datos necesarios, que se envían en tiempo real a la estación de control, donde se analizan o reenvían vía comunicaciones Ethernet/Network Centric a un nivel superior o a un centro de control de tiro. El UAV puede recibir la orden de completar la misión, por ejemplo, iluminando el blanco con laser, proporcionando una corrección del disparo o, quizás en el futuro, una ver- sión armada pueda atacar el objetivo por sí mismo.
Este recurso de ISTAR puede ser controlado fácilmen- te por terceras partes, como otros elementos aero- transportados o patrulleros y submarinos. Si se da el caso, el control se puede traspasar a un nivel más alto. Con su capacidad de despegue y aterrizaje verti- cal VTOL (Vertical Take-Off and Land), que le permite operar desde todos los lugares -incluyendo pequeños patrulleros con una cubierta-, junto con el hecho de su facilidad de preparación y operación por un equipo de dos personas. Es, por tanto, un sistema ideal para su despliegue por cualquier usuario, donde quiera y para cualquier tarea.
Con un techo de 18.000 pies y seis horas de autono- mía a distancias de hasta 200 km., el S-100 puede realizar tareas reservadas a UAV más grandes. Porta hasta cuatro cargas útiles de un peso máximo total de 50 kg., que se pueden controlar por separado. Dos de ellas tendrían varios sensores y la principal integra cámara de video de luz diurna, infrarroja (IR), teléme- tro láser y un designador de blancos por láser, si así se requiere. Con velocidad variable entre O a más de 200 km/h. y altitudes de hasta 18.000 pies, conjunta- mente con la sencilla planificación de misión, el Ca- mcopter es un verdadero sistema multirrol.
El plan de misión puede incluir una cifra superior a mil puntos de GPS y existen ocho opciones de vuelo en cada uno. Los datos se pueden introducir median- te varios métodos, incluyendo el de señalar el punto y teclearlo. Además de recopilar datos tácticos, el UAV puede volar para aprovecharse del terreno y de las condiciones atmosféricas, mientras que presenta el menor perfil detectable.
La versatilidad del Camcopter no solo proporciona una de las mejores capacidades de UAV ISTAR del mercado, sino también muchas opciones para una rápida y efectiva respuesta a una amplia variedad de situaciones, como los esfuerzos contra la piratería, protección de fuerzas o proyección en el mar, dando a las tropas terrestres una visión en operaciones an- tiinsurgencia o la monitorización de los despliegues de tropas.
Usted quizá haya pasado cerca del mo- numento de Jorge Chávez que se alza por el Campo de Marte. Cuando vuel- va a hacerlo fíjese cómo su alegoría mues- tra una idea que comparte la mayoría de peruanos: que el aviador fue un héroe caído.
Verá a un personaje que se eleva en remoli- nos alrededor de la pirámide y que termina abatido cerca de la cúspide, en clara alusión a Ícaro, que falló en su intento de volar rum- bo al sol.
Las láminas escolares de Navarrete hacen lo propio: la que más me ha quedado en la memoria es la del avioncito de Chávez hecho añicos tras su hazaña.
Me temo que en el imaginario peruano Jorge Chávez se ha unido a otros héroes nuestros que, aunque valientes y ejemplares, solo fue- ron vencedores morales. Bueno. Es hora de reivindicarlo.
Jorge Chávez fue tanto un triunfador moral como real: a los 23 años fue el primer ser hu- mano en cruzar a vuelo los Alpes, haciendo palidecer la hazaña que un año atrás había
conseguido Louis Bleriot sobre el Canal de la Mancha.
En esas épocas en que los aviones parecían mosquitos antediluvianos, Chávez ya había ganado competencias aéreas y quebrado ré- cords de altitud: si eso hubiera pasado en la actualidad, nuestros quioscos habrían esta- do llenos de revistas con él en las carátulas.
Su hazaña ocurrió el 23 de setiembre de 1910. Despegó a la 1:28 p.m. de Briga, Sui- za, aún sabiendo que los fuertes remolinos hacían peligrar su Bleriot XI, una cometa con motorcito comparada con los aviones de hoy.
Enrumbó hacia el glaciar Aletsch y luego de unos minutos pasó a 300 metros sobre la cumbre del Simplón. Una vez vencido este desapareció, como una mosca entre sábanas blancas, rumbo a Domodossola, en territorio italiano. Cuando solo le faltaban veinte me- tros para aterrizar allí, el viento, herido en su orgullo en todo el trayecto, le dio un coletazo artero: una ráfaga quebró sus alas y la má- quina se precipitó de nariz. Chávez agonizó por tres días. La muerte apagó su ímpetu ju- venil el 27 de setiembre de 1910.
El próximo año se cumplen cien años de su hazaña, y la Asociación 2010-Centenario de Jorge Chávez planea construir un pabellón de ciencia dedicado a los peruanos que sí lograron llegar alto. ¿No es esta una buena excusa para reivindicar el lado victorioso de los peruanos?
Un pensamiento fatalista diría que así es Dios con nosotros: a peruano que se atreve a llegar alto, se lo derrumba. Chávez bien pudo decir: “Sí, morí. Pero me fui de este mundo como un vencedor”.
Por: Gustavo Rodríguez.
(Publicado en El Comercio, del 4-09-2008)
Por: Julio Chamorro F.
Todos Queremos un Chávez Vencedor
Camcopter S-100 Aeronave ISTAR
Con el advenimiento de los modernos sistemas de vehículos aéreos no tripulados UAV (Unman- ned Air Vehicle), una completa gama de opcio- nes están disponibles a todos los niveles. En el cam- po de batalla, los datos se deben recopilar, analizar y utilizar en el tiempo apropiado, de cara al éxito de la misión. Los datos obtenidos por los multisensores se deben conseguir y diseminar para actuar y responder efectivamente.
Con la llegada de los UAV, la posibilidad de recopilar rápidamente datos y proporcionarlos a los que los necesitan ha mejorado ostensiblemente la poten-
cialidad de ISTAR (Intelligence, SurveilIance, Target Acquisition and Reconnaissance), es decir, Inteligen- cia, Vigilancia, Adquisición de Blancos y Reconoci- miento, esencial en todas las operaciones militares y navales. En la pasada década, los UAV han progresa- do excepcionalmente como una parte esencial de las operaciones tácticas y, en cierto grado, estratégicas.
La incorporación de un UAV táctico de mediano ta- maño completamente flexible es muy beneficiosa.
Debe tener una huella operativa mínima, no requerir infraestructuras, como pistas, catapultas o tren de detención, y proporcionar fiables imágenes de alta calidad durante largos periodos de tiempo. El Schie- bel Camcopter S-100 es un sistema de UAV de la si- guiente generación que ofrece esa flexibilidad con un fuselaje monocasco de fibra de carbono.
Con una carga múltiple multisensor, puede cubrir las necesidades de todos los tipos de misión. Recopila los
Aeronaves Comentario
El culto a los héroes, mártires y pioneros y sus hechos grandiosos constituyen el Alma Máter de una patria agradecida y su práctica es manifesta- ción de civismo, tan necesaria y benéfica como la reli- gión para el espíritu, como el aire y la luz a la vida. Es el homenaje que los peruanos debemos ofrecer a Jorge Chávez Dartnell.
Nació en París el 13 de junio de 1887, inscrito en el Consulado del Perú, siempre fue orgulloso de su na- cionalidad peruana. Sus padres, Don Manuel Chávez y Moreyra y Doña María Rosa Dartnell y Guisse.
Jorge Chávez, a los 22 años, inicia su carrera de avia- dor un año antes de su vuelo sobre los Alpes, en el Circuito de Reims. Su carrera es rápida, característica de sus grandes dotes de campeón, de su sed de altura y de embriaguez de puro espíritu deportivo. El 28 de febrero de 1910, en un Biplano Farman, inicia en Reims el primer vuelo de su vida; manteniéndose en el aire 1.42 horas.
En 1910, el nombre de Chávez figura numerosas veces en el Álbum de Oro de los Ases Mundiales de Altura.
Se necesitaba audacia especial para alcanzar 2,000 me- tros de altura, con un frágil artefacto entelado y adosa- do a un motor trepidante y descender cuando aún no se conocía el vuelo planeado y hacerlo a toda máquina.
Durante su cuarto vuelo se aventura hasta la ciudad de Reims, su mayor distancia.
En el concurso de Biarritz se clasifica segundo en la prueba de altura y posteriormente, en Rouen, se ad- judica el primer premio en el mismo evento. En julio termina su contrato con la Casa Farman y entra en tra- tos con Bleriot, quien lo inspira a alcanzar la gloria. Sin conocer aún su manejo, sube al monoplano de Bleriot y se remonta a 700 metros de altura.
Llega a él la noticia de una audaz prueba organizada por el “Circuito Aéreo Internacional de Milán”, con- sistente en la travesía de los Alpes, volando de Brigge, Suiza, a Milán, Italia, con un paradero en Domadossola.
Sin demora envía su inscripción y se dispone a estudiar la ruta para su intervención en esta gran prueba.
El éxito alcanzado por Louis Bleriot el 25 de julio de 1909 al cruzar el Canal de la Mancha, una distancia de 38 kilómetros en 37 minutos de vuelo, lo alienta, junto con el Raid de Louis Paulhan en un Farman que entre el 27 y 28 de abril de 1910 unió Londres con Man- chester, recorriendo 183 millas, así como otras tantas conquistas aéreas.
El macizo montañoso del Simplón fue considerado como el punto máximo por superar, porque ofrecía la ventaja de que una vez transpuesto, se podía tomar tie- rra fácilmente sobre el campo de aterrizaje de Domo- dossola. Debe tenerse en cuenta que en aquella época no existía una organización que pudiera dar auxilio para el vuelo, faltaban dispositivos de señalamiento y otras ayudas.
La altura mínima necesaria para superar el paso del Simplón imponía conseguir por lo menos 2,000 metros;
altura que todavía no se había alcanzado por entonces.
Un mes antes a la prueba Tyck había alcanzado 1,700 metros, mientras que Chávez en el Mitin de Blackpool - Inglaterra, el 3 de agosto, en un biplano Farman, había batido el récord de altura, elevándose a 1,755 metros.
Posteriormente, cuando Drexel en un Bleriot alcanza 2,052 metros, se pensó en la realización de la travesía de los Alpes. El 8 de septiembre, Chávez bate el récord mundial de altura que ostentaba Mirane de 2,500 me-
tros, al elevarse en Issy a 2,680 metros.
Diversos aviadores se inscriben para la prueba, la fe- cha se fija entre el 18 y 24 de septiembre. Se orga- nizan los servicios meteorológicos, puestos de enlace con patrullas de soldados alpinistas para cooperar por medios de señalamiento de banderines y heliógrafos (aparatos que hacen señales telegráficas por medio de la retracción de los rayos solares en un espejo), ins- talados en los cerros, transmitirían el desarrollo de la prueba. Se instaló un servicio sanitario con la colabo- ración de medios lugareños.
El 8 de septiembre, Chávez narra el desarrollo de un vuelo previo: “El domingo ensayé en mi nuevo aparato Bleriot, el tiempo se puso bueno. A las cuatro y media soplaba un viento con violencia extraordinaria. Son las cuatro y cuarenta y un minuto, doy tres grandes vuel- tas por encima de Issy. Llego a 2,500 metros, el frío es intensísimo, siento un punto húmedo en la punta de la nariz, me asusto, son las sensaciones que se ex- perimentan en las altas regiones. ¿Sería necesario un balón de oxígeno? Recordé que Morano subió a 2,500 metros y arrojó sangre por la nariz; llevé mi mano a ella ¡No era sangre! Sólo un ligero catarro. ¡Uff, al fin me siento seguro!, también feliz porque mi baróme- tro indica que he subido más de 2,600 metros (2,680);
he batido mi propio “Récord”. Treinta y seis minutos exactos han pasado desde que dejé la superficie de la tierra. Desciendo rápidamente y, después de haber batido mi récord, cuarenta y dos minutos después de mi partida, alcanzo tierra en Issy, envuelto en fuertes remolinos; luego de haber flotado allá arriba en medio de la más absoluta calma”.
El viernes 16 estaban inscritos para la prueba: Chávez, Capitaneo, Weymann y Paillette. Los aviadores perma- necieron en Brigge, pero no resolvieron volar.
Chávez volaría su avión Bleriot Xl-I que tenía las si- guientes características: motor radial de 50 HP y 110 kilos de peso, velocidad 65 kph, “techo práctico” 1,500 metros, envergadura de alas 8.54 m., fuselaje 7.32 m., peso total 359.682 kilos.
Las pruebas empiezan el lunes 19; Chávez inicia el in- tento, el frágil aparato se eleva sobre el campo de Bri- gge, empieza a ganar altura, se dirige al nevado Aletsch, lo supera, pero la furia del viento parece mayor que el intento del hombre y rechaza el afán de este; cuando el avión estaba sobre el paso del Simplón, atraído por los remolinos, el Bleriot intenta proseguir hasta que
una ráfaga mayor le hace dar un salto de 50 metros, poniendo en peligro la vida del aviador. Ante esta situa- ción, Chávez aterriza en Brigge. “He comprendido que estaba en medio de un cruce de vientos; era necesario volver y di motor al máximo para que el aeroplano no pudiera ser cogido por el viento, voy a repetir la tentativa”.
El viernes 23, el minúsculo avión, que llevaba pintada en la cola la bandera peruana, decola a las 13:23 horas y pasa el Simplón después de 20 minutos de vuelo. Cruza a mil metros de altura, superando los desafiantes picos nevados, desaparece con dirección al valle de Domo- dossola. La violencia del viento, con sus torbellinos y golpes imprevistos, amenazan engullir al frágil avioncito. Jorge Chávez se da cuenta de que no podrá vencer aquellos elementos y enfila resueltamente por el es- trecho canal rocoso de Swisehbergel para llegar al va- lle del Gondo. Los habitantes de los pueblos cercanos aplauden al vencedor de la montaña que se dirige al llano y, superando el pico Piotone, desciende gradual- mente a Domodossola.
Fue el descenso más rápido que jamás había hecho Chávez, pero también el más peligroso. Las rachas de viento sacudieron despiadadamente al pequeño avión, pero el heroico piloto logró dirigirlo hacia el campo de aterrizaje imprevisto en la finca de Brocea en que habían sido colocadas algunas sábanas tomadas de las camas de los campesinos para indicar el punto en el que aterrizará el avión.
Allí, fue donde Los Alpes se vengaron del hombre que por primera vez en la historia había osado cruzarlo con un aparato inventado por él. Una repentina racha de viento cortó los tirantes de las alas, que se plegaron como hojas de un libro y el avión cayó pesadamente a tierra. El aparato, al precipitarse de nariz, se destrozó y
Jorge Chávez:
un Iluminado
Por: Coronel FAP “R” Hugo Alegre.
Personaje
El culto a los héroes, mártires y pioneros y sus hechos grandiosos constituyen el Alma Máter de una patria agradecida y su práctica es manifesta- ción de civismo, tan necesaria y benéfica como la reli- gión para el espíritu, como el aire y la luz a la vida. Es el homenaje que los peruanos debemos ofrecer a Jorge Chávez Dartnell.
Nació en París el 13 de junio de 1887, inscrito en el Consulado del Perú, siempre fue orgulloso de su na- cionalidad peruana. Sus padres, Don Manuel Chávez y Moreyra y Doña María Rosa Dartnell y Guisse.
Jorge Chávez, a los 22 años, inicia su carrera de avia- dor un año antes de su vuelo sobre los Alpes, en el Circuito de Reims. Su carrera es rápida, característica de sus grandes dotes de campeón, de su sed de altura y de embriaguez de puro espíritu deportivo. El 28 de febrero de 1910, en un Biplano Farman, inicia en Reims el primer vuelo de su vida; manteniéndose en el aire 1.42 horas.
En 1910, el nombre de Chávez figura numerosas veces en el Álbum de Oro de los Ases Mundiales de Altura.
Se necesitaba audacia especial para alcanzar 2,000 me- tros de altura, con un frágil artefacto entelado y adosa- do a un motor trepidante y descender cuando aún no se conocía el vuelo planeado y hacerlo a toda máquina.
Durante su cuarto vuelo se aventura hasta la ciudad de Reims, su mayor distancia.
En el concurso de Biarritz se clasifica segundo en la prueba de altura y posteriormente, en Rouen, se ad- judica el primer premio en el mismo evento. En julio termina su contrato con la Casa Farman y entra en tra- tos con Bleriot, quien lo inspira a alcanzar la gloria. Sin conocer aún su manejo, sube al monoplano de Bleriot y se remonta a 700 metros de altura.
Llega a él la noticia de una audaz prueba organizada por el “Circuito Aéreo Internacional de Milán”, con- sistente en la travesía de los Alpes, volando de Brigge, Suiza, a Milán, Italia, con un paradero en Domadossola.
Sin demora envía su inscripción y se dispone a estudiar la ruta para su intervención en esta gran prueba.
El éxito alcanzado por Louis Bleriot el 25 de julio de 1909 al cruzar el Canal de la Mancha, una distancia de 38 kilómetros en 37 minutos de vuelo, lo alienta, junto con el Raid de Louis Paulhan en un Farman que entre el 27 y 28 de abril de 1910 unió Londres con Man- chester, recorriendo 183 millas, así como otras tantas conquistas aéreas.
El macizo montañoso del Simplón fue considerado como el punto máximo por superar, porque ofrecía la ventaja de que una vez transpuesto, se podía tomar tie- rra fácilmente sobre el campo de aterrizaje de Domo- dossola. Debe tenerse en cuenta que en aquella época no existía una organización que pudiera dar auxilio para el vuelo, faltaban dispositivos de señalamiento y otras ayudas.
La altura mínima necesaria para superar el paso del Simplón imponía conseguir por lo menos 2,000 metros;
altura que todavía no se había alcanzado por entonces.
Un mes antes a la prueba Tyck había alcanzado 1,700 metros, mientras que Chávez en el Mitin de Blackpool - Inglaterra, el 3 de agosto, en un biplano Farman, había batido el récord de altura, elevándose a 1,755 metros.
Posteriormente, cuando Drexel en un Bleriot alcanza 2,052 metros, se pensó en la realización de la travesía de los Alpes. El 8 de septiembre, Chávez bate el récord mundial de altura que ostentaba Mirane de 2,500 me-
tros, al elevarse en Issy a 2,680 metros.
Diversos aviadores se inscriben para la prueba, la fe- cha se fija entre el 18 y 24 de septiembre. Se orga- nizan los servicios meteorológicos, puestos de enlace con patrullas de soldados alpinistas para cooperar por medios de señalamiento de banderines y heliógrafos (aparatos que hacen señales telegráficas por medio de la retracción de los rayos solares en un espejo), ins- talados en los cerros, transmitirían el desarrollo de la prueba. Se instaló un servicio sanitario con la colabo- ración de medios lugareños.
El 8 de septiembre, Chávez narra el desarrollo de un vuelo previo: “El domingo ensayé en mi nuevo aparato Bleriot, el tiempo se puso bueno. A las cuatro y media soplaba un viento con violencia extraordinaria. Son las cuatro y cuarenta y un minuto, doy tres grandes vuel- tas por encima de Issy. Llego a 2,500 metros, el frío es intensísimo, siento un punto húmedo en la punta de la nariz, me asusto, son las sensaciones que se ex- perimentan en las altas regiones. ¿Sería necesario un balón de oxígeno? Recordé que Morano subió a 2,500 metros y arrojó sangre por la nariz; llevé mi mano a ella ¡No era sangre! Sólo un ligero catarro. ¡Uff, al fin me siento seguro!, también feliz porque mi baróme- tro indica que he subido más de 2,600 metros (2,680);
he batido mi propio “Récord”. Treinta y seis minutos exactos han pasado desde que dejé la superficie de la tierra. Desciendo rápidamente y, después de haber batido mi récord, cuarenta y dos minutos después de mi partida, alcanzo tierra en Issy, envuelto en fuertes remolinos; luego de haber flotado allá arriba en medio de la más absoluta calma”.
El viernes 16 estaban inscritos para la prueba: Chávez, Capitaneo, Weymann y Paillette. Los aviadores perma- necieron en Brigge, pero no resolvieron volar.
Chávez volaría su avión Bleriot Xl-I que tenía las si- guientes características: motor radial de 50 HP y 110 kilos de peso, velocidad 65 kph, “techo práctico” 1,500 metros, envergadura de alas 8.54 m., fuselaje 7.32 m., peso total 359.682 kilos.
Las pruebas empiezan el lunes 19; Chávez inicia el in- tento, el frágil aparato se eleva sobre el campo de Bri- gge, empieza a ganar altura, se dirige al nevado Aletsch, lo supera, pero la furia del viento parece mayor que el intento del hombre y rechaza el afán de este; cuando el avión estaba sobre el paso del Simplón, atraído por los remolinos, el Bleriot intenta proseguir hasta que
una ráfaga mayor le hace dar un salto de 50 metros, poniendo en peligro la vida del aviador. Ante esta situa- ción, Chávez aterriza en Brigge. “He comprendido que estaba en medio de un cruce de vientos; era necesario volver y di motor al máximo para que el aeroplano no pudiera ser cogido por el viento, voy a repetir la tentativa”.
El viernes 23, el minúsculo avión, que llevaba pintada en la cola la bandera peruana, decola a las 13:23 horas y pasa el Simplón después de 20 minutos de vuelo. Cruza a mil metros de altura, superando los desafiantes picos nevados, desaparece con dirección al valle de Domo- dossola. La violencia del viento, con sus torbellinos y golpes imprevistos, amenazan engullir al frágil avioncito.
Jorge Chávez se da cuenta de que no podrá vencer aquellos elementos y enfila resueltamente por el es- trecho canal rocoso de Swisehbergel para llegar al va- lle del Gondo. Los habitantes de los pueblos cercanos aplauden al vencedor de la montaña que se dirige al llano y, superando el pico Piotone, desciende gradual- mente a Domodossola.
Fue el descenso más rápido que jamás había hecho Chávez, pero también el más peligroso. Las rachas de viento sacudieron despiadadamente al pequeño avión, pero el heroico piloto logró dirigirlo hacia el campo de aterrizaje imprevisto en la finca de Brocea en que habían sido colocadas algunas sábanas tomadas de las camas de los campesinos para indicar el punto en el que aterrizará el avión.
Allí, fue donde Los Alpes se vengaron del hombre que por primera vez en la historia había osado cruzarlo con un aparato inventado por él. Una repentina racha de viento cortó los tirantes de las alas, que se plegaron como hojas de un libro y el avión cayó pesadamente a tierra. El aparato, al precipitarse de nariz, se destrozó y
Jorge Chávez:
un Iluminado
Por: Coronel FAP “R” Hugo Alegre.
Personaje
de sus escombros fue extraído Chávez malamente he- rido, pero con ánimo para exclamar triunfante. “¡Gra- cias sean dadas al Cielo, al fin están conquistados Los Alpes!”.
Tenía las piernas fracturadas, la cara sangrando y múlti- ples lesiones; pero a pesar de tan terrible caída, el pilo- to no había perdido el conocimiento. Fue internado en el hospital San Biagio, en Domodossola, donde cayó en letargo, recuperando el conocimiento al día siguiente.
Durante tres días agonizaba, hasta que el 27 expiró; la fuerte fibra de Chávez hizo que resistiera entre la vida y la muerte.
En su lenta agonía, seguía el delirio con las visiones de las últimas fases de vuelo y se volvía a ver entre gargantas y picos pavorosos. Las heridas internas lo ha- bían sumido antes en una pesadilla interminable de la que los médicos no pudieron aliviarlo. De nada valió la ciencia médica para salvar aquel individuo, que después de haber forzado todos los límites del heroísmo, sentía aún tanta fuerza de resurrección.
Cerca de las tres de la tarde del 27 de septiembre, Chávez muere físicamente, pero por su proeza que alcanza historia universal no ha muerto, vive en el re- cuerdo del mundo. Chávez está inmóvil, sus ojos hun- didos, su cara manchada de heridas, pero demostrando la quietud de aquel último ímpetu de rebeldía, como si
a esa alma hubiera venido una resignación doliente y profunda.
Chávez es víctima de una inmensa injusticia: No se po- día concebir un triunfo tan grande rubricado por una tragedia.
Chávez había vencido días antes por primera vez la mayor batalla del cielo.
¡Arriba... Siempre Arriba! Fueron las continuas palabras de su interminable agonía, hoy recogida del hermoso legado de hombría y sacrificio por los aviadores perua- nos de todos los tiempos, que emulamos su ejemplo: El Cielo fue su Sudario.
El 5 de octubre de 1910 se realizaron las exequias del glorioso aviador. Fue sepultado en el Cementerio del Padre Lachaise en París.
El 19 de marzo de 1911, el Gobierno de Italia remitió al Perú los restos del Bleriot de Chávez, quedándo- se con una ala que se exhibe en el Museo Cívico de Domodossola. El avión fue reconstruido y ocupa lugar preferencial en la Plaza de Armas de Las Palmas.
Nuestra patria, imbuida de hondo espíritu cívico, rindió con gran pompa el homenaje y la admiración que Jorge Chávez merecía; el 23 de septiembre de 1937 erigió un monumento que perenniza su memoria, perpetuando su glorioso renombre, que trascendió a todos los con- fines del mundo.
El Gobierno de Francia entregó al Perú los restos de Chávez y el 23 de septiembre de 1957 llegaron al Perú.
Una escuadrilla de cuatro aviones B-26 del “21 Escua- drón de Bombardeo” escoltó al avión FAF Transal. La escuadrilla estuvo conformada por el Comandante Luis Barandiarán Pagador, los Capitanes Mario Castro Loureiro y Francisco Hoffmann Gonzales, y quien les escribe, en ese entonces como Teniente, cerrando el rombo.
Jorge Chávez perdura en el recuerdo agradecido de todos los peruanos y su ejemplo enaltece a pilotos, na- vegantes y a todo el personal civil y militar comprome- tido con la Aeronáutica. Su proeza fue y es acicate de quienes surcamos los aires como un ideal, en la lucha tenaz que nos conduce al Dominio del Aire. Que Dios permita que su estela luminosa crezca, se fortalezca y subsista para el bien de nuestra patria. Amén.
Con una sesión solemne realizada el pasado 22 de setiembre, el Instituto de Estudios Históricos Aeroes- paciales del Perú conmemoró el Día de la Aviación Nacional, fecha de especial trascendencia para todos los peruanos, en la cual se recuerda a Jorge Chávez, pionero mundial de la Aviación. En este acto de ho- menaje, el Presidente del Aero Club del Perú, Coronel FAP “R” Carlos Varela Macera, pronunció el discurso de orden, el mismo que reproducimos a continua- ción.
El 23 de setiembre, Día de la Aviación Nacional, recordamos con este homenaje a Jorge Chávez Dartnell, “Caballero de los Alpes”, precursor de la aviación mundial y nacional, quien con su tempe- ramento y valor extraordinario logró vencer los Alpes en su frágil avión Bleriot, cubriendo de gloria al Perú, al entregar su vida después de haber cumplido una gran empresa considerada como imposible y atrevi- da.
La hazaña de Jorge Chávez fue y será notable lección de idealismo y coraje para las alas peruanas, como eterno es su mensaje “Arriba, siempre arriba”.
Jorge Chávez nació en París, el 13 de junio de 1887, y fue inscrito en el Consulado peruano. Sus padres fueron Manuel Chávez y María Rosa Dartnell, quienes emigraron a Francia en 1884. Su vocación por la me- cánica y la aviación lo impulsaron a estudiar pilotaje en la Escuela de Aviación Farman, siendo uno de los más jóvenes en brevetarse como piloto de avión.
Sus biógrafos escriben que inició su carrera de avia- dor solamente un año antes de su vuelo sobre los Al- pes, en el Circuito de Reims y, para poder vivir en la at- mósfera de la pasión aérea que había invadido París, no vaciló en estudiar en la Escuela Violet y graduarse como ingeniero en electricidad y mecánica industrial y trabajar como mecánico en los hangares del aviador Louis Paulham.
Este cóndor de fugaz pero intensa vida, se brevetó en París de piloto, con Licencia N° 32, el 15 de febrero de 1910, interviniendo en varios concursos de altura, en Biarritz se clasificó segundo y en el de Roun se adjudi- có el primer lugar.
El 3 de agosto de este año participa en el circuito in-
Homenaje
glés de Blackpool, en donde se consagra vencedor al obtener el récord de altura, elevándose a 1,755 metros en un biplano Farman. El 8 de setiembre, Chávez bate nuevamente el récord de altura al elevarse a 2,800 metros sobre Issy, en su nuevo monoplano “Bleriot XI” con el cual decide inscribirse en el Circuito de Briga - Milán; había que tramontar los Alpes partiendo de la localidad de Briga, en Suiza, hasta la ciudad italiana de Milán, con una parada en Domodossola.
Para tener una idea de lo audaz del vuelo y la ma- niobra que se necesitaba para alcanzar una altura de dos mil quinientos metros, en esa época, es necesario imaginarse un ascenso lento sobre un frágil artefacto entelado y adosado a un motor trepidante, y después iniciar un franco descenso, todo esto en medio de los fuertes vientos en los Alpes.
La fecha que tanto esperaba Chávez llegó cuando el tiempo que reinaba en el área pareció bueno a ambos lados de los Alpes; el minúsculo aeroplano despegó a las 13 horas y 29 minutos de aquel viernes 23 de setiembre de 1910 de la localidad de Briga, y se alzó sobre las escarpadas cumbres. Dueño de las alturas, Chávez enrumba su Bleriot sobre los picos nevados del monte Simplon, desafiando a los fuertes vientos que estremecían su aeronave como a un juguete. Al dirigirse al valle de Domodossola, por la cumbre de Monscera, encuentra poderosas corrientes de aire, enfila, entonces, por el canal rocoso del Zuiberger, supera los furiosos embates del viento y desciende hacia la escala prevista. Fue un descenso rápido y for- zado por las circunstancias, lo que hace que las frági- les alas, duramente golpeadas, se rindieran al fin, tras alcanzar la gloria, la nave herida se precipita a tierra desde una altura de 20 metros y a escasa distancia del punto de aterrizaje.
Sus amigos extrajeron de los escombros al piloto y lo llevaron al hospital de San Biaggio, en Domodossola, donde pese a los cuidados médicos, expiró a las 15 horas del día 27.
“Arriba, siempre arriba” fueron las continuas palabras en su agonía, hoy reconocidas, cual hermoso legado de hombría y sacrificio, por los aviadores peruanos que emulan su ejemplo.
Discurso del Presidente del Aero Club del Perú por el “Día de la Aviación Nacional”
de sus escombros fue extraído Chávez malamente he- rido, pero con ánimo para exclamar triunfante. “¡Gra- cias sean dadas al Cielo, al fin están conquistados Los Alpes!”.
Tenía las piernas fracturadas, la cara sangrando y múlti- ples lesiones; pero a pesar de tan terrible caída, el pilo- to no había perdido el conocimiento. Fue internado en el hospital San Biagio, en Domodossola, donde cayó en letargo, recuperando el conocimiento al día siguiente.
Durante tres días agonizaba, hasta que el 27 expiró; la fuerte fibra de Chávez hizo que resistiera entre la vida y la muerte.
En su lenta agonía, seguía el delirio con las visiones de las últimas fases de vuelo y se volvía a ver entre gargantas y picos pavorosos. Las heridas internas lo ha- bían sumido antes en una pesadilla interminable de la que los médicos no pudieron aliviarlo. De nada valió la ciencia médica para salvar aquel individuo, que después de haber forzado todos los límites del heroísmo, sentía aún tanta fuerza de resurrección.
Cerca de las tres de la tarde del 27 de septiembre, Chávez muere físicamente, pero por su proeza que alcanza historia universal no ha muerto, vive en el re- cuerdo del mundo. Chávez está inmóvil, sus ojos hun- didos, su cara manchada de heridas, pero demostrando la quietud de aquel último ímpetu de rebeldía, como si
a esa alma hubiera venido una resignación doliente y profunda.
Chávez es víctima de una inmensa injusticia: No se po- día concebir un triunfo tan grande rubricado por una tragedia.
Chávez había vencido días antes por primera vez la mayor batalla del cielo.
¡Arriba... Siempre Arriba! Fueron las continuas palabras de su interminable agonía, hoy recogida del hermoso legado de hombría y sacrificio por los aviadores perua- nos de todos los tiempos, que emulamos su ejemplo: El Cielo fue su Sudario.
El 5 de octubre de 1910 se realizaron las exequias del glorioso aviador. Fue sepultado en el Cementerio del Padre Lachaise en París.
El 19 de marzo de 1911, el Gobierno de Italia remitió al Perú los restos del Bleriot de Chávez, quedándo- se con una ala que se exhibe en el Museo Cívico de Domodossola. El avión fue reconstruido y ocupa lugar preferencial en la Plaza de Armas de Las Palmas.
Nuestra patria, imbuida de hondo espíritu cívico, rindió con gran pompa el homenaje y la admiración que Jorge Chávez merecía; el 23 de septiembre de 1937 erigió un monumento que perenniza su memoria, perpetuando su glorioso renombre, que trascendió a todos los con- fines del mundo.
El Gobierno de Francia entregó al Perú los restos de Chávez y el 23 de septiembre de 1957 llegaron al Perú.
Una escuadrilla de cuatro aviones B-26 del “21 Escua- drón de Bombardeo” escoltó al avión FAF Transal. La escuadrilla estuvo conformada por el Comandante Luis Barandiarán Pagador, los Capitanes Mario Castro Loureiro y Francisco Hoffmann Gonzales, y quien les escribe, en ese entonces como Teniente, cerrando el rombo.
Jorge Chávez perdura en el recuerdo agradecido de todos los peruanos y su ejemplo enaltece a pilotos, na- vegantes y a todo el personal civil y militar comprome- tido con la Aeronáutica. Su proeza fue y es acicate de quienes surcamos los aires como un ideal, en la lucha tenaz que nos conduce al Dominio del Aire. Que Dios permita que su estela luminosa crezca, se fortalezca y subsista para el bien de nuestra patria. Amén.
Con una sesión solemne realizada el pasado 22 de setiembre, el Instituto de Estudios Históricos Aeroes- paciales del Perú conmemoró el Día de la Aviación Nacional, fecha de especial trascendencia para todos los peruanos, en la cual se recuerda a Jorge Chávez, pionero mundial de la Aviación. En este acto de ho- menaje, el Presidente del Aero Club del Perú, Coronel FAP “R” Carlos Varela Macera, pronunció el discurso de orden, el mismo que reproducimos a continua- ción.
El 23 de setiembre, Día de la Aviación Nacional, recordamos con este homenaje a Jorge Chávez Dartnell, “Caballero de los Alpes”, precursor de la aviación mundial y nacional, quien con su tempe- ramento y valor extraordinario logró vencer los Alpes en su frágil avión Bleriot, cubriendo de gloria al Perú, al entregar su vida después de haber cumplido una gran empresa considerada como imposible y atrevi- da.
La hazaña de Jorge Chávez fue y será notable lección de idealismo y coraje para las alas peruanas, como eterno es su mensaje “Arriba, siempre arriba”.
Jorge Chávez nació en París, el 13 de junio de 1887, y fue inscrito en el Consulado peruano. Sus padres fueron Manuel Chávez y María Rosa Dartnell, quienes emigraron a Francia en 1884. Su vocación por la me- cánica y la aviación lo impulsaron a estudiar pilotaje en la Escuela de Aviación Farman, siendo uno de los más jóvenes en brevetarse como piloto de avión.
Sus biógrafos escriben que inició su carrera de avia- dor solamente un año antes de su vuelo sobre los Al- pes, en el Circuito de Reims y, para poder vivir en la at- mósfera de la pasión aérea que había invadido París, no vaciló en estudiar en la Escuela Violet y graduarse como ingeniero en electricidad y mecánica industrial y trabajar como mecánico en los hangares del aviador Louis Paulham.
Este cóndor de fugaz pero intensa vida, se brevetó en París de piloto, con Licencia N° 32, el 15 de febrero de 1910, interviniendo en varios concursos de altura, en Biarritz se clasificó segundo y en el de Roun se adjudi- có el primer lugar.
El 3 de agosto de este año participa en el circuito in-
Homenaje
glés de Blackpool, en donde se consagra vencedor al obtener el récord de altura, elevándose a 1,755 metros en un biplano Farman. El 8 de setiembre, Chávez bate nuevamente el récord de altura al elevarse a 2,800 metros sobre Issy, en su nuevo monoplano “Bleriot XI”
con el cual decide inscribirse en el Circuito de Briga - Milán; había que tramontar los Alpes partiendo de la localidad de Briga, en Suiza, hasta la ciudad italiana de Milán, con una parada en Domodossola.
Para tener una idea de lo audaz del vuelo y la ma- niobra que se necesitaba para alcanzar una altura de dos mil quinientos metros, en esa época, es necesario imaginarse un ascenso lento sobre un frágil artefacto entelado y adosado a un motor trepidante, y después iniciar un franco descenso, todo esto en medio de los fuertes vientos en los Alpes.
La fecha que tanto esperaba Chávez llegó cuando el tiempo que reinaba en el área pareció bueno a ambos lados de los Alpes; el minúsculo aeroplano despegó a las 13 horas y 29 minutos de aquel viernes 23 de setiembre de 1910 de la localidad de Briga, y se alzó sobre las escarpadas cumbres. Dueño de las alturas, Chávez enrumba su Bleriot sobre los picos nevados del monte Simplon, desafiando a los fuertes vientos que estremecían su aeronave como a un juguete.
Al dirigirse al valle de Domodossola, por la cumbre de Monscera, encuentra poderosas corrientes de aire, enfila, entonces, por el canal rocoso del Zuiberger, supera los furiosos embates del viento y desciende hacia la escala prevista. Fue un descenso rápido y for- zado por las circunstancias, lo que hace que las frági- les alas, duramente golpeadas, se rindieran al fin, tras alcanzar la gloria, la nave herida se precipita a tierra desde una altura de 20 metros y a escasa distancia del punto de aterrizaje.
Sus amigos extrajeron de los escombros al piloto y lo llevaron al hospital de San Biaggio, en Domodossola, donde pese a los cuidados médicos, expiró a las 15 horas del día 27.
“Arriba, siempre arriba” fueron las continuas palabras en su agonía, hoy reconocidas, cual hermoso legado de hombría y sacrificio, por los aviadores peruanos que emulan su ejemplo.
Discurso del Presidente del Aero Club del Perú por el “Día de la Aviación Nacional”
Esta hazaña, por la competencia riesgosa que signi- ficaba, había suscitado gran expectativa y causó la admiración mundial, los diarios más importantes de América y Europa la calificaron como la más singular proeza registrada en los incipientes anales de la his- toria de la aviación en el mundo.
Jorge Chávez convirtió en realidad la leyenda incaica de Antarqui, taumaturgo, que volaba por los aires y probó los sueños locos de Santiago de Cárdenas, “El Volador”, que, durante la Colonia, desafiando la In- quisición, intentó en vano explicar que el hombre sí podía volar.
Los restos de nuestro precursor reposan desde 1957 en un hermoso mausoleo que la Fuerza Aérea cons- truyó en la Base Aérea Las Palmas, junto a la réplica de su avión Bleriot.
A su lado se encuentra el mausoleo del Héroe Na- cional Capitán FAP José Quiñones, quien al ofrendar su vida en aras de la soberanía nacional nos dejó en herencia otra frase inmortal: “Por la patria hasta el sacrificio”.
En homenaje a Jorge Chávez se estableció por D.S. del 17 de setiembre de 1931 que el 23 de setiembre se celebre el Día de la Aviación Peruana, propiciando la unión de la aviación civil y la aviación militar, como componentes fundamentales de nuestro poder ae- roespacial, junto a la reserva aérea y la industria ae- ronáutica en la común y gigantesca tarea de enlazar a todos los pueblos del Perú.
Otros pioneros de nuestra aviación fueron Juan Bie- lovucic, Carlos Tenaud y Juan Ramón Montero y algu- nos años después Carlos Martínez de Pinillos, Arman- do Revoredo Iglesias, y otros que destacaron por sus raids aéreos y escribieron una historia fecunda en ac- ciones audaces y gestos heroicos, rica en inquietudes
y fuente inagotable de idealismos, que inspiró a los pioneros y también a otros esforzados hombres del aire, que con su heroísmo o su silenciosa y abnegada entrega en el cumplimiento de sus misiones, hicieron y hacen posible el desarrollo del Perú mediante el transporte aéreo.
Este panorama reconforta el espíritu, en especial el aeronáutico, revelando el potencial que atesora nues- tra raza, y nos señala el camino a seguir para alcanzar un lugar en el futuro promisor que todos anhelamos;
sin embargo, debemos percibir con absoluta clari- dad las grandes dificultades por las que actualmente atraviesa nuestra aviación, con el fin de superarlas en el más corto plazo, poniendo sólidas bases para recu- perar espacios y revertir cualquier situación crítica.
Somos conscientes de su importancia, debido princi- palmente a lo vasto del territorio nacional y su difícil geografía, siendo la aviación el elemento fundamen- tal para el desarrollo socioeconómico que el país re- quiere con urgencia, la herramienta indispensable para la integración de las regiones, particularmente nuestra Selva; acercar los pueblos aislados, llegar a nuestras fronteras el desarrollo; así como, contribuir al incremento del turismo y el comercio. Todas estas exigencias tan vigentes, nos comprometen a todos a participar en su permanente promoción, que impulse con seguridad la obtención del ansiado bienestar en beneficio de todos los peruanos. Es el momento de recuperar el tiempo y reordenar los planteamientos, ratificando nuestro profundo compromiso con el fu- turo de la aviación peruana, lo que solo será posible si realmente encaramos unidos los problemas con el realismo que el caso merece.
Así pues, esto marca un reto indiscutible y mencio- nando los problemas reales no podemos dejar de lamentar y rechazar la decisión adoptada, reciente- mente, por el supremo gobierno de vender el terreno del aeródromo de Collique a la empresa privada para la construcción de viviendas. Ha sido un artero golpe por cuanto dicho terreno e infraestructura fue dona- do al Estado peruano el 29 de octubre de 1944, en ce- remonia pública, con la finalidad que se utilice para el desarrollo y fomento de la aviación civil.
Mediante R.S. N° 706 del 3 de noviembre del mismo año, el entonces Presidente de la República Dr. Ma- nuel Prado Ugarteche, aceptó la entrega de los bienes, y cumpliendo con la voluntad de la entidad donante, dispuso la incorporación de dichos bienes debida- mente inventariados al margesi del Cuerpo Aeronáu- tico del Perú, para el funcionamiento de la “Escuela Central de Aviación Civil del Perú” y el fomento y de- sarrollo de la reserva aérea del Perú.
No obstante que el Código Civil de 1936 (vigente a la fecha de donación) y el Código Civil vigente de 1948, establecen que un bien donado no se puede destinar a otro fin que el señalado por el donador.
Ante esta lamentable, realidad el Aero Club del Perú (fundado el 4 de setiembre de 1915) envió el 29 de enero del presente año una carta al Sr. Presidente de la República Dr. Alan García Pérez, donde le comunicó parte de lo anteriormente expuesto y en forma ex- presa y categórica, manifestó que la venta del aeró- dromo de Collique es un acto ilegal y arbitrario que causa un daño irreparable a la aviación nacional.
El mencionado documento fue avalado por decenas de firmas de señores Oficiales Generales y Superiores de la FAP.
Hemos dejado pasar muchos años postergando el desarrollo de nuestra aviación por no haber vislum- brado las mejores opciones que dan las herramientas para ser competitivos; no esperemos que el tiempo siga corriendo sin percatarnos del deterioro de nues- tras capacidades, porque es una situación injusta, di- señemos las acciones que permitan superar los pro- blemas que surjan, a fin de que podamos contribuir con alternativas de solución apropiadas y seamos capaces de llegar unidos a la esencia del cambio que tanto anhelamos y necesitamos los peruanos.
•Un seminario taller realizado en la Escuela Superior de Guerra con activa participación de la FAP y orga- nizaciones civiles aeronáuticas, permitió precisar con absoluta claridad las grandes dificultades por las que atraviesa actualmente la aviación comercial en el país, las cuales deberían ser superadas en el corto plazo, a fin de establecer sólidas bases para su desa- rrollo sostenido.
•Percibimos claramente que sin una adecuada visión a nivel del Estado, teniendo en cuenta nuestra reali- dad geográfica, no se podrá implementar con eficien- cia y eficacia proyectos de desarrollo social, turístico y económicos para el progreso del país; por lo tanto, se deben generar políticas, privilegiando tanto el de- sarrollo como la seguridad aérea.
•Las políticas requeridas para el desarrollo de la avia- ción civil y en especial la aviación comercial, deben tener en cuenta la actual regionalización del país, que facilitará la descentralización de este servicio, permi- tiendo resolver problemas propios de cada realidad geográfica, sin perder de vista que el medio aéreo es el más efectivo agente de integración y desarrollo.
•Según la doctrina internacional, la reserva aérea es
fundamental para la Defensa Nacional, es necesario determinar cuáles son los requerimientos reales del poder aéreo nacional, en lo referente a la reserva aé- rea con que se debe contar en caso de tener que en- frentar un conflicto en el frente externo y problemas en el frente interno, o si es necesario apoyar a defensa civil en una emergencia nacional.
•Actualmente el parque aéreo nacional civil es el más pobre de América del Sur y los aeroclubs que existían en las ciudades más importantes del Perú son un re- cuerdo, no hay actividad alguna.
Es así, que deberíamos pasar de la acción académi- ca, promovida muy bien por la FAP, a la acción como tal y de acuerdo a nuestra realidad nacional; a fin de proyectarnos a la creación de un sistema aeroespa- cial peruano. Brasil, Chile y otros países de la región lo tienen y les ha permitido el desarrollo sostenido de su poder aéreo.
El sistema que proponemos se fundamenta en el aná- lisis de nuestra realidad actual, donde el concepto de sistema es inexistente y solo importan los intereses y aspiraciones particulares. Busca minimizar sus debili- dades para potenciar sus fortalezas, aprovechando de las oportunidades que le ofrece el entorno, y contro- lando las amenazas que se presenten.
El sistema debe ser integrado, para optimizar el desa- rrollo y la seguridad del país, que nos permita incur- sionar en el mundo de la modernidad con capacidad para adaptar y para crear una tecnología propia que nos haga competitivos en el campo aeronáutico y ae- roespacial respectivamente.
Han pasado muchos años, el próximo celebraremos un siglo de la hazaña de Jorge Chávez; ¿estaremos preparados para este importante jubileo? Espero que sí, porque tenemos un mandato moral como país y como instituciones aeronáuticas para hacerlo y relie- var su importancia a nivel mundial y nacional. Señores, que el recuerdo, la gratitud y la fe vigorosa en el resurgir de nuestra aviación nacional, sea la lla- ma votiva que se encienda cada 23 de setiembre y en especial el próximo año, en este recorrer hacia mejo- res logros; si somos capaces y dignos de lograrlo, si no dejamos de lado las tareas que la hora actual nos impone para su desarrollo, solo así, y con el decidi- do apoyo de todos los que quieren a la aviación, “del pasado tomemos orgullosos los recuerdos y enseñan- zas; en el presente, hagamos honor a nuestra estirpe aérea, y mirando al futuro aceptemos el reto de su- peración, esperanzados en un mejor destino para las alas peruanas”.
Esta hazaña, por la competencia riesgosa que signi- ficaba, había suscitado gran expectativa y causó la admiración mundial, los diarios más importantes de América y Europa la calificaron como la más singular proeza registrada en los incipientes anales de la his- toria de la aviación en el mundo.
Jorge Chávez convirtió en realidad la leyenda incaica de Antarqui, taumaturgo, que volaba por los aires y probó los sueños locos de Santiago de Cárdenas, “El Volador”, que, durante la Colonia, desafiando la In- quisición, intentó en vano explicar que el hombre sí podía volar.
Los restos de nuestro precursor reposan desde 1957 en un hermoso mausoleo que la Fuerza Aérea cons- truyó en la Base Aérea Las Palmas, junto a la réplica de su avión Bleriot.
A su lado se encuentra el mausoleo del Héroe Na- cional Capitán FAP José Quiñones, quien al ofrendar su vida en aras de la soberanía nacional nos dejó en herencia otra frase inmortal: “Por la patria hasta el sacrificio”.
En homenaje a Jorge Chávez se estableció por D.S. del 17 de setiembre de 1931 que el 23 de setiembre se celebre el Día de la Aviación Peruana, propiciando la unión de la aviación civil y la aviación militar, como componentes fundamentales de nuestro poder ae- roespacial, junto a la reserva aérea y la industria ae- ronáutica en la común y gigantesca tarea de enlazar a todos los pueblos del Perú.
Otros pioneros de nuestra aviación fueron Juan Bie- lovucic, Carlos Tenaud y Juan Ramón Montero y algu- nos años después Carlos Martínez de Pinillos, Arman- do Revoredo Iglesias, y otros que destacaron por sus raids aéreos y escribieron una historia fecunda en ac- ciones audaces y gestos heroicos, rica en inquietudes
y fuente inagotable de idealismos, que inspiró a los pioneros y también a otros esforzados hombres del aire, que con su heroísmo o su silenciosa y abnegada entrega en el cumplimiento de sus misiones, hicieron y hacen posible el desarrollo del Perú mediante el transporte aéreo.
Este panorama reconforta el espíritu, en especial el aeronáutico, revelando el potencial que atesora nues- tra raza, y nos señala el camino a seguir para alcanzar un lugar en el futuro promisor que todos anhelamos;
sin embargo, debemos percibir con absoluta clari- dad las grandes dificultades por las que actualmente atraviesa nuestra aviación, con el fin de superarlas en el más corto plazo, poniendo sólidas bases para recu- perar espacios y revertir cualquier situación crítica.
Somos conscientes de su importancia, debido princi- palmente a lo vasto del territorio nacional y su difícil geografía, siendo la aviación el elemento fundamen- tal para el desarrollo socioeconómico que el país re- quiere con urgencia, la herramienta indispensable para la integración de las regiones, particularmente nuestra Selva; acercar los pueblos aislados, llegar a nuestras fronteras el desarrollo; así como, contribuir al incremento del turismo y el comercio. Todas estas exigencias tan vigentes, nos comprometen a todos a participar en su permanente promoción, que impulse con seguridad la obtención del ansiado bienestar en beneficio de todos los peruanos. Es el momento de recuperar el tiempo y reordenar los planteamientos, ratificando nuestro profundo compromiso con el fu- turo de la aviación peruana, lo que solo será posible si realmente encaramos unidos los problemas con el realismo que el caso merece.
Así pues, esto marca un reto indiscutible y mencio- nando los problemas reales no podemos dejar de lamentar y rechazar la decisión adoptada, reciente- mente, por el supremo gobierno de vender el terreno del aeródromo de Collique a la empresa privada para la construcción de viviendas. Ha sido un artero golpe por cuanto dicho terreno e infraestructura fue dona- do al Estado peruano el 29 de octubre de 1944, en ce- remonia pública, con la finalidad que se utilice para el desarrollo y fomento de la aviación civil.
Mediante R.S. N° 706 del 3 de noviembre del mismo año, el entonces Presidente de la República Dr. Ma- nuel Prado Ugarteche, aceptó la entrega de los bienes, y cumpliendo con la voluntad de la entidad donante, dispuso la incorporación de dichos bienes debida- mente inventariados al margesi del Cuerpo Aeronáu- tico del Perú, para el funcionamiento de la “Escuela Central de Aviación Civil del Perú” y el fomento y de- sarrollo de la reserva aérea del Perú.
No obstante que el Código Civil de 1936 (vigente a la fecha de donación) y el Código Civil vigente de 1948, establecen que un bien donado no se puede destinar a otro fin que el señalado por el donador.
Ante esta lamentable, realidad el Aero Club del Perú (fundado el 4 de setiembre de 1915) envió el 29 de enero del presente año una carta al Sr. Presidente de la República Dr. Alan García Pérez, donde le comunicó parte de lo anteriormente expuesto y en forma ex- presa y categórica, manifestó que la venta del aeró- dromo de Collique es un acto ilegal y arbitrario que causa un daño irreparable a la aviación nacional.
El mencionado documento fue avalado por decenas de firmas de señores Oficiales Generales y Superiores de la FAP.
Hemos dejado pasar muchos años postergando el desarrollo de nuestra aviación por no haber vislum- brado las mejores opciones que dan las herramientas para ser competitivos; no esperemos que el tiempo siga corriendo sin percatarnos del deterioro de nues- tras capacidades, porque es una situación injusta, di- señemos las acciones que permitan superar los pro- blemas que surjan, a fin de que podamos contribuir con alternativas de solución apropiadas y seamos capaces de llegar unidos a la esencia del cambio que tanto anhelamos y necesitamos los peruanos.
•Un seminario taller realizado en la Escuela Superior de Guerra con activa participación de la FAP y orga- nizaciones civiles aeronáuticas, permitió precisar con absoluta claridad las grandes dificultades por las que atraviesa actualmente la aviación comercial en el país, las cuales deberían ser superadas en el corto plazo, a fin de establecer sólidas bases para su desa- rrollo sostenido.
•Percibimos claramente que sin una adecuada visión a nivel del Estado, teniendo en cuenta nuestra reali- dad geográfica, no se podrá implementar con eficien- cia y eficacia proyectos de desarrollo social, turístico y económicos para el progreso del país; por lo tanto, se deben generar políticas, privilegiando tanto el de- sarrollo como la seguridad aérea.
•Las políticas requeridas para el desarrollo de la avia- ción civil y en especial la aviación comercial, deben tener en cuenta la actual regionalización del país, que facilitará la descentralización de este servicio, permi- tiendo resolver problemas propios de cada realidad geográfica, sin perder de vista que el medio aéreo es el más efectivo agente de integración y desarrollo.
•Según la doctrina internacional, la reserva aérea es
fundamental para la Defensa Nacional, es necesario determinar cuáles son los requerimientos reales del poder aéreo nacional, en lo referente a la reserva aé- rea con que se debe contar en caso de tener que en- frentar un conflicto en el frente externo y problemas en el frente interno, o si es necesario apoyar a defensa civil en una emergencia nacional.
•Actualmente el parque aéreo nacional civil es el más pobre de América del Sur y los aeroclubs que existían en las ciudades más importantes del Perú son un re- cuerdo, no hay actividad alguna.
Es así, que deberíamos pasar de la acción académi- ca, promovida muy bien por la FAP, a la acción como tal y de acuerdo a nuestra realidad nacional; a fin de proyectarnos a la creación de un sistema aeroespa- cial peruano. Brasil, Chile y otros países de la región lo tienen y les ha permitido el desarrollo sostenido de su poder aéreo.
El sistema que proponemos se fundamenta en el aná- lisis de nuestra realidad actual, donde el concepto de sistema es inexistente y solo importan los intereses y aspiraciones particulares. Busca minimizar sus debili- dades para potenciar sus fortalezas, aprovechando de las oportunidades que le ofrece el entorno, y contro- lando las amenazas que se presenten.
El sistema debe ser integrado, para optimizar el desa- rrollo y la seguridad del país, que nos permita incur- sionar en el mundo de la modernidad con capacidad para adaptar y para crear una tecnología propia que nos haga competitivos en el campo aeronáutico y ae- roespacial respectivamente.
Han pasado muchos años, el próximo celebraremos un siglo de la hazaña de Jorge Chávez; ¿estaremos preparados para este importante jubileo? Espero que sí, porque tenemos un mandato moral como país y como instituciones aeronáuticas para hacerlo y relie- var su importancia a nivel mundial y nacional.
Señores, que el recuerdo, la gratitud y la fe vigorosa en el resurgir de nuestra aviación nacional, sea la lla- ma votiva que se encienda cada 23 de setiembre y en especial el próximo año, en este recorrer hacia mejo- res logros; si somos capaces y dignos de lograrlo, si no dejamos de lado las tareas que la hora actual nos impone para su desarrollo, solo así, y con el decidi- do apoyo de todos los que quieren a la aviación, “del pasado tomemos orgullosos los recuerdos y enseñan- zas; en el presente, hagamos honor a nuestra estirpe aérea, y mirando al futuro aceptemos el reto de su- peración, esperanzados en un mejor destino para las alas peruanas”.
