Alfonso Cabrera Cánovas (Murcia, 1973) es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Murcia. Desde 1996 ejerce como profesor de Orga-nización y Gestión Comercial en Formación Profesional de Grado Superior (Comercio In-ternacional).
Ha impartido numerosos cursos y seminarios a empresarios y profesionales sobre trans-porte internacional de mercancías y comercio exterior en escuelas de negocios (Asociación para el Desarrollo de la Logística, Iniciativas Empresariales, etc.), cámaras de comercio (Murcia, Lorca) y otras instituciones (Univer-sidad Carlos III de Madrid). Es autor de varios libros relacionados con el transporte de mer-cancías, la logística y el comercio exterior.
C U A D E R N O S B Á S I C O S
Logística
internacional
C U A D E R N O S B Á S I C O S
Logística
internacional
Abril, 2014
© Alfonso Cabrera Cánovas
© ICEX España Exportación e Inversiones P.º de la Castellana, 14-16, 28046 Madrid tel.: 902 34 9000
fax: 91 431 6128 c.e.: [email protected] www.icex.es Publicaciones ICEX www.icex.es/publicaciones c.e.: [email protected] c.e.: [email protected]
Administración General del Estado (AGE): http://www.060.es
Catálogo de publicaciones de la AGE: http://publicacionesoficiales.boe.es ISBN (papel): 978-84-7811-774-1 ISBN (digital): 978-84-7811-775-8 N.I.P.O. (papel): 726-14-014-4 N.I.P.O. (digital): 726-14-015-X Depósito legal: M-8679-2014 Diseño: Juan Manuel Álvarez Junco
Maquetación e impresión: Imprenta Nacional de la AEBOE
Í
N
D
I
C
E
INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL 7 CONCEPTO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL,
IMPORTANCIA Y FUNCIONES 7
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Y EXPORTACIÓN 11
EXTERNALIZACIÓN LOGÍSTICA 14
TENDENCIAS ACTUALES EN LOGÍSTICA
INTERNACIONAL 19
Ventajas de la externalización 15
Inconvenientes de la externalización 16
PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA
PARA LA CADENA LOGÍSTICA INTERNACIONAL 21 ADECUACIÓN DEL ENVASE Y EMBALAJE
A LA CADENA LOGÍSTICA 21
Introducción 21
Envase y embalaje 22
Adecuación a la cadena logística
internacional 23
CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR
LA CADENA LOGÍSTICA 25
Optimización de las unidades de carga 25
Optimización de la capacidad de carga
de los vehículos 28
EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
EN LA CADENA LOGÍSTICA 32
INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO
DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE 32
Introducción 32
Los Incoterms en la cadena logística
internacional 35
Criterios para la elección del Incoterm
adecuado 43
TRANSPORTE POR CARRETERA 44
Oferta de servicios 45
Aspectos técnicos 45
Contratación: Convenio CMR 46
TRANSPORTE MARÍTIMO 47
Comercialización y contratación 48
Aspectos técnicos 49
Costes 50
Contratación: Conocimiento de embarque 51
TRANSPORTE AÉREO 52
Comercialización 52
Aspectos técnicos 53
Costes 53
Contratación del transporte: Air Waybill 54
TRANSPORTE FERROVIARIO 55
Comercialización 56
Aspectos técnicos 56
Costes del transporte 57
TRANSPORTE MULTIMODAL 59
Comercialización 60
Aspectos técnicos 60
Costes del transporte multimodal 62
Contratación: Documentos del transporte
multimodal 62
SELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE PRINCIPAL 63 SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL 65
ADUANA Y FISCALIDAD INTERNACIONAL
EN LA CADENA LOGÍSTICA 69
FUNCIÓN Y CONTROL ADUANERO:
BARRERAS AL COMERCIO INTERNACIONAL 69
Introducción 69
Relación entre control aduanero
e integración económica 71
Principales barreras al comercio
internacional 72
Relación entre gestión aduanera e Incoterms 74
Obtención de información sobre trámites
aduaneros 75
LA GESTIÓN ADUANERA EN LA UNIÓN
EUROPEA 76
Marco regulador comunitario de la gestión
aduanera 76
Autoridades aduaneras y agentes
intervinientes en el proceso aduanero 77
Autoridades aduaneras 78
Agentes de aduanas 78
DESPACHO DE EXPORTACIÓN 80
DESPACHO DE IMPORTACIÓN 81
Procedimiento de despacho de importación 81
Valor en aduana 83
Origen de la mercancía 84
Arancel y otros impuestos 85
OTROS REGÍMENES ADUANEROS:
REGÍMENES ECONÓMICOS 86
OPERACIONES INTRACOMUNITARIAS:
DECLARACIÓN INTRASTAT 87
BIBLIOGRAFÍA BÁSICA RECOMENDADA 89
Introducción a la logística
internacional
CONCEPTO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL:
SU IMPORTANCIA Y FUNCIONES
Como consecuencia de la globalización económi-ca, la empresa se enfrenta a un entorno competitivo que implica asumir el mercado mundial como esce-nario natural en que desarrollar sus operaciones. En este contexto, la competencia en el mercado global obliga a las empresas a gestionar correctamente la logística de sus operaciones internacionales.
información que genera este proceso, dando satis-facción al cliente y a un mínimo coste.
Actualmente, en los mercados se compite cade-na logística contra cadecade-na logística, por lo que resul-ta esencial la integración e interacción de los diver-sos elementos que componen esa cadena, la formada por cualquier empresa respecto de sus proveedores y clientes. Para ello resulta clave la implementación de técnicas de logística integral en la gestión de la cadena de suministro (SCM o Supply Chain Management).
Dentro de la logística empresarial podemos dis-tinguir tres grandes fases o procesos: aprovisiona-miento, producción y distribución. Cada una de estas fases puede desglosarse en diversas actividades y áreas de actuación, a saber:
■ Establecimiento de previsiones de demanda.
Pue-de consiPue-derarse el punto Pue-de partida, pues actual-mente se tiende a trabajar con sistemas de pull demand, que adoptan la demanda del cliente como guía (y retroalimentación) de todo el proce-so empresarial. Se trata de trabajar en función de un cliente de gustos cambiantes y en un mercado con saturación de oferta, por lo que para marcar los objetivos de la organización se debe partir de un estudio previo de la demanda y su evolución previsible, llevado a cabo mediante un adecuado sistema de información de mercados. Se deben estudiar los mercados más interesantes y que ofrezcan mayor rentabilidad y posibilidades de crecimiento a largo plazo: mercados emergentes, participantes en procesos de integración comer-cial, etc.
■ Selección de proveedores y gestión de compras.
o aprovisionamiento, que optimicen las oportunida-des que brinda el acceso a un mercado internacio-nal de proveedores: mejores precios, mejor servi-cio, mayor rapidez y garantía en las entregas, etc.
■ Localización de la producción y su optimización.
Basándose en las previsiones de demanda, la lo-calización de los proveedores óptimos y los cos-tes de la cadena logística internacional (transpor-te, seguro, aduanas, etc.), se puede determinar la localización óptima de las plantas de producción, la que permita obtener los mayores beneficios. Así, en las últimas décadas hemos asistido a un fenómeno de deslocalización de los procesos pro-ductivos, principalmente desde los países occi-dentales hacia los asiáticos, en busca de las ven-tajas de una mano de obra barata y unos costes logísticos muy competitivos, que hacían rentable el traslado y deslocalización de dichos procesos. También se aplican en esta área técnicas de pla-nificación de la producción con un enfoque estra-tégico a largo plazo (capacidad de producción), definiéndose después un plan maestro en el que se especifican las necesidades de materiales y se acaba fijando la programación de la producción a corto plazo. Se busca reducir los costes de pro-ducción incrementando la flexibilidad ante desvia-ciones en la demanda. Así, en entornos tan varia-bles como los actuales, se tiende a la fabricación de lotes pequeños aplicando el método just in time y el enfoque de pull demand.
■ Almacenaje y gestión de existencias. En esta
■ Flujo de información a lo largo de la cadena
logís-tica. Merced a los avances en las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), hoy día disponemos de herramientas muy potentes que permiten proporcionar en todo momento a los di-versos integrantes de la cadena logística la infor-mación necesaria para la toma de decisiones: sistemas de trazabilidad de la cadena logística.
■ Devoluciones y logística inversa. Operaciones
como la devolución de productos por los clientes (por defectos, mal funcionamiento, etc.), la devo-lución de compras a los proveedores, la recupe-ración de envases y embalajes, etc., suelen tener un coste especialmente alto y requerir complejas operaciones.
■ Envase y embalaje y su adaptación a la cadena
logística internacional.
■ Transporte internacional de mercancías
(Inco-terms).
■ Gestión aduanera.
Estos tres últimos aspectos son específicos de la logística internacional y, por tanto, les dedicare-mos mayor atención en epígrafes posteriores.
LOGÍSTICA INTERNACIONAL Y EXPORTACIÓN
La gestión de la cadena logística internacional aso-ciada a la exportación supone una mayor compleji-dad por su desarrollo en mercados internacionales, al verse afectada por múltiples factores, entre los que cabe destacar los siguientes:
regulatorios de los contratos generados en el desarrollo de las operaciones (compraventa, transporte, etc.), sin olvidar otras posibles dife-rencias existentes entre exportador e importador como idioma, cultura, costumbres y prácticas comerciales, desconocimiento mutuo de las ca-racterísticas de sus respectivas empresas y mer-cados, etc. Por ello, resulta conveniente aplicar en estas operaciones términos normalizados de compraventa, tales como los términos comercia-les internacionacomercia-les de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), los llamados Incoterms®, o recurrir, para asegurar el cobro, a medios de pago asimismo normalizados como el crédito documentario.
b) Influencia de las normas propias de cada mercado. Esto puede obligar a adaptar el producto (carac-terísticas, requisitos de fabricación, criterios de normalización, estándares de calidad, funciona-miento, envase y embalaje, etc.) a la normativa que exija el mercado de destino (tanto desde el punto de vista aduanero como comercial).
c) Necesidad de adaptación del producto a los gustos y tendencias de los consumidores en cada merca-do. Ello implica analizar el mercado e introducir aquellas modificaciones o adaptaciones que se impongan por aspectos culturales, consuetudina-rios, demográficos, por el tamaño medio de las familias, etc.
d) Determinación del precio y de la forma de distribu-ción en cada mercado. Adecuación del canal de distribución y venta, socios distribuidores en el país, distribuidores internacionales, etc.
operaciones de forma que el coste de la cadena logística a repercutir en el producto sea el menor posible, haciéndolo así más competitivo, pero ga-rantizando que las entregas se lleven a cabo de acuerdo con la demanda del mercado y sus re-quisitos (disponibilidad, cantidad, urgencia, etc.).
f) Influencia de las relaciones políticas internaciona-les y de los procesos de integración comercial en-tre países (lo que tiene efectos directos en la po-lítica comercial y en la mayor o menor complejidad de los trámites aduaneros).
g) Dificultades para determinar la ubicación óptima de plantas de producción y almacenes;influencia que sobre dicha ubicación pueda tener la evolución de las relaciones internacionales, de la economía de determinados países, etc. A largo plazo, ello pue-de dar lugar a procesos como la pue-deslocalización de plantas de fabricación, persiguiendo fomentar la competitividad (mediante la reducción de cos-tes, aprovechando las ventajas que en este senti-do ofrecen los distintos mercasenti-dos) e incrementar la rentabilidad (exportando a los mercados cuya demanda ofrezca mejores precios y perspectivas de crecimiento).
Todos estos factores en constante evolución (subida o bajada en los fletes o costes del transpor-te, acuerdos comerciales que reducen impuestos a la importación, mejoras en las infraestructuras y oferta de transporte, etc.) conforman el escenario en el que la empresa debe planificar y desarrollar sus operaciones, aprovechando las mejores oportunida-des que ofrezcan los mercados internacionales, para asegurar una eficiente gestión de la cadena logística internacional que garantice su implantación exterior, al igual que la satisfacción del cliente.
Para gestionar estas operaciones con el máximo nivel de seguridad, la empresa exportadora recurre a la contratación de empresas especialistas, sur-giendo así la externalización logística.
EXTERNALIZACIÓN LOGÍSTICA
La externalización, subcontratación o contratación externa de un servicio o proceso en el ámbito empresarial, implica que la empresa encomienda su realización a una firma especializada en la pres-tación del mismo. Hoy en día se ha convertido en una estrategia para optimizar costes, mejorar la efi-ciencia e incrementar la flexibilidad y capacidad de adaptación a los continuos cambios que se produ-cen en los mercados internacionales. Presenta unas ventajas competitivas que las empresas necesitan aprovechar.
especializada en el mismo, lo que permite reducir inseguridades y complejidades en la gestión de la cadena logística internacional como las expuestas en el apartado anterior.
La externalización es una tendencia en alza que se manifiesta en múltiples ámbitos de la gestión empresarial: fabricación, publicidad, representa-ción legal, asesoramiento, etc. En el caso de la cadena logística internacional,el transporte es una de las actividades que más se externalizan, lo que implica que la empresa exportadora contrata dicho servicio con una empresa de transporte de mercan-cías y, por consiguiente, se generará un contrato de transporte internacional sujeto a determinada regu-lación que conviene conocer, y que examinaremos más adelante.
La externalización de la cadena logística inter-nacional presenta ventajas e inconvenientes que conviene valorar adecuadamente:
Ventajas de la externalización
■ Reducción de costes fijos de la cadena logística
■ Acceso a financiación derivada de la venta de
ac-tivos dedicados a la gestión logística. Se obtienen recursos financieros mediante la venta de los ac-tivos antes dedicados a desarrollar las funciones logísticas que se subcontratan con un tercero. Algunos ejemplos podrían ser la venta de almace-nes, flotas de transporte por carretera, etc.
■ Se optimiza el uso de los recursos de la empresa
al centrar todos los esfuerzos en su actividad prin-cipal. Así, por ejemplo, una empresa dedicada a la fabricación de bebidas que externalice el trans-porte por carretera puede reconducir los recursos dedicados a esa función (flota propia, chóferes y otro personal, etc.) a su actividad principal, o core business.
■ Se desarrolla la cadena logística con mayores
ga-rantías. Al ser ejecutadas las diferentes operacio-nes que la integran por empresas especializadas en las mismas, acaban mejorando la calidad del servicio prestado al cliente y el grado de satisfac-ción de este.
Inconvenientes de la externalización
■ Problemas para encontrar a la empresa ideal con la
■ Mayor coste. Es posible que los recursos
empre-sariales dedicados a la gestión logística interna-cional estén eficientemente utilizados, y que el coste de los mismos sea inferior a los precios a los que se podría subcontratar dicha gestión. En ese caso, la empresa optaría por mantener dichos re-cursos, pues consigue gestionar sus operaciones a menor coste.
■ Dependencia del operador logístico y, por tanto,
pérdida de autonomía en un elemento clave en algunas empresas. Las empresas distribuidoras pueden considerar que gran parte de su valor está en el desarrollo de sus operaciones por sus propios medios.
■ Relación compleja y estratégica con el operador
logístico. Los contratos de servicios logísticos son complejos, pues contemplan múltiples ope-raciones (recogidas, almacenaje, transporte, pre-paración de pedidos, etc.) y las formas en que las partes acuerdan hacer frente a diversas situa-ciones (pérdida de mercancía, retrasos, entregas erróneas, etc.). Además, suelen instrumentar re-laciones a largo plazo. La elección y contratación del operador logístico constituye una decisión estratégica que hay que sopesar con sumo cui-dado.
por sus propios medios y valorar los costes con y sin externalización.
En todo caso, y aunque se externalizan todo tipo de procesos relacionados con la cadena logística internacional, lo que más se tiende a subcontratar es el transporte internacional (y actividades relaciona-das: almacenaje, manipulación de mercancía, etc.) y la gestión aduanera. Para ello se recurre a distintos tipos de empresas de servicios (operadores logísti-cos, transitarios, etc.), que han evolucionado en los últimos años en consonancia con las demandas de una clientela que busca un proveedor de servicios capaz de desempeñar con garantías la mayor can-tidad posible de operaciones.
Las empresas exportadoras subcontratan ope-raciones de su cadena logística internacional a pro-veedores logísticos (también denominados 3PL o
Third Party Logistics), que pasan a convertirse en socios estratégicos en el proceso de internacionali-zación de la empresa. En muchos casos, estos ope-radores subcontratan a su vez el desarrollo efectivo de las operaciones. Entre los proveedores logísticos de mayor implantación mundial cabe citar: DHL, Kuehne + Nagel, Schenker, CEVA, Exel, TPG/TNT, Geodis, Norbert Dentressangle, GEFCO, Panalpina, UPS, etc.
TENDENCIAS ACTUALES EN LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
Hoy en día, la logística internacional tiende a la ges-tión de cadenas de suministro eficientes y flexibles, que se adapten a los cambios en el mercado mediante la coordinación entre sus miembros, la aplicación de las posibilidades que ofrecen las tec-nologías de la información e Internet, y la necesidad de dar respuesta a las demandas crecientes del comercio electrónico.
Es previsible que entre las manifestaciones de estas tendencias futuras se encuentren las siguientes:
■ Creación de cadenas logísticas flexibles y
adap-tables a los cambiantes requisitos de los merca-dos de destino, con el acento puesto en el previo estudio de los mercados y su evolución, para an-ticipar los cambios y llevar a cabo las adaptacio-nes necesarias lo más rápidamente posible. Esto se manifiesta en mayores niveles de externaliza-ción, fabricación de lotes más pequeños y adap-tados a los gustos de los clientes, reducción de los stocks al mínimo, reducción del tamaño de los envíos y, en general, en una logística de flujo tenso dirigida al mercado (pull demand) donde se apli-can técnicas y procesos de optimización logística como el just in time, etc.
■ Mayores niveles de integración y colaboración de
■ Mayor coordinación e intercambio de información
entre los miembros de la cadena logística median-te sistemas seguros de intercambio de datos que permiten mayor transparencia y rapidez en la transmisión de información. Esto permite cursar pedidos y conocer las existencias del proveedor
on line (dato de disponibilidad en el stock del pro-veedor y pedido automático, confirmación del en-vío de dicho pedido, transporte, entrega, confir-mación de la recepción del pedido y facturación).
■ Los proveedores logísticos deben ser capaces de
ofrecer servicios globales que supongan la ges-tión completa de las operaciones, desde el alma-cén del exportador al del importador, y además prestar su apoyo en cualquier fase intermedia de la operación en función de los requisitos del mer-cado. Asimismo, se les exige que sean capaces de trasladar toda la información de la cadena lo-gística a sus demandantes, de forma que se al-cance transparencia, seguridad y trazabilidad to-tales (confirmación de entrega al cliente, situación concreta del envío en cada momento y datos so-bre su estado).
■ Adaptación de la cadena logística al auge del
Preparación de la mercancía
para la cadena logística
internacional
ADECUACIÓN DEL ENVASE Y EMBALAJE
A LA CADENA LOGÍSTICA
Introducción
Envase y embalaje
Podemos establecer una primera distinción entre estos dos términos:
■ Envase. Se trata del recipiente o dispositivo que
contiene el producto. Su objetivo es la protección, conservación y presentación del producto al con-sumidor final. Es habitual distinguir entre un enva-se primario (por ejemplo, una botella de vino) y otro secundario, compuesto por agrupaciones de varios envases primarios con el objetivo de facilitar su manipulación y distribución hasta el punto de venta final (p. ej., una caja con 6 botellas de vino).
■ Embalaje. Es el procedimiento o técnica que
pro-tege, identifica y facilita la manipulación del enva-se para su transporte y almacenaje a lo largo de la cadena logística internacional. Incluye diferentes técnicas en función del tipo de producto, entre las que cabe citar, por ejemplo, los palés (paletizado de la mercancía), las cajas (de cartón, madera o plástico), los contenedores de metal, los fardos (unión de varios paquetes), sacos (de papel o plástico), toneles (madera, metal, plásticos), etc.
volumen, peso, etc.) y las unidades que conforman el envío (por ejemplo, el número de palés).
Adecuación a la cadena logística internacional
Los numerosos envases y embalajes existentes se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios, en función de su tipo (caja, bandeja, saco, barril, palé, etc.) o del material con que están hechos (plástico, vidrio, madera, cartón, poliuretano, etc.). Resulta imprescindible que la empresa utilice enva-ses y embalajes adecuados a la cadena logística internacional, atendiendo principalmente a los cin-co parámetros siguientes:a) Los requisitos de la mercancía que se exporta: puede tratarse de mercancía perecedera que exi-ja una temperatura controlada; mercancías peli-grosas que requieran tipos de envase y embalaje especificados en la normativa aplicable (ADR, RID, IMO, etc.); mercancía de peso extraordinario, de gran volumen, frágil, valiosa, etc.
características físicas y técnicas del proceso de transporte, un envase y embalaje específicos para garantizar el traslado seguro de la mercancía des-de origen a des-destino.
c) Adaptación al cliente y mercado de destino. En este caso, puede ser necesario rediseñar los ta-maños y formas de los envases, adaptar la rotula-ción y marcado de los productos (marca blanca, marca del distribuidor, etc.), tener en cuenta even-tuales exigencias de etiquetado y envase impues-tas para la comercialización del producto en su mercado de consumo final.
d) Las opciones de envase y embalaje más adecua-das deberán decidirse en función de su coste, prestaciones y del precio del producto, de forma que se encuentre un equilibrio que permita hacer competitivo el producto.
em-balaje ha de marcarse de forma adecuada) y fa-cilidad de manipulación de la mercancía, como funciones generales del mismo. Por otra parte, para la contratación y gestión del transporte debe tenerse en cuenta que, de forma general, en la normativa reguladora de los contratos de trans-porte internacional se especifica que el remitente/ cargador (exportador) debe suministrar la mer-cancía «en condiciones para su transporte» (es decir, correctamente embalada e identificada).
CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR
LA CADENA LOGÍSTICA
Vamos a exponer criterios de eficiencia en tres eslabones de la cadena logística como son la opti-mización de las unidades de carga (principalmen-te el palé), la optimización de la capacidad de car-ga de los vehículos (principalmente el camión y el contenedor) y algunas recomendaciones respec-tos a la carga y sujeción de la mercancía para su transporte.
Optimización de las unidades de carga
cade-na logística, de forma que, si se adecuan el envase y embalaje a las medidas de las unidades de carga más habituales, se conseguirá optimizar la capaci-dad de carga de toda la cadena: almacenes, vehí-culos de transporte, puntos de venta y aprovisiona-miento, etc.
Aunque existen otras (roll container, palé caja, etc.), la forma de unitización más común es la presenta-ción de la mercancía en palés, o paletización del producto. El palé es una plataforma de carga sobre la que se dispone la mercancía, constituyendo así una unidad de carga homogénea para su transpor-te y almacenaje.
Existen diferentes tipos de palé, en función del cri-terio de clasificación seguido. Por ejemplo, según el material de que están hechos los hay de madera, fibra de vidrio, plástico, etc. Desde el punto de visto opera-tivo, el criterio más interesante es por tamaño y distin-gue, en función de sus dimensiones (largo x ancho), entre: europalé o palé europeo (1.200 mm x 800 mm), isopalé o palé universal (1.200 mm x 1.000 mm), medio palé (800 mm x 600 mm) y otras medidas menos frecuentes.
1.200
800
1 3
2 4
600X400
800
1 5 9 13
2 6 10 14
3 7 11 15
4 8 12 16
300X200
800
1 5
2 6
3 7
4 8
400X300
Aplicando este principio se consigue además ganar en seguridad, pues se reduce el espacio vacío entre envases, que puede generar problemas de inestabilidad a la mercancía con los consecuen-tes daños durante el transporte. Además, comple-mentando lo anterior se deben aplicar criterios para aumentar la seguridad de la mercancía paletizada, como el de cohesión natural (disponer las cajas en distintas posiciones en cada piso o altura) y el de cohesión artificial (sujetar la mercancía paletizada mediante plásticos envolventes, cantoneras, flejes, etc.). Estos criterios optimizadores son igualmente aplicables a cualquier combinación entre tamaños de envases y embalajes y otras unidades de carga o vehículos de transporte (contenedores marítimos, palés aéreos, etc.).
La empresa exportadora dispone de dos siste-mas para acceder a los palés de uso continuado o palés de servicio:
■ Pool de intercambio: la empresa compra los palés
para su intercambio en las operaciones de trans-porte y distribución (palés EUR EPAL).
■ Pool de alquiler: la empresa se adhiere a una
so-ciedad de pooling –CHEP, LPR u otras– y paga un alquiler por el uso de los palés, que son propie-dad del pool.
A la hora de usar palés en operaciones de expor-tación ha de tenerse en cuenta la Norma Internacio-nal para Medidas Fitosanitarias NIMF n.º 15, de la FAO, relativa a la reglamentación del embalaje de madera utilizado en el comercio internacional. Esta norma establece la aplicación de medidas de pre-vención en origen para evitar la transmisión de infec-ciones fitosanitarias. Obliga a someter los palés a un tratamiento térmico o químico, y a su marcado y cer-tificación en consonancia, como requisitos para su aceptación en el despacho aduanero de importa-ción para acceder a los mercados de destino.
Por esta razón, y también porque las medidas de los palés no permiten optimizar el aprovecha-miento del espacio del contenedor marítimo, se hace necesario plantearse la conveniencia de su uso en determinadas operaciones de transporte, como se explica en el apartado siguiente.
Optimización de la capacidad de carga
de los vehículos
carga de los vehículos de transporte que se vayan a utilizar. Entre estos, los más habituales en el comer-cio de exportación son el camión en el transporte por carretera, y el contenedor en el transporte marí-timo.
1. Capacidad de carga del camión. Aunque existen numerosos tipos de camiones adaptados a las más variadas mercancías, cabe señalar que el de uso más frecuente es el camión caja con sus dis-tintas variantes (frigorífico, etc.). En el caso del tráiler de carretera (5 ejes), sus medidas interiores máximas suelen ser las siguientes: 13,6 metros de longitud x 2,5 metros de anchura x 3 metros de altura. En volumen, la capacidad de carga oscila entre 85 y 102 metros cúbicos.
La masa máxima autorizada (MMA) de estos vehículos para su circulación es de 40 toneladas, y su capacidad de carga en peso suele oscilar entre 22 y 26 toneladas (una vez restado de las 40 indicadas el peso de la tractora y del semirremol-que). Por lo que se refiere al número de palés, estos vehículos son capaces de cargar 33 euro-palés (e incluso 34 en su versión de mayor capa-cidad) y 26 isopalés.
Usando la clasificación más habitual suele distin-guirse entre contenedores de 20 y de 40 pies (un pie equivale a 0,3048 metros). En 40 pies existe la modalidad High Cube que ofrece, mediante una mayor altura, mayor capacidad de carga en volu-men. En la siguiente tabla presentamos las dimen-siones exteriores y capacidades de carga de las modalidades más corrientes de contenedores marítimos:
Denominación ISO 1AA40’ CubeHigh 1CC20’
Longitud exterior (metros)
Longitud interior (metros) 12,19211,998 12,19211,998 6,0585,867 Anchura exterior (metros)
Anchura interior (metros) 2,4382,330 2,4382,330 2,4382,330 Altura exterior (metros)
Altura interior (metros) 2,5912,350 2,8962,649 2,5912,350 Capacidad en metros cúbicos 67 76 33
Capacidad en toneladas Tara en toneladas
Peso máximo en toneladas
26,8 3,7 30,5
26,6 3,9 30,5
21,8 2,2 24,0
Debido a la anchura interna del contenedor (2,33 m) no se pueden cargar dos o tres filas de palés, por lo que la combinación de contenedor y palé no permite la optimización del espacio y capacidad de carga del contenedor.
Carga y sujeción de la mercancía
Conviene distinguir entre carga (colocar el envío sobre el vehículo de transporte) y estiba (dis-posición de la mercancía en dicho vehículo de for-ma óptifor-ma, tanto en términos de seguridad como de aprovechamiento del espacio y capacidad de carga). En muchas ocasiones, como es el caso de la mercancía paletizada y su carga y estiba en camión (mediante transpaletas, carretillas, etc.) o de la carga y estiba de un contenedor en un buque (mediante grúa portainer), estas operaciones se desarrollan sin solución de continuidad en una sola operación.
En cualquier caso, una vez cargada y adecua-damente estibada la mercancía deben aplicarse medidas de sujeción y trincaje a la misma para evi-tar que se mueva en el curso de su manipulación en la cadena logística internacional. Para ello se utili-zan distintos dispositivos en función del modo de transporte, entre los que cabe destacar los siguien-tes por su uso masivo:
a) En transporte por carretera con camión: barras telescópicas (dispuestas en horizontal y/o verti-cal), trinquetes y cinchas de amarre, cuerdas, se-paradores de carga, etc.
El transporte internacional
en la cadena logística
INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO
DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE
Introducción
ámbitos de la compraventa, la Cámara de Comercio Internacional (CCI) elaboró los llamados Incoterms®, de International Chamber of Commerce Trade Terms.
Los Incoterms conforman un conjunto normali-zado de reglas que fijan los términos comerciales en la compraventa de mercancías, estableciendo las principales obligaciones de las partes –empre-sas vendedora (exportador) y compradora (impor-tador)– en el marco del contrato de compraventa, con el fin de reforzar la seguridad jurídica, unificar las prácticas comerciales y evitar malentendidos y litigios entre las partes. Existe una estrecha relación entre estas reglas, el contrato de compraventa y la gestión de la cadena logística internacional, ya que mediante la aplicación de un Incoterm dado a una operación de compraventa, las partes determinan y se reparten sus obligaciones respecto a:
■ la contratación del transporte internacional (qué
par-te le corresponde a cada una, y hasta qué punto);
■ la entrega de la mercancía y la transmisión del
riesgo del vendedor al comprador;
■ los trámites aduaneros y su documentación y
cos-tes asociados.
La CCI actualiza los Incoterms aproximadamen-te cada 10 años. La versión actual es la de 2010, en vigor desde el 1 de enero de 2011. Esta última ver-sión presenta como principales novedades la divi-sión entre Incoterms multimodales (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP) y para transporte marítimo (FAS, FOB, CFR y CIF), la concreción de las obliga-ciones relativas a la normativa de seguridad y su certificación, la validez de los documentos electró-nicos y fomento de su uso en compraventas interio-res (que no requieran despachos de aduana).
Las obligaciones de vendedor y comprador reguladas en los Incoterms 2010 son las recogidas en el siguiente cuadro:
A. OBLIGACIONES DEL
VENDEDOR B. OBLIGACIONES DEL COMPRADOR
A1. Obligaciones generales
del vendedor B1. Obligaciones generales del comprador A2. Licencias, autorizaciones,
acreditaciones de seguridad y otras formalidades
B2. Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades A3. Contratos de transporte y
seguro B3. Contratos de transporteseguro y
A4. Entrega B4. Recepción de la mercancía
A5. Transmisión de riesgos B5. Transmisión de riesgos A6. Reparto de costes B6. Reparto de costes A7. Notificaciones al
comprador B7. Notificaciones al vendedor A8. Documentos de entrega B8. Prueba de la entrega A9. Comprobación –
embalaje – marcado B9. Inspección de la mercancía A10. Ayuda con la información
Obsérvese, por tanto, que quedan fuera de su regulación aspectos como el precio de la venta, la calidad de la mercancía, el medio de pago o la transmisión de la propiedad (aspectos que convie-ne que pacten específicamente las partes en el correspondiente contrato de compraventa).
Los Incoterms en la cadena logística internacional
A continuación, examinaremos el significado prácti-co del uso de cada Inprácti-coterm en la gestión de la cadena logística internacional:EX WORKS
/EN FÁBRICA (EXW)
El vendedor entrega las mercancías (y transmite al comprador el riesgo de los daños a las mismas duran-te su transporduran-te) cuando las pone a disposición del comprador en su propio establecimiento, sin cargar en el vehículo ni despachar para exportación. Todos los demás costes de la cadena logística corren de cuenta del comprador, que está obligado a recepcio-nar la mercancía así entregada. Con este Incoterm, el exportador pierde el control de su mercancía desde sus propias instalaciones, por lo que no podrá optimi-zar la cadena logística. Sólo conviene usarlo con paquetería en el ámbito nacional o comunitario, pues el vendedor no se asegura de disponer del DUA de exportación que prueba la salida efectiva de la mer-cancía y que se le puede reclamar a efectos fiscales.
pone a disposición del porteador contratado por el comprador. Si el lugar acordado en el Incoterm son las «instalaciones del vendedor», este efectúa la entrega cuando carga la mercancía en el vehículo contratado por el comprador; si se trata de algún otro lugar (terminal, almacén de transitario, platafor-ma logística, etc.), el vendedor debe además ges-tionar la contratación del transporte y asumir el cos-te del mismo hasta el lugar indicado, produciéndose allí la entrega sin necesidad de descargar. Este Incoterm es recomendado por la CCI en lugar de FOB en el caso del transporte multimodal en conte-nedor.
FREE ALONGSIDE SHIP
/FRANCO AL COSTADO
DEL BUQUE (FAS)
Es un término para transporte marítimo que, al igual que FAS, FOB, CFR y CIF, está pensado para mer-cancías que se cargan y entregan por la borda del buque (graneles, mercancía fraccionada, etc.). El vendedor contrata y paga el transporte hasta situar la mercancía, despachada para exportación, en el puerto de embarque al costado del buque que haya indicado (contratado) el comprador. En ese lugar se produce la entrega de la mercancía al comprador.
FREE ON BOARD
/FRANCO A BORDO DEL BUQUE
(FOB)
con-sidera entregada a efectos de la transmisión de riesgos del vendedor al comprador. Es un Incoterm muy utilizado en el transporte marítimo en contene-dor, aunque la CCI aconseja usar preferentemente en su lugar FCA, por razones de coste y riesgo.
CARRIAGE PAID TO
/TRANSPORTE PAGADO HASTA (CPT)
El vendedor entrega la mercancía al porteador de su elección, contratando el transporte y asumiendo los costes del mismo hasta situar la mercancía en el lugar de destino acordado. Como los restantes Incoterms que comienzan por «C», su uso implica la existencia de dos lugares distintos en la cadena logística internacional por lo que se refiere al pago de costes (hasta el lugar que concreta el Incoterm) y a la entrega de la mercancía a efectos de transmi-sión del riesgo (se presupone que esta se produce en origen, al entregar al primer transportista, si no se especifica otro lugar). Esto debe ser valorado por el comprador que asume los riesgos del trans-porte desde origen y debe estudiar la conveniencia de contratar un seguro que los cubra.CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO
/TRANSPORTE
Y SEGURO PAGADOS HASTA (CIP)
de la factura de compraventa. Conviene pactar coberturas mayores mediante acuerdo expreso entre las partes.
COST AND FREIGHT
/COSTE Y FLETE (CFR)
Término para transporte marítimo mediante el cual el vendedor asume la contratación y costes de dicho transporte hasta colocar la mercancía en el puerto de destino designado. Se produce la entre-ga de la mercancía y la transmisión de los riesgos al comprador una vez puesta esta a bordo del buque en el puerto de embarque, es decir, igual que en el Incoterm FOB. Por consiguiente, el comprador debe plantearse la conveniencia de contratar un seguro desde el punto de entrega. La CCI recomienda usar CPT en vez de CFR (y CIP en lugar de CIF), por razones de clarificación de la parte que asume el riesgo durante el transporte en contenedor.
COST, INSURANCE AND FREIGHT
/COSTE, SEGURO
Y FLETE (CIF)
Es igual que CFR, con la diferencia de que ahora además el vendedor debe contratar un seguro en las mismas condiciones expuestas en CIP, pero adaptado al punto de transmisión del riesgo (sobre buque en el puerto de embarque).
DELIVERED AT TERMINAL
/ENTREGADA
EN TERMINAL (DAT)
de los Incoterms®, e implica para el vendedor con-tratar y asumir los costes y riesgos del transporte hasta que la mercancía se entregue, descargada del vehículo, en la terminal (marítima, aérea, ferro-viaria, multimodal, etc.) de destino designada.
DELIVERED AT PLACE
/ENTREGADA EN LUGAR (DAP)
El vendedor entrega la mercancía cuando la pone a disposición del comprador, sin descargar del medio de transporte, en el lugar de destino designado. Supone, respecto de DAT, que el vendedor asume los costes en el puerto o terminal de entrada al país del comprador, así como los de transporte hasta las instalaciones de este u otro lugar acordado.DELIVERED DUTY PAID
/ENTREGADA DERECHOS
PAGADOS (DDP)
INCOTERMS 2010: REPARTO DE COSTES ENTRE COMPRADOR (C) Y VENDEDOR (V)
Coste/Concepto Incoterm
Entrega
Lugar de entrega/Transmisión de riesgos Carga sobre vehículo en origen Transporte Interior en origen Despacho de Exportación
Costesenterminal de origen: THC, tasas, seguridad, etc. Transporte Principal Seguro Despacho de Importación Descarga en terminal de destino
Costes en terminal de destino: THC, tasas, seguridad, etc. Transporte interior (destino) Descarga de vehículo EXW lugar de entrega
Puesta a disposición del comprador en local vendedor u
otro, sin cargar C C C C C C
2 C C C C C
FCA local vendedor
Local del vendedor cargada sobre medio de transporte
proporcionado por comprador V C V C C C
2 C C C C C
FCA otro lugar
Puesta a disposición del porteador designado por comprador, sobre vehículo, sin descargar
V V1 V C C C2 C C C C C
FAS puerto
embarque Al costado del buque en el puerto de embarque V V V V C C2 C C C C C
FOB puerto
embarque A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V C C2 C C C C C
CPT lugar de destino
Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores,
cuando se le entrega al primero V V V V V C
2 C C/V3 C C C
CIP
lugar de destino
Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores,
cuando se le entrega al primero V V V V V V C C/V
3 C C C
CFR puerto de
destino A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V C2 C C/V3 C C C
CIF puerto de
destino A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V V C C/V3 C C C
DAT terminal designada
Puesta a disposición del comprador en terminal, descargada del medio de transporte de llegada
V V V V V V2 C V C C C
DAP lugar de destino
Puesta a disposición del comprador en lugar designado, y cargada
sobre medio de transporte V V V V V V
2 C V V V C/V3
DDP lugar de destino
Puesta a disposición del comprador en lugar designado, cargada sobre medio de transporte y despachada de importación
V V V V V V2 V V V V C/V3
Aclaraciones de asignación de costes a vendedor o comprador:
1. Transporte interior hasta que el vendedor entrega en los locales del porteador contratado por el comprador (transitario, naviera, operador logístico, etc.) sin incluir la descarga de la mercancía.
2. Contratación opcional. Si lo considera conveniente, lo contratará el comprador en los términos EXW, FCA, FAS, FOB, CPT y CFR y el vendedor en los términos DAT, DAP y DDP.
INCOTERMS 2010: REPARTO DE COSTES ENTRE COMPRADOR (C) Y VENDEDOR (V)
Coste/Concepto Incoterm
Entrega
Lugar de entrega/Transmisión de riesgos Carga sobre vehículo en origen Transporte Interior en origen Despacho de Exportación
Costesenterminal de origen: THC, tasas, seguridad, etc. Transporte Principal Seguro Despacho de Importación Descarga en terminal de destino
Costes en terminal de destino: THC, tasas, seguridad, etc. Transporte interior (destino) Descarga de vehículo EXW lugar de entrega
Puesta a disposición del comprador en local vendedor u
otro, sin cargar C C C C C C
2 C C C C C
FCA local vendedor
Local del vendedor cargada sobre medio de transporte
proporcionado por comprador V C V C C C
2 C C C C C
FCA otro lugar
Puesta a disposición del porteador designado por comprador, sobre vehículo, sin descargar
V V1 V C C C2 C C C C C
FAS puerto
embarque Al costado del buque en el puerto de embarque V V V V C C2 C C C C C
FOB puerto
embarque A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V C C2 C C C C C
CPT lugar de destino
Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores,
cuando se le entrega al primero V V V V V C
2 C C/V3 C C C
CIP
lugar de destino
Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores,
cuando se le entrega al primero V V V V V V C C/V
3 C C C
CFR puerto de
destino A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V C2 C C/V3 C C C
CIF puerto de
destino A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V V C C/V3 C C C
DAT terminal designada
Puesta a disposición del comprador en terminal, descargada del medio de transporte de llegada
V V V V V V2 C V C C C
DAP lugar de destino
Puesta a disposición del comprador en lugar designado, y cargada
sobre medio de transporte V V V V V V
2 C V V V C/V3
DDP lugar de destino
Puesta a disposición del comprador en lugar designado, cargada sobre medio de transporte y despachada de importación
V V V V V V2 V V V V C/V3
Aclaraciones de asignación de costes a vendedor o comprador:
1. Transporte interior hasta que el vendedor entrega en los locales del porteador contratado por el comprador (transitario, naviera, operador logístico, etc.) sin incluir la descarga de la mercancía.
2. Contratación opcional. Si lo considera conveniente, lo contratará el comprador en los términos EXW, FCA, FAS, FOB, CPT y CFR y el vendedor en los términos DAT, DAP y DDP.
En la siguiente tabla se presenta a título orienta-tivo una estructura de costes asignados al exporta-dor/vendedor en función del Incoterm aplicable a la operación:
CÁLCULO DE PRECIOS DE VENTA EN FUNCIÓN DE LOS COSTES A ASUMIR POR EL EXPORTADOR
Precio de coste de fabricación de la mercancía que se va a vender + Envase, embalaje y otros costes específicos de la exportación
(certi-ficados, etc.)
= Precio de coste de fabricación para la exportación
+ Margen comercial o beneficio que se espera obtener en la operación = Precio base para la exportación
+ Comisión de agente comercial (en su caso) = EXW instalaciones o local del vendedor + Carga del vehículo (camión, contenedor, etc.) + Despacho de exportación
= FCA instalaciones o local del vendedor
+ Transporte interior hasta instalaciones del porteador contratado por comprador
= FCA otro lugar: terminal como puerto, aeropuerto, estación ferroviaria + Manipulación y gastos en terminal («THC», tasa portuaria T-3,
mani-pulaciones, etc.)
= FAS puerto de embarque (sólo para transporte marítimo) + Carga a bordo del buque (en el caso de transporte marítimo) = FOB puerto de embarque (la CCI no recomienda su uso con
contene-dor)
+ Transporte principal
= CPT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación ferroviaria (= CFR puerto de importación, aunque la CCI no recomienda su uso con contenedor)
+ Prima del seguro de transporte de las mercancías
= CIP Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación ferroviaria (= CIF puerto de importación, aunque la CCI no recomienda su uso con con-tenedor)
+ Descarga en terminal de destino (si no la incluye el contrato de trans-porte)
+ Costes en puerto/terminal de destino (tasas, manipulaciones THC, etc.) + Transporte interior hasta almacén del comprador u otro lugar
+ Despacho de importación y pago de sus impuestos (arancel, IVA, especiales, etc.)
= DAP almacén del comprador (u otro lugar por él designado) = DDP almacén del comprador (u otro lugar por él designado)
Criterios para la elección del Incoterm adecuado
No existe un Incoterm óptimo para todas las opera-ciones. A la hora de elegir el Incoterm más adapta-do a una operación determinada, conviene tener en cuenta los factores siguientes:1. Adecuar el término al medio de transporte que sustenta la cadena logística internacional. Como se ha ido viendo, hay Incoterms más adecuados para el transporte multimodal (contenedor) y otros más recomendables para el transporte marítimo.
2. Ante una mayor complejidad de la operación logís-tica internacional (riesgos, inseguridad, deficien-cias en las infraestructuras de transporte, etc.) y la presencia de factores de incertidumbre (mercado o cliente nuevo), el exportador debería tratar de pactar términos de alcance corto que le supongan menores obligaciones (Incoterms E o F).
3. Conviene que cada parte se haga cargo del des-pacho de aduanas en su país, lo que facilita las gestiones y ahorra costes (y descartar por tanto EXW y DDP).
con-tratar CRF o CIF para hacerse con el conocimien-to de embarque o Bill of Lading).
5. Valorar diferentes alternativas de forma que se optimice la cadena logística internacional, es de-cir que cada parte (exportador e importador) se encargue de asumir los costes de aquellas ope-raciones que pueda llevar a cabo a menor coste.
TRANSPORTE POR CARRETERA
Este medio de transporte se caracteriza por su independencia (es decir, su capacidad de ofrecer un servicio puerta a puerta), su simplicidad, versati-lidad y flexibiversati-lidad, ya que permite el transporte de cualquier tipo de mercancía sin ruptura de carga (transbordo de la mercancía a otro vehículo) de for-ma rápida y relativamente económica. Es el medio de transporte con mayor cuota de mercado en los intercambios intracomunitarios a pesar de sus pro-blemas (atomización y exceso de oferta, dependen-cia del gasóleo, contaminante, etc.).
Oferta de servicios
La oferta de servicios es muy amplia y se adapta a casi cualquier necesidad que surja en el mercado, pero las empresas y operadores suelen ofrecer los siguientes servicios:
1. Transporte en camión completo. El cargador con-trata el uso exclusivo de la capacidad de carga del vehículo desde un origen a un destino.
2. Grupaje. La capacidad de carga del camión se reparte entre las cargas de varios clientes. Dentro de este tipo de servicio, podemos diferenciar a su vez entre:
a. Paletería. El cargador contrata el transporte de palés con su mercancía.
b. Paquetería. Servicio de carga fraccionada para el transporte de bultos.
c. Mensajería/documentación. Modalidad de paquetería para pequeños envíos.
La tipología expuesta se adapta a los requeri-mientos de los clientes, generando servicios espe-cíficos en función de los plazos contratados (trans-porte urgente) y otras condiciones (peligrosidad, temperatura, valor, etc.).
Aspectos técnicos
pesa-das, etc. Cada tipo de vehículo presenta una capacidad de carga específica, pero a nivel orien-tativo cabe señalar que los vehículos articulados (tráilers) tienen una limitación de peso máximo para la circulación de 40 toneladas 1.
Contratación: Convenio CMR
El contrato de transporte internacional de mercan-cías por carretera está regulado por el Convenio de 19 de mayo de 1956, o Convenio CMR, cuyos prin-cipales aspectos prácticos son los siguientes:
■ Es imperativo y el régimen de responsabilidad
del transportista indica que este responderá de sus propios actos y omisiones y de los de sus empleados.
■ El contrato se formaliza mediante la carta de porte
CMR que se emite en tres ejemplares originales (el ejemplar uno para el remitente, el dos para el destinatario y el tercero para el transportista).
■ Se estipula que el transportista será responsable
de la pérdida total o parcial de las mercancías o de las averías (daños a las mercancías) que se produzcan entre el momento de recepción de la mercancía y el de la entrega, así como del retraso en la entrega. Se indican algunas causas de exo-neración (fuerza mayor, etc.).
■ La indemnización a pagar por el transportista se
determinará de acuerdo con el valor de la mercan-cía en origen, con el límite de 8,33 Derechos Es-peciales de Giro (DEG) por kg bruto de mercancía
perdida o averiada; en el caso de producirse re-traso en la entrega, el límite de la indemnización es el precio del transporte. El DEG oscila entre 1,1 y 1,4 euros, lo que sitúa el límite de indemnización por pérdida o avería entre los 9 y los 12 euros por kg bruto.
■ Las reservas (reclamaciones iniciales) deben
for-malizarse en el momento de la entrega en el caso de pérdidas o averías manifiestas. Si no son mani-fiestas, hay un plazo de 7 días desde la entrega. En el caso de retraso, la reserva se debe formali-zar en el plazo de 21 días.
■ El plazo de prescripción es de 1 año, y se
espe-cifican los tribunales competentes. Además, se contempla como vía alternativa de resolución de conflictos el recurso a la Junta Arbitral de Trans-porte.
TRANSPORTE MARÍTIMO
Las principales características de este modo de transporte son:
■ Gran capacidad de carga a grandes distancias.
■ Es competitivo en precio y flexible al tipo de envío.
■ Lento en comparación con los demás medios.
■ Poco contaminante.
El transporte marítimo se explota bajo dos gran-des fórmulas o regímenes de contratación: línea regular y fletamento. En régimen regular existen rutas predefinidas, las mercancías de muchos car-gadores comparten buque, el flete está predetermi-nado y el contrato se formaliza en un Bill of Lading
(B/L) o conocimiento de embarque. En fletamento el contrato puede ser por viaje o tiempo y normalmen-te se ajusta a las necesidades de grandes cargado-res, que ocupan toda la capacidad de carga del buque, el cual efectúa transportes bajo demanda; el contrato se plasma en una póliza de fletamento a la que se adjunta un B/L.
El transporte marítimo de línea regular en conte-nedor es el más ampliamente utilizado, por lo que nos centramos en su análisis a continuación.
Comercialización y contratación
Los cargadores que contratan transporte marítimo lo hacen en líneas generales con dos clases de portea-dores: directamente con las empresas navieras (en sus oficinas o a través de consignatarios) o más habitualmente por medio de intermediarios especia-lizados, como transitarios y operadores logísticos. Estos ofrecen al cargador un servicio adaptado a sus necesidades y a las de la cadena logística inter-nacional de sus productos, añadiendo al transporte en sí otros servicios relacionados con el mismo como: recogida, almacenaje, consolidación, despa-chos aduaneros y su documentación, etc.
a) FCL, Full Container Load o contenedor completo. En este caso el cargador contrata el uso exclusivo del contenedor.
b) LCL, Less than Container Load o grupaje (también llamado consolidación). Si el envío no ocupa todo o gran parte del contenedor, puede optarse por compartir la capacidad de carga con otros envíos de otros exportadores. Las operaciones de con-solidación y desconcon-solidación suelen realizarlas los propios transitarios.
Aspectos técnicos
El puerto puede definirse como el nodo logístico del transporte internacional marítimo. Se estructura en terminales que se especializan en función de las mercancías y clases de tráficos (de contenedores, de graneles, Ro-Ro, etc.) que albergan.
El sistema portuario español está regulado por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercan-te (en vigor desde el 21 de octubre de 2011) que, entre otras cosas, detalla los servicios (almacenaje, manipulación, remolque, etc.) que pueden brindar y las tasas que aplican en compensación (al buque, al contenedor, a la mercancía, etc.).
tipo-logía depende de su adaptación al transporte de determinadas mercancías 2.
Costes
Las cotizaciones de transporte marítimo pueden, en caso de incluir servicios completos de almacén a almacén (puerta a puerta), repartir sus diferentes componentes en hasta tres grandes grupos:
a) Costes previos al embarque o «Gastos FOB». Los más habituales son:
– Transporte por carretera hasta el puerto de embarque (acarreo).
– Costes por manipulación en terminal (Terminal Handling Charges, THC).
– Tarifa T-3, tasa de la mercancía o muellaje. – Emisión del conocimiento de embarque
(B/L).
– Despacho aduanero y otros costes.
b) Flete marítimo entre puertos y sus recargos, entre los que suelen aparecer:
– Por combustible: BAF o BUC. – Por cobro en destino.
– Por congestión portuaria. – Otros.
c) Costes en el país de destino. Similares a los «Gas-tos FOB», pero en destino.
Exportador e importador han de repartirse estos costes en función del Incoterm pactado, y evitar duplicidades en el pago.
Contratación del transporte: conocimiento
de embarque
El marco jurídico del contrato de transporte maríti-mo internacional en régimen de conocimiento de embarque (línea regular) está configurado por no menos de tres convenios: Reglas de la Haya-Visby, Reglas de Hamburgo y Reglas de Rótterdam. Las Reglas de la Haya-Visby conforman la norma más aplicada, y ha sido ratificada por España.
En caso de pérdida o daño de la mercancía, el porteador indemniza por su valor en el puerto de destino siempre que este no supere el límite de indemnización establecido en la mayor de las siguientes cantidades: 666,67 DEG por bulto o uni-dad (regla del contenedor) o 2 DEG por kg bruto.
El conocimiento de embarque o B/L es el contra-to de transporte marítimo que emite la naviera. En la práctica, las condiciones aplicables al contrato de transporte son impuestas por el porteador e inclui-das en su clausulado (reverso del B/L) a modo de contrato de adhesión. El conocimiento cumple las siguientes funciones:
■ Recibo que se entrega al usuario (embarcador/
shipper) como prueba de que el porteador ha re-cibido las mercancías para su transporte.
■ Título valor. Documento que da derecho a su
legí-timo tenedor a reclamar las mercancías a la navie-ra en el puerto de destino (puede ser tnavie-ransferible y negociable).
TRANSPORTE AÉREO
Las principales características de este modo de transporte son: rapidez y puntualidad; agilidad administrativa y seguridad; amplia red de cobertura (permite llegar a lugares inaccesibles para otros medios); estrictas limitaciones en cuanto a dimen-siones y pesos; por último, resulta excesivamente caro para muchos productos. Las mercancías que se transportan por vía aérea suelen cumplir algunos de estos requisitos: ser de gran valor, requerirse de forma urgente, no sobrepasar determinados tama-ños y pesos, y ser productos terminados.
Comercialización
Los servicios de transporte aéreo se desarrollan básicamente bajo dos regímenes: regular (los aero-puertos, rutas, fechas y tarifas están predetermina-dos) y chárter (servicio bajo demanda específica). Las grandes aerolíneas, integradas en alianzas internacionales (One World, Star Alliance o Sky Team), los comercializan directamente o a través de agentes de carga IATA, que son transitarios especia-lizados que cumplen una serie de requisitos esta-blecidos por la Asociación Internacional de Trans-portistas Aéreos (IATA).
la compañía aérea en las condiciones que exige la normativa, y emiten la carta de porte, denominada conocimiento aéreo o Air Waybill (AWB).
Aspectos técnicos
El aeropuerto es la plataforma logística asociada al transporte aéreo, donde aterrizan, despegan y se estacionan los aviones, y donde se desarrollan todo tipo de operaciones relacionadas con la carga aérea (recepción, almacenaje, consolidación, etc.). La nor-mativa española encomienda la gestión aeroportuaria a la empresa Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). El aeropuerto dispone de instalaciones específicas para la manipulación (handling) de la car-ga aérea, donde operan los distintos integrantes de la cadena logística (agentes de carga, agentes de adua-nas, empresas de handling, transportistas, etc.). En función de la importancia de la carga aérea gestiona-da en el aeropuerto, se puede dotar a este de infraes-tructura específica como centro de carga.
Existen diferentes tipos de aviones y la mayor parte de la carga aérea viaja a bordo de los mismos dentro de los llamados «dispositivos unitarios de carga», Unit Load Devices o ULD, que son contene-dores o palés adaptados a la forma y contorno de las bodegas de los aviones.
Costes
por ULD, etc.), que se aplican a cada trayecto y mercancía según se indique en las TACT (The Air Cargo Tariff and Rules) vigentes 3.
En relación al coste del transporte aéreo, cobra especial relevancia el concepto de peso tarifario, que es el peso al que se va a aplicar la tarifa para calcular el flete aéreo. La actual rela-ción peso/volumen para el transporte aéreo se fija en 1.000 kg = 6 metros cúbicos o, lo que es lo mismo, 1 metro cúbico equivale a 167 kg. Para deter-minar el peso tarifario de un bulto o envío se divide su volumen en centímetros cúbicos entre 6.000 y se compara el resultado con el peso en báscula del bulto: el mayor de los dos es el peso tarifario.
Al flete aéreo se le pueden aplicar recargos por distintos motivos. Los más habituales son: por com-bustible, por valor, por emisión del AWB, por peli-grosidad, por cobro en destino, por tasas aeropor-tuarias, etc.
Contratación del transporte:
Air Waybill
El contrato de transporte aéreo internacional de mer-cancías se rige por el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999. Sus principales rasgos son:
■ El contrato se formaliza en el correspondiente
for-mulario de AWB (normalizado por la IATA), que ejerce las funciones de prueba del contrato de transporte y sus condiciones, recibo de la mer-cancía por el transportista y documento de ins-trucciones a la aerolínea sobre la manipulación de la carga.
■ El transportista es responsable durante toda la
operación de transporte aéreo.
■ Se presume la responsabilidad del porteador por
la pérdida o avería de la mercancía ocurrida du-rante el transporte, así como por el retraso en la entrega.
■ La indemnización se calculará en función del valor
de la mercancía en el aeropuerto de destino, con el límite de 19 DEG por kg bruto de mercancía perdida, dañada o entregada con retraso.
■ Los plazos para las reservas son: a la entrega, 14
días para los daños y 21 días para el retraso. El plazo de prescripción se fija en 2 años.
TRANSPORTE FERROVIARIO
Comercialización
Existen dos formas de explotación comercial del transporte por ferrocarril: el régimen facultativo, tren completo o tren cliente (diseñado en función de la demanda de grandes cargadores) y el régimen regular o tren multicliente (tren compartido por múlti-ples clientes en servicios con trayectos, periodici-dad y precios preestablecidos).
Para la comercialización y contratación del transporte por ferrocarril, el cargador puede optar entre operadores de transporte combinado (opera-dores logísticos y transitarios especializados en este transporte) o contratar directamente con empre-sas ferroviarias (en el caso español, Renfe sigue siendo la operadora que acapara la mayor cuota de mercado).
Aspectos técnicos
En los trenes la carga se transporta en vagones especializados por tipos de mercancía: cerrados, abiertos, tolva, silos, cisterna, portavehículos, jaula, góndola, plataforma para transporte intermodal, etc. Las operaciones de carga y descarga de los vago-nes se efectúan en las estaciones de mercancías. Son instalaciones en las que se desarrollan opera-ciones como el intercambio modal de mercancías, la organización de trenes y vagones y su estaciona-miento, las operaciones de carga y descarga de los vagones, etc.
secos, etc.). Esta intermodalidad se desarrolla prin-cipalmente en las dos combinaciones siguientes:
1. Ferrocarril-carretera. Presenta dos variantes: – No acompañado. En el ferrocarril únicamente
se transporta la unidad de carga (contene-dor, etc.).
– Acompañado. En el tren se transportan el semirremolque y la cabeza tractora.
2. Ferrocarril-marítimo. Casi todos los puertos marí-timos disponen de conexiones ferroviarias para transportar sus mercancías al interior o acarrear-las desde allí.
La red ferroviaria presenta limitaciones y aspec-tos técnicos que influyen en la capacidad de carga de los trenes de mercancías, como pueden ser el gálibo ferroviario o el ancho de vía. Las futuras inversiones previstas deben permitir una mayor cuota de mercado y una oferta real de transporte adaptada a los requisitos de los clientes (rapidez, periodicidad, conexión internacional con los princi-pales mercados europeos, etc.).
Costes de transporte
En el caso del transporte internacional de contene-dores por ferrocarril, la tarifa del transporte ferrovia-rio viene determinada básicamente por estos pará-metros:
■ Elemento a enviar: contenedor, caja móvil o
semi-rremolque.
■ Trayecto: estaciones ferroviarias de origen y
■ Servicios adicionales al transporte: carga y/o
des-carga, acarreos, etc.
■ Peso y volumen del envío.
Las tarifas suelen venir expresadas en cuadros de doble entrada («parrilla») para cada trayecto entre una estación ferroviaria de origen y otra de destino, y para determinadas condiciones de trans-porte/contratación: aceptación y entrega (sobre vagón, terminal, camión), con acarreos posibles o no, etc. Esta tarifa refleja solo el trayecto por ferro-carril entre las estaciones de origen y destino, pudiéndose contratar además otros servicios ante-riores o posteante-riores, como acarreos.
Contratación: Carta de porte CIM
El contrato de transporte internacional por ferroca-rril está regulado por el Convenio COTIF-CIM, actualizado por el Protocolo de Vilna de 1999, ratifi-cado por España en 2002. Sus principales aspec-tos son:
■ El transportista es responsable de la pérdida,
avería o demora (se incluyen causas de exone-ración); se establece el límite máximo de la in-demnización en los casos de pérdida o avería en 17 DEG (aproximadamente 20 euros) por kilogra-mo bruto de mercancía perdida, faltante o daña-da. En el caso de retraso, el límite máximo de indemnización se fija en cuatro veces el precio del transporte.
■ La reclamación al transportista deberá
