MANUAL DE
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS CARRETERAS INVIAS 2008INVIAS 2008 CAPÍTULO 1 ASPECTOS GENERALES (RESUMEN)
CAPÍTULO 1 ASPECTOS GENERALES (RESUMEN) 1.1 Introducción
1.1 Introducción
El capítulo 1 presenta la clasificación de las carreteras y los elementos metodológicos que El capítulo 1 presenta la clasificación de las carreteras y los elementos metodológicos que constituyen las diferentes fases o etapas del
constituyen las diferentes fases o etapas del proyecto en general.proyecto en general. 1.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
1.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno. Las carreteras se clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno. 1.2.1. Según su funcionalidad
1.2.1. Según su funcionalidad
Es decir según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la nación en sus Es decir según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la nación en sus diferentes niveles:
diferentes niveles:
1.2.1.1. Primarias 1.2.1.1. Primarias
Son las troncales, transversales y accesos que cumplen la función
Son las troncales, transversales y accesos que cumplen la función de integración de las principalesde integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países. Las carreteras Primarias zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países. Las carreteras Primarias deben funcionar pavimentadas.
deben funcionar pavimentadas.
1.2.1.2. Secundarias 1.2.1.2. Secundarias
Son vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o provienen de una cabecera municipal y Son vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o provienen de una cabecera municipal y se conectan a una carretera Primaria. Las carreteras Secundarias pueden funcionar pavimentadas se conectan a una carretera Primaria. Las carreteras Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
o en afirmado.
1.2.1.3. Terciarias 1.2.1.3. Terciarias
Son las que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las Son las que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras Terciarias deben funcionar en afirmado. Si se pavimentan deberán cumplir con las carreteras Terciarias deben funcionar en afirmado. Si se pavimentan deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias. 1.2.2. Según el tipo de terreno
1.2.2. Según el tipo de terreno
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio. Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio.
1.2.2.1. Terreno plano 1.2.2.1. Terreno plano
Con pendientes transversales al eje de la vía menores 5°. Exige el mínimo movimiento de tierras y Con pendientes transversales al eje de la vía menores 5°. Exige el mínimo movimiento de tierras y no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de 3%. Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la normalmente menores de 3%. Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
misma velocidad que la de los vehículos livianos.
1.2.2.2. Terreno ondulado 1.2.2.2. Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía 6° y 13°. Requiere moderado movimiento de tierras, Tiene pendientes transversales al eje de la vía 6° y 13°. Requiere moderado movimiento de tierras, y permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la y permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%. Obliga a los vehículos explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%. Obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de vehículos livianos, sin pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de vehículos livianos, sin operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.prolongado.
1.2.2.3. Terreno montañoso 1.2.2.3. Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 13° y 40°. Generalmente requiere grandes Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 13° y 40°. Generalmente requiere grandes movimientos de, y presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes movimientos de, y presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes están entre 6% y 8%. Obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias consi derables y frecuentemente.
1.2.2.4. Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a 40°. Exige el máximo movimiento de tierras, y acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a 8%. Obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
1.3. PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA 1.3.1. Proyecto de carreteras nuevas
1.3.1.1. Introducción
La construcción de una carretera Primaria obedece a la necesidad de complementar la malla vial existente para obtener ahorros en el costo del transporte. Por lo anterior, el diseño de una carretera Primaria nueva se realiza por fases ó etapas en las que se tiene la posibilidad de evaluar la viabilidad económica del proyecto.
Fase 1. Pre – Factibilidad . Se identifican uno ó varios corredores de rutas posibles, se realiza el
prediseño a lo largo de cada corredor y, recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluación económica preliminar que consiste en comparar, a lo largo de un periodo la suma del costo inicial y el de mantenimiento con los beneficios que se obtendrían, representados en los ahorros en el costo de la operación vehicular. Si la evaluación económica no es satisfactoria en ninguna ruta estudiada se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar afinando los estudios en el corredor que presente la mayor rentabilidad.
Fase 2. Factibilidad. En el corredor seleccionado se debe diseñar en forma definitiva el eje en
planta de la carretera cumpliendo de las especificaciones geométricas del perfil, las secciones transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran. Con la trayectoria definitiva en planta del eje de la vía y con los prediseños del eje, y las obras complementarias, se procede a la evaluación económica que se realiza con un mayor grado de confiabilidad porque ya se cuenta con elementos suficientes. Si el proyecto resulta rentable se debe continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del eje ya definido.
Fase 3. Dis eños Defi nit iv os . En ésta Fase se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos
como de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar la carretera. Una vez tomada la decisión de construir la vía se procede a la elaboración de los diseños, de manera continua, hasta su nivel de detalle.
1.3.1.2. Carreteras Primarias
1.3.1.2.1. Actividades de la Fase 1. Pre – Factibilidad
1) Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto 2) Estudio de tránsito
3) Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles corredores de ruta. 4) Reconocimiento aéreo
Los pasos siguientes se deben llevar a cabo para cada uno de los corredores de ruta propuestos.
5) Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos desde el punto de vista de la velocidad de diseño
6) Asignación de la Velocidad de Diseño preliminar a cada tramo homogéneo 7) Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
8) Reconocimiento terrestre
9) Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades de diseño preliminares que les fueron asignadas
10 ) Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio
11 ) Asignación definitiva de la Velocidad de Diseño del tramo (VTR) 12 ) Trazado de la línea de ceros en el terreno
13 ) Elaboración del croquis de la línea de ceros en el terreno 14 ) Estudio preliminar de impacto ambiental
15 ) Evaluación económica preliminar
16) Elaboración del Informe Final de Fase 1. Pre-Factibilidad
1.3.1.2.2. Actividades de la Fase 2. Factibilidad
1) Reconocimiento terrestre del corredor de ruta 2) Replanteo de la línea de ceros en el terreno 3) Levantamiento topográfico del corredor de ruta
4) Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta
5) Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil, prediseño de la sección transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el diseño geométrico
6) Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental
7) Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios 8) Elaboración del presupuesto preliminar
9) Evaluación económica definitiva
10) Elaboración del Informe Final de Fase 2. Factibilidad
1.3.1.2.3. Actividades de la Fase 3. Diseños definitivos
1) Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de zona 2) Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera
3) Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal 4) Diseño definitivo del eje en perfil
5) Diseño definitivo de las secciones transversales 6) Análisis del movimiento de tierras
7) Estudios y diseños complementarios definitivos 8) Elaboración del presupuesto definitivo
9) Elaboración de la documentación final
1.3.1.3. Carreteras Secundarias y Terciarias
1) Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto
2) Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles corredores de ruta
3) Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos desde el punto de vista de la velocidad de diseño
5) Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000 6) Reconocimiento terrestre
7) Trazado de la línea de ceros en el terreno 8) Levantamiento topográfico del corredor de ruta
9) Estudio de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta
10 ) Diseño del eje en planta y en perfil, diseño de la sección transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el diseño geométrico
11 ) Estudio de impacto ambiental
12 ) Estudios y diseños complementarios 13 ) Elaboración del presupuesto
14 ) Elaboración de la documentación final
1.3.2. Proyecto del mejoramiento de carreteras existentes 1.3.2.1. Justificación de un proyecto de mejoramiento
Las exigencias del tránsito en lo referente a la seguridad y a la velocidad de operación obligan al mejoramiento continuo de los criterios de diseño y, por consiguiente, a su aplicación en el mejoramiento de las carreteras existentes.
1.3.2.2. Criterios generales
A continuación se mencionan algunos criterios generales para el diseño de rectificaciones y mejoras:
1) Se deben cumplir los criterios de diseño geométrico correspondientes a carreteras nuevas. 2) En las carreteras de dos carriles, garantizar la distancia de visibilidad de parada y una longitud suficiente con visibilidad de adelantamiento.
3) El mejoramiento que implica una rectificación debe ser completo y obedecer a estándares congruentes en sus alineamientos horizontal, vertical y en sección transversal.
4) Hasta donde sea posible se debe aprovechar la infraestructura existente.
5) Corregir los accesos peligrosos a los puentes y eliminar pasos de ferrocarril a nivel. 6) En el mejoramiento se deben considerar aspectos estéticos, paisajísticos y ambientales. 7) Se debe garantizar la máxima eficiencia de los sistemas de drenaje.
1.3.2.3. Fases y actividades para el diseño geométrico del mejoramiento
Semejante al diseño de una vía nueva, el mejoramiento de una carretera existente se lleva a cabo en tres fases sucesivas.
Fase 1
Estudio de alternativas del mejoramiento que faciliten el análisis y la toma de decisiones para la realización del proyecto, desde los aspectos geológico , geométrico, ambiental y socioeconómico. Desde el punto de vista del diseño geométrico el estudio en esta fase debe contener como mínimo lo siguiente:
1) Adquisición de restituciones, fotografías aéreas e imágenes de satélite.
2) Recopilación de documentos de los estudios de la vía existente realizados anteriormente.
3) Reconocimiento de la zona del proyecto, con el inventario detallado de la geometría de la vía y la topografía aledaña.
5) Identificación de tramos homogéneos de acuerdo a la topografía, tránsito y diseño geométrico de la vía existente.
6) Análisis y selección de los tipos de mejoramiento para proponer alternativas.
7) Diseño de un tramo de prueba para proponer alternativas, donde se realice el análisis de los posibles tipos de mejoramiento, en planta, perfil, sección transversal y superficie de rodadura. 8) Selección de especificaciones para el diseño del mejoramiento
9) Diseño preliminar de variantes.
10) Selección de la alternativa de diseño.
11) Paralelamente a los estudios de diseño geométrico es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
Ubicación de sitios críticos de inestabilidad geológica y problemas geotécnicos en el área en estudio.
Evaluación del estado de los puentes, pontones y alcantarillas, para determinar su posible ampliación y su incidencia en el diseño geométrico del mejoramiento.
Selección de posibles sitios para el diseño de intersecciones Ubicación de sitios de alta accidentalidad
Ubicación preliminar de las fuentes de materiales.
Áreas de incidencia directa del proyecto tales como cultivos, agroindustria, industria, zonas urbanas o sub-urbanas, zonas de inundación, sectores de conflicto social, etc.
Análisis de costos de materiales e insumos que se deben tener en cuenta para el estudio económico de las alternativas a proponer.
Fase 2
En esta fase se refina la alternativa propuesta en la Fase 1 con el fin de realizar el diseño geométrico preliminar del mejoramiento. Las actividades mínimas que se deben llevar a cabo en esta etapa son:
1) Levantamiento topográfico de la zona del proyecto.
2) Selección de los controles de diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal. 3) Diseño geométrico del eje en planta.
4) Diseño geométrico del perfil de prueba o prediseño de una nueva rasante. 5) Diseño preliminar de obras viales.
6) Diseño preliminar de intersecciones a nivel de bosquejo.
7) Cálculo de cantidades de obra a nivel preliminar con el fin de hacer un estimativo de los costos del proyecto.
Fase 3
En esta fase se realiza el estudio detallado del proyecto a partir de los diseños aprobados en la fase anterior.
Desde el punto de vista del diseño geométrico los principales aspectos a considerar en esta etapa son los siguientes:
1) Localización en el terreno del eje definitivo. 2) Nivelación del eje del proyecto.
3) Diseño definitivo en perfil.
4) Diseño definitivo de las secciones transversales.
5) Cálculo del movimiento de tierras utilizando el modelo del terreno. 6) Elaboración de fichas catastrales.
7) Elaboración de los planos para construcción y documentos finales. 1.3.2.4. Especificaciones para el diseño geométrico del mejoramiento
La vía mejorada debe ser una carretera cómoda, segura y adaptada a las nuevas exigencias del tránsito. Lograr el cumplimiento de estos criterios es el reto que el diseñador del mejoramiento debe asumir.
