Sistema de información para el usuario de Transmilenio
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(2) SISTEMA DE INFORMACIÓN PARA EL USUARIO DE TRANSMILENIO. JULIÁN ANDRÉS GARCÍA DUITAMA Trabajo de grado presentado como Requisito parcial para optar al título de Ingeniero de sistemas y computación. DIRECTOR: GERMAN ENRIQUE BRAVO Profesor Asociado Universidad de los Andes Departamento de Ingeniería de Sistemas y Computación. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE SISTEMAS Y COMPUTACIÓN BOGOTÁ 2003.
(3) A MI FAMILIA Quienes siempre han confiado en mí, Y en quienes apoyo y apoyaré mi vida..
(4) AGRADECIMIENTOS. A Germán Bravo, mi asesor de tesis, quien me apoyó desde el principio con su confianza y conocimientos, me presentó en Transmilenio sin conocer mi trabajo, siempre estuvo presto a solucionar mis dudas e hizo parecer que no trabajé solo. A todo el personal de Transmilenio, en especial a Bismark Buenaños, del departamento de Sistemas de la Vicepresidencia, Hector Monguí, Especialista en SIG, Angélica Castro, Directora de operaciones y Edgar Hidalgo, Gerente general, quienes apoyaron el proyecto y contribuyeron con el aporte de información relevante. A Andrés Leonardo Castillo, gerente de producto de Procálculo (Prosis), y a John Guzmán, de Prosis, quienes representaron a su empresa en el aporte de información pertinente para el desarrollo de esta tesis. A mi familia, mi novia Melba y amigos, quienes entendieron el compromiso que tengo con este proyecto y soportaron todo el abandono durante los seis meses que tomó el desarrollo real de SIUT. A todos ellos gracias por su confianza, paciencia y comprensión..
(5) TABLA DE CONTENIDO. 1. OBJETIVOS......................................................................................................... 1 1.1 Objetivo General ....................................................................................................................... 1 1.2 Objetivos Específicos.................................................................................................................. 1. 2. MARCO TEORICO............................................................................................. 2 2.1 ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE BOGOTÁ ..................... 2 2.1.1 Descripción general de la situación del transporte público anterior a la implantación del sistema Transmilenio.................................................................................. 3 2.2 TRANSMILENIO............................................................................................................... 5 2.2.1 Orígenes ........................................................................................................................ 5 2.2.1.1 Creación del sistema ............................................................................................... 6 2.2.1.1.1 Preparación de los componentes del sistema ............................................ 6 2.2.1.1.2 Creación de una nueva oficina de tránsito para el desarrollo del sistema 7 2.2.1.1.3 Participación de compañías de transporte público local .......................... 7 2.2.1.1.4 Contratación y desarrollo de la infraestructura.......................................... 8 2.2.1.1.5 Contratación y puesta en marcha de las concesiones ............................... 8 2.2.1.1.6 Asegurando la continuidad del sistema....................................................... 9 2.2.1.1.7 Presentación del sistema y educación al usuario ....................................... 9 2.2.2 Ventajas de Transmilenio ......................................................................................... 10 2.2.2.1 Intervención del Distrito en el mejoramiento del sistema .............................. 11 2.2.2.2 Disminución en la sobreoferta de vehículos..................................................... 11 2.2.2.3 Erradicación de la “Guerra del centavo”........................................................... 12 2.2.2.4 Ajuste en la edad promedio de la flota en circulación y mejoramiento del parque automotor ...............................................................................................................12 2.2.3 Infraestructura del sistema ....................................................................................... 12 2.2.3.1 Corredores Troncales ........................................................................................... 13 2.2.3.1.1 Corredores de la Primera etapa – primera fase........................................ 13 2.2.3.1.2 Corredores de la Primera etapa – segunda fase....................................... 14 2.2.3.2 Descripción de las troncales ................................................................................ 15 2.2.4 Puntos de Parada ....................................................................................................... 16 2.2.4.1 Estaciones de Integración de Cabecera ............................................................. 17 2.2.4.2 Estaciones de Integración Intermedia................................................................ 18.
(6) 2.2.4.3 Estaciones Sencillas .............................................................................................. 19 2.2.4.4 Paraderos de alimentador..................................................................................... 20 2.2.5 Diseño operativo ....................................................................................................... 21 2.2.5.1 Un sistema de recaudo Pre - Pago...................................................................... 24 2.2.5.2 Acceso a nivel a los vehículos ............................................................................. 24 2.2.6 Diseño arquitectónico............................................................................................... 25 2.2.7 Patios o garajes........................................................................................................... 26 2.2.8 Plan de operación del sistema.................................................................................. 27 2.2.8.1 Descripción general .............................................................................................. 27 2.2.8.2 Servicios troncales................................................................................................. 28 2.2.8.3 Rutas alimentadoras.............................................................................................. 30 2.2.9 Sistemas de soporte de la operación ....................................................................... 31 2.2.9.1 Sistema de recaudo................................................................................................ 31 2.2.9.2 Sistema de control de la operación..................................................................... 32 2.3 INFORMACIÓN TÉCNICA .......................................................................................... 34 2.3.1 Sistemas operativos ................................................................................................... 34 2.3.1.1 Definición............................................................................................................... 34 2.3.1.2 Historia ................................................................................................................... 34 2.3.1.3 Sistemas operativos importantes......................................................................... 36 2.3.1.3.1 Linux .............................................................................................................. 36 2.3.1.3.2 Windows........................................................................................................ 36 2.3.1.4 Demonios o servicios ........................................................................................... 36 2.3.2 Interconectividad (Redes de computadoras) ......................................................... 37 2.3.2.1 Usos de las redes de computadoras.................................................................... 37 2.3.2.2 Protocolos de red .................................................................................................. 38 2.3.2.2.1 Protocolo TCP/IP....................................................................................... 38 2.3.2.2.2 Protocolo SMB............................................................................................. 39 2.3.2.2.3 Protocolo IPX/SPX .................................................................................... 42 2.3.2.2.4 Protocolos NetBIOS y NetBEUI.............................................................. 42 2.3.2.2.5 Protocolo http .............................................................................................. 43 2.3.2.2.6 Protocolo RPC ............................................................................................. 43 2.3.3 Servidores Web .......................................................................................................... 44 2.3.3.1 Apache .................................................................................................................... 45 2.3.3.2 IIS ............................................................................................................................ 45 2.3.4 Sistemas de información geográfica (SIG o GIS)................................................ 45 2.3.4.1 Definición............................................................................................................... 45 2.3.4.2 Historia y antecedentes ........................................................................................ 47 2.3.5 Información geográfica............................................................................................. 49 2.3.5.1 Mapas digitales....................................................................................................... 49 2.3.5.1.1 CAD............................................................................................................... 49 2.3.5.1.2 SDE................................................................................................................ 49 2.3.5.1.3 MIF ................................................................................................................ 50 2.3.5.1.4 ShapeFiles...................................................................................................... 50 2.3.5.1.5 Cobertura ARC/INFO ............................................................................... 50 2.3.5.2 Otras fuentes de información.............................................................................. 50 2.3.6 Herramientas para SIG ............................................................................................. 51.
(7) 2.3.6.1 ArcView ® ............................................................................................................. 51 2.3.6.1.1 Avenue........................................................................................................... 51 2.3.6.1.2 Extensiones................................................................................................... 52 2.3.6.1.3 Servidor de mapas........................................................................................ 52 2.3.7 Introducción a Teoría de grafos .............................................................................. 53 3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ................................................................. 55 3.1 MARCO PRÁCTICO ........................................................................................................ 55 3.1.1 Encontrar el punto de abordaje al Sistema más cercano ..................................... 56 3.1.2 Planeación de un recorrido ...................................................................................... 56 3.1.3 Distancia de un punto a la estación ........................................................................ 57 3.1.4 Duración del viaje...................................................................................................... 57 3.2 PROPUESTA DE SOLUCIÓN ...................................................................................... 58 3.2.1 Tipo de aplicación ..................................................................................................... 58 3.2.1.1 Aplicación tipo Web ............................................................................................. 58 3.2.1.2 Aplicación para PDA............................................................................................ 59 3.2.1.3 Aplicación para PC ............................................................................................... 59 3.2.1.4 Selección del tipo de aplicación .......................................................................... 59 3.2.2 Análisis de alternativas del modelo de programación y su estructura de datos 60 3.2.2.1 Modelo de grafos .................................................................................................. 60 3.2.2.2 Programas especializados en SIG ....................................................................... 61 3.3 Modelo elegido ......................................................................................................................... 61 3.4 Selección de la arquitectura ...................................................................................................... 62 3.4.1.1 Aplicación SIG WEB con la lógica del lado del servidor ............................... 62 3.4.1.2 Aplicación SIG WEB con la lógica del lado del cliente: ................................. 63 3.4.1.3 Sistema elegido ...................................................................................................... 64. 4. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ............................................................... 65 4.1 ANÁLISIS .......................................................................................................................... 65 4.1.1 Análisis de Requerimientos ...................................................................................... 65 4.1.1.1 Requerimientos funcionales................................................................................. 65 4.1.1.1.1 Casos de uso ................................................................................................. 66 4.1.1.2 Requerimientos no funcionales........................................................................... 69 4.1.1.2.1 Servir una amplia variedad de pasajeros ................................................... 69 4.1.1.2.2 Sistema intuitivo........................................................................................... 70 4.1.1.2.3 Interfaz amigable.......................................................................................... 70 4.1.1.2.4 Sistema actualizable ..................................................................................... 70 4.1.1.2.5 Eficiencia....................................................................................................... 70 4.2 DISEÑO .............................................................................................................................. 71 4.2.1 División del mundo del problema........................................................................... 71 4.2.1.1 Interfaz ................................................................................................................... 72 4.2.1.2 Fachada................................................................................................................... 72.
(8) 4.2.1.3 Sistema.................................................................................................................... 72 4.2.1.4 Repositorio de Datos............................................................................................ 73 4.2.1.4.1 Datos geográficos de la ciudad .................................................................. 73 4.2.1.4.2 Ubicación de las estaciones ........................................................................ 73 4.2.1.4.3 Descripción de los servicios Transmilenio............................................... 74 4.2.2 Diseño Del Mundo Del Problema.......................................................................... 74 4.2.2.1 Diagrama de clases................................................................................................ 74 4.2.3 Diseño de la arquitectura de la aplicación WEB................................................... 75 4.2.3.1 Nivel del cliente..................................................................................................... 75 4.2.3.2 Nivel intermedio .................................................................................................. 77 4.2.3.3 Nivel de Datos....................................................................................................... 77 4.2.4 Selección de Herramientas y formato de datos que las alimentan ..................... 78 4.2.4.1 Herramientas a Nivel del Cliente........................................................................ 78 4.2.4.2 Herramientas a Nivel Intermedio ....................................................................... 79 4.2.4.3 Formatos de archivos - Nivel de datos.............................................................. 79 4.3 IMPLEMENTACIÓN...................................................................................................... 80 4.3.1 Implicaciones de las decisiones sobre herramientas y modelos de datos.......... 80 4.3.1.1 Consideraciones para implementar el modelo en ArcView ® ....................... 80 4.3.1.2 Modelaje de estaciones y rutas en Network Analyst con Teoría de Grafos. 81 4.3.2 Definición de estándares de programación............................................................ 81 4.3.3 Desarrollo de Niveles................................................................................................ 81 4.3.3.1 Nivel del Cliente.................................................................................................... 82 4.3.3.2 Nivel de la Aplicación........................................................................................... 83 4.3.3.2.1 Capa de Servidor .......................................................................................... 84 4.3.3.3 Capa Aplicación..................................................................................................... 86 4.3.3.3.1 Módulo instalador ........................................................................................ 86 4.3.3.3.2 Módulo SIUT ............................................................................................... 87 4.3.3.3.3 Sub – Módulo SIUT .................................................................................... 87 4.3.3.4 Nivel de datos........................................................................................................ 89 4.3.3.4.1 Datos geográficos de la ciudad .................................................................. 89 4.3.3.4.2 Ubicación de las estaciones ........................................................................ 90 4.3.3.4.3 Descripción de los servicios Transmilenio............................................... 91 5. RESULTADOS .................................................................................................. 96. 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 99. 7. BIBLIOGRAFÍA E HIPERVÍNCULOS..........................................................103.
(9) TABLA DE FIGURAS. Figura 1 Vías exclusivas, estación y buses articulados de Transmilenio ................................ 10 Figura 2 Corredores Exclusivos del Sistema Transmilenio – Proyectados a 2016 .............. 14 Figura 3 Modelo operacional del sistema................................................................................... 17 Figura 4 Ubicación Estaciones de integración primera etapa – primera fase ....................... 18 Figura 5 Esquema operacional en estaciones de integración .................................................. 19 Figura 6 Esquema operativo del sistema de control................................................................. 33 Figura 7 Arquitectura Cliente – Servidor Usada por SMB ...................................................... 39 Figura 8 Diagrama de casos de uso del administrador............................................................. 67 Figura 9 Diagrama de casos de uso del sistema ........................................................................ 68 Figura 10. Diagrama de casos de uso del usuario .................................................................... 69. Figura 11. Relación de los paquetes SIUT................................................................................ 71. Figura 12. Diagrama de clases de SIUT .................................................................................... 76. Figura 13. Arquitectura de la aplicación relacionada con los paquetes definidos ............... 77. Figura 14. Interfaz Web de SIUT .............................................................................................. 82. Figura 15. Funcionamiento del servidor de mapas.................................................................. 85.
(10) Figura 16. Interfaz de administrador ......................................................................................... 89. Figura 17. Morfología de la red de rutas ................................................................................... 93.
(11) ÍNDICE DE TABLAS. Tabla 1. Información sobre las tres primeras troncales en funcionamiento......................... 16. Tabla 2. Características de los patrones de estación................................................................. 21. Tabla 3. Características de las estaciones de la calle 80............................................................ 22. Tabla 4. Características de las estaciones de la troncal de la Caracas..................................... 23. Tabla 5. Características de las estaciones de la troncal de la autopista norte........................ 23.
(12) ÍNDICE DE ANEXOS. Anexo 1 Formatos de Casos de uso del administrador .............................................................. a Anexo 2 Casos de uso del Sistema................................................................................................. e Anexo 3 Casos de uso de usuario .................................................................................................. g Anexo 4 Formato de archivos requeridos por SIUT (Página 1 de 2)....................................... k Anexo 5 Formato de archivos requeridos por SIUT (Página 2 de 2)........................................ l Anexo 6 Formato de nombres de variables y scripts de Avenue usados en SIUT ...............m Anexo 7 Algoritmo de inicialización de SIUT .............................................................................n Anexo 8 MANUAL DE INSTALACIÓN DE SIUT ...............................................................o Anexo 9 Documentación de SIUT.................................................................................................s.
(13) TABLA DE FIGURAS. Figura 1 Vías exclusivas, estación y buses articulados de Transmilenio ................................ 10 Figura 2 Corredores Exclusivos del Sistema Transmilenio – Proyectados a 2016. Las vías en rojo representan la primera fase ya construida .............................................................. 14 Figura 3 Modelo operacional del sistema................................................................................... 17 Figura 4 Ubicación Estaciones de integración primera etapa – primera fase ....................... 18 Figura 5 Esquema operacional en estaciones de integración .................................................. 19 Figura 6 Esquema operativo del sistema de control................................................................. 33 Figura 7 Arquitectura Cliente – Servidor Usada por SMB ...................................................... 39 Figura 8 Diagrama de casos de uso del administrador............................................................. 67 Figura 9 Diagrama de casos de uso del sistema ........................................................................ 68 Figura 10. Diagrama de casos de uso del usuario .................................................................... 69. Figura 11. Relación de los paquetes SIUT................................................................................ 71. Figura 12. Diagrama de clases de SIUT .................................................................................... 76. Figura 13. Arquitectura de la aplicación relacionada con los paquetes definidos ............... 77. Figura 14. Interfaz Web de SIUT .............................................................................................. 82. Figura 15. Funcionamiento del servidor de mapas.................................................................. 85. i.
(14) Figura 16. Interfaz de administrador ......................................................................................... 89. Figura 17. Morfología de la red de rutas ................................................................................... 93. ii.
(15) ISC-2003-1-16. GLOSARIO. ÁREA PAGA: Zona de circulación restringida, dentro del sistema de estaciones de Transmilenio, limitada al servicio exclusivo de los pasajeros que pagaron su boleta y están en el plan de abordar un Bus o salir de la estación. CARRILES DE TRÁFICO MIXTO: carriles de una vía sobre los cuales pueden circular los vehículos particulares, como automóviles, camiones, motocicletas, y vehículos de transporte público individual tipo taxi. CUENCAS DE ALIMENTACIÓN: rutas cortas que operan fuera de los corredores troncales, sirviendo áreas de alimentación específicas; estas rutas tienen como finalidad brindar accesibilidad al sistema en sus extremos. GEOREFERENCIACIÓN O GEOCODIFICACIÓN: se refiere a la conversión de información comúnmente usada por las personas para la identificación de lugares, como direcciones o nombres de lugares, a datos manejados por sistemas de información geográfica para representarla. MÓDULOS TÍPICOS DE ACCESO: área cubierta con rampa de acceso, puesto técnico, punto de pago, torniquetes de control entrada/salida y plataforma de abordaje, conocidos como estaciones. MÓDULOS TÍPICOS INTERMEDIOS: área cubierta circunscrita al servicio de plataforma de abordaje de servicios alimentadores.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio. i.
(16) ISC-2003-1-16. PDA: (Personal Digital Assistant) ordenador personal de bolsillo. Tiene la capacidad para desempeñar la mayoría de las tareas que un PC puede realizar; pesan entre 120g y 250g y son más pequeños que una cartera. [ArgentinaPDA:2003] SAMBA: aplicación que permite compartir archivos entre dos sistemas operativos diferentes por medio de una red de computadores. SERVICIO: nombre con el que se identifica una ruta dentro de la organización de Transmilenio. SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA: tecnología computacional que permite crear o importar, almacenar, consultar, cambiar y analizar información geográfica de muchas fuentes. SISTEMA OPERATIVO: software básico que controla una computadora. Tiene tres grandes funciones: coordina y manipula el hardware, organiza los archivos en diversos dispositivos de almacenamiento y gestiona los errores de hardware y la pérdida de datos. SIUT (Sistema de información para el usuario de Transmilenio) Sigla que identifica este proyecto. STMAP: sigla que identifica un Sistema de Transporte Masivo Automotor de Pasajeros WAGÓN: módulos cubiertos de estación... SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio. ii.
(17) ISC-2003-1-16. RESUMEN. A finales de 2000 entra en funcionamiento un Sistema de transporte público masivo para Bogotá conocido como Transmilenio. Es parte de la estrategia de la Alcaldía local para el descongestionamiento de las vías de la ciudad. Se caracteriza por tener vías troncales exclusivas para su movilización y paradas fijas, de esta manera los buses no paran en cualquier lugar. Así como un sistema de recaudo prepago y la elaboración de varias rutas expresas. Transmilenio se proyecta al año 2016 para cubrir más del 85% de los recorridos de transporte público. Aún en su primera fase, una gran cantidad de rutas generadas tuvieron que aglomerarse en los mapas de descripción del servicio. A medida que el servicio crece y más troncales se ponen en funcionamiento, la lista de rutas se hace más y más grande, complicando la lectura de los mapas, que sumado a otras variables, como las horas de funcionamiento de los expresos y las rutas alimentadoras, dificulta el uso del sistema. Es de esperarse que para el 2016 haya por lo menos 6 mapas representando toda la red de rutas, confundiendo aún más al usuario. Pensando en este problema se plantea la creación de un Sistema computacional para la información de usuarios de Transmilenio, que responda las mismas preguntas que solucionan los mapas distribuidos por la empresa, que pueda ser actualizado y que llegue a un porcentaje alto de pasajeros. Este sistema se bautiza con el nombre de SIUT. En este proyecto se responden las cuatro preguntas básicas que se hace el pasajero común: ¿Cuál es la estación o paradero de alimentador más cercano?, ¿Qué rutas, y qué transbordos, debo hacer para llegar lo más pronto posible?, ¿Cuánto tiempo gastaré en mi recorrido?, ¿Cuál es la distancia que debo recorrer a pie para llegar al punto de. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio. iii.
(18) ISC-2003-1-16. abordaje más cercano? Existen otras preguntas que pueden plantearse para un sistema de información, pero se considera que para un proyecto de grado puede comenzarse con estas cuatro. Se estudian varias alternativas de solución, pensando en informar un alto porcentaje de pasajeros, teniendo en cuenta que es un servicio que transporta personas de todos los estratos sociales y muy diversas características culturales. Así, evaluando qué tipos de tecnología pueden usarse y qué diseños informáticos pueden seguirse para el desarrollo de este proyecto, se decide construir una aplicación para Internet, que pueda ser publicada en la página de Transmilenio, y basada en SIG, Sistemas de Información Geográfica, una tecnología que permite crear o importar, almacenar, consultar, cambiar y analizar información geográfica de muchas fuentes. Con el desarrollo de SIUT se revela la falta de un ente, posiblemente informático, que agrupe toda la información manejada por Transmilenio y que permita la consulta de todo el personal de sus oficinas. También se denota la falta de un grupo especializado en el desarrollo de SIG dentro de la Universidad de los Andes, que aproveche otros proyectos desarrollados dentro la misma Universidad apoyados en SIG. Un proyecto recomendado es el desarrollo de un servidor de mapas con manejo de datos dinámicos, es decir, que pueda crear mapas a solicitud y exportarlos a la red. No se puede afirmar que SIUT está completo; todavía existen muchas preguntas que plantearse y preguntas que responder para el mejoramiento de la calidad de servicio prestado por Transmilenio. Además SIUT puede ser aplicado al análisis de la cobertura del servicio y futuras modificaciones a las rutas. También se hizo evidente la falta de un compañero de trabajo que apoyara todo el proceso y que hiciera más riguroso el seguimiento a los pasos exigidos por un proceso de Ingeniería de Software.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio. iv.
(19) ISC-2003-1-16. INTRODUCCIÓN. En 1999, Bogotá comenzó una ambiciosa estrategia de movilidad para superar sus problemas de transporte, resultado de un rápido y desorganizado crecimiento de la población y consecuente aumento de la adquisición y uso de automóviles particulares. La estrategia de movilidad emprendida por el Gobierno de la ciudad, se enfoca en la promoción de un medio de transporte no motorizado, para reducir el uso de los automóviles y dar prioridad al transporte público.. Para incentivar el transporte no motorizado se recuperó y amplió la red peatonal y se construyeron varios kilómetros de vías dedicadas al transporte de bicicletas, llamadas “ciclorutas”.. Para la reducción automovilística se tomaron varias medidas. administrativas y fiscales.. La más importante es la restricción para el 40% de los. automóviles, según los números de sus placas, durante las horas pico, denominado “Pico y placa”.. Para el transporte público, la ciudad puso en funcionamiento un sistema de. tránsito de autobuses rápidos, nombrado TransMilenio, que es la sigla que abrevia el Transporte para el tercer Milenio.. El Sistema TransMilenio reduce significativamente los tiempos de viaje, accidentes y polución del aire.. Proporciona accesibilidad plena a inválidos,. ancianos y niños.. También implementa altas normas de calidad a un precio razonable para usuarios y bajos costos para los contribuyentes. Los autobuses están operados por compañías privadas. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio. v.
(20) ISC-2003-1-16. sin subsidios públicos, bajo la conducción de una oficina de tránsito pública, recientemente creada. Se planea que la red de rutas cubra toda la demanda del tránsito en Bogotá. Un total de 22 troncales, cubriendo 388 Km., son proyectados para su operación en un periodo de 15 años, transportando así el 85% del total de pasajeros. Además, el sistema ha tenido tanto éxito, que será implantado en otras ciudades de Colombia. [Sandoval, 2001] Aún con estas ventajas, TransMilenio padece de los mismos problemas que cualquier sistema de transporte nuevo: la falta de información de los usuarios. Dentro de la planeación del sistema se concibe la puesta en marcha de una gran cantidad de rutas expresas que se movilizan por sus troncales. Esto deriva en un apilamiento de representaciones de los servicios en un mapa que se convierte en la única manera de consulta para la planificación de un viaje. Adicional a esta compleja red de rutas, los pasajeros tienen que tener en cuenta otras variables del sistema, como la hora y el día, necesarias para saber si una ruta está activa, y si aplica o no un servicio adicional prestado por el sistema, llamado “Rutas Alimentadoras”. Toda esta información está agrupada en los mapas mencionados, haciéndolos complejos y difíciles de manejar para usuarios inexpertos, aún en la fase actual en la que sólo funcionan tres de 22 troncales. Sumándose a este problema, no existe una manera de saber cuál es la estación, o paradero de alimentador, más cercano a un punto. Es de esperarse que a medida que el sistema crezca se necesite de nuevos métodos para la consulta de los servicios. Buscando mejorar la calidad del servicio, se plantea dentro de este proyecto, la implementación de un sistema computarizado de información para los usuarios de Transmilenio, que de ahora en adelante se denominará “SIUT”, que responda éstas y otras preguntas, que sea fácil de usar, accesible a todos los pasajeros y que tenga la capacidad de actualizarse a medida que la red de rutas se amplíe. Además, el sistema debe tener la capacidad de aplicarse a las nuevas ciudades en las que se implemente Transmilenio.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio. vi.
(21) ISC-2003-1-16. Con estos objetivos en mente, el proyecto hace uso de una tecnología relativamente reciente, los Sistemas de Información Geográfica (SIG), que permiten el estudio y escalabilidad de datos geográficos, aplicados en el análisis de la malla vial de la ciudad y en particular de la red de rutas del transporte público. Es natural pensar que la implementación ideal de un sistema como éste sea por medio de terminales de computador que puedan ser consultados en las estaciones, sin embargo, ésta tiene sus limitantes, como por ejemplo la gran inversión en la que incurriría la empresa en comparación con los mapas que distribuye, pero también existen limitaciones prácticas, porque con una solución como ésta no se podría hacer consultas fuera de las estaciones. Por tales motivos se usa un medio de fácil acceso a la población objetivo, como lo es Internet.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio. vii.
(22) 1. ISC-2003-1-16. 1 OBJETIVOS. 1.1. Objetivo General. Se busca mejorar la calidad del servicio de transporte prestado por Transmilenio, proyectando los cambios que este sistema tendrá a futuro.. 1.2 Objetivos Específicos Se busca la implementación de un sistema computarizado de información para los usuarios de Transmilenio, que responda las preguntas más comunes sobre su forma de utilización, que sea fácil de usar, accesible a todos los pasajeros potenciales y que tenga la capacidad de actualizarse a medida que la red de rutas se amplíe. Adicionalmente, el sistema debe tener la capacidad de aplicarse a las nuevas ciudades en las que se implemente Transmilenio. También se desea hacer un seguimiento estricto de las normas de calidad que requiere un proceso de Ingeniería de Software, desarrollando una aplicación de mediana magnitud.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(23) 2. ISC-2003-1-16. 2 MARCO TEORICO. El marco teórico de este proyecto se divide en tres temas principales: Los antecedentes del Transporte público en Bogotá, en donde se exponen las causas que llevaron a la creación de un Sistema de Transporte Público Masivo para la ciudad,. Datos de. Transmilenio, que muestra la forma en que se inicia y desarrolla el proyecto, así como la forma de operación del sistema, e Información Técnica, donde se describen todos los tipos de tecnología informática usadas dentro de SIUT.. 2.1 ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE BOGOTÁ1 La capacidad de movilizarse eficientemente en Bogotá se vio afectada, durante los años 90 y comienzos de 2000, por múltiples elementos, destacándose entre ellos la ausencia de un verdadero sistema de transporte público urbano que integrara a la ciudadanía y sirviera como alternativa eficiente al automóvil privado, como medio de transporte cotidiano dentro de la ciudad. El transporte en Bogotá evolucionó de manera caótica, generando elevados costos económicos y sociales a los habitantes de la ciudad, tales como la contaminación ambiental, el tiempo productivo de los ciudadanos perdido en las congestiones diarias, el. 1. La sección del marco teórico relacionada con el Transporte Público de Bogotá, así como la información de Transmilenio, fue tomada casi textualmente de documentos encontrados en el centro de documentación de dicha empresa y en su página Web. Sólo se hicieron algunas modificaciones, como complementos y cambios en tiempos verbales, para su inclusión dentro de este trabajo. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(24) ISC-2003-1-16. 3. elevado número de pérdidas humanas y materiales por los accidentes de tránsito y la agresividad en las calles, la baja rentabilidad de los empresarios del transporte y las difíciles condiciones de trabajo de los conductores, entre otros. El escenario bajo el cual se desenvolvió el transporte en la ciudad, se reflejó finalmente en una pobre calidad de vida para todos los ciudadanos, que se traduce en la pérdida de la capacidad competitiva de Bogotá frente a otras capitales latinoamericanas, e incluso frente a otras ciudades colombianas, derivando en que la capital presente dificultades en atraer y retener inversión y empleos productivos y estables. [Transmilenio:2001]. 2.1.1 Descripción general de la situación del transporte público anterior a la implantación del sistema Transmilenio Según [Transmilenio:2001] la eficiencia económica con que operó el transporte público en la ciudad de Bogotá durante los años 90 fue muy baja, lo cual fue particularmente grave considerando que el 72% de los viajes se realizaron a través del sistema público de buses. Los distintos problemas del transporte guardaron una estrecha relación unos con otros. En primer lugar, se presentaron deficiencias en la intervención al sistema que le corresponde al Distrito, en adición a que la Secretaría de Tránsito y Transporte experimentó cambios frecuentes en su diseño institucional y en su competencia legal y reglamentaria, lo cual incidió en el desempeño de la entidad como autoridad de tránsito. En paralelo, las condiciones de desarrollo demográfico y de expansión vertical de la ciudad, hicieron que Bogotá adquiriera un grado de densidad significativo. Por simples razones de espacio, los modelos de planeación urbana indican que las ciudades densas requieren tener eficientes sistemas de transporte público urbano y medios alternos de movilización al automóvil particular. Hasta ahora Bogotá no había replanteado el uso de su infraestructura pública. Se estima que en el año 2001 cerca del 95% de la malla vial se utilizó por 850.000 vehículos. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(25) ISC-2003-1-16. 4. particulares, los cuales, según [JICA:96], sólo movilizan al 19% de las personas. En contraposición a lo anterior, el ya mencionado 72% de la gente se transportó en cerca de 21.000 buses, los cuales ocupan de manera desordenada un alto porcentaje de la malla vial. A esta ineficiencia en el uso de la infraestructura pública se sumó la ineficacia propia del esquema de operación. Las empresas de transporte evolucionaron de ser operadoras a ser afiliadoras, lo cual, por los incentivos propios de este sistema, desembocó en la sobreoferta de vehículos para el transporte público de la capital: durante el período 1993-1997. La demanda por el servicio creció en un 27% mientras que la oferta de vehículos lo hizo en un 75%. [D.A.P.D:97] Las empresas transportadoras percibían, y aún hoy perciben, sus ingresos en función directa del número de vehículos afiliados, mediante la asignación de cupos, cobros por rodamiento y explotaciones colaterales del servicio. Por su lado, los propietarios derivan su remuneración exclusivamente del número de pasajeros transportados, lo cual hace que, dado el exceso de oferta ya mencionado y la falta de un control central que racionalice la oferta, el nivel de ocupación promedio por vehículo esté por debajo del mínimo requerido para hacer rentable la prestación del servicio para el dueño del bus. Bajo estas condiciones, la industria se vio abocada a afrontar sobrecostos derivados del excesivo consumo de combustible, llantas y otros insumos de la operación por la circulación desordenada de los vehículos; el incremento en los costos de operación por falta de renovación oportuna del parque automotor, y el constante y acelerado deterioro de los vehículos por falta de un mantenimiento correctivo y preventivo. La sobreoferta se ve acentuada por los estímulos que se desprenden del mecanismo con que se remunera a los conductores, y que ha derivado en el fenómeno conocido como la “Guerra del Centavo”, que no es más que la lucha diaria e individual por recoger el mayor número de pasajeros posible, lo cual es extremadamente complejo si se consideran las condiciones bajo las cuales los conductores realizan su labor.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(26) ISC-2003-1-16. 5. El mismo sistema de pago directo al conductor implica más tiempo perdido en la operación, dada la atención que el mismo debe prestar a la actividad de recaudo de los pasajes, induciéndolo a tener distracciones que ponen en peligro la seguridad de los usuarios, y dando origen inclusive a confrontaciones con los mismos. Toda esta problemática del sector finalmente se ve acompañada por un parque automotor inadecuado, en razón de su antigüedad promedio y su estado de conservación. Es claro además que bajo tales condiciones, el sistema de transporte no genera los incentivos necesarios para atender los requerimientos de reposición y modernización del parque automotor, agravando con ello aún más los problemas arriba descritos. [Transmilenio:2001]. 2.2 TRANSMILENIO Transmilenio es un sistema de transporte masivo automotor de pasajeros (TMAP), resultado de una exitosa alianza entre entidades públicas y privadas. El sistema comprende una infraestructura especializada, que incluye vías para buses articulados de alta capacidad, una operación privada eficiente, un sistema de recolección de tarifas avanzado y una nueva oficina pública para planear, desarrollar y controlar el Sistema. Transmilenio comienza sus operaciones en diciembre de 2000. A mayo de 2001 movió 360,000 pasajeros por día en veinte kilómetros de vías exclusivas para sus buses, con 32 estaciones, 171 buses articulados y 60 buses alimentadores operando sobre rutas de 32 kilómetros de longitud. Transmilenio constituye una solución de transporte sostenible, de alta calidad a un bajo costo para los contribuyentes y los usuarios directos. [Sandoval,2001]. 2.2.1 Orígenes La Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá (1998-2001), a través del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas “Por la Bogotá que Queremos“, incluyó dentro. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(27) ISC-2003-1-16. 6. de las prioridades de la administración, la estructuración de un sistema integrado de transporte masivo para la ciudad. [Transmilenio, 2001] Así el capítulo IV del plan está destinado al tema de MOVILIDAD, en el cual se define el objetivo y se plantea la estrategia a seguir, buscando en esencia “(...) hacer más eficiente y competitiva la ciudad dotándola de un sistema de transporte público de buena calidad, eficiente, seguro y confortable; mejorando la administración y el manejo del tránsito con apoyo en tecnologías que permitan actuar en tiempo real sobre el sistema; Aumentando la oferta y calidad de la infraestructura vías; y facilitando la inserción de sistemas y medios alternativos de transporte (...)”[Bogotá, 98] De esta manera se destinaron importantes recursos para la consolidación de inversiones y la creación de un grupo especializado que debería rendir informes al alcalde mayor de la ciudad. Dicho grupo dirigió la preparación del proyecto, promoviendo la creación de un sistema de transporte masivo, y coordinó los esfuerzos de agencias locales y nacionales envueltas dentro de la implementación del proyecto. [Sandoval:2001]. 2.2.1.1 Creación del sistema Las principales acciones requeridas para la implantación del proyecto fueron:. 2.2.1.1.1 Preparación de los componentes del sistema El proyecto se realizó con la participación de consultores locales e internacionales. El proceso tomó un año y medio, desde la preparación de propuestas hasta la presentación de planes detallados para cada elemento. Se hicieron estudios para poner en marcha el proyecto, no para evaluar si el sistema debería implementarse o no.. Un factor muy importante en el proceso fue la recolección de información de otros sistemas de transporte basados en autobuses. Las visitas a Quito (Ecuador), Curitiba, Sao Paulo y Goiania (Brasil), Santiago (Chile) y México, DF. y Puebla (México), fueron. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(28) ISC-2003-1-16. 7. muy útiles para identificar elementos importantes para la planeación de los sistemas. [Sandoval, 2001]. 2.2.1.1.2 Creación de una nueva oficina de tránsito para el desarrollo del sistema El transporte público, desde taxis hasta buses, se manejó durante varios años, por operadores privados, con permisos concedidos por el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte. No obstante, este departamento era incapaz de promover la implementación del sistema Transmilenio. Así se creó una nueva entidad de tránsito dedicada exclusivamente a planear, desarrollar y controlar el sistema. Esta entidad sólo podría crearse con la autorización del Concejo de la ciudad. El proceso tomó seis meses, desde la preparación del proyecto de ley presentada al Concejo, hasta su aprobación en febrero de 1999. Una vez la ley fue aceptada, se preparó un estatuto y se. convocó a las agencias públicas locales para actuar como los afiliados. Dicha. congregación constituyó la nueva entidad de tránsito en octubre de 1999, bajo el nombre de TRANSMILENIO S.A. [Sandoval, 2001]. 2.2.1.1.3 Participación de compañías de transporte público local Desde la planeación se consideró importante que las compañías de transporte privadas participaran como operadores del nuevo sistema de transporte. Los aspectos que promovieron su participación fueron de dos tipos: la promoción del sistema que presenta oportunidades de participación, y el reconocimiento de su experiencia local como un factor relevante en la evaluación de ofertas en el proceso de concesión. Como resultado de estas actividades, el 96% de las compañías de transporte locales (62 de 66 compañías de tránsito) adquirieron acciones de las cuatro compañías a las que se otorgó los contratos de concesión de las líneas troncales. [Sandoval, 2001]. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(29) 8. ISC-2003-1-16. 2.2.1.1.4 Contratación y desarrollo de la infraestructura La infraestructura fue construida por contratistas locales bajo la vigilancia de la Agencia Local de trabajos públicos (Instituto de Desarrollo Urbano - IDU). Su actuación se resume con indicadores muy altos: Construcción de 35 Km. de avenidas y calzadas complementarias,. cuatro. estaciones. terminales. (Portales),. cuatro. patios. de. mantenimiento y parqueo, 58 estaciones, 17 puentes elevados, plazas, aceras, construcción o rehabilitación de 126 Km. de vías para servicios alimentadores, en sólo 24 meses. Se estima que más de 17,000 personas fueron directamente contratadas en el desarrollo de esta infraestructura. [Sandoval, 2001]. 2.2.1.1.5 Contratación y puesta en marcha de las concesiones En noviembre de 1999, TRANSMILENIO S.A. comenzó el proceso de licitación para poner en funcionamiento las líneas troncales. Se requería que las propuestas cumplieran con los requisitos de la organización y que incluyeran las capacidades financieras de los licitantes. La evaluación de las ofertas incluyó puntos como la experiencia local en el funcionamiento del tránsito, el comportamiento medioambiental de los autobuses ofrecidos, y costos por kilómetro. Un aspecto importante fue que la inclusión de todos los riesgos comerciales, incluso la demanda de pasajeros, se le asignó a los operadores privados. [Sandoval, 2001] El proceso de licitación tuvo éxito: en abril de 2000 a cuatro empresas, creadas por las compañías. de. transporte. locales,. asociado. con. inversionistas. nacionales. e. internacionales, se les otorgó los contratos de la concesión para operar 470 nuevos autobuses articulados. Simultáneamente, TRANSMILENIO S.A. promovió un proceso de licitación para la concesión del sistema de recolección de tarifas. Se hicieron exigentes requerimientos como una capacidad técnica y financiera, y no había garantías comerciales. El contrato de la concesión se otorgó en abril de 2000 a una compañía local apoyada por una empresa experimentada.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(30) 9. ISC-2003-1-16. Por otro lado, el Centro del Control se licitó durante el año 2000, y fue otorgado a un grupo español. Después, se licitaron los contratos de servicio de alimentador para siete áreas circundantes a las estaciones de integración. El proceso también tuvo éxito; las compañías de transporte tradicionales participaron, y se garantizó la renovación de la flota de autobuses. [Sandoval, 2001]. 2.2.1.1.6 Asegurando la continuidad del sistema Los esfuerzos de Transmilenio se concentran en cubrir el 85% del área urbana y transportar la mayoría de los viajes.. El sistema propuesto tiene 388 Km. de vías. exclusivas para los buses, y la meta es transportar más de 5 millones de pasajeros por día, haciendo una inversión importante que excede los US $2,300 millones. Esta figura no incluye la adquisición de buses ni la implementación del sistema de recolección de tarifas. Para asegurar su continuidad, el 50% de los impuestos locales a la gasolina fueron destinados, por el Concejo de la ciudad, para el desarrollo de tráfico en masa, además de una donación del Gobierno Nacional, asegurando el correcto desarrollo del sistema hasta el 2006. [Sandoval, 2001]. 2.2.1.1.7 Presentación del sistema y educación al usuario La implementación del sistema enfrentó el escepticismo de la opinión pública y las perturbaciones de tráfico debido a los cierres de calles. Al mismo tiempo, el concepto del tránsito era nuevo para los usuarios potenciales y requirió un proceso de educación. Para enfrentar estos problemas, se diseñó una estrategia de comunicación incluyendo campañas de los medios de comunicación y varias actividades. La estrategia consistió en: Una campaña promocional en televisión, radio y periódicos que hizo énfasis en los beneficios del sistema y en las instrucciones de uso. Más de 450 talleres dirigidos a las organizaciones locales e instituciones educativas, con la participación de 18,000 personas.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(31) 10. ISC-2003-1-16. Información callejera a través de 150 guías que distribuyeron folletos con las instrucciones de uso. Un centro de información telefónico y una página web (www.transmilenio.gov.co). Tres semanas de servicio gratis, entre el 18 de diciembre de 2000 y el 5 de enero de 2001, al que asistieron más de un millón de pasajeros que experimentaron el sistema y los conceptos de prepago, servicios expresos y rutas alimentadoras – integrándose a las líneas troncales. [Sandoval, 2001]. Figura 1. Vías exclusivas, estación y buses articulados de Transmilenio. 2.2.2 Ventajas de Transmilenio Los cuatro factores de ineficiencia del sistema actual de transporte, están corregidos de manera estructural por el sistema TRANSMILENIO, así: Intervención del Distrito en el mejoramiento del sistema Disminución en la sobreoferta de vehículos. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(32) ISC-2003-1-16. 11. Erradicación de la “Guerra del centavo” Ajuste en la edad promedio de la flota en circulación y mejoramiento del parque automotor. 2.2.2.1 Intervención del Distrito en el mejoramiento del sistema A través de TRANSMILENIO el Distrito interviene el servicio de transporte público masivo de pasajeros que circula sobre algunas de las principales troncales de la ciudad, incidiendo de manera relevante en los principales aspectos que determinan la eficiencia del sistema, como son su gestión, planeación y control. La operación del sistema es responsabilidad de operadores privados. Se corrige la inadecuada asignación de la infraestructura pública vial a través de la destinación de vías exclusivas para el transporte masivo, las que se conservan en adecuadas condiciones de mantenimiento. [Transmilenio, 2001]. 2.2.2.2 Disminución en la sobreoferta de vehículos Se compatibilizan los intereses de los empresarios con los de los propietarios a través de la creación de empresas operadoras. Se propician economías de escala al interior de las empresas, induciendo a la conformación de flotas de operación en consideración a los tamaños mínimos de las empresas operadoras de vehículos que suelen generar economías de escala según estándares internacionales. Los nuevos vehículos para la dotación del sistema Transmilenio entran en reposición de la flota equivalente que se encuentra actualmente incorporada a la prestación de servicio público de transporte en Bogotá. Transmilenio presta apoyo en la reestructuración del sistema colectivo que actualmente adelanta la STT, y asumiría la regulación y control del servicio de transporte colectivo de las rutas alimentadoras del sistema. [Transmilenio, 2001]. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(33) ISC-2003-1-16. 12. 2.2.2.3 Erradicación de la “Guerra del centavo” Se genera un sistema de recaudo y pago centralizado que evita la concurrencia de dichas actividades con las relacionadas con la prestación del servicio de transporte. Se remunera a los operadores en función de los kilómetros recorridos sobre las troncales del sistema, según el número de pasajeros pagos del total. Se propicia la vinculación de conductores bajo condiciones laborales acordes con la naturaleza del servicio, con jornadas de trabajo razonables y esquemas de remuneración fijos. [Transmilenio, 2001]. 2.2.2.4 Ajuste en la edad promedio de la flota en circulación y mejoramiento del parque automotor Se exige la prestación del servicio con vehículos modernos y adecuados para este tipo de sistema, los cuales son mantenidos durante el tiempo de la concesión en condiciones de calidad que están establecidas y controladas sistemáticamente por Transmilenio. Se remunera técnicamente a los operadores, procurando que, dadas las condiciones de eficiencia del sistema, se cubran dentro del término de la vida útil de los vehículos todos los costos y gastos inherentes a la operación. [Transmilenio, 2001]. 2.2.3 Infraestructura del sistema El sistema Transmilenio opera bajo un esquema tronco - alimentado. Para estos efectos, existen corredores principales (troncales) con carriles que en su mayoría están destinados exclusivamente para la operación del STMAP, sobre los cuales circulan confinados los vehículos de transporte masivo de alta capacidad. Esta red de corredores principales está complementada por rutas secundarias (alimentadoras) operadas con buses de menor capacidad. [Transmilenio:2001]. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(34) ISC-2003-1-16. 13. La infraestructura que integra el sistema en sus diferentes elementos y componentes, se explica a continuación de manera detallada. [Transmilenio:2001]. 2.2.3.1 Corredores Troncales La primera etapa del proyecto comprende la adecuación y puesta en marcha de siete corredores troncales sobre vías principales de la ciudad. Esta primera etapa está dividida en dos fases: la primera fase comprende la puesta en marcha del sistema Transmilenio en la Calle 80, la Troncal Caracas y la Autopista Norte; la segunda fase comprende la Avenida de las Américas, el Corredor Férreo del Sur, la Avenida Suba y la Norte Quito Sur. A continuación se hace referencia al proyecto en su primera etapa - primera fase. La Figura 2 muestra un plano de la ciudad de Bogotá con los corredores troncales que se implementan en la primera etapa – fases primera y segunda del proyecto. [Transmilenio, 2001] Los límites preliminarmente establecidos para cada uno de los corredores son los siguientes:. 2.2.3.1.1 Corredores de la Primera etapa – primera fase Calle 80: Desde la carrera 100 hasta la carrera 13 o Avenida Caracas (Monumento a Los Héroes). Troncal Caracas: Desde la calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta el camino de la Fiscalía (Ladrillera Santa Fe). Un ramal de esta troncal se desprende a la altura de la calle 48A Sur por ésta misma, también llamada Avenida Villavicencio desde la Troncal Caracas hasta la Avenida Boyacá (Parque El Tunal). Autopista Norte: Desde la calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la calle 176.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(35) 14. ISC-2003-1-16. 2.2.3.1.2. Corredores de la Primera etapa – segunda fase. Av. Américas: Desde la carrera 80 (Monumento de Banderas) hasta la Calle 26 o Avenida El Dorado y continúa al oriente por la Av. El Dorado hasta la Carrera 3ª y continúa al sur por la carrera 3ª desde la calle 26 hasta la calle 19 (Las Aguas o Parque de los Periodistas). Corredor Férreo del Sur: Desde la Autopista Sur hasta la calle 19 y continúa hacia el oriente por la calle 19 hasta la carrera 3ª. Av. Suba: Desde la Transversal 92 hasta la calle 80. Un ramal de esta troncal se desprende por la calle 100 y continúa al oriente hasta la Autopista Norte. Norte Quito Sur: Desde la Autopista Norte hasta el límite de Bogotá con el municipio de Soacha sobre la Autopista Sur.. Figura 2. Corredores Exclusivos del Sistema Transmilenio – Proyectados a 2016. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(36) ISC-2003-1-16. 15. 2.2.3.2 Descripción de las troncales Las estaciones sencillas están ubicadas sobre el separador central de la vía, de tal manera que los vehículos tienen la puerta para el ascenso y descenso de pasajeros en el costado izquierdo. En consecuencia, el carril exclusivo es, como regla general, el carril rápido; es decir el izquierdo de la calzada, en cada sentido. Cada uno de los carriles de transporte público tiene un ancho de 3.5 metros, y el separador central tiene alrededor de 5 metros de ancho cuando soporta la estación. Entre una y otra estación, este ancho puede variar dependiendo de la disponibilidad de espacio de la vía. El tráfico mixto está separado de los carriles de transporte público por una barrera baja, que consiste en un elemento prefabricado que se instala al realizar la repavimentación de la vía. Este elemento permite el paso de buses de Transmilenio hacia los carriles de tráfico mixto fácilmente, pero dificulta para un vehículo particular la invasión de los carriles de transporte público masivo. Adicionalmente esta barrera está equipada con elementos reflectivos para guiar a los usuarios de la vía durante la noche. Transmilenio se reserva el derecho a permitir la utilización de los carriles del STMAP por vehículos diferentes de los vehículos para la operación troncal, en situaciones de emergencia, u otras de excepción. [Transmilenio, 2001]. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(37) 16. ISC-2003-1-16. Tabla 1. Desde Hasta. Longitud Inicio de operación Acceso a estaciones E. Cabecera E. Intermedias E. Sencillas Tipo de Pavimento Ciclorruta. Información sobre las tres primeras troncales en funcionamiento. CALLE 80 Carrera 96 (cruce con la Av. Longitudinal de Occidente – ALO). Carrera 13 o Avenida Caracas (Monumento a Los Héroes).. 7.3 Km.. Sep. 30 / 00. CARACAS Calle 80 (Los Héroes).. AUTOP. NORTE Calle 80 (Los Héroes).. Camino de la Fiscala Calle 176. (Ladrillera Santa Fe). Un ramal de esta troncal se desprende por la calle 48A Sur o Av. Villavicencio desde la Troncal Caracas hasta la Av. Boyacá (Parque El Tunal). 18.1 Km. 10 Km. Oct. 19 / 00 Dic. 15 / 00. Por puentes peatonales A nivel por generalmente semaforizados. cruces Por puentes peatonales. 1 1 13 Asfalto. 2 2 28 Concreto. 1 0 14 Concreto. Sí. No. Sí. 2.2.4 Puntos de Parada Los corredores tienen puntos de parada fijos, los cuales están situados en distancias que oscilan en un rango alrededor de los 500 mts. Dichos puntos de parada pueden ser de tres tipos: estaciones sencillas, estaciones de integración intermedias y estaciones de integración de cabecera. La Figura 3 muestra esquemáticamente la operatividad del STMAP: el sistema troncal, los puntos de integración intermedia con el sistema alimentador, y las estaciones de cada tipo que podrán establecerse. [Transmilenio, 2001]. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(38) 17. ISC-2003-1-16. MODELO OPERACIONAL DEL PROYECTO TRANSMILENIO Estaciones sencillas. Estación de integración intermedia. Rutas Alimentadoras. Estación de cabecera. Troncal. Figura 3. Modelo operacional del sistema. Las características de cada tipo de parada se describen a continuación:. 2.2.4.1 Estaciones de Integración de Cabecera Los puntos de contacto entre las dos redes del sistema (troncal y alimentadora) son las estaciones de integración de cabecera y estaciones de integración intermedia. La función de los dos tipos de estación es permitir los transbordos entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales de forma ágil y eficiente. Las estaciones de integración de cabecera recogen y despachan pasajeros desde y hacia la red alimentadora urbana y también de la red intermunicipal. La red de troncales concebida para la primera etapa, exige la construcción de 4 estaciones de integración de cabecera, ubicadas en los extremos de las rutas, como lo muestra la Figura 4. La dimensión de cada estación depende del número de rutas que lleguen a esta y por lo tanto del número de pasajeros que estén transbordando en una hora pico. [Transmilenio,2001]. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(39) 18. ISC-2003-1-16. Figura 4. Ubicación Estaciones de integración primera etapa – primera fase. Las estaciones de integración de cabecera no son bajo ninguna circunstancia un lugar de parqueo de los vehículos del sistema Transmilenio o intermunicipales. El transbordo en una estación de este tipo es directo; es decir, los vehículos alimentadores y los vehículos troncales entran al área de la estación y se detienen enfrentados sobre una misma plataforma de embarque central, de esta manera los pasajeros. pueden. realizar. el. transbordo. caminando. unos. pocos. metros.. [Transmilenio,2001]. 2.2.4.2 Estaciones de Integración Intermedia Estas estaciones realizan la misma función de integración que las estaciones de cabecera, pero sólo toman pasajeros de la red alimentadora urbana para transportarlos eficientemente sobre la red de corredores principales y viceversa. Adicionalmente se encuentran ubicadas sobre los corredores y no en los extremos de los mismos.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(40) 19. ISC-2003-1-16. Mientras que en las estaciones de integración de cabecera los dos tipos de vehículos entran al área de la estación, en este caso sólo lo hacen los buses alimentadores y los pasajeros deben tomar un puente peatonal que los conduce a una estación sencilla sobre el centro de la vía. [Transmilenio, 2001] Un esquema de esta operación se muestra en la Figura 5.. Figura 5. Esquema operacional en estaciones de integración. 2.2.4.3 Estaciones Sencillas Son los puntos de parada sobre los corredores principales, en las cuales no existe integración física entre las rutas alimentadoras y el sistema troncal. Únicamente recogen los pasajeros que se acercan caminando, en bicicleta o en cualquier otro método de transporte sin que exista integración tarifaria. Las estaciones sencillas están ubicadas en el separador central de cada vía. En general tienen 5 metros de ancho (excepto en algunas estaciones de la Autopista Norte) y su. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(41) ISC-2003-1-16. 20. longitud puede variar de acuerdo al nivel de demanda del punto en el que se encuentra ubicada. Están espaciadas entre 500 y 600 metros aproximadamente y operan únicamente con vehículos del sistema troncal. Las estaciones se componen de un área cerrada, que se constituye en el “área paga” del sistema, y un paso peatonal (a nivel o desnivel) por el cual se accede desde el andén hasta el “área paga”. El acceso por puente peatonal se realiza en vías expresas y/o con sección transversal superior a 60 Mts, para permitir un cruce seguro de los usuarios sobre los carriles de tráfico mixto. Este es el caso de la Autopista Norte y la Calle 80. El acceso a nivel se realiza en vías como la Caracas, donde los usuarios pueden pasar los pocos carriles de tráfico mixto por un cruce semaforizado a nivel, de manera segura y rápida. Las estaciones a las cuales se accede por puente peatonal, tienen generalmente un solo punto de acceso, a menos que se trate de una estación con un nivel de demanda que amerite la construcción de un puente peatonal adicional. Las estaciones de acceso a nivel tienen en la mayoría de los casos dos puntos de acceso, uno en cada extremo. La plataforma de embarque a los vehículos en las estaciones está al mismo nivel de la plataforma interna de los vehículos, como ocurre en un ascensor o en una estación de metro. Este tipo de acceso le permite al sistema la movilidad que requiere la ciudad para transportar eficientemente a todos los pasajeros. En los andenes frente a los accesos de las estaciones, se conforman en la mayoría de los casos. espacios o plazoletas en las que los ciudadanos pueden encontrar teléfonos. públicos, información del sistema de transporte, información de la ciudad, bancas, canecas e iluminación. [Transmilenio:2001]. 2.2.4.4 Paraderos de alimentador El objetivo de las rutas alimentadoras es permitir un alto cubrimiento de la ciudad, debido a esto sus buses se desplazan por las calles de los barrios periféricos a las troncales. Aunque no existen estructuras físicas que identifiquen los puntos de parada, sí se tienen unos sitios específicos en los que los buses están autorizados a recoger o a dejar. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(42) 21. ISC-2003-1-16. pasajeros; en ningún otro sitio pueden detenerse. Estos puntos están definidos por una franja amarilla, de aproximadamente 20 metros, pintada sobre el borde de la acera. La forma de operar de estos paraderos es distinta a la del resto del sistema, pues existen paradas en donde sólo puede abordarse, otros en los que sólo se puede bajar y los mixtos.. 2.2.5 Diseño operativo Debido a los diferentes niveles de demanda que existe en cada punto de la ciudad, se diseñaron desde el punto de vista operativo cuatro patrones de estación que responden a cuatro niveles de oferta de servicio diferente. Cada patrón tiene las siguientes características: Tabla 2. Características de los patrones de estación Patrón 1 5 > 160 2 2 ACCESO) 173.4. Número de plataformas de embarque Capacidad [No. de buses/hora/sentido] Número de zonas de transición Número de accesos LONGITUD (SIN RAMPAS DE [MTS]. Patrón 2 4 120 – 160 1 1ó2 99.2 ó 106.4. Patrón 3 2 80 - 120 1 1ó2 80.2 ó 87.4. Patrón 4 2 < 80 0 1 47.2. Después de localizar cada estación sobre su eje troncal y determinar el nivel de demanda que debe atender, se establece el patrón que le corresponde a cada estación. En las tablas siguientes se muestra el listado de estaciones en cada vía, el patrón de cada una y otras características de las estaciones.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(43) 22. ISC-2003-1-16. Tabla 3. Características de las estaciones de la calle 80. E. S. = Estación sencilla E. I. = Estación intermedia E. C. = Estación cabecera A. = Estación alimentadora sobre vía troncal.. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
(44) 23. ISC-2003-1-16. Tabla 4. Tabla 5. Características de las estaciones de la troncal de la Caracas. Características de las estaciones de la troncal de la autopista norte. SIUT: Sistema De Información Para El Usuario De Transmilenio.
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