LA PESCA DE TÚNIDOS TROPICALES EN EL OCÉANO ÍNDICO
LA IMPORTANCIA DE LA FLOTA ESPAÑOLA QUE OPERA
EN EL ÍNDICO
La flota atunera congeladora española, asociada en su totalidad en ANABAC1 y OPAGAC2, ambas miembros de CEPESCA, lleva faenando en aguas del Océano Índico desde 1984, es decir 25 años.
Actualmente la flota con intereses españoles que faena en el Índico está compuesta por 33 buques, 18 de pabellón español:
15 atuneros más 3 auxiliares de pabellón español, matriculados en el País Vasco, Andalucía y Galicia.
8 atuneros y 10 auxiliares de capital español y pabellón de Seychelles. Estos buques no son barcos con bandera de conveniencia, ya que los 25 años de actividad de la flota española en aquel país ha hecho estrechar lazos comerciales entre las empresas y el Gobierno de Seychelles que ha querido desarrollar su propia flota.
Figura 1.- Buque ALBACÁN (bandera española) en plena faena de pesca fotografiado en el Índico desde el P3Orion. Dic 2008.
Las mareas o campañas de pesca suelen durar dos meses, tras los cuales el buque acude a puerto, fundamentalmente a Puerto Victoria (Seychelles) a efectuar las descargas y regresa al caladero para llevar a cabo otra marea. Cada dos mareas (4 meses) se releva toda la tripulación del buque, ya que estos barcos pescan en el Índico en permanencia, durante todo el año. La media de tripulación que llevan a bordo los buques atuneros congeladores españoles es de 30 personas.
Las tripulaciones de estos barcos suelen estar compuestas por la mitad de la tripulación española y la otra mitad tripulantes de los países ribereños ya que los acuerdos de pesca obligan a embarcar marineros locales, lo que también genera empleo en las zonas ribereñas donde faena la flota.
1
Asociación Nacional de Buques Atuneros Congeladores.
2
OPERACIONES DE PESCA Y VULNERABILIDAD DE LA
FLOTA ATUNERA
En el gráfico adjunto se puede ver cual es la maniobra de un barco atunero. Una vez localizado el cardumen de atunes, la panga, una lancha que sujeta la red, se echa al agua y el barco empieza a hacer el cerco entorno a los atunes. Una vez cerrada la red por debajo, en forma de bolsillo, se procede al embarque de la captura.
Figura 2.- Esquema de la maniobra de pesca de un atunero cerquero congelador.
Esta operación puede durar unas dos horas, lo que hace que el buque atunero sea muy vulnerable durante la maniobra de pesca al no poder moverse en dos horas. Además la forma en rampa de la popa del barco para facilitar la subida y bajada de la panga, hace que la estructura del barco permita el abordaje de manera especialmente fácil a los piratas, tanto por la popa del atunero, como por el abordaje de la panga o lancha.
LA ZONA DE PESCA EN EL ÍNDICO
La zona de pesca en el Índico abarca más de 3.200 millas náuticas de aguas internacionales y jurisdiccionales de varios países: Mozambique, Seychelles, Kenia, Tanzania, Madagascar, Comomores, Mauricio, Islas Chagos (Territorio del Reino Unido) y Mayotte e Islas Eparses (Territorios de Francia en el Canal de Mozambique). La flota española y asociada faena dentro de la más estricta legalidad con licencias bajo acuerdo comunitario o bajo acuerdos privados allí donde la UE no tiene acuerdo de Pesca.
Figura 4.- Mapa aproximativo de la actividad de la flota atunera en el Océano Índico. Los círculos representan la intensidad de la captura.
Se trata de una pesquería dirigida a las dos principales especies de túnidos tropicales, el atún claro o rabil (Thunnus albacares) y el listado (Katsuwonus pelamis) con destino a la industria de la conserva porque son la materia prima de las latas de atún más comunes en los supermercados. Es decir, la flota atunera tropical no tiene nada que ver con la pesca del atún rojo (Thunnus thynus).
Estas dos especies de túnidos tropicales está totalmente regulada a nivel internacional a través de organismos internacionales que tienen sus comités científicos especiales, y su explotación se controla de manera que ninguna de las dos especies está en peligro de sobreexplotación en ningún caladero del mundo, según lo validan los comités científicos internacionales.
La pesquería de túnidos en el Océano Índico está regulada por la CTOI (Comisión de Túnidos del Índico) y por las autoridades pesqueras de España y la UE, así como por el gobierno de Seychelles. Todos los buques atuneros cuentan con un
sistema de control por satélite (GPS), por el cual están localizados en tiempo real y en todo momento por las autoridades pesqueras y militares.
Actualmente la flota española captura en torno a las 200.000 toneladas de atún tropical, que supone el 40% de la demanda de la industria conservera española.
La flota española cumple todas las medidas de gestión aprobadas en el seno de las ORP (Organizaciones Regionales de Pesca) tal y como sucede con la CTOI, además de las establecidas por la propia Unión Europea, teniendo un riguroso control tanto en lo relativo al acceso de las zonas de pesca mediante la continua monitorización por satélite de la flota desde la UE y desde los distintos países ribereños, embarque de observadores y un estricto régimen de información sobre la actividad pesquera (cuadernos de pesca, muestreo de las descargas, prohibición de transbordos en alta mar, etc). Toda la flota mencionada se encuentra debidamente inscrita en el Registro Regional de Flota de la Comisión de Túnidos del Océano Índico (CTOI).
CALADEROS ALTERNATIVOS
La pesca del atún, es una actividad debidamente gestionada y regulada a nivel internacional a través de las 4 ORP que existen en los tres principales Océanos (CICAA3, CIAT4, CTOI5 y WCPFC6).
A día de hoy no existen caladeros alternativos para la flota atunero congeladora del Índico, ya que tanto las aguas del Atlántico como las del Pacífico están reguladas y limitadas por las correspondientes ORP y no hay capacidad para albergar más buques de la UE fuera del Índico. Además los Acuerdos de pesca de la UE existentes en el Atlántico no tienen más posibilidades de pesca disponibles.
Cabe mencionar que en los últimos dos años, un total de 11 buques (el 35% de la flota atunera) que faenaban habitualmente en el Océano Índico se han trasladado al Océano Atlántico y Pacífico huyendo de los piratas, completando los cupos de pesca que tiene la UE en estos caladeros.
De la actividad en el Indico de la flota española depende un buen número de trabajadores no sólo los embarcados a bordo de los atuneros y buques auxiliares y mercantes (en torno a 1.500), sino también industrias conserveras nacionales y otras localizadas en países del océano Indico, por lo que EL ABANDONO DE LA FLOTA TRAERÍA APAREJADO LA DESTRUCCIÓN DE NUMEROSOS PUESTOS DE TRABAJO EN ESPAÑA, ESPECIALMENTE EN GALICIA Y EL PAIS VASCO, EN SEYCHELLES, MADAGASCAR, MAURICIO, ETC. En Seychelles por ejemplo la actividad que genera la flota atunera en sus puertos, fábricas de transformación de atún, marinería embarcada y actividad portuaria, supone el principal ingreso para el país cerca del 60% del PIB, con lo que el futuro económico del país depende en buena manera de la buena salud de nuestra flota. Este sector tiene un efecto importante en la industria marítima
3
Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (www.iccat.int)
4
Comisión Interamericana del Atún Tropical (www.iattc.org)
5
Comisión de Túnidos del Océano Índico (www.ctoi.org)
6
española (astilleros de construcción y reparación de buques, industria auxiliar, etc.), por lo que su futuro condiciona también el de estas últimas en España.
SOMALIA: UN ESTADO FALLIDO
Somalia es un país sin gobierno efectivo desde 1991. La efectividad del poder del Gobierno Federal de Transición de Somalia es muy limitada en el mar territorial y su zona económica exclusiva (200 millas). La mayoría de los actos de piratería se están concentrando en aguas internacionales, lejos de la cotas de Somalia hasta 2.000 km de costa, lo que hace del Índico un mar fallido al no poder garantizarse el libre tránsito en aguas internacionales, un derecho de todo el mundo.
Figura 5.- Mapa de Somalia indicando las poblaciones principales.
Ante tal situación, la comunidad internacional ha adoptado diversas medidas. El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas aprobó en 2008 un conjunto de resoluciones concretas para estos actos ilícitos con el objetivo de combatir la piratería marítima en estas aguas7. Estas resoluciones permiten a los buques de guerra de los Estados miembros de las Naciones Unidas entrar en aguas territoriales somalíes y emplear los medios que resulten necesarios para combatir los actos de piratería. Por su parte la UE puso en marcha la operación ATALANTA el 10 de noviembre de 20088 para la protección del Programa Mundial de Alimentos a Somalia y la protección de buques vulnerables frente a la costa de Somalia, así como la disuasión, la prevención y represión de los actos de piratería y del robo a mano armada, según el mandato de la Resolución 1816 (2008) del Consejo de Seguridad de la ONU.
7
Distintas Resoluciones del CSNU: 1814 (2008), 1816 (2008) 1838 (2008).
8
ANTECEDENTES DE PIRATERÍA
La piratería en la zona Somalia es un problema latente desde hace muchos años. Ya en el año 2000 se produjo un secuestro de un buque español que no trascendió a la opinión pública. Pero esta actividad se ha multiplicado en los últimos 3 años de manera espectacular. En el mes de abril 2006 se produce ya el primer asalto a un buque atunero español y el día 20 de abril de 2008 se produce también el secuestro del buque atunero congelador Playa de Bakio, cuando se encontraba a 240 millas de la costa Somalí.
Figura 6.- Buque PLAYA DE BAKIO escoltado por la fragata Méndez Núñez tras su liberación en abril de 2008, fotografiado a su llegada a Seychelles.
Con posterioridad ha habido diversos intentos de asalto a buques atuneros congeladores tanto de pabellón español (Playa de Aritzatxu, Playa de Anzoras) como a buques atuneros de pabellón francés. Y más recientemente durante los primeros meses del 2009, se han producido actos de piratería a más de 1.000 kilómetros de la costa somalí, incluso dentro de las ZEE de Seychelles, Kenia y Tanzania. Ya en el mes de septiembre han sido más de cinco los intentos de asalto frustrados a atuneros españoles en aguas del Índico por parte de facciones piratas.
El último secuestro del Alakrana el día 2 de octubre de 2009, podría haberse reproducido con otros buques franceses el pasado día 10 de octubre de 2009, de no haber sido porque la flota francesa lleva a bordo personal de seguridad pública que repelió el intento de secuestro perpetrado a tan solo 160 millas de Puerto Victoria (Seychelles) dentro de la Zona Económica Exclusiva de Seychelles.
Durante el mes de octubre de 2009 la actividad pirata se ha recrudecido y expandido hasta más de mil millas de la costa de Somalia y en dirección Este, habiéndose perpetrado varios secuestros en esa zona, entre los que consta el del buque atunero de bandera de Tailandia, Thai 3, capturado el 29 de octubre de 2009 en aguas de Seychelles, a 160 millas de estas islas.
¿GARANTIZA
LA
OPERACIÓN
ATALANTA
LA
PROTECCIÓN A LOS PESQUEROS?
Lo cierto es que si bien fue España quién lideró la puesta en marcha de la operación Atalanta en el seno de la Unión Europea tras el secuestro del atunero español Playa de Bakio, EL MANDATO DE ATALANTA NO RECONOCE EXPLÍCITAMENTE A ESTE SECTOR COMO OBJETIVO DE DEFENSA, HABLA SÓLO DE LOS BUQUES DEL PROGRAMA MUNDIAL DE ALIMENTOS Y DE LOS BUQUES MERCANTES9.
En lo que llevamos de año, el número de efectivos en la zona Este y Sur de Somalia donde faena la flota ha sido ridículo si lo comparamos con la numerosa presencia de unidades navales en el Golfo de Adén y si tenemos en cuenta la zona tan extensa de que se trata. En este último mes, el aumento de la actividad pirata entorno a Seychelles, ha hecho que se desplacen algunos elementos militares de Atalanta a la zona sur, siendo pese a todo insuficientes para garantizar la seguridad de la navegación.
Figura 7.- Fragata Canarias.
EL OPERATIVO DE ATALANTA SE HA CONCENTRADO EN EL GOLFO DE ADÉN Y APENAS SE HAN DESPLEGADO EFECTIVOS EN LA ZONA DONDE FAENA LA FLOTA ATUNERA COMUNITARIA. España cuenta con el P3Orion y la Fragata Canarias, cuya presencia se puede comprobar en el cuadro adjunto.
Ante la imposibilidad de la operación para atender a la seguridad de los pesqueros los distintos estados comunitarios con flota en el Índico han habilitado medidas excepcionales y propias, de manera que Francia ha embarcado 4 soldados en cada buque, decisión llevada a efecto desde el pasado 1 de julio de 2009 y que el gobierno francés ha reforzado recientemente con el embarque de un quinto militar a bordo de los atuneros.
ZONA
DE
SEGURIDAD
PARA
CUBRIR
A
LOS
PESQUEROS
Ante las reiteradas demandas de efectivos militares para proteger a la flota española del Índico, llevada a cabo desde junio de 2009 e intensificadas tras la época del
9
Monzón en septiembre, medios de Defensa solicitaron a la flota una orientación para desplegar un operativo de vigilancia, facilitándose por parte de las asociaciones de atuneros una zona probable de pesca, que se iría modificando en función del movimiento de los bancos y del grueso de la flota. Esa zona probable de pesca facilitada por los atuneros es lo que de forma unilateral Defensa ha considerado la zona de seguridad, habida cuenta de que la escasez de efectivos no cubre toda la zona, dejando fuera, como ha sido el caso del Alakrana, a los buques en tránsito desde el puerto de Mahe (Victoria, Seychelles), donde estos buques descargan y relevan, hacia la zona probable de pesca.
Figura 8.- Mapa utilizado por la OPERACIÓN ATALANTA en la que se marcan las divisiones estratégicas utilizadas y donde se puede destacar la creación del corredor de seguridad en el Golfo de Adén. El buque ALAKRANA en el momento de su secuestro estaba en la zona delimitada en este mapa de ATALANTA.
No obstante esta precisión el mandato de la Operación Atalanta10 recoge que la zona de actuación es de 500 millas entorno a Somalia y países vecinos, es decir que la zona de la Operación Atalanta, tal y como reza en sus boletines (ver documento adjunto), es la zona hasta donde se produzcan actos de piratería.
SEGURIDAD PRIVADA VERSUS SEGURIDAD MILITAR
Para los armadores no se trata de una cuestión económica, ya que la seguridad de sus tripulaciones NO TIENE PRECIO. Se trata de una cuestión de profesionalidad, protocolo de actuación y capacidad armamentística. No existe impedimento legal para el embarque de infantes de marina, así lo avalan los informes jurídicos elaborados por expertos en la materia (ver documento adjunto).
10
Acción Común 2008/851/PESC del Consejo de 10 de noviembre de 2008. (D.O. UE del 12 de noviembre de 2008. L301/33).
Al margen del coste, que tanto en uno como en otro caso sería asumido por los armadores en la proporción que corresponda, la flota prefiere fuerzas de seguridad del Estado, porque se trata de personal formado profesionalmente para actuar en situaciones de guerra o ataques armados, controla el manejo de armas adecuadas para enfrentarse a los bazokas, lanzagranadas y metralletas que portan los piratas y manejan un protocolo de actuación estricto y ajustado a la Ley.
El pasado día 30 de octubre de 2009, el Consejo de Ministros aprobó una modificación de la Ley de Seguridad Privada, que se publicó el sábado 31 de octubre en el BOE, y posteriormente, el día 2 de noviembre de 2009 una Orden Ministerial que desarrolla dicho Real Decreto.
Esta modificación es acogida con cierto optimismo por el sector porque aunque la petición de la seguridad pública va a seguir siendo la prioridad, al menos la aplicación de este sistema, va a mejorar la seguridad a bordo de los buques.
La tramitación y preparación de este sistema de seguridad privada es algo que llevará su tiempo y además no deja claro quien será el responsable final de la actuaciones que se produzcan y si los vigilantes privados van a poder realizar detenciones y qué se va a hacer con los piratas detenidos.
Los armadores solicitan seguridad pública al Gobierno Español y están dispuestos a correr con los gastos financieros extraordinarios que suponga la operación militar al Gobierno de España. Por su parte, el Gobierno de España modifica la Ley de Seguridad Privada y está dispuesto a co-financiar el 50% del coste de esta operación junto con la Comunidad Autónoma Vasca, mientras quedan otras dos Comunidades Autónomas implicadas que deben dar su consentimiento, la Comunidad Gallega y la Andaluza.
¿POR QUE EN LOS BUQUES SEYCHELOISES SÍ SE
PERMITE EMBARCAR SEGURIDAD PRIVADA?
Desde que empezó a generalizarse y extenderse el radio de acción de la piratería y se convirtió en una seria amenaza para la flota atunera en todo el caladero, y a la vista de la escasa garantía que ofrecía en la práctica el operativo de Atalanta, los armadores iniciaron contactos con el Gobierno de Seychelles para buscar soluciones en la primavera de 2009, que en este caso debido a que Seychelles no cuenta con un ejército capaz de asumir esta misión y proteger a los buques que abandera optó por adaptar sus leyes a la demanda del sector y permitir la contratación de agencias extranjeras de seguridad privada, autorizar su embarque en los atuneros seycheloises, dar los permisos para trasladar las armas y autorizar el mismo a bordo de los atuneros.
DEMANDAS DE LA FLOTA ATUNERA
Se solicita al Gobierno de España:
Que se permita a la flota optar por instrumentos de defensa
de manera prioritaria EMBARCANDO CUERPOS DE
SEGURIDAD DEL ESTADO A BORDO DE LOS BUQUES
PESQUEROS, tal y como ha autorizado Francia desde el 1 de
julio de 2009, cuyo coste extraordinario lo costearían los
armadores atuneros.
Se solicita al Gobierno de España que realice todas las
gestiones necesarias ante la Unión Europea para que la
OPERACIÓN ATALANTA:
Explicite su objetivo de dar seguridad de los buques
pesqueros en la zona de la misma manera que lo hace con
mercantes del programa mundial de alimentos de la ONU
11.
Adapte sus efectivos y estrategia a las necesidades reales de
la flota atunera comunitaria que faena permanentemente en aguas
del Océano Índico, frente a los actos piratas, permitiendo, tal y
como hace en el caso de los buques del Programa Mundial de
Alimentos, el embarque de militares a bordo de los buques de
pesca
12.
Modifique su estrategia para erradicar el problema de raíz,
intentando controlar la circulación de buques nodriza y
controlando los puertos base de los piratas en Somalia.
11
Punto 2 a) del Mandato de la Acción Común 2008/851/PESC del Consejo de 10 de noviembre de 2009: “brindará una protección a los buques fletados por el Programa Mundial de Alimentos,
inclusive mediante la presencia a bordo de los buques de que se trate de elementos armados de ATALANTA….”
12
