FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
ESCUELA DE ARQUITECTURA
TESIS PREVIA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE ARQUITECTO
TEMA
DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE TERMINAL TERRESTRE PARA LA
PARROQUIA SAN JOSÉ DE CHAMANGA.
AUTORA
IRENE NATHALY ROSERO DÍAZ
DIRECTOR DE TESIS
ARQ. DANIELE ROCCHIO
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1718835422
APELLIDO Y NOMBRES: ROSERO DIAZ IRENE NATHALY
DIRECCIÓN: BATAN ALTO
EMAIL: [email protected]
TELÉFONO FIJO: 593-2246-5080
TELÉFONO MOVIL: 0995867136
DATOS DE LA OBRA
TITULO: DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE TERMINAL TERRESTRE
PARA LA PARROQUIA SAN JOSÉ DE CHAMANGA.
AUTOR O AUTORES: IRENE NATHALY ROSERO DÍAZ
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO DE TITULACIÓN: DIRECTOR DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:
DANIELE ROCCHIO
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: ARQUITECTO
RESUMEN: Mínimo 250 palabras El presente trabajo dedica un estudio de aspectos urbanos y sociales macro y micro de la Parroquia San José de Chamanga, con el fin de generar una propuesta Arquitectónica de Terminal Terrestre y una estrategia urbana, capaces de satisfacer las necesidades de movilización y accesibilidad de las personas tanto del recinto como de la parroquia.
Involucrando estudios de tecnologías constructivas y sistemas estructurales en madera, con el fin de utilizar un material de carácter simbólico para las personas de la parroquia, siendo estas tecnologías capaces de proporcionar una respuesta eficaz ante un desastre natural, principal enfoque del presente trabajo, como consecuencia del sismo ocurrido el 16 de Abril del 2016 en la zona costera del Ecuador.
movilidad, accesibilidad y un diseño incluyentes, hacia un respeto latente por la naturaleza única de la zona, sin comprometer los recursos naturales con el diseño ni con la construcción del mismo, y hacia un incremento de la cultura e identidad de toda la parroquia, produciendo un diseño que influya en la psique de las personas, diseñando espacios sensitivos capaces de generar sentimientos de pertenencia con la identidad de la parroquia.
Todo el presente trabajo, es un proyecto en conjunto de la Universidad Tecnológica Equinoccial con el Gobierno Autónomo Descentralizado de la Parroquia San José de Chamanga, con el fin de generar un proyecto real de ayuda hacia la comunidad, como resultado de una nueva planificación urbana de la parroquia.
PALABRAS CLAVES: Parroquia, Terminal Terrestre, Madera ABSTRACT: The present work dedicates a study of urban and
social macro and micro aspects of the San José de Chamanga Parish, with the purpose of generating an Architectural proposal of Terrestrial Terminal and an urban strategy, capable of satisfying the mobilization and accessibility needs of the people both the precinct and the parish.
Involving studies of constructive technologies and structural systems in wood, in order to use a symbolic material for the people of the parish, these technologies being able to provide an effective response to a natural disaster, the main focus of this work, as a consequence of the earthquake that occurred on April 16, 2016 in the coastal zone of Ecuador.
feelings of belonging with the identity of the parish.
All the present work is a joint project of the Equinoctial Technological University with the Autonomous Decentralized Government of the San José de Chamanga Parish, with the purpose of generating a real project of help towards the community, as a result of a new urban planning of the parish.
KEYWORDS Parish, Terrestrial Terminal, Wood
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de
la Institución.
f:__________________________________________
ROSERO DÍAZ IRENE NATHALY
Yo, ROSERO DÍAZ IRENE NATHALY, CI 1718835422 autor/a del proyecto titulado: Diseño Arquitectónico de terminal terrestre para la PARROQUIA SAN JOSÉ DE CHAMANGA. previo a la obtención del título de ARQUITECTO en la Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de Educación
Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de
entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de graduación para
que sea integrado al Sistema Nacional de información de la Educación Superior del Ecuador
para su difusión pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener una copia del
referido trabajo de graduación con el propósito de generar un Repositorio que democratice la
información, respetando las políticas de propiedad intelectual vigentes.
Quito, Marzo del 2018
f:__________________________________________
ROSERO DIAZ IRENE NATHALY
En mi calidad de tutor de tesis de grado certifico que el presente trabajo que lleva por título Diseño
Arquitectónico de terminal terrestre para la PARROQUIA SAN JOSÉ DE CHAMANGA, para
aspirar al título de Arquitecto fue desarrollado por Rosero Díaz Irene Nathaly, bajo mi dirección y
supervisión, en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo ; y que dicho trabajo cumple con las
condiciones requeridas para ser sometidos a la presentación pública y evaluación por parte del
Jurado examinador que se designe.
_______________________________
ARQ. DANIELE ROCCHIO
Yo, ROSERO DÍAZ IRENE NATHALY, portadora de la cédula de identidad Nº 1718835422, declaro
que el trabajo aquí descrito es de mi autoría, que no ha sido previamente presentado para ningún
grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en
ese documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos correspondientes a este
trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la
normativa institucional vigente.
Quito, Marzo del 2018
f:_________________________________________
ROSERO DÍAZ IRENE NATHALY
TABLA DE CONTENIDOS
1.1. Tema ... 1
1.2. Argumentación ... 1
1.3. Justificación ... 2
1.4. Problemática ... 3
1.5. Planteamiento del Problema ... 4
1.6. Objetivo General ... 5
1.6.1. Objetivos Específicos ... 5
1.7. Metodología de Investigación ... 6
1.7.1. Métodos teóricos ... 6
1.7.1.1. Método Analítico ... 6
1.7.1.2. Método Sintético ... 6
1.7.1.3. Métodos de investigación y etapas ... 7
1.7.1.4. Histórico ... 8
1.7.2. Métodos empíricos ... 8
1.7.2.1. Observación ... 8
1.8. Resultados Esperados ... 9
1.9. Viabilidad del Proyecto ... 9
... 11
PARTE 1 1.1. Marco Histórico ... 11
1.1.1. Evolución del transporte terrestre ... 11
1.1.2. Desplazamientos ... 12
1.2. Marco conceptual ... 14
1.2.1. Movilidad Urbana ... 14
1.2.2. Accesibilidad Urbana ... 15
1.2.2.1. Accesibilidad a los transportes públicos ... 17
1.2.3. Movilidad Sostenible ... 18
1.2.4. Accesibilidad Arquitectónica ... 20
1.2.5. Terminales Terrestres ... 22
1.2.6. Referentes ... 23
1.2.7. Casa Fin de Semana – Ryue Nishizawa ... 23
1.2.7.3. Función ... 26
1.2.7.4. Estructura ... 29
1.2.7.5. Iluminación ... 31
1.2.8. Escuela Superior Suiza para la ingeniería de la Madera – Meili & Peter y Zeno Vogel ... 32
1.2.8.1. Emplazamiento Geográfico ... 33
1.2.8.2. Función ... 34
1.2.8.3. Estructura ... 36
1.2.9. Terminal de Buses los Lagos- TNG Arquitectos ... 40
1.2.9.1. Emplazamiento Geográfico ... 41
1.2.9.2. Formal ... 41
1.2.9.3. Funcional ... 44
1.3. Marco legal – normativo ... 46
1.3.1. Ley orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. (2014) ... 47
1.3.2. Normas INEN ... 49
1.3.3. Tipologías de Terminal Terrestre ... 50
1.3.3.1. Clasificación de Terminales de Autobuses. ... 50
1.3.3.2. Programa arquitectónico según clasificación ... 51
1.3.4. Consideraciones de Arquitectura y Urbanismo ... 53
1.3.5. Normativa de cuerpo de bomberos ... 54
... 56
PARTE 2 2.1. Diagnóstico ... 56
2.1.1. Análisis socio-espacial ... 56
2.1.1.1. Demografía ... 56
2.1.1.2. Hitos Culturales ... 58
2.1.1.3. Línea de tiempo ... 59
2.1.1.4. Etnias ... 62
2.1.1.5. Capacidades Humanas y economía ... 63
2.1.1.6. Educación ... 65
2.1.1.7. Salud ... 66
2.1.2. Análisis Macro-Urbano... 69
2.1.2.1. Flujos ... 69
2.1.2.2. Movilidad ... 71
2.1.2.3. Accesibilidad ... 74
2.1.2.4. Equipamientos ... 76
2.1.3. Análisis Físico – Ambiental ... 78
2.1.3.1. Emplazamiento Geográfico ... 78
2.1.3.4. Riesgos Antrópicos ... 83
2.1.3.5. Afectación de los riesgos ... 84
2.1.3.6. Asoleamiento ... 85
2.1.3.7. Vientos ... 86
2.1.3.8. Factores Climáticos ... 87
2.1.3.9. Estudio y definición de materiales. ... 89
1.1.1.1.1 Madera... 89
... 102
PARTE 3 3.1. Propuesta ... 102
3.2. Aspectos formales ... 105
3.2.1. Forma, proporción y características ... 105
CONCLUSIONES ... 110
RECOMENDACIONES ... 112
GLOSARIO ... 114
BIBLIOGRAFÍA ...
ANEXOS ...
4.1. Tabla Tipos de Madera provincia de Esmeraldas ...
4.2. Docuementos extraidos de Plazola, 2000. ...
4.2.1. Opciones de un partido para un edificio Terminal ...
4.2.2. Cálculo de Áreas en un Terminal ...
4.2.3. Circulaciones ...
4.2.4. Dimensiones de los Autobuses ...
4.2.5. Disposición de los cajones y radios de giro ...
4.2.6. Estacionamiento de las unidades ...
4.2.7. Andenes de paraderos ...
4.3. Documentos extraídos de Manual de diseño para maderas del grupo andino, 2000.
4.3.1. Encuentros de piezas de madera ...
4.3.2. Uniones Mecánicas más comunes ...
4.3.3. Cimentación Corrida ...
4.3.4. Entrepiso entramado ...
4.3.5. Entramado ligero paralelo al entablado ...
4.3.6. Entramado ligero perpendicular al entablado ...
4.6. Programa arquitectónico ...
El presente trabajo dedica un estudio de aspectos urbanos y sociales macro y micro de la Parroquia San José de Chamanga, con el fin de generar una
propuesta Arquitectónica de Terminal Terrestre y una estrategia urbana, capaces de satisfacer las necesidades de movilización y accesibilidad de las
personas tanto del recinto como de la parroquia.
Involucrando estudios de tecnologías constructivas y sistemas estructurales en madera, con el fin de utilizar un material de carácter simbólico para las
personas de la parroquia, siendo estas tecnologías capaces de proporcionar una respuesta eficaz ante un desastre natural, principal enfoque del
presente trabajo, como consecuencia del sismo ocurrido el 16 de Abril del 2016 en la zona costera del Ecuador.
Enfocando el diseño arquitectónico y la estrategia urbana, hacia un
desarrollo sostenible para las personas de la parroquia, garantizando una movilidad, accesibilidad y un diseño incluyentes, hacia un respeto latente
por la naturaleza única de la zona, sin comprometer los recursos naturales con el diseño ni con la construcción del mismo, y hacia un incremento de la
Tecnológica Equinoccial con el Gobierno Autónomo Descentralizado de la Parroquia San José de Chamanga, con el fin de generar un proyecto real de ayuda hacia la comunidad, como resultado de una nueva planificación
The present work dedicates a study of urban and social macro and micro aspects of the San José de Chamanga Parish, with the purpose of
generating an Architectural proposal of Terrestrial Terminal and an urban strategy, capable of satisfying the mobilization and accessibility needs of the
people both the precinct and the parish.
Involving studies of constructive technologies and structural systems in
wood, in order to use a symbolic material for the people of the parish, these technologies being able to provide an effective response to a natural
disaster, the main focus of this work, as a consequence of the earthquake that occurred on April 16, 2016 in the coastal zone of Ecuador.
Focusing on the architectural design and urban strategy, towards a sustainable development for the people of the parish, guaranteeing mobility,
accessibility and an inclusive design, towards a latent respect for the unique nature of the area, without compromising the natural resources with the
design nor with the construction of the same, and towards an increase of the culture and identity of the whole parish, producing a design that influences the psyche of the people, designing sensitive spaces capable of generating
La propuesta arquitectónica del Terminal Terrestre que se presenta en este documento consta de tres partes claves de desarrollo.
La primera parte de Fundamentación recoge todos los puntos que argumentan la necesidad de implementar un Terminal Terrestre en la
Parroquia San José de Chamanga, incluyendo datos estadísticos y estudios de la temática en forma general.
La segunda parte de Diagnóstico e Investigación consta de Marco Teórico,
Marco Contextual y Marco Referencial, cada uno de los cuales consta de temáticas relacionadas de forma directa con el proyecto, permitiendo
ampliar los conocimientos conceptuales, históricos, normativos y de sitio.
1
1.1. TEMA
Diseño arquitectónico de Terminal Terrestre para la Parroquia San José de Chamanga.
1.2. ARGUMENTACIÓN
La falta de planificación urbana de la Parroquia San José de Chamanga, muestra la importancia de generar un estudio urbano que permita
determinar; agentes que impulsen el desarrollo y una adecuada ubicación de los diversos equipamientos que ayuden a satisfacer las necesidades de la
población.
Un crecimiento sin control y planificación urbana, genera problemas a nivel arquitectónico y urbano, resultando en zonas pobladas sin infraestructura y
carencia de sistemas constructivos que les garanticen seguridad, especialmente si estas se encuentran ubicadas en zonas de riesgo.
2 La Parroquia de San José de Chamanga, como punto focal del estudio en
esta tesis, presenta la suma de todos los problemas previamente mencionados, sumados los ocasionados por los resultados dejados durante
el sismo del 16 de Abril del 2016, en el cuál sufrió grandes daños arquitectónicos como humanos, quedando casi devastada. Resultando en un interés en las autoridades por generar trabajos conjuntos con instituciones y
profesionales, para ofrecer propuestas reales capaces de mejorar el desarrollo de la parroquia a través de una nueva planificación urbana,
determinando nuevos equipamientos y el diseño de los mismos bajo estándares, capaces de soportar el efecto de otro sismo de la misma magnitud o superiores.
1.3. JUSTIFICACIÓN
La expansión urbana, determina el requerimiento de nuevos servicios para
satisfacer crecientes y nuevas necesidades.
El crecimiento en dimensiones y densidad poblacional de la Parroquia San José de Chamanga, han generado la demanda de nuevos, mayores y
mejores servicios, dentro de los cuáles se encuentra la premura de un terminal terrestre, como resultado del incremento de la necesidad de
3 La necesidad de movilización de las personas de la parroquia siempre ha
estado presente, cabe recalcar que como resultado del aumento poblacional, la diversidad de actividades económicas y necesidades han aumentado,
obligando a que gran porcentaje de la población deba movilizarse fuera de la parroquia, lo que significa que la presencia de un terminal terrestre, con su respectico cuerpo arquitectónico, es una de las necesidades más grandes.
La última actualización del Plan de Ordenamiento Territorial de la Parroquia San José de Chamanga, determina la necesidad del diseño y construcción
del Terminal Terrestre, ubicándose éste en la zona alta del recinto Chamanga.
El enfoque de la Universidad Tecnológica Equinoccial, es el apoyo hacia
comunidades afectadas a través del ofrecimiento de proyectos arquitectónicos a cargo de docentes y estudiantes, al permitir un estudio
capaza de generar una nueva planificación urbana y prestar la información detallada.
1.4. PROBLEMÁTICA
La falta de un Terminal Terrestre de la Parroquia San José de Chamanga,
4
1.5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La deficiente planificación urbana, acompañada de la falta de control y regulación en la construcción, han generado un crecimiento urbano desordenado, ocasionando la ausencia de espacios públicos sin equipamientos necesarios y los adecuados sistemas que mejoren la calidad
de vida de las personas.
La falta de puntos de conexión entre diferentes poblados genera un
problema ya que las personas no puedan movilizarse de un lugar a otro de manera segura y eficaz. Dejando aisladas a la población y en caso de emergencia la respuesta es desordenada y no oportuna.
Los poblados ubicados en zonas de riesgos son más vulnerables al momento de enfrentar los golpes de la naturaleza, especialmente si no
poseen control ni capacitación en la construcción, lo que ocasiona diseños estructuralmente deficientes, principal factor por el cuál la población se ve en
5
1.6. OBJETIVO GENERAL
Diseño Arquitectónico de Terminal Terrestre a nivel Local, para la Parroquia
San José de Chamanga, ubicada dentro del Cantón Muisne, Provincia de Esmeraldas, Ecuador.
1.6.1. Objetivos Específicos
Investigar teóricamente aspectos urbanos micro y macro y su estado
actual dentro de la Parroquia San José de Chamanga.
Analizar cada uno de los aspectos urbanos, determinando cuáles
proporciona la información más pertinente para el proyecto.
Diseñar una propuesta arquitectónica del Terminal Terrestre, en
6
1.7. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
1.7.1. Métodos teóricos
1.7.1.1. Método Analítico
A través del método analítico se busca determinar soluciones, mediante la
descomposición de la problemática urbana micro de la Parroquia San José de Chamanga, entender y estudiar cada una de estas, determinando sus
causas y sus efectos respectivos.
Generando de esta manera información detallada, permitiendo definir mejor respuesta al momento de ofrecer un resultado.
1.7.1.2. Método Sintético
El método sintético reconstruye un todo, al analizar la problemática urbana macro de la Parroquia, lo que permite tener un enfoque global de la realidad
7
1.7.1.3. Métodos de investigación y etapas
ETAPAS
Parte 1
Fundamentación de la investigación y necesidad de la Parroquia San José de Chamanga de un servicio de Conectividad, mediante estudios urbanos.
Justificación
Problemática
Planteamiento del Problema
Objetivos
Metodología de Investigación
Resultados Esperados
Viabilidad
Parte 2
Estudio y desarrollo de características específicas, enfocadas al tema de desarrollo del proyecto.
Marco Teórico
Marco Conceptual
Marco Histórico
Marco Normativo
Diagnóstico
Marco Referencial
Parte 3
Desarrollo del diseño arquitectónico del Terminal Terrestre.
Memoria Técnica
Planos
Maquetas
o Urbana
o Arquitectónica
8
1.7.1.4. Histórico
A través de una investigación a nivel histórico se obtienen detalles de
desarrollo, necesidades que han generado la aparición de los diferentes tipos de equipamientos y su relación directa o indirecta que estos tienen con la población.
1.7.2. Métodos empíricos
1.7.2.1. Observación
La observación permite concretar análisis previos comparándolos con la
9
1.8. RESULTADOS ESPERADOS
El estudio de factores urbanos, es la herramienta adecuada para generar
una nueva propuesta urbana con nuevos equipamientos, la cual busca dar a la población de la Parroquia de San José de Chamanga un mejor estilo de vida.
Mediante el diseño de un terminal terrestre, se busca lograr una unificación socio cultural de las parroquias, mejorar los sistemas de movilidad, poder
conectar todos los recintos de la parroquia, y permitir el ingreso de turistas o personas externas de manera ordenada.
1.9. VIABILIDAD DEL PROYECTO
La actualización de Plan de Ordenamiento Territorial de la Parroquia San José de Chamanga (Actualización Pos-terremoto 2016-2025), desarrollado por Gobierno Autónomo Descentralizado de la Parroquia San José de
10 Al ser un trabajo en conjunto con la Universidad Tecnológica Equinoccial y el
11
PARTE 1
1.1. MARCO HISTÓRICO
1.1.1. Evolución del transporte terrestre
La creación de los diversos sistemas de transportes terrestres es el resultado de la necesidad de transportar tanto personas como cargas de una manera
eficiente.
La aparición de la rueda marca un punto estratégico en la aparición de los
sistemas de transporte terrestre como se lo conoce en la actualidad.
En tiempos precolombinos, los sistemas de transporte terrestre evolucionaron desde el ir caminado hasta contemplar la utilización de
animales con fuerza bruta de transporte, una de las principales razones por las que la gente se vio con la necesidad de movilizarse fue por el hambre.
La necesidad de transportar bienes con mayor tamaño y cuyo peso no podía ser transportado por animales, impulsó la creación de la rueda. La rueda
12 Como primer medio de transporte conjunto con la rueda aparecieron los
carros y diligencias tirados por caballos, ayudando el intercambio de todo tipo de materiales estableciendo de ésta manera rutas comerciales,
apareciendo aquí la estrecha e importante relación que se genera entre la movilidad y la economía.
Posterior a los carros que se movían con la ayuda de caballos, surge otro
medio de transporte terrestre que es la bicicleta, que fue el origen de la motocicleta y éstos a su vez, del automóvil. En 1882 se descubrió el petróleo
dando más fuerza a la utilización de los automóviles.
Con la primera guerra mundial la necesidad de un transporte público masivo se incrementó, dando origen a los autobuses y a la gran industria del motor
que existe hasta el día de hoy como son el ferrocarril, metro o tren de alta velocidad.
La evolución del transporte terrestre ha sido fundamental para el avance de la propia humanidad.
1.1.2. Desplazamientos
El constante movimiento hacia grandes ciudades y puntos de comercio
13 La estructura de las ciudades siempre ha sido un claro reflejo del estilo de
vida de las personas que han ido teniendo en años pasados. Esto recae en una estrecha relación entre la economía y el transporte, ya que las personas
que se movilizaban desde zonas lejanas o de afuera de la ciudad hacia el centro de la misma por actividades principalmente económicas, se veían obligados a encontrar una manera eficiente de movilidad, donde la
congestión aumentaba.
Con certeza, los desplazamientos desde fuera de la ciudad como los que se
producen dentro de la misma, estimularon el avance del transporte, generando mayor cantidad de traslados aumentando la demanda de sistemas de movilización pública como el autobús.
Con el avance del tiempo y el crecimiento demográfico que sufrieron las ciudades, las características de las mismas cambiaron, dejando de ser
ciudades de alcance peatonal exigiendo mayor infraestructura vial, modernización y evolución de vías con lo que se pudo conectar de manera directa más lugares y facilitó las actividades económicas y turísticas.
Ecuador, debido a los múltiples desplazamientos que se originaron desde zonas rurales o las grandes ciudades como Quito, Cuenca, Riobamba,
Guayaquil, ocasionó la construcción del Tren uniendo de esta manera la Región de la sierra con la Región de la costa, facilitando el desplazamiento
14 rurales nace la necesidad de desarrollar una red de conexión vial y de
transporte, consolidando así nuevos territorios quedando todos integrados por el sistema de transporte terrestre de buses, generando mejoras en las
actividades económicas y el calidad de vida de los habitantes de las mismas.
1.2. MARCO CONCEPTUAL
1.2.1. Movilidad Urbana
“La movilidad Urbana es una necesidad básica y un derecho colectivo que
los ciudadanos deben tener garantizado”. (Movilidad Urbana Sostenible,
Caja Madrid, 2010)
Cuando se habla de movilidad se debe considerar que está ligada de manera directa hacia las personas que desean desplazarse, no a los medios
empleados para ello.
El objetivo de la movilidad es garantizar que los ciudadanos puedan alcanzar el destino deseado en condiciones de seguridad, comodidad e igualdad de la
15 Hay que entender que movilidad no es sinónimo de transporte. El transporte
es solo un medio más para facilitar la movilidad ciudadana.
“La movilidad urbana no es sino un medio para permitir a los ciudadanos,
colectivos y empresas acceder a la multiplicidad de servicios, equipamientos
y oportunidades que ofrece la ciudad.” (Movilidad Urbana Sostenible, Caja
Madrid, 2010)
1.2.2. Accesibilidad Urbana
“Se entiende por accesibilidad aquella característica del urbanismo, de las
edificaciones, del transporte y de los sistemas y medios de comunicación
sensorial, que permite su uso a cualquier persona con independencia de su
condición física, psíquica o sensorial” (Manual de accesibilidad Universal,
Chile 2010)
El principal objetivo de la accesibilidad urbana es garantizar la utilización de
las vías públicas y demás espacios de uso público, a las personas con limitaciones en su movilidad o en su percepción.
Una buena accesibilidad es aquella que debe pasar desapercibida. Esta
16 y que garantice la seguridad de los usuarios. Si la accesibilidad carece de
seguridad para un grupo determinado de persona deja de ser accesible.
Una de las mayores ventajas que ofrece esta accesibilidad desapercibida es
que no genera límites de uso, no diferencia un grupo de personas en específico, permite la utilizar del entorno, servicios con comodidad por todos los usuarios a lo largo de su vida.
Hablando de accesibilidad los primero problemas que se generan y producen un punto de conflicto son los cruces y las aceras, seguidos de los cambios
de niveles y en los elementos que limitan el paso.
Aunque con el paso del tiempo, la accesibilidad urbana muestra cambios importantes especialmente dentro de ciudades grandes, estos cambios
tienen un tono parcial ya que se enfocan en cosas puntuales como rebajar los bordes de las aceras y la instalación de pavimento con textura y color en
pasos peatonales, también en la instalación de rampas. Si bien estas instalaciones ayudan y benefician a la población en general, presentan en muchos casos, aspectos que no resultan del todo adecuados, como rampas
con pendientes excesivas, zonas con pavimentos deslizantes, y lo peor es que no están instalados en toda la ciudad.
17 no videntes, tanto para las personas que se movilizan con la ayuda de
bastón como las que no.
Estas medidas dejan ver claramente la diferencia de las discapacidades, y
muchas veces se vuelve difícil encontrar soluciones de accesibilidad que sirvan para todos los ciudadanos y por lo tanto no se puede utilizar todo el tiempo el término de diseño universal, que sería lo óptimo. Teniendo esto
como antecedente es indispensable hacer diseños aptos para todos los usuarios que no perjudiquen a nadie. A esto se lo podría llamar sistemas de
accesibilidad para todos, incorporando soluciones diferentes para un mismo problema, garantizando la cobertura de los requisitos que presenta cada ciudadano.
El concepto de accesibilidad ha ido cambiando y evolucionando hasta llegar a un nuevo enfoque donde el principal, recae en ver al entorno y a los
diferentes objetos de manera que estos sean inclusivos, aptos para todas las personas.
1.2.2.1. Accesibilidad a los transportes públicos
La accesibilidad a los servicios de transporte es de vital importancia, si se
18 Al ser el medio de transporte vital para la conexión y participación de los
ciudadanos con los equipamientos y servicios de la ciudad, el correcto diseño en la accesibilidad del mismo es fundamental.
1.2.3. Movilidad Sostenible
La movilidad sostenible busca priorizar la proximidad y la accesibilidad sobre la movilidad y el transporte, generando un modelo urbano de ciudad
más compacta en la cual se puedan satisfacer todas las necesidades a través de desplazamientos cortos y autónomos.
Trata de eludir al transporte de menor eficacia energética, ambiental, social y económica, ofrece un nuevo diseño del espacio público para que el peatón sea el principal protagonista.
La movilidad urbana sostenible consta de tres normas: un uso de suelo que satisfaga las necesidades de movilidad, la restricción en el uso del automóvil,
y generar el uso de transporte público eficiente.
Una buena estrategia de movilidad sostenible debe estar enfocada en cubrir las necesidades presentes sin comprometer la satisfacción de las
19 Al considerar un sistema de transporte sostenible se debe permitir el total
acceso a los equipamientos y servicios como al trabajo, educación, a actividades de ocio, de una manera segura tanto para la ciudadanía como
para el medio ambiente.
Este sistema de transporte sostenible debe garantizar una igualdad entre edades, ser accesible, funcionar de manera eficiente y ofrecer diferentes
sistemas de transporte para que de esta manera se logre una comunicación sin interrupciones.
Todas las estrategias tienen ideas en común: se debe considerar que para lograr una movilidad sostenible hay que unificar las diversas ofertas tecnológicas con cambios en la conducta de la ciudadanía.
Para el cumplimiento de cualquiera de estas estrategias se debe establecer limitaciones en la conducta ciudadana, ya que la mayoría de los problemas
generados por el transporte no encuentran una solución únicamente en la construcción de nuevas infraestructuras viales ya que el espacio de muchas de las ciudades es limitado. Es por esto que se considera el uso de sistemas
de transporte multimodal, los cuales están compuestos por distintos modos de transporte integrados, coordinados y conectados de manera eficiente
unos con otros. El uso de un sistema de transporte multimodal promueve el ahorro energético para las ciudades en especial si se fomenta el uso de
20 En conclusión, la estrategia busca promover un estilo de vida enfocada en la
movilidad sostenible, y en desarrollar redes de transporte público integrados con modos no motorizados, mediante la implementación de tecnologías,
transporte multimodal y la participación ciudadana.
1.2.4. Accesibilidad Arquitectónica
La accesibilidad arquitectónica enfoca su estudio en la capacidad de uso de
un cuerpo arquitectónico hablando específicamente de la facilidad de circulación que éste tiene con los diferentes usuarios.
Al hablar de accesibilidad arquitectónica se considera y analiza lo que son las barreras, que son cualquier impedimento, traba u obstáculo que impide el libre acceso y movilidad, la estancia o la libre circulación de los diferentes
usuarios.
Las barreras se dividen en los siguientes tipos:
BAU: Barreras Arquitectónicas Urbanísticas, que son las que se
encuentran en las vías públicas y espacios de uso público.
BAE: Barreras Arquitectónicas en la Edificación, estas son las
existentes en el interior de las edificaciones ya sean estos públicos o
21
BAT: Barreras Arquitectónicas en los Transportes, que hacereferencia a las existentes en los medios de transporte.
BACS: Barreras en las comunicaciones sensoriales, siendo estasbarreras que imposibilitan él envió o recepción de mensajes a través de los medios o sistemas de comunicación sean o no de masas.
En relación con los usuarios, cuando existen este tipo de barreras se genera una situación de limitación, ya sea ésta temporal o permanente, al tener limitada su capacidad para poder relacionarse con el medio.
Si se dan este tipo de limitaciones hacia los usuarios, la accesibilidad arquitectónica queda nula, y se genera un espacio excluyente. Para poder
generar una propuesta arquitectónica se debe conseguir una accesibilidad arquitectónica fuerte e incluyente para que de esta manera todos los usuarios sean capaces de utilizar la diversidad de instalaciones que se
ofrecen.
Como principal enfoque dentro de la accesibilidad arquitectónica se tiene a
los usuarios con movilidad reducida que son aquellos que, temporal o permanentemente, tienen limitada su capacidad de desplazarse, siendo
22
1.2.5. Terminales Terrestres
Equipamiento arquitectónico en donde se realizan las funciones de arribo y salida de vehículos terrestres de transporte de pasajeros.
El terminal terrestre es una infraestructura complementaria del sistema de transporte terrestre, ya sea este de público o privado, que está destinado a
prestar servicios de transporte tanto de personas como de mercancías, tanto de a nivel nacional, regional y local.
Los terminales terrestres deben ser analizados, identificando sus elementos, características, funciones y comportamientos.
El objetivo principal de un sistema de terminales terrestres es dar un servicio de conexión, movilidad y transporte, para poder cumplir con este objetivo se tiene que analizar la capacidad operativa de terminales terrestre frente a la
creciente demanda por los servicios de transporte.
Los terminales terrestres son lugares de ordenamiento para el sistema de
transporte y brindan servicios para el bienestar de los usuarios, por tratarse de un servicio masivo para personas y cargas importantes para el desarrollo de la sociedad.
23 otro en un determinado tiempo y dentro de las condiciones físico-económicas
razonables y seguras.
Los tipos de transporte se clasifican en dos tipos, pudiendo ser éste de
traslado de personas.
Los terminales terrestres llevan una relación estrecha con las actividades económicas de las ciudades siendo éstos los ejes de distribución del
comercio y desarrollo de las ciudades.
1.2.6. Referentes
1.2.7. Casa Fin de Semana – Ryue Nishizawa
(Enfoque formal, funcional, estructural, iluminación)
24
“Este pequeño proyecto traduce a un lenguaje moderno la filosofía de la
casa tradicional nipona, tratando con exquisita sensibilidad la cáscara
exterior y el espacio que contiene. La envolvente es un filtro que regula el
contacto con la naturaleza de un mundo interno ambiguo, lleno de reflejos,
transparencias y referencias a los valores culturales japoneses.”(Tectónica,
Madera II).
1.2.7.1. Emplazamiento Geográfico
25 La Casa de Fin de Semana del arquitecto Ryue Nishizawa se encuentra
ubicada en Japón, Prefectura de Gunna.
1.2.7.2. Forma
En este proyecto, emplazado en una zona llena de árboles, el arquitecto
busca hacer que la casa se integre con su entorno lo máximo posible, esta integración no fue planeada para entenderla desde el exterior sino desde el
interior.
La casa tiene tres patios que se abren al exterior por la fachada y por la
cubierta. Cuando los patios están abiertos se produce una transición visual entre el interior de la casa y el exterior que es casi imperceptible ya que en la misma dirección se puede ver tanto la vegetación de los patios interiores
como la de los bosques que rodean la casa.
Adicionalmente la casa dispone de una estructura cuadrada formada por 36
pilares de madera que gracias a sus dimensiones y a que no existe separaciones interiores se asemejan a la visión interna de un bosque de árboles altos como es el que rodea la casa.
26 instalaciones internas, sin significar esto que el proyecto queda aislado,
gracias a las aberturas en cubierta y jardines.
1.2.7.3. Función
En este proyecto nos encontramos con una casa de fin de semana para un
matrimonio y su hija artista que quiere aprovecharla para exhibir su trabajo.
27
Figura 4. Espacio Interior Casa Fin de Semana (https://es.wikiarquitectura.com/edificio/casa-de-fin-de-semana/)
28 Todos los espacios se articulan por medio de la zona de estar, generando un
recorrido circular. El espacio interior se articula y distribuye principalmente a través de la disposición de los distintos patios. El espacio vacío de los patios
se convierte por sí mismo en un material, sin la necesidad de recurrir a prácticamente ningún elemento divisorio. Cortinas aseguran la privacidad cuando y donde es necesario.
Figura 6. Modulación Casa Fin de Semana
(https://www.slideshare.net/otmemo/weekend-house/5)
29 los jardines se adaptan a diferentes agrupaciones de módulos los cuales se
encargan de liberar a la planta arquitectónica del exceso de rigidez.
1.2.7.4. Estructura
Figura 7. Sistema Estructural Casa Fin de Semana (http://www.procesosfau.com.ar/wp-content/uploads/2012/07/Casa-fin-de-semana-Nishizawa.pdf)
La estructura es relativamente pequeña, de 2,4 x 2,4m, lo que permite una
construcción prefabricada de dimensiones manipulables y trasportables. Tanto las paredes como la cubierta se fabricaron en taller y se ensamblaron
en obra.
30 horizontales mientras que los pilares de madera de 8 x 8cm situados en las
intersecciones de la retícula de 2,4 x 2,4m transmiten las cargas verticales.
La resistencia de los distintos paneles tanto del techo como del muro así
como la reducida dimensión de la retícula estructural hacen posible que todos los componentes estructurales puedan ser más pequeños que los que usualmente se utilizan en la construcción de madera.
Figura 8. Sección muro del envolvente Casa Fin de Semana (Tectónica Madera II)
Los muros del envolvente son los únicos sistemas de arriostramiento frente a fuerzas horizontales, estos muros están compuestos por (N) entramado de
montantes de 50x 50 mm y de 3 metros de altura, cada 1,20 se colocan montantes de mayor dimensión 90 x 50 mm, (O) Tableros contrachapados estructurales de 9mm de espesor, los cuales se coloca tanto en la cara
31 vidrio de 50 mm de espesor, (Q) Tableros de yeso laminado como parte del
recubrimiento interior con acabado de chapa de madera, (R) Chapa ondulada de 4mm de espesor de acero galvanizado, la que se atornilla a una
subestructura de rastreles de madera de 10 x 30 mm (S), membrana resistente al agua y estanca el aire (T).
1.2.7.5. Iluminación
Figura 9. Ingreso de luz dentro de la Casa de Fin de Semana (http://envido1112g18.blogspot.com/2012/)
32 La orientación es muy importante ya que esta determina la ubicación de las
ventanas y patios para un mayor aprovechamiento de luz y calor durante el día, y a su vez determina la ubicación de los espacios interiores.
La luz ingresa constantemente en todos los patios y la mayoría de las ventanas han sido ubicadas hacia el sur, donde hay más horas de sol.
Además, en la zona de día, correspondiente a la zona de estar, ingresan
directamente los rayos solares, mientras que, en la zona de los dormitorios simplemente claridad.
1.2.8. Escuela Superior Suiza para la ingeniería de la Madera – Meili & Peter y Zeno Vogel
(Enfoque funcional, estructural)
Figura 10. Escuela Superior Suiza
33
“La escuela es la materialización concreta de la reflexión sobre el papel que
ha de jugar la construcción con madera en la arquitectura contemporánea.
No solo se experimentan nuevos procesos de la fabricación y montaje, antes
bien, lo que aquí se muestra es una semántica radicalmente innovadora
frente a un lenguaje secular y una apertura insospechada del horizonte de
aplicación de este material.” (Tectónica, Madera II)
1.2.8.1. Emplazamiento Geográfico
34
Figura 12. Implantación Escuela Superior Suiza
(http://grupo7construccion.wixsite.com/practica1/en-blanco-c20ff)
La Escuela Superior Suiza para la ingeniería de la Madera de los arquitectos Meili & Peter y Zeno Vogel se encuentra ubicada en Suiza, Berna localidad
de Biel.
1.2.8.2. Función
El edificio forma parte de un proyecto de ampliación de la antigua escuela y se encarga de integrar espacios existentes.
35 sirviendo como de vía de evacuación en caso de incendios. La madera es el
material predominante en el resto del edificio, y se vuelve parte de su identidad.
Figura 12. Primeras tres plantas Escuela Superior de Suiza (http://grupo7construccion.wixsite.com/practica1/en-blanco-c20ff)
Con una distribución muy similar las tres primeras plantas se encargar de alojar a las aulas. Las zonas administrativas y los despachos están
ocupando la última planta con mayor flexibilidad.
36
1.2.8.3. Estructura
Las dimensiones y las proporciones del edificio no corresponden al ya tan conocido lenguaje de la construcción en madera, ese lenguaje familiar que se reconoce y se dibuja en pequeñas construcciones de estilo tradicional.
La escuela se encarga de romper esta imagen al tener piezas fuera de
escala con grandes luces y grandes pilares y vigas.
Figura 14. Núcleo Escuela Superior de Suiza (Tectónica Madera II)
La pieza estructural central es un cuerpo de hormigón que actúa como vía de
37
Figura 15. Caja de madera Superior de Suiza (Tectónica de Madera II)
Cada aula se conforma como un módulo independiente y auto portante, cuyos forjados son placas de madera de abeto laminada, mientras los muros se componen de bastidores de entramado ligero. Los tableros de
madera-cemento colocados en el exterior de las aulas, sirven como protección frente a incendios, y se encargan de rigidizar la estructura. En el interior se revisten
con tablas de madera de pino clavadas al propio entramado.
38
Figura 16. Armado de la caja de madera Escuela Superior de Suiza (Tectónica Madera II)
39 Una vez se ha colocado el forjado de la primera caja auto portante se
procede a construir el anillo sobre el que se apoyara los bastidores de la siguiente planta, los bastidores, al no tener que soportar grandes cargas
como los de la primer planta, son simples entramados.
Figura 18. Sección cubierta de Escuela Superior de Suiza (Tectónica Madera II)
La cubierta posee una mínima inclinación facilitando el desagüe de agua
lluvia, tiene grandes aleros que se encargan de proteger la madera de las fachadas de los agentes atmosféricos. Los elementos estructurales principales de la cubierta son vigas cajón de madera laminada y tableros.
Los elementos secundarios son de madera laminada. Sobre esta estructura descansa un forjado similar al de las aulas. Sobre ellas se coloca la capa
40
1.2.9. Terminal de Buses los Lagos- TNG Arquitectos
(Enfoque formal, funcional)
Figura 18. Terminal de Buses los lagos. (https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-218668/terminal-de-buses-los-lagos-tng-arquitectos)
Como en muchos lugares del mundo, en el sur de Chile, el tren que había
dado vida a la ciudad fue progresivamente reemplazado por la autopista y sus buses, dejando una estación de trenes en ruinas y una serie de
imágenes en la memoria.
Muchas de las ciudades han diseñado un terminal de buses capaz de entrelazar lo antiguo y moderno generando esta unión un espacio en el
41
1.2.9.1. Emplazamiento Geográfico
Figura 19. Emplazamiento Geográfico Terminal de Buses los lagos. (Nathaly Rosero)
La terminal de buses los lagos se encuentra ubicada en Chile, Región de los ríos, los lagos.
1.2.9.2. Formal
42 arquitectura moderna, se enfocó en combinar el antiguo terminal de tren y la
arquitectura moderna.
Sumándose a esta la presencia de los materiales que se encargar de
comunicar al nuevo terminal con las pequeñas casas de madera que lo rodean.
En la parte sur, se abrió una gran fachada a lo largo de toda la edificación
que permite la entrada del sol y define la entrada y la salida de la zona de paqueo de los buses. La entrada del sol por la fachada abierta ayuda a
elevar las temperaturas en época de invierno donde las fuertes lluvias caracterizan a la zona. En la fachada principal donde se encuentra el acceso al terminal, se integró a la ciudad abriéndose horizontalmente, buscando
mitigar su ubicación en un lugar aislado.
43
Figura 21. Terminal de Buses los lagos. (Plataforma de Arquitectura)
Figura 22. Fachada Nor-este Terminal de Buses los lagos (Plataforma de Arquitectura)
Figura 23. Fachada sur-oeste Terminal de Buses los lagos (Plataforma de Arquitectura)
44 La gran fachada abierta permite un control térmico del interior del terminal permitiendo que el sol ingrese, en las épocas del año cuando se lo necesita, y así se integra he invita a la los usuarios a hacer uso de la misma.
1.2.9.3. Funcional
Figura 25. Planta Baja Terminal de Buses los lagos (Plataforma de Arquitectura)
En la primera planta se encuentra lo que es la administración, la zona
45
Figura 26. Planta Alta Terminal de Buses los lagos (Plataforma de Arquitectura)
En la segunda planta se encuentra la continuación de la zona administrativa
y el resto de la sala de espera.
46 pequeños locales comerciales, acompañados de áreas de servicios, paraderos de taxis en la zona exterior.
1.3. MARCO LEGAL – NORMATIVO
El proyecto propuesto se enmarca dentro de los objetivos del Plan del Buen Vivir como son: Objetivo 3: Mejorar la calidad de vida de la población, al
ofrecerles un nuevo servicio que garantice su movilidad; Objetivo 2:Auspiciar la igualdad, la cohesión, la inclusión y la equidad social y la
equidad en la diversidad, al querer incluir a la sociedad y generar un a
equidad social se requiere que la población disponga de equipamientos capaces de satisfacer diversas necesidades y ofrecer un servicio que
genera una conexión equitativa a la población; Objetivo 7:Garantizar los derechos de la Naturaleza y promover la sostenibilidad ambiental territorial y
global, al diseñar un espacio que como prioridad tenga el respeto a la
naturaleza conjunta, utilizando materiales de la zona sin generar contaminación por el proceso de transporte de los materiales, y al mismo
47
1.3.1. Ley orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial. (2014)
Art. 1.- La presente ley tiene por objeto la organización, planificación,
fomento, regulación, modernización y control del Transporte Terrestre, tránsito y Seguridad Vial, con el fin de proteger a las personas y bienes que
se trasladan de un lugar a otro por la red vial del territorio ecuatoriano, y a las personas y lugares expuestos a las contingencias de dicho desplazamiento, contribuyendo al desarrollo socio-económico del país en
aras de lograr el bienestar general de los ciudadanos.
Art.3.- El Estado garantizara que la prestación del servicio de transporte
público se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas socialmente justas.
Art.7.- Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de
uso público, y quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de
48 observancia de las disposiciones de circulación vial.
Art.46.- El transporte terrestre automotor es un servicio público esencial y una actividad económica estratégica del Estado, que consiste en la
movilización libre y segura de personas o de bienes de un lugar a otro, haciendo uso del sistema vial nacional, terminales terrestres y centros de
transferencia de pasajeros y carga en el territorio ecuatoriano. Su organización es un elemento fundamental contra la informalidad, mejorar la competitividad y lograr el desarrollo productivo, económico y social del país,
interconectado con la red vial internacional.
Art.50.- El Estado propenderá a la utilización de los sistemas inter y
multimodales, como herramientas necesarias que permitan reducir costos operativos, mejora en los tiempos de transporte y eficiencia en los servicios.
Art.61.- Las terminales terrestres, puertos secos y estaciones de
transferencia, se consideran servicios conexos de transporte terrestre, buscando centralizar en un solo lugar el embarque y desembarque de
pasajeros y carga, en condiciones de seguridad. El funcionamiento y operación de los mismos, sean estos de propiedad de organismos o
49 respectivo título habilitante otorgado por la Agencia Nacional de Regulación y Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial o por el organismo competente, deberán ingresar a los terminales terrestres de las
respectivas ciudades, para tomar o dejar pasajeros.
Art.63.- Los terminales terrestres, estaciones de bus o similares, paraderos
de transporte en general, áreas de parqueo en aeropuertos, puertos, mercados, plazas, parques, centros educativos de todo nivel y en los de los de las instituciones públicas en general, dispondrán de un espacio y
estructura para el parqueo, accesibilidad y conectividad de bicicletas, con las seguridades mínimas para su conservación y mantenimiento.
1.3.2. Normas INEN
NTE INEN 2249:00 Accesibilidad de las Personas
NTE INEN 2299:01 Accesibilidad personas con movilidad reducida CPE INEN 055 PARTE 8:86 Código Ecuatoriano de Construcción
contra incendios
50 Los elementos determinantes de la función de los Terminales Terrestres se clasifican según el tamaño y servicio que brinden. Es de vital importancia
tomar en cuenta estos diferentes elementos ya que estos determinan que tipo de programa arquitectónico se debe utilizar. (Plazola vol. 2)
1.3.3.1. Clasificación de Terminales de Autobuses.
De paso: Punto en donde la unidad se detiene para recoger
pasajeros, para que estos tomen un ligero descanso y se surtan de lo más indispensable, y para que el conductor abastezca de
combustible y corrija fallas. Cuenta con paraderos para el transporte colectivo local, taxis, camionetas, microbuses y autobuses
suburbanos. Estas estaciones se localizan al lado de las vías secundarias.
Local: Punto donde se establecen líneas que dan servicio a
determinada zona, los recorridos no particularmente largos. Consta
51 vehículo en la terminal de salida y este no hace ninguna parada hasta llegar a su destino.
Gracias a estas definiciones se establece que el diseño del terminal
terrestre para la Parroquia San José de Chamanga es de tipo Local.
1.3.3.2. Programa arquitectónico según clasificación
El siguiente listado muestra los espacios por los que se conforma un terminal terrestre local, sin significar esto que el diseñador está sujeto a
colocar todos dentro de su proyecto.
ACCESO
Plaza al frente
Estacionamiento Público
Paradero de autobuses urbanos Paradero de taxis
EDIFICIO
Vestíbulo General Taquillas
Entrega y recibo de equipajes Sala de espera general
Servicios Sanitarios
SERVICIOS
52
ÁREA DE ABORDAJE
Puerta de embarque Andenes
Control de entrada y salida de autobuses
Estacionamiento de llegada y salida de autobuses Patio de Maniobras
Caseta de Control
LÍNEA DE AUTOBÚS
Estacionamiento personal administrativo Recepción
Sala de espera Área secretaria Administración Contabilidad Caja
Servicio sanitario Archivo
Sala de juntas Medicina
OPERADOR
Dormitorios Sala de estar Baños
SERVICIOS
Control entrada y salida de trabajadores Vestidores
Lavado y mantenimiento de buses Almacén de herramientas
53
1.3.4. Consideraciones de Arquitectura y Urbanismo
Es fundamental determinar espacios mínimos requeridos en los diferentes espacios que tenga un terminal terrestre, de manera que se dispongan de espacios ergonómicos y donde los usuarios puedan desarrollar sus diversas actividades.
Sala de Espera: Espacio destinado a la espera, capaz de
proporcionar tranquilidad y comodidad a los usuarios. El mobiliario que se destine para este espacio debe generar confort. El área total
de la sala de espera resulta del número total de pasajeros en hora pico por el área de ocupación individual 1,20m2. (Plazola, 2000)
Andenes: Andenes separados de llegada y salida preferentemente
dispuestos en diagonal. Deben tener un ancho mínimo de 3m con un volado sobre el patio de maniobras, el área por andén de 20
m2.(Plazola, 200)
54 Encomiendas: Este servicio se lo puede colocar tanto en la zona
externa como en la zona interna del edificio, considerando un espacio de 20 m2 como mínimo. (Plazola,2000)
Patio de maniobras: Es de vital importancia que los recorridos que
se generen dentro del proyecto permitan una libre circulación sin
generar ningún punto donde se deba hacer maniobras de retroceso. El espacio deberá ser relativamente plano con una pendiente del 2%
para canalizar el agua pluvial. El material del piso deberá ser anti deslizante.
Restaurante: Equivale a una área del 30% de sala de espera en hora
pico, con un área de 8,50 m2 por mesa con cuatro sillas y a razón de 1,50 o 2 m2 de ocupación por cada usuario.(Plazola, 200)
1.3.5. Normativa de cuerpo de bomberos
El cuerpo de bomberos a través normas técnicas determina una diseño seguro para todos los usuarios, estableciendo condicionantes para la accesibilidad a edificios, medio de evacuación, tanto a nivel de escaleras
55 Conclusión: El conocimiento de conceptos, referentes y normativas son
fundamentales para poder desarrollar un proyecto para que este sea funcional, conocer áreas mínimas, radios de giro o sistemas constructivos
56
PARTE 2
2.1. DIAGNÓSTICO
2.1.1. Análisis socio-espacial
2.1.1.1. Demografía
La población de la Parroquia de San José de Chamanga en el año 2001 era
de 3 585 habitantes, en el año de 2010 la población aumento a 4 254, creciendo esta cifra al año 2017 aproximadamente a 5700 habitantes.
Con dichas cifras la Parroquia San José de Chamanga se identifica como la
segunda parroquia rural del Cantón Muisne con mayor población contando con un 14.29% de la misma. Se puede evidenciar el crecimiento de la
57
Figura 29. Cuadro de Población 2001/2010 Plan de Ordenamiento Territorial Parroquia San José de Chamanga
Figura 30. Cuadro de Población 2001/2010 INEC 2010
Tomando en cuenta los estudios realizados de tasa de crecimiento de la
58
Figura 31.Taza de Crecimiento, Plan de Ordenamiento Territorial Parroquia San José de Chamanga
2.1.1.2. Hitos Culturales
59 El análisis de los hitos que se encuentran dentro de Chamanga, permite
determinar espacios de importancia hacia la percepción colectiva, espacios que permiten determinar el comportamiento de la población, dentro de la
parte urbana se encuentran dos hitos pertenecientes a espacios públicos, determinado de esta manera que la vida social de las población se realiza en los espacios públicos abiertos, y en la parte sin viviendas consolidadas se
encuentra hitos naturales de gran peso visual que pertenecen a la visión global que se tiene del recinto.
Todos estos hitos representan puntos estratégicos turísticos una vez hayan sido rehabilitados y renovados.
61
Figura 33. Análisis Histórico Parroquia San José de Chamanga (Nathaly Rosero)
Un análisis histórico, nos permite ver con claridad cuáles fueron los motivos
generadores de la aparición de Parroquia San José de Chamanga.
La parroquia surge como resultado del gran desarrollo económico que se vio
dentro de la provincia de Esmeraldas. Las vías de conexión de Esmeraldas con los principales centros pesqueros fue un impulso generador de la parroquia al ubicarse esta en un lugar estratégico de recursos naturales,
62
2.1.1.4. Etnias
Figura 34. Gráfico diversidad de etnias Parroquia San José de Chamanga PDOT Parroquia San José de Chamanga (Nathaly Rosero)
La presencia de los mestizos se evidencia en un mayor porcentaje lo que
determina que en tema de creencias y religión, el Cristianismo visto a través de cualquiera de sus religiones es un agente cultural dominante.
Es importante determinar qué tipo de etnias existen dentro de la Parroquia para saber cuáles son las actividades culturales y creencias culturales que rigen la vida de las personas, ya que de esta manera se puede proponer el
63
2.1.1.5. Capacidades Humanas y economía
Las actividades agropecuarias son el principal generador de la economía de la parroquia con un 33%, seguida por el comercio con un 8%.
La pesca es la actividad de mayor importancia, la agricultura y la ganadería son actividades complementarias que suplen las necesidades de
subsistencia.
Figura 36. Gráfico diversidad de actividades económicas año 2016 Parroquia San José de Chamanga PDOT Parroquia San José de Chamanga (Nathaly Rosero)
La población económicamente activa en censos del año 2010, indican tres
64
Figura 37. Principales actividades económicas Parroquia San José de Chamanga PDOT Parroquia San José de Chamanga (Nathaly Rosero)
Dentro de los análisis en el año 2017 posterior al sismo del 16 de Abril del
2016, se tiene que la principal actividad económica sigue siendo la pesca con un 40% de la población significando que cada 2 de 3 personas por
vivienda realizan esta actividad, sumándose a esta la falta de sistemas de movilidad la nueva actividad económica fuerte que es el uso de las moto taxis, existiendo más de 30 unidades que ofrecen el servicio de movilidad
65
2.1.1.6. Educación
Según datos de INEC 2010 un 87.94% de la población de la parroquia asiste a educación básica, 86.42% asiste a la educación primaria, 56.45% asiste a educación secundaria, 46.23% asiste a educación bachillerato, y un 3.11% asiste a educación superior.
Figura 38. Datos de escolaridad de la Parroquia San José de Chamanga PDOT Parroquia San José de Chamanga (Nathaly Rosero)
San José de Chamanga posee una alta tasa de analfabetismo, siendo el
principal problema el hacinamiento que presenta en las aulas sumado esto a que el número de docentes es muy bajo en relación a la cantidad de
66
Figura 39. Datos de escolaridad de la Parroquia San José de Chamanga PDOT Parroquia San José de Chamanga (Nathaly Rosero)
Causando de esta manera que mucha de la gente deba movilizarse para
poder llegar a diferentes planteles educativos distribuidos a lo largo de toda la parroquia y el cantón.
Existen tres unidades educativas que se encuentran fuera de la parroquia, generando que 165 estudiantes deban salir del recinto ya sea en buses interparroquiales como en moto taxis.
2.1.1.7. Salud
67 satisface las necesidades totales de la población ocasionando que la misma
deba buscar otros centros de salud cercanos.
Dentro de la parroquia, el recinto de San José de Chamanga es el único que
dispone de un centro de salud como se evidencia en el siguiente cuadro:
Figura 40. Centro de Salud, Plan ordenamiento territorial de la Parroquia San José de Chamanga.
Analizando lo que es salud en cuanto a especializaciones y tipos de
enfermedades se encuentran datos importantes:
68
Figura 42. Porcentaje por enfermedades más comunes PDOT Parroquia San José de Chamanga (Nathaly Rosero)
Los datos indican los tipos de especialidades que se ofrecen dentro del sub-centro de salud, y el tipo de enfermedades y la cantidad de personas dentro
del recinto que se ven afectadas por las mismas.
Estos datos son considerados desde el punto de vista de movilidad ya que estas personas no pueden ser atendidas con las especialidades del
sub-centro lo que significa que esta cantidad de personas tienen la necesidad de salir de la parroquia para así poder asistir a centros médicos especializados,
69
2.1.2. Análisis Macro-Urbano
2.1.2.1. Flujos
Figura 43. Diagrama de flujos macro (Nathaly Rosero)
Los principales flujos que se desarrollan fuera de la parroquia van dirigidos hacia el norte a Esmeraldas y hacia el sur hacia Pedernales, dos grandes ciudades que se encuentran cerca de la parroquia, la evidente cercanía de