ésta se va desarrollando produciendo un aumento en el parque automotor y por lo tanto aumentando los problemas de tráfico, los cuales si no se controlan pueden generar un atraso en el desarrollo de la misma, involucrando de manera importante la calidad de vida de sus habitantes. Un ejemplo claro de esta afirmación es Bogotá, una ciudad en continuo crecimiento y desarrollo.. La gran necesidad de calles y carreteras en muchos países ha requerido que se de gran atención al aspecto estructural de las mismas, con el fin de construir el mayor kilometraje en el menor tiempo posible, así como una mayor duración de su infraestructura. Sin embargo, en los últimos años, se ha acrecentado el grave problema del tránsito, motivo por el cual se ha empezado a estudiar otro aspecto: el operacional1.. Entre más formamos parte del problema del tránsito, con su saldo de accidentes y de congestionamientos, más pronto trataremos de atender el problema. Por lo tanto tarde o temprano todo país, todo estado, toda ciudad habrá de considerarlo estudiarlo y tratar de contrarrestarle bajo pena de resultar víctima del alto precio que esta pagando por la era. 1. Cal y Mayor, Rafael. Ingeniería de Tránsito, sexta edición, Co-editores Asociación Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A., México, 1982.. 8.

(12) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. motorizada. Este momento ha llegado para Bogotá, y estamos en mora desde hace algunos años de tratar de optimizar el problema.. Según las estadísticas de la Secretaria de Tránsito y Transporte, en los últimos 10 años, el parque automotor tuvo un incremento del 8% anual, 3.5 veces el crecimiento de la población. Esto ha contribuido a que los tiempos de viaje aumenten, con un promedio de velocidad en la ciudad de 25 km/h, disminuyendo las horas de descanso, de actividades sociales, de compartir con la familia, lo cual hace que de una u otra manera altere las horas laborales. El crecimiento de una población y en especial de una ciudad como Bogotá, es incontrolable, lo que genera que el crecimiento del parque automotor se deba regular tratando de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.. La continua preocupación de parte de las administraciones de la ciudad generó que desde principios de los noventa, se elaboren estudios para poder responder de manera satisfactoria al problema. Estos estudios nos llevaron a nuestro sistema de transporte público masivo Transmilenio, el cual desde su comienzo ha arrojado resultados benéficos para la ciudad.. Con la aparición de Transmilenio, el problema se disminuyó en gran cantidad pero ahora la solución es parte del problema. El tiempo de la gente es valioso y para esto debemos de tener un sistema de transporte público que sea tan puntual y constante como sea posible.. 9.

(13) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Desde sus inicios, el transporte público ha contado con una organización estructural y tecnológica que ha estado relacionada directamente con el avance de la humanidad. Cada vez se crean vehículos mucho más grandes, con mayor capacidad, más veloces y de igual forma económicos. Cuando se tiene un sistema de transporte público el cual se ve afectado por el tráfico de los demás vehículos, volvemos al inicio de la organización macro de estos mismos, tratando de optimizar cada uno de los aspectos que para esto son importantes. Aunque los tiempos de viaje disminuyeron notablemente, y la calidad de servicio aumentó, el sistema se enfrenta a un problema directamente relacionado con la planeación urbana.. La semaforización es uno de los principales problemas al cual se enfrenta Transmilenio. En la primera fase de construcción, Calle 80, Avenida Caracas, se cuenta con un gran número de semáforos los cuales afectan de manera importante las frecuencias de los buses y la efectividad en la prestación de servicio.. El proyecto Análisis de Tráfico del Sistema Transmilenio, pretende estudiar y dar posibles soluciones a los principales problemas en el tráfico del sistema Transmilenio, haciendo un intenso estudio de las variables más representativas que afectan al servicio, en busca de la optimización de tiempo de los viajes de los usuarios del sistema.. 10.

(14) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2 MARCO TEORICO. 2.1 Historia del transporte a nivel mundial. 2.1.1 Evolución de los caminos. El entorno histórico es de gran importancia para la búsqueda y solución de problemas. Por lo tanto se debe ubicar el problema del tráfico de Bogotá dentro de un marco en la historia mundial.. Para empezar se hará un breve repaso en la escala del tiempo para darnos cuenta de cómo el vehículo que actualmente satura las calles y carreteras, se ha incorporado a la vida cotidiana y la importancia que tiene hoy en día. Algunos pueden pensar que el vehículo que se observa todos los días no constituye ninguna novedad y sin embargo, se verá que su edad es insignificante comparada con las de las ciudades y de muchos caminos.2. Según algunos antropólogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias arqueológicas, el ser humano existe sobre la tierra al menos unos 100 000 años. Por vestigios dejados por los primitivos, principalmente en los valles de algunos ríos del mundo, como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace aproximadamente unos 10 000 años el hombre llegó a conocer la agricultura y empezó a. 2. Cal y Mayor, Rafael. Ingeniería de Tránsito, sexta edición, Co-editores Asociación Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A., México, 1982.. 11.

(15) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios arqueológicos dicen, que las antiguas civilizaciones florecieron hasta hace unos 6 000 años.. Más tarde, con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia, hace unos 5000 años, se originó la necesidad de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulación del incipiente tránsito de entonces. Lo anterior se supone debido a que en la tumba de la Reina en las minas de la ciudad de Ur, Mesopotamia3, se encontraron carretas de cuatro ruedas que datan del 3000 a.c.. En esa época dos grandes pueblos, el Asirio y el Egipcio, iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros caminos, señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los Cartaginenses, se sabe construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la costa sur del Mediterráneo, 500 a.c.. Los etruscos (830-350 a.c.). construyeron caminos antes de la fundación de Roma. El historiador griego Herodoto (484-425 a.c.) menciona que los caminos de piedra más antiguos fueron construidos por el rey Keops de Egipto para proporcionar una superficie de Rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la construcción de las pirámides. [1]. 3. American Association of State Highway Officials. Public Roads Of the Past, The First Road builders, página 9, 1952.. 12.

(16) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Los primeros caminos construidos científicamente aparecen con el advenimiento del Imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa Vía Appia, de Roma a Hidruntum, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 A.C. La evidencia justifica el conceder el mérito a los romanos por iniciar el método científico de la construcción de caminos. Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los mayas (posiblemente antes de la era Cristiana), en el sur de México y norte de Centro. América; la de los toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en México, por el año 752; los aztecas (que fundaron Tenochtitlan, hoy Ciudad de México, en 1325), y los incas (1100 A.C.) en el Perú, dejaron huellas de una avanzada técnica en la construcción de caminos, siendo notables los llamados Caminos Blancos de los mayas. Estos últimos, formados con terraplenes de uno y dos metros de elevación, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios existen actualmente en Yucatán, México.. Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería, dada la accidentada topografía de su suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al tránsito de vehículos, denotaban un movimiento importante. El imperio azteca, en México, pudo extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del Pacífico, gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las crónicas españolas de la época de la conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que. 13.

(17) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas incluían puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro. [1]. 2.1.2 Evolución del Transporte. Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retomo a la bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal fuerza la reducción de la población y los viajes, y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur. [1]. Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciación de la Edad Media, registra un incremento en la población, en el comercio y, como consecuencia, mayor tránsito, influido principalmente por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la población y los viajes.. 14.

(18) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo es básicamente el de calles angostas agrupadas según una cuadrícula geométrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa aún en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana. Las ciudades griegas de Asia se planearon como un tablero de ajedrez, introducidas por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa, en el año 479 A.C., por Hipodamo4. Durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito en los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos abiertos al tránsito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero.. Excepto París y algunas ciudades italianas, poco se hacia para mejorar las calles de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentaban las vías principales pero, en general, no existían programas para mejorarlas. En el siglo XIV el aumento del transporte y del tránsito llega a un máximo y, a la vez, se inicia una rápida reducción debido a la erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal5.. 4. Parkinson, Norticote C. El Este contra el Oeste, Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973. Cal y Mayor, Rafael. Ingeniería de Tránsito, sexta edición, Co-editores Asociación Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A., México, 1982.. 5. 15.

(19) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Hay varios factores que contribuyen a reducir el tránsito en los caminos, tales como la poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la gran peste (1348-50) y la invasión de los turcos, en la parte sur-oriental de Europa.. En el siglo XV, la población y el tránsito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100 años entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la población de Europa se duplica y el tránsito se multiplica en razón directa, surgiendo los primeros mapas de caminos y reaparecen los vehículos, los cuales habían sido desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, es hasta el siglo XVI cuando el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. A mediados de ese mismo siglo los conquistadores españoles inician la construcción de caminos en América como medio para extender su colonización y explotación de recursos en la Nueva España.. Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos existentes y se multiplica el número de vehículos tirados por los animales. La industrialización de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos. La carreta fue introducida en América durante el siglo XVI por el español Sebastián de Aparicio. El construyó la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. [1]. 16.

(20) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. El siglo XVIII marca la iniciación de la Era Moderna. El tránsito se incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo contribuye enormemente la introducción del cobro de cuotas de peaje, que permiten la construcción y conservación de estos caminos. Esta práctica se hace común tanto en Europa como en las colonias americanas. En Estados Unidos el desarrollo de estos caminos influye grandemente en la expansión del territorio y, a la vez, en su fortalecimiento económico. En este siglo las diligencias dominan el tránsito, extendiendo bastante las zonas de influencia de la industria y el comercio.. El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la población y la "Época de Oro" de las diligencias (1800-1830). También, desde principios del siglo, empieza a experimentarse con vehículos de autopropulsión, utilizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830. De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo término6.. Con la aparición del vehículo de motor y por la tendencia a su uso privado, se fueron incrementando los problemas de tránsito urbano, debido a que paralelamente surgieron los vehículos de transporte público. Así, los sistemas de transporte férreo masivo, como transporte público, tuvieron sus orígenes en los tranvías, los cuales se desarrollaron en la segunda mitad del siglo XIX, inicialmente propulsados por animales y posteriormente 6. Parkinson, Norticote C. El Este contra el Oeste, Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973.. 17.

(21) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. con tracción mecánica, y para finales de ese mismo siglo ya operaban con fuerza eléctrica7. El tren subterráneo (metro) nació hace más de un siglo en Londres, Inglaterra, el 10 de enero de 1863, que en aquel entonces era la ciudad más poblada del mundo. En el período comprendido entre 1848 y 1873, la Gran Bretaña se convirtió en uno de los países de mayor libertad de comercio en toda Europa. Como reflejo de esa integración de mercados que produjeron rápidos aumentos de productividad, nuevas tecnologías de fabricación y desarrollo de la industria local, ciudades como Nueva York y Chicago, construyeron el tren subterráneo (metros) en los años 1867 y 1882, respectivamente8.. Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido abandonados una vez más.. Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna en la forma que se conoce actualmente, forma parte y nació con el siglo XX. Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo de esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX. [1]. 7 8. Institute if Traffic Engineers. Traffic Engineering Handbook, New Haven, Conn., 1950. Institute if Traffic Engineers. Traffic Engineering Handbook, New Haven, Conn., 1950.. 18.

(22) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2.1.3 Carreteras y calles actuales Los constructores contemporáneos de carreteras son "descendientes" de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes sería controlado con señales y que los conductores serían disciplinados en cuanto a la violación de las reglas. La intención de los primeros constructores de carreteras destinadas a vehículos de combustión interna, era la de proporcionar una buena superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos, puede resumirse en lo siguiente: Nosotros les proporcionamos una carretera con superficie lisa; si el automovilista es lo suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de él y no del proyectista de la carretera9.. La mayoría de las carreteras y calles del mundo están trazadas siguiendo las rutas de las diligencias y es común observar que las velocidades de proyecto son superadas por las de los vehículos que actualmente las transitan. Sus características de curvatura, pendiente, sección transversal y capacidad de carga, corresponden, más bien, a un tránsito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados por animales y los primeros automóviles. [1]. Muchas carreteras y calles actuales quedarían mal. relacionadas al compararlas con los caminos del Imperio Romano y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. Además, buena parte de las carreteras y calles 9. Cal y Mayor, Rafael. Ingeniería de Tránsito, sexta edición, Co-editores Asociación Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A., México, 1982.. 19.

(23) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. consideradas de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehículos de hace 40 ó 50 años, y en ése lapso el vehículo de motor ha variado tanto, que ya esas carreteras y calles resultan anticuadas. Hace 50 años se proyectaba una carretera con velocidad de proyecto de 60 Km./h y se consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una velocidad de 100 Km./h para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.. Considérese ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque de hecho se haga una diferenciación entre carretera y calle, ya que se sabe que la una es continuación de la otra, sino por sus problemas especiales. [1]. La actual conformación urbana corresponde a la de una ciudad antigua crecida; a un patrón de cuadrícula rectangular, multiplicada. Ejemplo de esto es la avenida Caracas, una vía construida casi desde la fundación de Bogotá la cual es ahora casa de buses articulados y carros de alta velocidad.. 2.1.4 Evolución del automóvil. En 1875, Siegfred Marcus (1831-1898) en Viena, conduce un automóvil de gasolina10. En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas, antes de la explosión. Su proyecto básico del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registró en Estados Unidos la primera patente para 10. American Association of State Highway Officials. Public Roads Of the Past, The First Road builders, página 9, 1952.. 20.

(24) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. un motor de gasolina. En 1887, GottUeb Daimier, en Alemania, fabrica su primer automóvil. En 1888 la Connelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automóviles Daimier y Duryea en 1891 y 1892. En 1894 se corre la primera carrera automovilística entre París y Rouen, Francia. En 1895 se celebró la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganando Duryea con velocidad promedio de 13 km/h. En ese año existían en Estados Unidos tan sólo 4 vehículos11; en 1896 habían ya 16 automóviles; en 1900 llegó a 8 000 y para 1910 el número se había elevado a 468 500 vehículos. [2]. Durante los últimos 80 años, prácticamente desde 1910, el vehículo de motor por su incremento vertiginoso ha experimentado cambios extraordinarios. Inició su vida siendo un artefacto de lujo y deporte, al que no se le daba mayor importancia; del que nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del transporte.. Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los de su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese período, la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente, pegada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la actualidad un gran porcentaje de ésta es movida en camiones y una proporción importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad de estos vehículos también. 11. Institute if Traffic Engineers. Traffic Engineering Handbook, New Haven, Conn., 1950.. 21.

(25) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. ha variado extraordinariamente. En 1895 la carrera automovilística entre Chicago y Libertyville fue ganada con un promedio de velocidad de 13 kilómetros por hora, se verá el cambio si se la compara con el promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en los últimos tiempos, con 200 y 300 kilómetros por hora. Tan sólo considerando las velocidades que desarrollan los modernos automóviles catalogados estándar, se ve que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora, cuando no hay limitaciones por parte de la carretera. [1]. En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil, ruidoso, humeante y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que, cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros en una jornada.. Y finalmente, se puede decir que el vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue sucediendo año con año y no se ve fin a su interminable evolución.. 22.

(26) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2.2 Historia del Transporte en Bogotá. 2.2.1 Evolución El transporte urbano surge de la necesidad de movilización de las personas para el adecuado desarrollo de las actividades cotidianas, es un medio indispensable debido a la forma en que están distribuidas las ciudades, los centros comerciales industriales financieros educativos distan tanto a los centros residenciales que es ineludible el uso del transporte. La mayoría de ciudades más de un 60 % crecieron sin ninguna planificación creando asentamientos humanos en extremos alejados de los centros de trabajo12.. Las grandes transformaciones espaciales de las ciudades latinoamericanas están relacionadas con el medio de transporte predominante, en Bogotá se distinguen cuatro períodos, el autor menciona tres, sin embargo se va añadir el período de más de tres siglos de duración que corresponde al período entre su fundación 1538 y la aparición del tranvía según Montezuma.13.. 12. El transporte urbano en Latinoamérica en la era urbana. Editorial suplemento regional par América latina y el caribe edición sobre el transporte urbano volumen II No. 2 otoño de 1993, p1 13 Montezuma Ricardo Presente y futuro de la movilidad en Bogotá Pagina 33, veeduría Distrital. 23.

(27) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 1. Octubre 4 de 1846, Se estrena un carruaje tirado por cuatro caballos para llevar pasajeros hasta Puente Aranda o Chapinero.14. 2.2.2 El carruaje En un período de más de tres siglos desde 1539 hasta 1852 la ciudad mantuvo una población bastante baja creció de 10000 a 50000 habitantes durante este lapso, de acuerdo con lo encontrado en el CD ROM Bogotá cd.15.. En este período las vías fueron. escasamente utilizadas. Se restringe el uso peatonal y de algunos animales que transportaban personas y mercancía. En ese momento la ciudad tenía su eje principal en la calle real que corresponde a la actual carrera séptima, esta daba inicio al camino hacia Tunja y Zipaquira por el Norte y al sur hacia Fomeque, Usme, Chipaque y Caqueza, de la actual calle 13 salía el camino a Honda y Facatativa, para esta época el principal sistema de transporte del país era el rió Magdalena y el camino entre el puerto de Honda y Bogotá permitía la comunicación de la costa con la capital del país.. 14 15. Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano. Bogotá cd, datos tomados del CD ROM publicado por el Museo de Desarrollo Urbano de Bogotá.. 24.

(28) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Durante este período la población creció cerca tres veces paso de 16000 en 1784 a 50000 habitantes, comenzó a desarrollarse más el comercio y la comunicación entre Bogotá y los municipios vecinos aumentó considerablemente, sin embargo el espacio físico se mantuvo casi constante, se densificó pero no creció al ritmo de crecimiento de la población, se cree que esto se debe a los límites naturales que corresponden a las quebradas del Asedio de Los molinos al sur y Arzobispo al norte.. Hacia finales del siglo, alrededor de 1846, se pone en marcha el tranvía de mulas que consiste en un carro halado por caballos que andan sobre rieles metálicos o de madera, la llegada de este nuevo medio de transporte facilitó los desplazamientos de miles de ciudadanos y le permitió. a la ciudad crecer rápidamente.. Estos viajes eran. principalmente entre ciudades. Al interior, la caminata se mantenía como el modo más usado de transporte urbano.. Foto No. 2. Detalle de tranvía de mulas cubriendo la ruta plaza de Bolívar, Chapinero.16 16. Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 25.

(29) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2.2.3 El Tranvía. En menos de cincuenta años la población se duplico nuevamente, para el 1900 la ciudad afrontaba problemas de sanidad y comienzan las obras públicas de canalización de los ríos San Francisco y San Agustín, estos límites geográficos que antes constituían obstáculos para el transporte ahora al ser canalizados y cubiertos se convirtieron en la actuales Av. Jiménez y la Calle 7. En 1910 concluyeron las obras en el río San Francisco y se inauguró la Avenida Centenario en conmemoración de los cien años de independencia de España. Los primeros servicios de transporte individual de alquiler de coches tan solo fueron creados a principios del siglo XX y son los precursores de los taxis actuales. La introducción de estos se debe principalmente a las constantes averías del tranvía, la expansión de la ciudad hacia el norte y el interés de las personas adineradas por disponer de una alternativa de transporte que no las mezclara con la clase popular de conformidad a lo expuesto por Vargas y Zambrano17.. Foto No. 3. Detalle de tranvía de mulas cubriendo la ruta plaza de Bolívar, Chapinero.18. 17 18. Vargas, J., Y Zambrano, F., Historia de Bogotá, 1988 p 67 Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 26.

(30) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. El primer tranvía privado circuló el 24 de diciembre de 1884, su recorrido era de unos 6 Km. entre la plaza de Bolívar y la localidad de Chapinero.. Los vehículos tenían. capacidad para unas 20 personas, el precio del viaje era de 20 centavos, inferior al de otros medios de transporte, para la clase política y dirigente del país el tranvía era símbolo de desarrollo, avance tecnológico y una de las formas más apropiadas para enfrentar el nuevo siglo lo narran Contreras y Vélez.19El desarrollo del tranvía fue notorio, antes del siglo XX se reemplazaron los rieles de madera por metálicos, se creo la línea hasta la estación férrea de la sabana y en 1910 conoció varias transformaciones técnicas y de organización por un lado se electrificó parte de la red y por otro se produjeron una serie de revueltas populares contra la gestión privada que llevo a la municipalización de este de acuerdo con Jaramillo20.. Foto No. 4. 1887 Tres tranvías eléctricos y gran multitud abordándolos.21. 19. Contreras, L.M., Vélez, M.G., Historia del tranvía en Bogotá. Universidad Nacional de Colombia, Agosto 1985, p 145 20 Jaramillo, S., Ciento veinte anos de servicios públicos en Colombia, CINEO, Bogotá 1995 p 26 21 Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 27.

(31) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. En 1922 ante el mal estado del espacio público se creó la dirección de obras públicas, con el fin de mantener la red vial y construir alcantarillado andenes, por esta época se planeo el primer plan de urbanismo. Plan Bogotá Futuro, según la prensa de la época, el plan quería romper con al forma tradicional de la ciudad, inspirándose en los trabajos de Haussman en Paris según Montezuma22. A principios de los años veinte el tranvía municipal se limitaba al perímetro interno de la ciudad una red de 20 Km. y era el único medio de transporte colectivo para una población de 150000 habitantes, la extensión desmesurada de la ciudad así como la construcción de barrios populares favorecieron la introducción en 1923 de los primeros automotores privados que prestaban el servicio de transporte urbano, estos eran unos camiones con una carrocería en la que se adaptaban 4 o 5 bancas para unas 20 o 30 personas, en 1926 se fundó la primera compañía privada de autobuses urbanos de acuerdo con Contreras y Vélez23. Foto No. 5. Primeros buses, camiones con carrocería adaptada24. 22. Montezuma Ricardo Presente y futuro de la movilidad en Bogotá Pagina 33, veeduría Distrital. 23. Contreras, K.M., Vélez M. G. ., 1985 p 103 Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 24. 28.

(32) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. La rivalidad entre buses y tranvía era inevitable, no hubo un organismo estatal que controlara rutas y asignara espacios. Los ejes viales que llevaban al centro era escasos y la rentabilidad de los autobuses se basó en la lucha con el tranvía, la empresa del tranvía intentó defenderse usando autobuses como complemento a su operación, sin embargo el costo era muy alto y sus ingresos eran mínimos así que tal servicio solo se pudo mantener por un par de años.. Foto No. 6. Tranvía completamente lleno.1922.25. 2.2.4 El Autobús En 1934 por iniciativa de 77 propietarios de 126 autobuses se creó la cooperativa de buses Ltda., los objetivos de estas eran poseer y administrar rutas, intermediar entre las instituciones locales y nacionales y comercializar combustible repuestos lubricantes etc. Las primeras cooperativas se consolidaron rápidamente como entidades de afiliación de propietarios de autobuses quienes debían comprar un número de acciones proporcionales 25. Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 29.

(33) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. a la cantidad de vehículos poseídos además estos estaban obligados a pagar mensualmente una cuota de rodamiento por cada vehículo para poder utilizar las rutas de propiedad de la empresa según Contreras y Vélez.26. Al igual que hoy los propietarios eran los únicos responsables de la gestión de los vehículos y de la contratación y remuneración al destajo de los conductores así se consolidó un particular sistema de gestión del transporte basado en la guerra del centavo, que consiste en al competencia salvaje entre los conductores por llevar el mayor número de pasajeros ya que de ello se deriva su sustento diario.. Foto No. 7. Flotilla de buses recién importados y listos para entrar a servicio.27. Este esquema de manejo tiene una serie de incentivos perversos que hacen que en el sistema haya cada vez más vehículos de transporte público pero menos pasajeros por bus y los costos se eleven tanto que no les permite a los propietarios de los autobuses. 26 27. Contreras, K.M., Vélez M. G. ., 1985 p 103 Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 30.

(34) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. amortizar los vehículos y por eso tienden a alargar la vida útil de estos carros indefinidamente28.. Durante la segunda guerra mundial el tranvía logró desplazar a los autobuses ya que se autoabasteció en vehículos y repuestos lo cual no pudieron hacer los autobuses.. No obstante después de la guerra los transportadores contraatacaron importando vehículos nuevos pero fueron los hechos del 9 de abril de 1948 los que dieron inicio a la decadencia del tranvía, durante los disturbios fueron destruidos 34 de los 99 tranvías y fue desmantelado 2% de la red aunque parece que el daño a la red fue mínimo si fue muy significativo ya que este 2% correspondía al tramo más tradicional del recorrido del tranvía, el de la calle real.. El tranvía dejo de circular en la carrera 7 para dar paso a los autobuses. Se popularizó entonces la imagen del tranvía como algo obsoleto antiguo y pasado de moda simultáneamente se publicitaba la llegada del autobús como sinónimo de progreso y desarrollo.29. 28. Montezuma Ricardo Presente y futuro de la movilidad en Bogotá Pagina 36, veeduría Distrital La cooperativa de buses Ltda. Anuncia a la población de Bogotá que el sábado 5 de Marzo al medio día llegan a la ciudad 60 magníficos autobuses de servicio urbano el tiempo 4 de marzo de 1947. 29. 31.

(35) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 8. Tranvía en llamas 9 de Abril de 194830. Para contrarrestar la presencia mayoritaria del autobús privado y beneficiarse de su imagen positiva, la compañía del tranvía constituyó una red de autobuses (EDTU Empresa Distrital de transporte urbano) con autobuses y trolebuses, tuvo muchas dificultades para competir su deterioro fue muy acelerado en tan solo dos años su participación en el mercado paso del 75% al 30 % entre 1951 y 1953 mientras tanto el sector privado fue ganando participación en 1957 fue del 62% en 1967 fue de 92% y para 1973 fue de 95%.. Finalmente la empresa Distrital de transporte urbano desaparece en 1991 a causa de la creciente burocracia.. 30. Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 32.

(36) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. Buseta. 2002-II-IC-29. Ejecutivo. Intermedio Foto No. 9. Ejemplos de transportes colectivos en Bogotá. 1980-2002. 2.2.5 El automóvil. Hasta los años veinte los automóviles tuvieron un crecimiento constante sin embargo eran minoritarios en el parque automotor en 1926 solo representaban el 36% de este sin embargo entre 1923 y 1930 el número de automóviles se multiplica casi por cinco pasando de 360 a 1655, en 1927 Bogotá contaba con 224127 habitantes y una superficie bruta urbanizada de 127031.. Foto No. 10. Congestión vehicular 193032.. 31 32. Montezuma Ricardo Presente y futuro de la movilidad en Bogotá Pagina 56, veeduría Distrital Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 33.

(37) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. La motorización de los Bogotanos ha ido en aumento desde entonces, en la anterior fotografía se evidencia ya el alto grado de ocupación del espacio publico por parte de los vehículos particulares.. Desde la desaparición del tranvía en 1952, data la base de información de Transmilenio que sólo se había construido la Troncal de la avenida caracas (15km) con dos carriles exclusivos para el transporte colectivo. En el resto de la ciudad de los viajes que se producen un 84% se hacen en transporte público colectivo y esta flota sólo ocupa el 6 % del espacio vial aquí es evidente una clara señal de inequidad, la gran mayoría que se transporta en buses busetas colectivos únicamente usa un 5 % de las vías mientras que la minoría de personas motorizadas ocupa el 95% de todo el espacio disponible [MONTEZUMA].. Foto No. 11. Evidencia del problema operacional del tráfico en la ciudad de Bogotá.33. 33. Bogotá cd, foto tomada de CD ROM Museo de Desarrollo Urbano.. 34.

(38) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2.2.6 Secuencia Fotográfica de la Evolución del Transporte. Para tener una mejor y organizada idea del proceso de evolución del transporte en Colombia es conveniente observar detenidamente el proceso fotográfico siguiente obtenido del CD ROM Bogotá CD, del Museo de Desarrollo Urbano de la ciudad de Bogotá. Foto No.12. Octubre 4 de 1846, Se estrena un carruaje tirado por cuatro caballos para llevar pasajeros hasta Puente Aranda o Chapinero.. Foto No. 13. 1882 Se firma contrato entre la municipalidad y William Randall para establecer el primer tranvía de a ciudad. Alumnas del colegio junto al conductor de mulas la magdalena.. 35.

(39) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 14. Tranvía de mulas por la calle 10, al fondo el capitolio en construcción. Plaza de Bolívar frente al capitolio nacional.. Foto No. 15. 1882 Cra. 7 con Avenida Jiménez. 36.

(40) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 16. 1898 Detalle carruaje movidos por caballos.. Foto No. 17. 1882 Se organiza la primera agencia de tranvías movidos por caballos para el servicio público. Caballos estacionados frente al palacio arzobispal Plaza de Bolívar. 37.

(41) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 18. Diciembre 25 de 1884. Recorre las calles Bogotanas el primer tranvía, entre la ruta plaza de Bolívar Chapinero.. Foto No. 19. 1897 Se establece la ruta del tranvía desde la plaza de Bolívar hasta la antigua estación de la sabana. Tres tranvías eléctricos y gran multitud abordándolos.. 38.

(42) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 20. Edificio de la compañía colombiana de tabaco junto al edificio de El Espectador, Cra.7. Foto No. 21. 1910, El municipio adquiere el tranvía y lo electrifica llevándolo hasta chapinero.. 39.

(43) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 22. 1922 Se termina la electrificación de todo el tranvía. Vista del tranvía con la publicidad de afeitol.. Foto No. 23. 1922 Parque Santander, tranvía con cupo completo. 40.

(44) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 24. 1932 Se crean las primeras infracciones para peatones.. Foto No. 25. 1940 Se empieza a tener problemas de tráfico en Bogotá. El primer trimestre de este año hubo un total de 60 accidentes. Foto periódico escandalizado.. 41.

(45) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 26. 1947 Llegan los primeros buses a Bogotá construidos en aluminio. Foto del bus con ruta al barrio Olaya.. Foto No. 27. 1947 Propaganda de Mobil Oil Company. 42.

(46) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Foto No. 28. 1947 La empresa de tranvía adquiere el primer Trolley de fabricación canadiense. Primer bus comprado para cubrir la ruta entre la Alameda a la ciudad universitaria en la 26.. 2.2.7 Análisis de la visión histórica. El problema del tráfico, ha sido y ha perdurado en la ciudad de Bogotá por más de 80 años, siendo el momento de hacer algo bueno para mejorar el sistema operacional del tráfico en la ciudad. Una ciudad con un flujo vehicular constante, sin contratiempos, con un buen sistema de transporte masivo como Transmilenio, es una ciudad que puede trabajar en paz y producir muchísimo más por ella misma. Desde los años 20 el problema se ha ido incrementando sin dar tregua a alcaldes, presidentes, dirigentes, simplemente crece y hasta este momento después de todo este largo tiempo, se le quiere dar solución.. Desde el inicio se trató de buscar un medio de transporte centrado en carriles semi exclusivos talvez por la tendencia de otras ciudades con el mismo problema tales como. 43.

(47) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Londres, New York entre otras. Pero mientras en Bogotá estaba proponiéndose un tranvía con Carruajes halados por caballos, en New York y Londres hacia el año de 1887, ya se tenía en ejecución la construcción del metro subterráneo con una gran inversión según cuenta la historia del metro de New York en la página de Internet.. Esto y algunos otros factores contribuyeron a que la ciudad de Bogotá se estancara por más de 30 años y pasara de un sistema de transporte como el tranvía a un sistema de transporte como los buses, desorganizado y sin ningún tipo de planeación, mientras que New York o Londres, pasaron del carruaje al tranvía y de este al metro, teniendo de esta manera uno de los sistemas de transporte masivo más experimentados y tecnológicos del mundo.. Por lo tanto si se quisiera descubrir cuál fue el verdadero inicio del problema de Transporte en Bogotá y cual sería su posible solución debemos recordar que la evolución tiene su secuencia y que nos es posible saltar del carruaje al transborador espacial simplemente es seguir y nunca devolverse como sucedió con el Tranvía. Lo que sucedió con la desaparición del tranvía significó devolvernos a los carruajes pero esta vez impulsados con un motor Diesel o a gasolina pero de igual manera desorganizado mientras que al seguir con el tranvía se hubiese podido llegar al Transmilenio o al metro mucho antes de lo que llego, ya que las personas se hubiesen podido dar cuenta que era mejor un sistema con paradas totalmente organizadas y no un sistemas con un poco de carruajes por todo lado contaminado el resto del sistema de tráfico.. 44.

(48) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. No es tiempo ya de arrepentimiento sino de soluciones al problema que nuestros abuelos y bisabuelos nos dejaron. Por esto se creó Transmilenio un Sistema de Transporte el cual podría estar fácilmente como el más económico y con mejor operación del mundo, según las comparaciones hachas por Transmilenio en su página de Internet.. Pero se debe lograr una total armonía entre el sistema de transporte, y la ciudad vieja. Vieja por que fue diseñada por antiquísimos arquitectos los cuales tenían otra idea de lo que realmente esta pasando. Por lo tanto se debe llegar a ese equilibrio entre lo antiguo y lo nuevo, los semáforos y toda la educación de la gente y el sistema de transporte masivo Transmilenio.. 2.3 El Sistema Transmilenio Transmilenio es un sistema de transporte masivo, que responde a la necesidad de ordenar el transporte público en la ciudad de Bogotá, Colombia, al tiempo que ofrece una alternativa integral de desarrollo urbano. El sistema es administrado por la empresa Transmilenio S.A, con participación del sector privado. Los buses, que incluyen alimentadores del sistema son propiedad de empresas privadas que prestan el servicio bajo el sistema de concesión. [3]. El recaudo de la tarifa también la realiza un ente privado. Los ingresos obtenidos por cuenta del cobro de pasaje se destinan al pago del servicio a las empresas transportadoras por. 45.

(49) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. kilómetro recorrido, el mantenimiento de estaciones y gastos de funcionamiento y operación del Centro de Control de la empresa Transmilenio S.A., empresa por acciones, cuyos accionistas son entidades públicas del Distrito Capital.. La infraestructura la realiza el establecimiento público del Distrito a cargo de construir y administrar los sistemas vial, de transporte y espacio público: el Instituto de Desarrollo Urbano. Los componentes del sistema Transmilenio incluyen troncales exclusivas para los buses Transmilenio, carriles mixtos, rutas alimentadoras, estaciones, puentes peatonales, patios y portales. Los andenes, alamedas y plazoletas son también parte del sistema y sus costos se incluyen en el costo total de la vía. Las fuentes de financiación de la infraestructura consisten en sobretasa al consumo de gasolina motor, aportes del Gobierno Nacional y recursos del crédito del gobierno Distrital con aval de la Nación. Así mismo, antes del año 2,001 la Administración Distrital también aportó recursos propios provenientes de transferencia de utilidades y descapitalización de empresas propias. La figura de las vigencias futuras de las mencionadas fuentes se utiliza para garantizar esquemas de crédito que se obtengan por parte de los contratistas de estudios, diseños, consultoría y obra de la respectiva infraestructura, con el fin de respaldar contratación anticipada a la correspondiente apropiación presupuestal de los recursos ciertos y aprobados para el futuro. La contribución por valorización es un mecanismo que actualmente esta revisando la Administración Distrital para obtener recursos adicionales en la construcción de nuevas troncales. [3]. 46.

(50) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2.3.1 Antecedentes. Bogotá, una ciudad con 6,500.000 habitantes y una superficie total neta de 300 kilómetros cuadrados, inició el nuevo siglo XXI a la vanguardia de los sistemas de transporte masivo de las grandes ciudades.. Las principales características del servicio de transporte público ordinario (diferente al sistema TRANSMILENIO) en la ciudad de Bogotá son las siguientes:. • Rutas de Transporte sin ningún tipo de organización: Entre conductores se presenta lo que se conoce comúnmente como La guerra del centavo: una batalla entre los vehículos de transporte público colectivo, por las vías de Bogotá, cuya finalidad consiste en recoger el mayor número de pasajeros, toda vez que los ingresos del servicio se obtienen por pasajero recogido. No se respetan las rutas asignadas por la Secretaría de Tránsito y Transporte, (STT), y mucho menos los paraderos dispuestos para la operación de las mismas. El promedio de velocidad en horas pico es de 13 kilómetros por hora.. • Servicio de Transporte Deficiente: Los conductores del vehículo, simultáneamente, conducen los buses con caja de cambios mecánica, (lo que implica acelerar, frenar, accionar la caja de cambios), reciben el dinero equivalente al costo del pasaje, entregan el cambio, y verifican la presencia de potenciales pasajeros en la vía. Así mismo, en medio. 47.

(51) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. de paraderos desordenados que desconocen e irrespetan, se detienen en el lugar que a su juicio resulte más conveniente para dejar y recoger pasajeros.. • Vehículos Inadecuados que no cumplen con estándares modernos de calidad y servicio. Las condiciones de polución, ruido, inseguridad e incomodidad son muy significativas.. • Infraestructura Vial Insuficiente para soportar un millón de vehículos particulares aproximadamente y treinta mil vehículos de transporte público. (De lo anterior, seiscientos cincuenta mil vehículos están matriculados en Bogotá, y el saldo pertenece a otros municipios).. Según cifras del Instituto de Desarrollo Urbano, (IDU), a 2002, Bogotá cuenta con un sistema vial integrado por 14,068 kilómetros carril, de los cuales un 16.7% corresponde a malla vial arterial, un 36.8% a malla intermedia y un 46.5% a malla vial local. De todo el sistema vial, tan solo un 24.4% se encuentra en buen estado, (Índice de Condición de Pavimento, ICP>70), un 27.3% en regular (ICP >30y < 70) y el 44.3% en mal estado (ICP <30) 34. Los índices de cobertura para construcción y mantenimiento destinados a la malla vial de la ciudad, con las fuentes tradicionales de recursos para el período 2001 a 34. Cifras del IDU (Instituto de Desarrollo Urbano).. 48.

(52) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2004, (sobretasa al consumo de gasolina motor, impuestos de valorización, crédito externo, recursos de capital e ingresos corrientes del Distrito), fecha en la cual concluye el período de la actual Administración Distrital bajo el Plan de Desarrollo: Bogotá para Vivir Todos del Mismo Lado, son preocupantes. Según las metas señaladas por el Plan de Ordenamiento Territorial, POT, marco jurídico y de planeación establecido en el año 2,000 para todos los entes territoriales en Colombia, en lo relacionado con la construcción de malla vial, la cobertura de metas de construcción de nuevas vías, sólo se incrementará para los cuatro años en un 2.5%, pasando de una cobertura promedio para los tres tipos de componentes, arterial, intermedia y local de 52.5% en el 2,000 a 55% para el 2,004. En el caso del mantenimiento la situación es aún más crítica, toda vez que la ciudad sólo cuenta con recursos para atender esta actividad equivalentes a tan sólo un 18% de las necesidades totales. Teniendo en cuenta lo anterior, es de esperar que la operación del sistema de transporte público ordinario en Bogotá continúe desarrollándose en condiciones inadecuadas para los pasajeros. [3]. Ante esta situación, la Administración Distrital y el Concejo de Bogotá, órgano de elección popular, pusieron en marcha el proyecto Transmilenio en 1,998. Con este proyecto se pretendió establecer un nuevo sistema de transporte ordenado y de alta calidad, con reglas de juego muy claras para sus participantes, con fuentes de financiación que incluyeran importantes recursos por parte del gobierno nacional, que sumados a los. 49.

(53) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. recursos con destinación específica para el proyecto por parte del gobierno Distrital, garantizaran un sistema regulado que poco a poco fuera incorporando a los operadores del sistema de transporte ordinario, el cual hoy día, aún coexiste mayoritariamente con el sistema Transmilenio.. Transmilenio es mucho más que un sistema de transporte: Transmilenio es un sistema de ordenamiento urbano que va direccionando acciones y recursos en las 20 localidades que integran la ciudad de Bogotá.. Es así como la empresa TRANSMILENIO S.A., surge mediante Acuerdo N° 4 de 1,998, emitido por el Concejo de Bogotá, según el cual se autoriza al Alcalde Mayor de Bogotá para que participe con otras empresas del orden Distrital, en la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A. [3]. El 13 de Octubre de 1.999, mediante escritura pública N° 1528 de la Notaria N° 27 del Círculo de Bogotá se firman los estatutos y normas que regirán la empresa, determinando su misión, tipo de sociedad, responsabilidades y funciones.[3]. 50.

(54) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Desde el 18 de diciembre del año 2000 la Alcaldía Mayor de Bogotá con TRANSMILENIO S.A., inició la coordinación y administración de la prestación del nuevo servicio de transporte público masivo para la ciudad de Bogotá, teniendo como base una estructura organizacional por funciones contando con cuatro áreas básicas de dirección, Administrativa, Operaciones, Planeación del Transporte y Finanzas; y dos áreas asesoras: Asuntos Legales y Control Interno.. La cobertura de las metas establecidas por el Plan de Ordenamiento Territorial, POT para el sistema de Transmilenio en la ciudad de Bogotá, son más alentadoras. A Mayo de 2,002 y teniendo en cuenta que hay en operación tres troncales, con 340 kilómetros carril construidos, el índice alcanza a un 17.1%, del total de la meta POT para el 2,005. Este índice será incrementado en 22.6% con la inversión adicional que se tendrá para el año 2,004, dejando para esa fecha 450 kilómetros carril adicionales para otras tres troncales y un índice de cubrimiento de meta de 39.7% con una inversión estimada en USD $ 400 millones de dólares. (USD$1= $2,300)35.. 2.3.2 Descripción del sistema. Transmilenio consiste en un sistema masivo de transporte público en buses y alimentadores con gran capacidad, los cuales operan sobre corredores de tránsito. 35. www.transmilenio.com. 51.

(55) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. exclusivos (troncales) y estaciones exclusivas garantizando una prestación de servicio económico y eficiente para los habitantes de Bogotá. [3]. Adicionalmente, mediante la construcción de la infraestructura de Transmilenio, la ciudad de Bogotá ha logrado un desarrollo urbano integral, mediante el mejoramiento no sólo de la malla vial por la cual circula el sistema, sino que adicionalmente, y de acuerdo con las especificaciones técnicas establecidas en el POT, Transmilenio incluye la construcción de ciclo rutas a lo largo de los andenes acondicionados con modernas especificaciones permitiendo que el peatón acceda cómodamente a puentes peatonales y estaciones, así como a plazoletas y alamedas. [3]. DATOS GENERALES MAYO 18, 2002. Pasajeros Totales. 187.842.874. Pasajeros. Pasajeros promedio hora pico lunes. 66.649. Pasajeros. Pasajeros Alimentados totales. 57.455.884. Pasajeros. Pasajeros Intermunicipales totales. 5.676.927. Pasajeros. Estaciones en Operación. 57 de 61. Estaciones. Kilómetros de vía en operación troncal. 40. Km.. Flota troncal disponible. 467. Buses. Velocidad promedio flota troncal. 26.2. Km/hora. Kilómetros recorridos flota troncal. 34.471.515. Km.. Rutas alimentadoras. 29. Rutas. Flota alimentación disponible. 222. Buses. Barrios alimentados (aprox.). 48. Barrios. Km. en operación de alimentación (aprox.) 136 Tabla No. 1. Fuente www.transmilenio.com. 52. Km..

(56) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. 2.3.2.1 Financiación del sistema. Usos de los recursos distritales: Sistema vial y sistema de Transporte.. El POT, mencionado Plan de Ordenamiento Territorial promulgado en el 2,000, estableció una clara diferencia entre el Sistema Vial y el Sistema de Transporte para la ciudad. El sistema vial, esta integrado por la malla Arterial Principal: "Red de mayor jerarquía que actúa como soporte de movilidad y accesibilidad metropolitana y regional"[3]. La malla Arterial Complementaria la cual consiste en "... la red de vías que articula operacionalmente los subsistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como elemento articulador a escala urbana", la malla Vial Intermedia: "Constituida por una serie de tramos viales que forman la retícula que conforma las mallas arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de circulación de estas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal", la malla Vial Local: "... conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda", y finalmente las intersecciones: "Son soluciones viales, tanto a nivel como a desnivel, que buscan racionalizar y articular correctamente los flujos vehiculares del Sistema Vial, con el fin de incrementar la capacidad vehicular, disminuir los tiempos de viaje y reducir la accidentalidad, la congestión vehicular y el costo de operación de los vehículos". [3]. 53.

(57) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. El Sistema de Transporte está definido en el Capítulo 2 del POT y presenta los siguientes componentes, descritos en el Artículo 175 del mismo:. Sistema de Transporte Masivo - Metro: Primera Línea de Metro, Sistema Integrado de Corredores, Sistema conocido como Transmilenio, integrado por Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras, Sistema de Ciclo rutas, Sistema de Tren de Cercanías, Sistema de Estacionamientos Públicos y Terminales de Transporte (Pasajeros y Mercancías).[3]. Bogotá no ha desarrollado aún el Sistema de Metro. En cuanto al sistema Transmilenio, es importante aclarar que este incluye vías que alguna vez formaron parte de la malla vial arterial. Se trata de vías principales, en su mayoría ya existentes, sobre las cuales se realiza un trabajo de rehabilitación y en algunos casos de construcción. El inventario de estas vías se encuentra hoy día incluido en la malla vial arterial como futura troncal. Las troncales construidas y en construcción se encuentran inventariadas en el Sistema de Transporte. [3]. De esta manera, y luego de que el POT entró a regir, parte de los recursos inicialmente utilizados para la financiación del sistema vial de la ciudad, sobre el cual circula el controvertido transporte público ordinario, fueron redireccionados para financiar y servir de contrapartida a los recursos logrados como aporte del gobierno nacional para. 54.

(58) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. la construcción de la infraestructura del sistema de transporte, específicamente los componentes del sistema Transmilenio. [3]. Invertir en el sistema Transmilenio es mucho más eficiente desde el punto de vista sostenibilidad y costo beneficio, toda vez que la infraestructura construida con estos recursos hace parte del sistema integral, utilizado por un sistema de transporte organizado, controlado y con altos estándares de calidad.[3]. Teniendo en cuenta lo anterior, las menciones a financiación que se realizan a continuación están relacionadas exclusivamente a los componentes del sistema de transporte, específicamente ciclo rutas y Transmilenio. El sistema vial cuenta hoy día con recursos adicionales de las mismas fuentes tal y como se explicó anteriormente. Por ejemplo, la sobretasa al consumo de gasolina motor se reparte en un 50% para componentes Transmilenio y el 50% restante para el sistema vial. Lo mismo ocurre con los recursos del crédito, los cuales identifican en detalle los proyectos a financiar, independizando los montos para los componentes del sistema vial y aquellos que corresponden al sistema de transporte. [3]. 55.

(59) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. Fuentes de Financiación de las troncales de Transmilenio.. Para la construcción de las rutas Troncales del Sistema de Transporte Masivo el IDU y TRANSMILENIO S.A. cuentan con tres fuentes principales de recursos: el 50% de la sobretasa a la gasolina, los aportes de la Nación y los recursos del crédito otorgados a la Administración Distrital con aval de la Nación. Existen otras fuentes adicionales que también se explicarán más adelante.. Sobretasa al Consumo de la Gasolina Motor. La Constitución de 1991 de la República de Colombia estableció que la ciudad debía contar con un estatuto especial, que le permitiera disponer de herramientas jurídicas precisas y especiales y los instrumentos adecuados para que los administradores del Distrito ejercieran sus atribuciones en mejores condiciones (Artículo 322, Constitución Política).[3]. Este es el fundamento del Estatuto Orgánico de Santafé de Bogotá D.C. (Decreto 1421 de Julio de 1993), en el cual se autoriza al Concejo Distrital (Artículo 156) para "imponer una sobretasa al consumo de la gasolina motor hasta del 20% de su precio al público", cuya destinación será la "financiación de los estudios, diseños y obras que se. 56.

(60) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de transporte colectivo de pasajeros que se preste por cualquier medio o sistema. También se podrá destinar a la adquisición de los predios y equipos que demande el cumplimiento del citado objetivo". [3]. Aportes de la Nación. En desarrollo de lo previsto en las Leyes 310 de 1996 y 336 de 1996, la Nación y el Distrito Capital celebraron el día 12 de febrero de 1998 un acuerdo que buscaba definir los mecanismos y procedimientos de colaboración de las partes para el desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo en el Distrito Capital.[3]. Con fundamento en todo lo anterior, la Nación y el Distrito procedieron a suscribir el 24 de junio de 1998, un Convenio en el cual se define de manera muy precisa, los compromisos de las partes, los montos a aportar por cada una y las fechas estimadas de giro. La Nación tiene recursos garantizados con vigencias futuras debidamente aprobadas hasta el año 2,006.. El Distrito Capital por su parte, en concordancia con el Concejo de Bogotá, aprobó la contrapartida a esos aportes de la Nación con cargo al 50% de la sobretasa al consumo. 57.

(61) Análisis de Tráfico del sistema Transmilenio. 2002-II-IC-29. de la gasolina motor hasta el año 2,016. A partir del año 2,006 se requiere una renovación del compromiso con la Nación para poder hacer uso de las mencionadas vigencias futuras entre el 2,006 y el 2,016. [3]. Recursos de Crédito de la Banca Multilateral. Estos recursos se tramitan por la Administración Distrital, con aval de la Nación. A la fecha se cuenta con recursos aportados por el Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento para financiar troncales en construcción. [3]. Contribución por Valorización. La contribución por valorización es otro mecanismo que actualmente estudia la Administración Distrital para financiar la infraestructura de Transmilenio. Esta contribución que se cobra por una sola vez, requiere de aprobación del Concejo Distrital. En el caso de la valorización se deben tener en cuenta aspectos relacionados con los costos de las obras y el beneficio adquirido por cuenta de la construcción y operación del sistema. Esta fuente de recursos no ha sido utilizada aún por Bogotá para financiar obras de Transmilenio, aunque si lo ha hecho para obras del sistema vial. [3]. 58.