OBRAS DE DRAGADO DE CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.

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CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL

DE ACCESO AL PUERTO DE

TOPOLOBAMPO, SIN.

Presentada a:

SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE Y

RECURSOS NATURALES.

Por:

ADMINISTRACION PORTUARIA

INTEGRAL

DE TOPOLOBAMPO, S.A. DE C.V.

Elaborado por:

CONSULTORIA TECNICA, S. C.

MATRICULA SEMARNAP NO. PSIA-C25/90(2).

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. ii

ANTECEDENTES

La administración Portuaria Integral de Topolobampo, S. A. de C.V., tiene la necesidad de consolidarse e incorporarse a un proceso de comercialización que corresponda a las necesidades del mercado a niveles internaciones; el puerto ha sido considerado como la terminal regional del noroeste mexicano de gran competitividad, el cual ofrece a los productos de la zona un crecimiento de comercialización sostenible en el tráfico marítimo, así como las alternativas de desarrollo a las ciudades actuales y potenciales de negocios relacionadas con el comercio y el transporte, cuenta con una zona de influencia nacional que abarca un radio de 500 Km integrada por Baja California Sur, Sonora, Chihuahua y Sinaloa, mientras que su zona de influencia internacional está definida en base a los Estados Unidos de América y África, y en menor proporción hacia el Oriente medio, Asia Oriental y América del Sur.

Topolobampo comparte con otros puertos (Guaymas, Mazatlán, Manzanillo y Lázaro Cárdenas) actividades de competencia al ofrecer los servicios para maniobrar y transportar cargas que las empresas de la zona requieren.

El puerto de Topolobampo, vienen incrementando un volumen de carga de diversos tipos a transportarse, del cual se detecta la

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. iii necesidad de obtener mayores rendimientos, teniendo el problema de no poder ofrecer el servicio a embarcaciones mayores de 34,000 toneladas con calados superiores a los 12 m.

Por tal motivo se plantea llevar a cabo un dragado de construcción en el canal de acceso principal a la navegación hasta una profundidad de 16 m con un ancho de plantilla de 165.0 m y talud de 1:4. Actualmente las características del canal son: Longitud 18,000 m, ancho de 150 m a nivel de plantilla con profundidad oficial de 11.90 m, evaluando las alternativas desde el punto de vista de rendimientos de transporte de carga , operatividad en maniobras de acceso (navegación por el canal) y aspectos ambientales, cabe señalar que el diseño actual del canal, se llevó a cabo en el año de 1980 con un período de diseño o vida útil de 20 años, considerando que en ese tiempo el transporte marítimo se sostenía con otro tipo de embarcaciones de menor calado que prácticamente se han quedado obsoletas, hoy en día la necesidad de transportar grandes volúmenes de materiales por vía marítima es uno de los factores primordiales para el comercio, siendo la optimización de los recursos uno de los elementos básicos para esta actividad a nivel mundial.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. iv Topolobampo, es el puerto de altura mas joven de México y el único comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación, infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo, Sin. ha sido proyectado para constituirse a mediano plazo como el polo de desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.

De ello se deriva la decisión, con la que el gobierno del estado de Sinaloa ha trabajado, no sólo en la promoción, sino participando con entusiasmo en las inversiones y obras para la construcción de este puerto, lográndose una hazaña de concertación y de voluntad entre los gobiernos federal, estatal y municipal.

El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso muerto y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros, agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al Océano Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. v costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de América.

Adicionalmente es terminal del puente terrestre que une las zonas centro y Este de USA, con Japón y otros centros asiáticos, mediante el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, que al conectarse con el sistema ferroviario norteamericano, establece el acceso por tierra más corto que comunica esta zona con el litoral del Océano Pacífico. El Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, con 900 kilómetros de vías, desde Topolobampo a Presidio, Texas, se enlaza con el Puerto de Galveston y el centro de U.S.A., con ventaja de ahorro de 30% de distancia respecto a los puertos americanos del Pacífico. El Ferrocarril del Pacífico, comunica a Topolobampo con la frontera de U.S.A. a través de Nogales, Arizona, recorriendo una distancia de 778 kilómetros en menos de 15 horas, hecho que facilita el acceso rápido y eficiente de la carga generada en el Puerto de Topolobampo a los Estados de Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utah y Colorado.

Este puerto mexicano fue planeado y construido con las más altas especificaciones técnicas de la ingeniería portuaria, además de que ofrece condiciones naturales de abrigo que lo protegen del mal tiempo y oleaje severo. El acceso a mar abierto se realiza por un canal de 18

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. vi km y con una profundidad mínima de 12 m. El fondeadero a pie de la boya de acceso tiene una profundidad media superior a 15 m. El muelle de contenedores y carga general construido tiene 240 m de longitud y 21.6 m de ancho. Su profundidad actual de operación de 12 metros era suficiente para el atraque de embarcaciones de hasta 50,000 toneladas de peso muerto, sin embargo en el momento actual se requiere llevar a cabo su profundización con el objeto de que esté en posibilidad de recibir embarcaciones de mayor calado, tal es el caso de barcos con carga mineral y en un futuro próximo barcos portacontenedores, ya que la terminal comprende una zona destinada al almacenamiento de contenedores en una superficie de 12.7 Has con su propia banda de atraque; además el muelle cuenta con el equipo necesario para el manejo de dicha carga y es apto para soportar grúas de alrededor de 900 toneladas de peso y 50 m de altura.

Desde el inicio de la operación del puerto, habilitado en junio de 1991, no se había realizado un dragado de mantenimiento al canal de acceso, por lo que el tirante del mismo se había azolvado parcialmente, ya que algunas de sus secciones mantenían su profundidad natural de al menos 12 metros r.n.b.m.i., siendo que en el año 2002 se obtuvo la autorización para llevar a cabo dragados de mantenimiento, sin embargo, y dada la importancia que el puerto

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. vii reviste a nivel regional, en el momento actual se requiere de las autorizaciones para llevar a cabo la ejecución de obras de dragado de construcción para la profundización del canal de acceso hasta 16 metros r.n.b.m.i., así como para el vertimiento del material producto del dragado al mar, por parte de las entidades normativas de dichas actividades, es decir la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la Secretaría de Marina (SEDEMAR), por lo que la Administración Portuaria Integral ha encomendado a la empresa Consultoría Técnica, S. C. en su calidad de prestadora de servicios, la realización de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular del proyecto “Obras de Dragado de Construcción en el Canal de Acceso al Puerto de Topolobampo, Sin.¨, a fin de estar en posibilidad de contar con el dictamen resolutivo favorable por parte de la SEMARNAT y autorización emitida por la SEDEMAR para la ejecución de las obras y la disposición final del material producto de dichas actividades.

Los trabajos se refieren a obras de dragado de construcción en el canal de acceso. El volumen a ser extraído es del orden de 7,609,412.13 m3 (incluye mantenimiento, construcción y sobredragado (0.30 m). La vigencia de las citadas autorizaciones se está solicitando por cinco años, ya que no obstante que se tiene la intención de realizar los dragados en el año 2008, se prevén posibles atrasos en

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. viii función de la asignación presupuestal, convocatoria, proceso de licitación, asignación de los trabajos, etc. El monto de la inversión es de alrededor de $418 millones de pesos.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. ix

INDICE

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y

DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ...1

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ...2

I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE ...4

I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ...5

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO...6

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ...7

II.1.1. Tipificación del proyecto ...7

II.1.2. Naturaleza del proyecto ...7

II.1.3. Justificación y objetivos ...7

II.1.4. Inversión requerida ...13

II.1.5. Duración del proyecto...14

II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro ...15

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO ...15

II.2.1. Descripción de obras y actividades principales del proyecto ...15

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. x

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y

asociadas ...21

II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto ...22

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A REALIZAR ...26

II.3.1. Programa general de trabajo ...26

II.3.2. Selección del sitio ...27

II.3.3. Preparación del sitio y construcción...29

II.3.4. Operación y mantenimiento ...34

II.3.5. Abandono del sitio ...35

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS ...35

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES...35

III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL ...38

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL ...39

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN ...42

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xi

III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urbano estatal o

de centro de población ...46

III.2.3. Programas sectoriales (Puertos) ...55

III.2.4. Programas de manejo de áreas naturales protegidas. .65 III.2.5. Programas de recuperación y restablecimiento de las zonas de restauración ecológica. ...66

III.2.6. Regiones prioritarias para la conservación de la biodiversidad, establecidas por la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio), cuando sea el caso. ...67

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS ...67

III.3.1. Ley Federal del Mar ...67

III.3.2. Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente ...67

III.3.3. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impacto Ambiental ...69

III.3.4. Ley de Puertos...70

III.3.5. Reglamento de la Ley de Puertos ...71

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xii

III.3.6. Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar territorial, vías navegables, playas, zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar. ...72 III.3.7. Normas Oficiales Mexicanas. ...73 III.4. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN ...74

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ...75

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ...76 IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL ...78

IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema ...78 IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema ...141 IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes y/ o críticos...142 IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL...142

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES...145

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xiii

V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto ...148

V.1.3 Criterios y metodología de evaluación ...149

V.1.3.3 Identificación de los efectos en el sistema ambiental ...154

V.1.3.4. Caracterización de los impactos ...158

V.1.3.5. Evaluación de los impactos ...158

V.2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ...158

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES...159

VI.1 DESCRIPCIÓN DE MEDIDAS O PROGRAMA DE MEDIDAS DE LA MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL. ...160

VI.2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN ...161

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS...163

VII.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO...164

VII. 2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ...164

VII.3. CONCLUSIONES. ...165

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xiv LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES

ANTERIORES ...173

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN ...174

VIII.1.1. Planos de localización ...174

VIII.1.2. Fotografías...174

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xv

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla II.1. Buques atendidos en el puerto de Topolobampo. ...12

Tabla II.2. Movimiento por tipo de carga en Topolobampo...12

Tabla II.3. Cuantificación de materiales a remover por el proyecto...23

Tabla II.4. Programa de trabajo ...26

Tabla II.5. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media inferior...31

Tabla III.1. Dragados en Puertos Mexicanos...40

Tabla III.2. Características del lixiviado (PECT) que hacen peligroso ..a un residuo por su toxicidad al ambiente ...73

Tabla IV.1. Variación anual del clima en Topolobampo ...78

Tabla IV.2. Huracanes que han afectado al estado de Sinaloa...80

Tabla IV.3. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media inferior...93

Tabla IV.4.1. Comunidad Vegetal Terrestre ...96

Tabla IV.4.2. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas) ...97

Tabla IV.4.3. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas) ...97

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xvi IV.4.5 Especies Acuáticas observadas en la zona (Crustáceos y

moluscos) ...100

IV.4.6 Especies Acuáticas observadas en la zona (anfibios) ...101

IV.4.7 Especies Acuáticas observadas en la zona (peces) ...101

Cuadro IV.4.8 Datos de coordenadas geográficas y profundidad de cada estación de muestreo...107

Cuadro IV.3. Listado taxonómico de las especies de moluscos de la zona del canal de navegación de la bahía de Topolobampo, Sinaloa. 112 Tabla IV.4. Comunidad Animal ...117

Tabla IV.5. Ahome, Unidades Médicas según dependencia y nivel de atención, 1997 ...128

Tabla IV.6. Ahome, Estadística básica educativa según nivel escolar, ciclo escolar 1996/1997 ...130

Tabla IV.7. Índice de Marginación y Grado 1995, Topolobampo...134

Tabla IV.8. Pesca ...138

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xvii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura II.1. Área indicada por la Secretaría de Marina para el

vertimiento de materiales de dragado. ...18

Figura II.2.1. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar...19

Figura II.2.2. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar...20

Figura II.3. Ubicación del proyecto ...23

Figura III.1. Ubicación de Los Principales Puertos del País ...56

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. xviii

SECCIÓN DE ANEXOS

ANEXO A. COPIA TITULO DE CONCESIÓN DE LA

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL.

ANEXO B. OFICIO SECRETARIA DE MARINA SOBRE ZONA DE

TIRO DEL MATERIAL PRODUCTO DEL DRAGADO.

ANEXO C. RESULTADOS ANÁLISIS FISICO-QUIMICOS DEL

SEDIMENTO Y CONSTANCIAS DE ACREDITAMIENTO DE LOS LABORATORIOS ANTE EL EMA.

ANEXO D. PROGRAMA DE PROTECCION CIVIL DEL PUERTO. ANEXO E. MEMORIA FOTOGRAFICA.

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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO,

DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 2

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del proyecto: ____________________________________

2. Nombre del proyecto: OBRAS DE DRAGADO DE

CONSTRUCCIÓN EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.

3. Estudio de riesgo y su modalidad: Manifestación de Impacto

Ambiental Modalidad Particular (a).

4. Datos del sector y tipo de proyecto

4.1. Sector: Vías Generales de Comunicación. 4.2. Subsector: Infraestructura Portuaria.

4.3. Tipo de proyecto: Obras de Construcción (Dragado). 5. Ubicación del proyecto

5.1. Calle: Acceso Parque Industrial Pesquero S/N.

5.2. Código postal: 81370

5.3. Entidad federativa: Sinaloa. 5.4. Municipio: Ahome

5.5. Localidad: Topolobampo

5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM: 109° 04' de longitud

oeste y 25° 36' de latitud norte.

6. Dimensiones del proyecto: Las dimensiones del proyecto

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 3 equivale a un volumen de alrededor de 7’609,412.13 m3 (incluye mantenimiento, construcción y sobredragado (0.30 m), de acuerdo al siguiente desglose:

Volumen por dragar

Mantenimiento 184,804.00 m3

Construcción 6’600,524.00 m3

Sobre dragado 824,084.13 m3

Total 7’609,412.13 m3

Plantilla del canal 165 m

Profundidad de proyecto 16.00 m

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I.2. Datos generales del promovente

1. Nombre o razón social: Administración Portuaria Integral de

Topolobampo, S.A. de C.V.

2. Registro Federal de Causantes (RFC): API-940722-G85. 3. Nombre del representante legal:

4. Cargo del representante legal:

5. RFC del representante legal: 6. CURP del representante legal:

7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones 7.1. Calle y número: 7.2. Colonia, barrio: 7.3. Código postal: 7.4. Entidad federativa: 7.5. Municipio o delegación: 7.6. Teléfonos: 7.7. Fax: 7.8. Correo electrónico:

Proteccion de Datos LFTAIPG

(23)

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social: Consultoría Técnica, S.C.

2. RFC: CTE-790614-965.

3. Nombre del representante legal: 4. Cargo del responsable técnico: 5. RFC del responsable técnico: 6. CURP del responsable técnico:

7. Cédula profesional del responsable técnico: 8. Dirección del responsable del estudio

8.1. Calle y número: 8.2. Colonia, barrio: 8.3. Código postal: 8.4. Entidad federativa: 8.5. Municipio o delegación: 8.6. Teléfono(s): 8.7. Fax: 8.8. Correo electrónico:

Proteccion de Datos LFTAIPG

Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG

Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG

Proteccion de Datos LFTAIPG

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II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1. Tipificación del proyecto

El proyecto pertenece al Sector Vías Generales de Comunicación y al subsector Infraestructura Portuaria, y dentro de éste corresponde a obras de dragado de construcción del canal de acceso de un puerto comercial.

II.1.2. Naturaleza del proyecto

El proyecto corresponde a las obras para llevar las obras de dragado para la profundización del canal de acceso del Puerto de Topolobampo, Sin. Dichas actividades han sido realizadas con anterioridad, sin embargo de acuerdo a la legislación vigente, éstas requieren de la autorización por parte de la Entidad a cargo de la normatividad ambiental, es decir, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, asimismo de la Secretaría de Marina a través de la Ley Federal del Mar a cargo de regular el vertimiento de desechos u otros materiales al mar.

II.1.3. Justificación y objetivos

Las obras de dragado de un puerto comercial y pesquero como es el caso del que nos ocupa, revisten gran importancia ya que la falta de profundidad de su canal de acceso puede representar una desventaja

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 8 para el arribo de barcos de mayor tamaño, restándole competitividad ante otras terminales tal es el caso de los Puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Es por estos motivos que dichas obras deben llevarse a cabo a fin de mantener las profundidades requeridas para permitir la operatividad de la flota que opera en ellos, y en el caso particular que nos ocupa para obtener las profundidades requeridas para permitir el arribo de buques de mayor tamaño , incluyendo en un futuro próximo barcos portacontenedores que requieren profundidades mayores a las existentes, en este caso 16 m. r.n.b.m.i.

Topolobampo, es el puerto de altura mas joven de México y el único comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación, infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo ha sido proyectado para constituirse, a mediano plazo, como el polo de desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.

El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso muerto, y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros,

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 9 agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al océano Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de América.

Adicionalmente representa la terminal del puente terrestre que une las zonas centro y Este de USA, con Japón y otros centros asiáticos, mediante el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, que al conectarse con el sistema ferroviario norteamericano, establece el acceso por tierra más corto que comunica con el litoral del Pacífico. El Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, con 900 kilómetros de vías, desde Topolobampo a Presidio, Texas, se enlaza con el Puerto de Galveston y el centro de U.S.A., con ventaja de ahorro de 30% de distancia respecto a los puertos americanos del Pacífico. El Ferrocarril del Pacífico, comunica a Topolobampo con la frontera de U.S.A. a través de Nogales, Arizona, recorriendo una distancia de 778 kilómetros en menos de 15 horas, hecho que facilita el acceso rápido y eficiente de la carga generada en el Puerto de Topolobampo a los Estados de Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utah y Colorado.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 10 Este puerto mexicano fue planeado y construido con las más altas especificaciones técnicas de la ingeniería portuaria, además de que ofrece condiciones naturales de abrigo que lo protegen del mal tiempo y oleaje severo. El acceso a mar abierto se realiza por un canal de 18 km y con una profundidad mínima actual de 12 m. El fondeadero a pie de la boya de acceso tiene una profundidad media superior a 15 m. El muelle de contenedores y carga general construido tiene 240 m de longitud y 21.6 m de ancho. Su profundidad de operación de 12 metros la que era suficiente para el atraque de embarcaciones de hasta 50,000 toneladas de peso muerto, sin embargo, en el momento actual se requiere llevar a cabo su profundización con el objeto de que esté en posibilidad de recibir embarcaciones de mayor calado, tal es el caso de barcos con carga mineral y en un futuro próximo barcos portacontenedores, ya que la terminal comprende una zona destinada al almacenamiento de contenedores en una superficie de 12.7 Has con su propia banda de atraque; además el muelle cuenta con el equipo necesario para el manejo de dicha carga y es apto para soportar grúas de alrededor de 900 toneladas de peso y 50 m de altura.

Desde el inicio de operación del puerto habilitado, en junio de 1991, solamente se han realizado trabajos de dragado de mantenimiento en el año 2002 al canal de acceso, por lo que en el momento actual se

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 11 requiere otorgarle una mayor profundidad ya que algunas de sus secciones mantienen su profundidad natural de 12 metros r.n.b.m.i. Fue en el año de 2002 que se obtuvieron las autorizaciones para llevar a cabo las operaciones de dragado de mantenimiento del puerto, sin embargo, y dada la importancia que el mismo reviste a nivel regional, en el momento actual se requiere de las autorizaciones para llevar a cabo la ejecución de obras de dragado de construcción para la profundización del canal de acceso hasta 16 metros r.n.b.m.i.

Para ampliar la perspectiva de este puerto, se comentarán algunas de las estadísticas del mismo, con la finalidad de destacar la importancia de las obras de dragado de construcción para asegurar el acceso a las instalaciones y permitir el arribo de barcos de mayor calado que permitan optimizar el uso de las instalaciones de que el puerto dispone.

En cuento a los arribos al puerto por tipo de embarcación se tienen las siguientes cifras correspondientes al lapso 1999-2006*.

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Tabla II.1. Buques atendidos en el puerto de Topolobampo.

Año/No. Carga Comercial Petroleros Cruceros Transbordadores

1999 810 139 - 418 2000 798 135 - 357 2001 804 148 1 374 2002 954 171 157 60 2003 552 144 38 228 2004 470 140 2 312 2005 532 187 12 351 2006* 179 69 0 133

Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. *Parcial a abril de 2006.

Tabla II.2. Movimiento por tipo de carga en Topolobampo.

Año/Ton. Carga General Granel Agrícola

Granel mineral Petróleo y derivados 1999 411,740 105,623 295,444 1’965,943 2000 717,682 425,481 347,532 2’046,502 2001 1’240,612 369,075 443,051 2’128,002 2002 1’172,694 430,317 392,544 2’050,576 2003 912,218 206,387 452,870 1’781,310 2004 1’038,769 182,028 515,589 1’9944,006 2005 1’251,301 412,649 631,870 2’259,286 2006* 437,671 58,344 118,577 776,769

Fuente: Serie Anual del Movimiento Portuario. Administración Portuaria Integral de Topolobampo. *Parcial a abril de 2006.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 13 Por lo que se refiere a la participación del puerto, Topolobampo contribuyó en el año 2005 con el 2.96% del volumen total de carga nacional y el 5.70% del volumen de carga de los puertos del Pacífico.

Es por los motivos antes expuestos que se considera de gran relevancia la realización de los trabajos motivo del presente proyecto, lo que permitirá al Puerto de Topolobampo seguir operando con profundidades mayores, hecho que seguramente redundará en beneficio de su productividad.

II.1.4. Inversión requerida

a) Reportar el importe total requerido (inversión + gastos de operación.

La inversión requerida es de aproximadamente $418 millones de pesos, de acuerdo al siguiente desglose:

Dragado Cantidad P.U. Importe

Mantenimiento 184,804 $53.00 9’794,612.00

Construcción 6’600,524.00 $55.00 363’028,820.00

Sobredragado 824,084.13 $55.00 45’324,627.15

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 14 b) Precisar el período de recuperación del capital.

El horizonte de evaluación de recuperación de la inversión de 20 años.

c) Costos necesarios para aplicar las medidas de prevención y mitigación.

Descripción Unidad Cantidad P.U. Importe

Recorridos de supervisión ambiental por el canal de acceso, incluye: materiales, mano de obra, herramienta y embarcaciones menores

Sup. 24/año 650.00 15,800.00

Estudios de aguas del canal de navegación (análisis físico-químico, toxicológicos y biológico en área de dragado) Estudio 2/año 85,000.00 130,000.00 Estudio de corrientes y transportación submarina Estudio 1/año 100,000.00 100,000.00 Total sin I.V.A. 245,800.00

II.1.5. Duración del proyecto

Los trabajos de dragado durarán diez meses de acuerdo al siguiente programa de ejecución de los trabajos.

Descripción Año 2008

Dragado de Construcción a la –16 m en canal de navegación

Marzo a Diciembre

Los resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más en función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 15 factores naturales o antropogénicos. La vigencia de las autorizaciones se está solicitando por veinte años, a fin de mantener las profundidades operativas necesarias para permitir el incremento de la actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones.

II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro

Dentro del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto se tiene contemplada la promoción de sus actividades comerciales, tal como el movimiento de granel agrícola y mineral que se sigue operando, pero con restricciones en el calado de los barcos y a futuro el uso de la terminal de contenedores.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

II.2.1. Descripción de obras y actividades principales del proyecto

Los dragados serán realizados mediante el uso de una draga autopropulsada de tolva, la que permanecerá en el puerto todo el tiempo que duren los trabajos así como un chalán o tender y una lancha con motor fuera de borda.

La draga operará en la extracción del material producto del azolve del canal en dos turnos de 12 horas y su operación consiste en el llenado por succión de la tolva con material del fondo, una vez llena hasta una cierta capacidad, se suspende la extracción del material para dirigirse

(34)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 16 a la zona de vertido, operación que se realiza directamente por la apertura de la tolva y el vaciado de su contenido al mar.

El vertimiento del material dragado será realizado en las áreas indicadas por la Secretaría de Marina (Anexo B), dependiendo de la época del año:

Zona de tiro No. 1. Durante el lapso noviembre a mayo:

Latitud 25° 24.7’ N Longitud 109° 15.6’ W a una profundidad de 30 brazas y distancia a la costa más cercana de 10 millas.

Zona de tiro No. 2. Durante el lapso junio a octubre:

Latitud 25° 30.1’ N. Longitud 109º 21.2’ W a una profundidad de 30 brazas y distancia a la costa más cercana de 8.5 millas.

Dichas zonas de vertimiento han sido determinadas por la Secretaría de Marina de acuerdo al estudio de campo y físico llevado a cabo por el Instituto de Estudios Oceanográficos “IEO” de Topolobampo, Sin. (Anexo B).

Al respecto es conveniente aclarar que por acuerdo presidencial de la Secretaría de Marina-Armada de México, la primera fue designada como autoridad competente para el ejercicio de todas y cada una de las funciones contenidas en el Convenio Internacional para Prevenir y Controlar la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 17 Otras Materiales (DUMPING/72) y para el cumplimiento de las obligaciones que se derivan del citado convenio, y el Reglamento para Prevenir y Controlar la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias (publicado en el Diario Oficial de la Federación el martes 23 de enero de 1979), por lo que dicha dependencia tiene la jurisdicción para indicar los sitios de vertimiento.

Además conviene adicionar que los citados sitios indicados para llevar a cabo el vertimiento del material producto del dragado se encuentran a aproximadamente 54 m de profundidad (30 brazas) y 18.54 Km. (10 millas) de distancia del sitio más próximo a tierra, por lo que se considera que en ambos puntos, no se cuenta con fauna endógena o en peligro de extinción y nos permite prever muy poca dispersión fuera de la zona determinada para realizar el vertimiento del material producto del dragado, además se propone distribuir el material de tal forma que este no se deposite en el mismo sitio, provocando acumulamiento del mismo y la modificación del relieve submarino, como se indica en la Figura II.2.3.

(36)

Figura II.1. Área indicada por la Secretaría de Marina para el vertimiento de materiales de dragado.

(37)

(38)

(39)

Figura II.2.3. Método propuesto para realizar el vertimiento en las zonas de tiro.

(40)

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

Para las actividades de dragado referidas en este estudio, no se requiere de ningún tipo de obras provisionales (campamentos, almacenes, talleres, patios de servicio, comedores, obras para el abastecimiento y almacenaje de combustible, etcétera), solamente se requiere de una oficina administrativa y el abastecimiento de combustible, para lo cual el puerto cuenta con la instalación fija (PEMEX) adecuada para tal fin.

II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto

II.2.3.1. Ubicación física del sitio o la trayectoria del proyecto

La ubicación del proyecto queda explicada en la figura anterior y corresponde a:

Estado: Sinaloa. Municipio: Ahome.

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Figura II.3. Ubicación del proyecto

Canal de acceso

II.2.3.2. Dimensiones del proyecto

Las dimensiones del proyecto se refieren a la superficie por dragar en el canal de acceso. El volumen a ser extraído corresponde a los siguiente (Figura II.3.):

(42)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 24 Volumen por dragar

Mantenimiento 184,804.00 m3

Construcción 6’600,524.00 m3

Sobre dragado 824,084.13 m3

Total 7’609,412.13 m3

Plantilla del canal 165 m

Profundidad de proyecto 00 m

Talud 4:1

Fuente: API TOPOLOBAMPO, 2007.

II.2.3.3. Vías de acceso al área donde se desarrollará la obra o actividad

El Puerto de Topolobampo está comunicado con la ciudad de Los Mochis (24 km) y de ahí se tiene acceso a todo el sistema carretero del Pacífico Norte por medio de la carretera federal 15. Sinaloa tiene 8,831 kilómetros de caminos y 2,730 kilómetros de carreteras pavimentadas. Destaca la carretera número 15, conocida como "Costera del Pacífico", que recorre todo el Estado, desde la frontera con Nayarit hasta el límite con Sonora, tocando en su trayecto Escuinapa, Rosario, Mazatlán, Elota, Culiacán, Guamúchil, Guasave y Los Mochis. Esta vía esta conectada con carreteras transversales hacia San Ignacio y Dimas, Cosalá, La Cruz, El Dorado, Navolato, Sinaloa de Leyva, Topolobampo y El Fuerte. La carretera número 40 une las ciudades de Mazatlán y Durango.

Además el puerto cuenta con una vía férrea que funciona prácticamente entre los litorales del Atlántico (Galveston, Tx.) y del

(43)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 25 Pacífico. El acceso al puerto y la movilización en las zonas terrestres que integran el ámbito de la terminal marítima de Topolobampo, se puede realizar con máxima funcionalidad y eficiencia. El puerto tiene un patio con 10 vías férreas y un acceso ferroviario de 7.5 kilómetros que une las instalaciones portuarias con el ferrocarril Chihuahua-Pacífico. Este acceso fue construido por Ferrocarriles Nacionales de México, con la participación del gobierno del estado. Paralelo a la vía corre el acceso carretero de 4 carriles, con 7.5 metros de ancho en cada sentido, camellón divisorio de un metro y acotamiento de 2 metros. Estas vialidades fueron construidas por Puertos Mexicanos en coordinación con el Gobierno del Estado de Sinaloa.

El acceso al puerto vía aérea se realiza a través del Aeropuerto Nacional ubicado en la Ciudad de los Mochis que está a 12 km del puerto.

Vía marítima se realiza en las coordenadas geográficas y a través de señalamiento marítimo del canal de acceso, el cual tiene de manera exacta 22.224 km de longitud, con un tirante de 16 m, el cual es motivo del presente estudio.

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II.2.3.4. Descripción de los servicios requeridos

Se requiere del abastecimiento de combustible para la operación de la draga. El puerto cuenta con las instalaciones adecuadas para tal fin, por lo que no se requerirá de una instalación especial.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A REALIZAR II.3.1. Programa general de trabajo

Los trabajos de dragado durarán diez meses de acuerdo al siguiente programa de ejecución de los trabajos.

Tabla II.4. Programa de trabajo

Descripción Año 2008

Dragado de Construcción a la –16 m en canal de navegación

Marzo a diciembre

La autorización para la realización de los trabajos se solicita por cinco años en función de los imprevistos para el inicio de los dragados. Los resultados del dragado o su vida útil se estima de 15 años o más en función de la acumulación de azolves en el canal de acceso por factores naturales o antropogénicos. La vigencia de las autorizaciones se está solicitando por veinte años, a fin de mantener las profundidades operativas necesarias para permitir el incremento de la actividad portuaria y el uso optimizado de sus instalaciones.

(45)

II.3.2. Selección del sitio

Para la selección del sitio, se realizó una batimetría que determinó la conveniencia del dragado para aumentar las profundidades del canal de acceso al puerto hasta 16 m. r.n.b.m.i. .

II.3.2.1. Estudios de campo

Se realizó una batimetría con lo cual se determinó la necesidad del proyecto (Fig II.2.1 y II.2.2).

Al determinar la necesidad del dragado, se realizaron análisis fisicoquímicos a muestras de sedimento en tres puntos representativos de las áreas a dragar.

Se determinaron las características CRETIB del material dragado, previa su descarga al mar, en el sitio autorizado para ello por la Secretaría de Marina.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

No aplica.

II.3.2.3. Situación legal del predio y tipo de propiedad

El Puerto de Topolobampo se encuentra concesionado por el Gobierno Federal a la Administración Portuaria Integral, S.A. de C.V., se anexa título de concesión de fecha 26 de julio de 1994 (Anexo A),

(46)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 28 la concesión incluye el área a dragar la cual se encuentra dentro de los límites del puerto.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias

El uso actual del Recinto Portuario corresponde al tráfico marítimo de embarcaciones de altura y cabotaje, pesca, armada y flota comercial, que operan con base en la infraestructura del mismo y sus colindancias corresponden al norte la Ciudad de Topolobampo (cuyo uso de suelo está determinado por el Plan de Desarrollo Municipal y es primordialmente habitacional y comercial), al Sur al Océano Pacífico y al Oeste con la Bahía de Topolobampo y al Este con la Bahía de Ohuira. En la actual ubicación del puerto (conocida anteriormente como la Isla de Gallinas) el uso del suelo es industrial y comercial.

II.3.2.5. Urbanización del área

Dada su importancia, el puerto cuenta con todos los servicios desde hace más de una década, como se explicará más adelante.

II.3.2.6. Área natural protegida

No hay ninguna área natural protegida cercana (5 km alrededor del canal), tal y como lo indica el ordenamiento ecológico regional.

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II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

No se afectarán áreas de atención prioritaria, tales como: sitios históricos y/o zonas arqueológicas, comunidades o zonas de importancia indígena, humedales, corredores biológicos, áreas de interés para la conservación de la biodiversidad, así como zonas de conservación y aprovechamiento restringido (vegetación de manglar o bosque mesófilo de montaña, vegetación de galería).

II.3.3. Preparación del sitio y construcción

II.3.3.1. Preparación del sitio

a) Plano del área a dragar: En las Figura II.2. se presenta las áreas en donde se realizará el dragado del canal de acceso.

b) Técnica por emplear: Como ya se menciono tanto en la extracción como en la disposición del material se realizará con una draga autopropulsada con tolva de capacidad de hasta de 18,000 m3, sin embargo, es posible que esta información varíe en función del resultado de la licitación del proyecto, así como de la disponibilidad de los equipos.

c) Tipo y volumen de material por extraer: El tipo de material en el interior del puerto está caracterizado, en primer lugar por fracciones sedimentarias de tipo arenoso-limoso, dominando los sedimentos de tipo limo-arenoso, mientras que en el exterior o canal de acceso

(48)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 30 al puerto, dominan los de tipo limoso-arenoso nuevamente. Esto indica que en la bahía se reciben sedimentos terrígenos de arenas medias a través del transporte eólico y pluvial, así como sedimentos finos mediante descargas de aguas residuales municipales e industriales.

El área del canal recibe sedimentos arenosos por arrastre durante la temporada de lluvias, y la concentración de sedimentos finos se deriva a la bahía acarreados por las corrientes.

Los análisis de laboratorio en los sedimentos no presentan características CRETIB, de acuerdo a las Normas Oficiales Mexicanas que definen a los residuos peligrosos (Anexo C).

El material a desalojar del canal de acceso es de 7’609,412.13 m3, de acuerdo a la Tabla II.2.

d) Descripción de la intensidad, dirección y altura del oleaje

predominante, así como el de las corrientes costeras y las mareas: Las mareas en el área de Topolobampo son mixtas,

semidiurnas. Se establecen los siguientes planos de referencia con relación al Nivel Medio del Mar.

(49)

Tabla II.5. Planos de Mareas referidos al nivel de bajamar media inferior

PLANO METROS

PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA 1.631 NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR 1.172 NIVEL DE PLEAMAR MEDIA 1.052 NIVEL MEDIO DEL MAR 0.623 NIVEL DE BAJAMAR MEDIA 0.228 NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR 0.000 BAJAMAR MINIMA REGISTRADA -0.491

Fuente. Secretaría de Marina. Dirección General de Investigación y Desarrollo. Tablas Numéricas de Predicción de Mareas. Océano Pacífico. 2007.

Corrientes. Las corrientes frente a la Península de Topolobampo

son originadas por los efectos del flujo y reflujo, que cada 12 horas producen las variaciones del nivel del mar y que hacen que la masa de agua que accede al interior de la bahía, salga por la boca formada entre la Punta de Copas y Punta Santa María, con velocidades del orden de 2 m/seg, lo que ha originado la formación de un canal de 800 m de ancho y profundidades de 10 a 15 m.

e) Evaluación de las posibles modificaciones que causarán las

obras de dragado a la dinámica local de erosión-depositación de sedimentos: No hay un proceso erosivo en el sitio del proyecto.

(50)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 32 precisamente para este fin, alterar el resultado de la dinámica de depositación de sedimentos, retirando el material cuando los estándares de profundidad ponen en riesgo la operación del puerto, o en este caso para alcanzar mayores profundidades. Por otro lado no hay afectación a las zonas aledañas fuera del puerto, en cuanto a los procesos naturales de erosión-depositación.

f) Batimetría de la zona por dragarse: Se presentan en las Figuras

II.2.1 y II.2.2. el plano de la batimetría de las zonas por dragar.

g) Métodos que se emplearán para minimizar la modificación de

los patrones de drenaje o hidrodinámica natural de la zona: En

general el movimiento de masas de agua desde y hacia la bahía por efecto de la marea, no se afectará.

Tipos de comunidades de flora y fauna (terrestre y acuática) que podrían ser afectados tanto en la zona de dragado como en los sitios de disposición del material: No se afectarán flora y

fauna terrestre. En la zona de dragado no se van a afectar organismos bentónicos tales como el meiobentos, formado en su mayor parte por invertebrados. La diversidad bentónica en este caso en particular es nula, hecho confirmado mediante la realización de muestreos a lo largo del mismo en donde solamente fueron identificados restos de conchas de moluscos, como será

(51)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 33 anotado con posterioridad. En términos generales, la fauna bentónica de las lagunas costeras y sus canales de acceso es pobre por múltiples razones, como la inestabilidad del medio abiótico, el tipo de sedimento fangoso y/o arenoso y la dinámica hidrológica del sistema.

Por otro, en la zona de vertimiento, la alteración más significativa al sistema será la turbidez temporal del vertimiento, que afectará muy poco las funciones fototrópicas. Las nulas concentraciones en parámetros contaminantes que se presentan en el sedimento aseguran que el proceso de dispersión vertical y horizontal y depositación de los materiales a nivel fondo marino no tendrá efecto alguno, además se considera que los materiales no se incorporarán a la biota por estar por debajo de la zona fototrófica.

h) Ubicación, en un plano, de la(s) zona(s) de tiro y superficie

total por afectar: A través del Formato H de la Secretaría de

Marina o ¨Solicitud de Permiso para Efectuar Vertimiento de Desechos y otras Materias en el Mar¨, para el vertimiento de sedimentos producto de dragado de los puertos, previo análisis y autorización, dicha dependencia determina el sitio de vertimiento. Dado que la operación de dragado del canal de acceso al puerto es una operación rutinaria, ya se cuenta con esta información, y se

(52)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 34 presenta en la (Figura II.1 y Anexo B), con la indicación de las áreas autorizadas para el vertimiento del material de dragado.

II.3.3.2. Construcción.

a) No se llevará a cabo ningún tipo de construcción, el dragado de construcción se refiere a la profundización del canal de acceso al puerto de la –12 a la –16 m r.n.b.m.i.

II.3.4. Operación y mantenimiento

II.3.4.1. Programa de operación

a) Cronograma general de las actividades: No aplica, la actividad se limita a dragar y descargar por periodos de tiempo determinados por el avance del dragado. En la Tabla II.3. se presenta el calendario de obra.

b) Descripción general de los procesos y operaciones

principales: Se ha descrito en el punto II.2.1.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad: Estas corresponde al mantenimiento rutinario de la draga y es administrado por al empresa que realiza el dragado.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 35 b) Tipo de reparaciones a equipos: Solo en caso de avería del

equipo, sin embargo la empresa encargada de los dragados generalmente se compromete a realizar dichos trabajos.

II.3.5. Abandono del sitio

No aplica.

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

El personal requerido en el proyecto corresponderá a siete personas por turno para la operación de la draga operando dos turnos por día. Adicionalmente se considera una oficina localizada en la ciudad de Topolobampo con 6 personas a cargo de la administración y supervisión de los trabajos.

En cuanto a los insumos a ser requeridos, se considera que dada la naturaleza del proyecto no se requieren insumos a excepción del combustible de la draga a razón de 181.67 L / h en el caso del Diesel y 8.0 L / hora para los lubricantes. Adicionalmente se requiere de agua cruda que será utilizada para las labores de limpieza de la draga.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES

Los residuos a ser generados corresponderán a sedimento del fondo marino el que está constituido por arenas, limos, micas y basaltos los

(54)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 36 que serán extraídos mediante una draga autopropulsada de tolva y vertidos en mar abierto en los sitios donde la Secretaría de Marina lo ha determinado.

Dicho material, fue analizado en tres estaciones estratégicamente ubicadas en el canal de acceso al recinto portuario.

Los resultados de dichos análisis se presentan en el Anexo C y fueron llevados a cabo por laboratorios con registro en la Entidad Mexicana de Acreditamiento (EMA).

Para el caso del sedimento marino no existe una legislación mexicana, sin embargo, éstos fueron analizados físico-químicamente quedando todos los parámetros abajo de los promedios reportados en estudios similares en el Golfo de México y el Pacífico, además las concentraciones se presentaron al límite de sensibilidad del método de análisis, es decir casi cero. Se remite al Anexo C, para el análisis detallado del laboratorio.

Asimismo y para verificar la peligrosidad de dicho sedimento presente en el canal del puerto, a las tres muestras de sedimento les fue practicado el análisis CRETIB de acuerdo a la Norma NOM-052-SEMARNAT-1993 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29 de Noviembre de 1994, de cuyos resultados es posible establecer que ninguna de las muestras fue positiva en cuanto a los aspectos de

(55)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 37 corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad, inflamabildad y biológico infecciosa, por lo que es posible realizar su disposición en el mar, sin riesgo alguno al medio ambiente acuático.

En cuanto al manejo y disposición de dichos residuos no peligrosos, estos serán retirados mediante una draga autopropulsada de tolva y depositados en mar abierto. El vertimiento del material dragado será realizado en las áreas indicadas por la Secretaría de Marina (Figura

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III. VINCULACIÓN CON LOS

ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

EN MATERIA AMBIENTAL

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III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL

La dinámica de desarrollo de los Puertos Mexicanos del Pacífico ha mostrado en los dos últimos años, una tendencia de contracción en volumen de carga general, en ingresos y se ha estancado en cuanto a nueva infraestructura, el mantenimiento de los puertos se ha limitado a estrictamente lo necesario para su operación. La situación en los puertos del Golfo y del Caribe es definitivamente mejor, ya que se ha observado un crecimiento en los mismos parámetros analizados.

La necesidad de activar e incentivar las operaciones y tráfico marítimo en los puertos del Pacífico, implica la inversión en infraestructura y mantenimiento, actividades de orden prioritario. El dragado de las áreas navegables en 1999 para los puertos del Pacífico fue de 399 mil metros cúbicos y el ingreso neto para el mismo año de 521,115 mil pesos, en comparación con los puertos del golfo, los cuales removieron 185 mil metros cúbicos y obtuvieron 1,095,632 miles de pesos de ingreso neto. Una relación ilustrativa de la situación del Pacífico en comparación con el Golfo se muestra en el cuadro siguiente:

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Tabla III.1. Dragados en Puertos Mexicanos Puertos

1998-1999

Ingresos Netos miles de $

Dragado Mantto.

miles de m3 Volumen / Ingreso

Pacífico 521,115 236 0.000452

Golfo 1,095,632 185 0.000169

El resultado de la relación del volumen dragado para mantenimiento con respecto al ingreso neto, refleja una cierta desventaja para los puertos del Pacífico que remueven 2.67 veces más material de sus puertos por cada peso neto ingresado. Por lo anterior se puede decir que las condiciones del Pacífico imponen una carga económica mayor de mantenimiento de dragado en sus puertos. Esta actividad es inevitable ya que en general la costa del Pacifico se ve afectada por la depositación de material de forma natural.

Del anterior análisis se desprende que la falta de mantenimiento de las áreas navegables de los puertos de Pacífico representa una situación no recomendable para la economía y desarrollo del sistema portuario del país.

En cuanto al Puerto de Topolobampo, éste tiene las siguientes características:

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 41 AREAS DE NAVEGACION

Profundidad 12 m, longitud 22,224 km (Canal de navegación).

Profundidad 12 m (Frente al muelle de contenedores).

Profundidad 10 m (Frente al muelle de carga general).

Profundidad 11 m (Frente al muelle TTT).

OBRAS DE ATRAQUE

Muelle de contenedores 240 m.

Muelle de carga general 99 m.

Muelle de PEMEX 400 m.

Muelle de pesca 680 m.

Muelle de TTT 135 m.

Muelle de transbordadores SEMATUR.

Muelle de transbordadores API 63 m.

ÁREAS DE ALMACENAMIENTO

Almacenes 3,860 m²

Cobertizo 2,240 m²

Patios 144,800 m²

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 42 Las ventajas que ofrece este puerto son principalmente las siguientes.

Opera los 365 días del año durante las 24 horas del día.

Localización estratégica.

Experiencia

Tarifas competitivas a nivel nacional e internacional.

Equipo suficiente para el manejo de contenedores, carga general, gráneles agrícolas y minerales.

Oportunidades de desarrollo.

Enlace adecuado con otros medios de transporte.

Profundidades que llegarán hasta los 16 m. r.n.b.m.i.

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN III.2.1. Ordenamientos ecológicos decretados

Ficha Técnica del Ordenamiento Ecológico Regional del Mar de Cortés.

a) Estado(s) Involucrado(s): Baja California, Baja California Sur, Sonora, Sinaloa, Nayarit.

b) Superficie Involucrada: 28'300,000 Ha.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 43 d) Importancia de la Zona: Alta diversidad de ambientes

naturales y biodiversidad en sus litorales. Cuenta con aproximadamente 5,300 especies de fauna marina. Presenta un reservorio único a nivel nacional de especies tropicales, subtropicales y templadas. El grado de endemismo de esta fauna marina es muy variable de acuerdo a los grupos faunísticos.

e) Poblaciones importantes: B.C.S: La Paz, San José del Cabo, Cabo San Lucas, Loreto, Santa Rosalía, San Felipe, Puerto Peñasco, Son.; Guaymas, Son.; Topolobampo, Sin.; Mazatlán, Sin.

f) Problemática detectada: Captura de especies endémicas mediante la utilización de redes agalleras o de enmallle. Pesca deportiva no regulada. Actividades turísticas no planificadas en las islas. Utilización de grandes volúmenes plaguicidas y pesticidas en los cultivos, cuyo destino final son las bahías, esteros, ríos y el mar.

g) Sectores Involucrados: Turismo, agrícola, pesquero, conservación

h) Fechas de Inicio: 1997

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 44 El Mar de Cortés se puede dividir en tres grandes regiones:

1. Región del alto golfo y delta del Río Colorado, ubicada en el norte de los estados de Sonora y de Baja California.

2. Región centro, que comprende el norte de Baja California Sur y el sur de Sonora

3. Región sur, comprende el sur de Baja California Sur y el norte de Sinaloa.

A lo largo de estas regiones se encuentran ubicadas varias islas de diferentes características y extensión siendo las de mayor tamaño: Ángel de la Guarda e Isla Tiburón.

Programas y acciones. En la región del Mar de Cortés se han llevado

a cabo diversas acciones relacionadas con el aprovechamiento y conservación de sus recursos naturales, en el marco de los siguientes programas:

Programa de Investigación y Conservación de Mamíferos Marinos.

Programa Nacional de Investigación y Protección de las Tortugas Marinas.

Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 45 Programa de Manejo del Área de Protección de Flora y Fauna de las Islas del Golfo de California, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 17 de abril del año 2001.

Elaboración del Componente del Complejo Insular del Espíritu Santo, el cual forma parte del Programa de Manejo del Área Natural Protegida con el carácter de Área de Protección de Flora y Fauna Islas del Golfo de California; publicado en el Diario Oficial de la Federación el 18 de abril del año 2001.

Se encuentra concluido el Programa de manejo del Parque Marino Loreto.

Asimismo, en el Programa Nacional de Diagnóstico Ambiental y Desarrollo para la Zona Costera de la República Mexicana, se incluye la región costera del Mar de Cortés.

En el Municipio de Ahome hay 6 Reservas Especiales de la Biosfera, en el estado se tienen 23, hay dos zonas de protección de flora y fauna en el estado.

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III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urbano estatal o de centro de población

Plan Estatal de Desarrollo 2005-2010 Sinaloa: una visión de futuro

El conjunto de acciones que orientan nuestro proyecto político y constituyen el Plan Estatal de Desarrollo 2005-2010, se sustentan en la filosofía de la reforma del Estado que se postula.

Es una filosofía conformada en la tradición liberal y social que, en términos generales, tiene como base esencial el reconocimiento del ciudadano, sujeto de derechos y obligaciones, responsable de sus actos; la reevaluación del individuo como un fin en sí mismo y no medio para otro fin; el derecho del hombre a la búsqueda de su propia felicidad; la libertad, autonomía de juicio y de opción de las personas; la protección de la vida y bienes de los gobernados; la igualdad ante la ley y la igualdad de oportunidades; el libre mercado y el derecho a la propiedad privada; el Estado, definido como la sociedad jurídicamente organizada, sujeto a controles y limitado por las leyes; la defensa de la persona ante el poder; las garantías sociales; la compatibilidad del interés privado con el interés general; el sistema de la democracia representativa; las libertades civiles y derechos humanos; la tolerancia y sobre todo la aceptación de la diversidad como legítima y aun deseable.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 47 Una reforma del Estado, por ello, tiene que preservar estos valores y proponerse el desarrollo de una ciudadanía responsable y participativa.

En el ámbito de la economía, ha de reorientar la gestión pública hacia un desarrollo sustentable, lo cual presupone revisar la coherencia de medios y de fines, de planes y de políticas, de prioridades económicas y sociales.

En este sentido, debe por ello favorecer la iniciativa individual y promover la actividad productiva, en vez de obstaculizar la primera y burocratizar la segunda, para que la economía y los sinaloenses puedan prosperar en el marco de una sociedad más equitativa y solidaria.

Los retos de la globalización y de la economía del conocimiento en los que Sinaloa está inmerso requieren de una educación en constante mejora de calidad y excelencia. El desarrollo urbano, la calidad de la vivienda y el entorno social deberán preservar la riqueza ecológica. Las políticas de uso de recursos deberán ser sustentables; esto es, preservar ante todo el desarrollo ecológico y la biodiversidad del estado.

Un desarrollo económico generador de empleos y de oportunidades para todos.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 48 Construir ese futuro mejor para todos, exige reconocer el pasado. Todavía hace no muchos años, la sociedad sinaloense se podía caracterizar, en el plano económico, como una sociedad con una marcada heterogeneidad estructural, con un sector productivo de alto dinamismo orientado hacia el exterior, y otro con insuficiente desarrollo, más vinculado al mercado interno, pero sin alcanzar los niveles de productividad y competitividad suficientes para reproducir en escala ampliada los circuitos de una economía de desarrollo sostenible. El papel de las instituciones estatales se advertía como decisivo para orientar y dar dinamismo a la economía, con la consecuente carga de proteccionismo y paternalismo que, como se advirtió luego, inhibía el despliegue de las energías, potencialidades e iniciativas de individuos y grupos sociales.

Este contexto de economía relativamente cerrada tenía como contraparte un mercado político en alguna medida también cerrado y apático, que reproducía en el espacio estatal las líneas generales de relación política existentes en el país. Sinaloa fue, durante muchos años, una sociedad tradicional, que enfrentaba dificultades estructurales para activar su desarrollo a partir de factores endógenos, situación que se agudizó con las crisis recurrentes que marcaron la evolución del país durante las dos últimas décadas.

(67)

CONSULTORIA TECNICA, S.C. 49 los choques petroleros y las rondas comerciales que dieron el telón de fondo a la movilidad de capitales y servicios, México instrumentó sus reformas de primera generación con cierto rezago, principalmente frente a países asiáticos e incluso algunos de la región latinoamericana. Este desfase en abrir la economía a la inversión, realinear los precios relativos, liberalizar el comercio de bienes primero y de capitales y servicios después, redimensionar el estado productor de bienes y servicios y, en suma, fijar las bases para la operatividad de una economía de mercado con las adecuaciones institucionales correspondientes, no estuvieron exentos de costos por supuesto, en parte por el breve plazo de su instrumentación.

Los resultados sin embargo, fueron para muchos más que sorprendentes y, en un lapso de quince años, la economía mexicana pasó a ser de las primeras exportadoras de productos manufacturados por la tasa de crecimiento que dichos productos alcanzaron de manera sostenida, para convertirse en el segundo socio comercial más importante para los Estados Unidos de América.

La apertura sin embargo, requería de una segunda ola de reformas -las llamadas reformas de segunda generación- mismas que al haber encontrado enormes dificultades para su implementación quedan en su mayoría pendientes. Prácticamente en los últimos doce años el país dejó de hacer los cambios y adecuaciones necesarias para su

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 50 cabal y exitosa inserción en la globalización, justo cuando los efectos de la feroz competencia que esta última desencadenó se hacían sentir con mayor fuerza, el país se abstuvo o se alejó de esa segunda ola de reformas y cambios estructurales.

Así, en el aparato productivo mexicano no se han incorporado las mejoras constantes para conservar su competitividad ni ha aumentado la productividad al ritmo que la competencia exige. En consecuencia, el país ha perdido posiciones frente a sus principales socios comerciales y no ha sabido penetrar nuevos mercados. En sólo los últimos cinco años pasamos de ser el segundo socio comercial al cuarto frente a nuestro vecino del norte.

El modelo de desarrollo económico a impulsar durante la administración 2005-2010, tiene los siguientes objetivos: promover tasas de crecimiento altas y sostenidas del Producto Interno Bruto estatal y elevar la participación de Sinaloa en el PIB nacional; incrementar la capacidad de la economía regional para crear empleos e impulsar la diversificación de la economía estatal mediante la reconversión de las actividades agropecuarias y la pesca, la industrialización, la ampliación de cadenas productivas de valor que vinculen más ampliamente a los sectores primario, secundario y terciario.

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 51 foránea e impulsar un sistema de financiamiento de la inversión con amplia base de apoyo en el ahorro de los sinaloenses, e instrumentar políticas para maximizar regionalmente los beneficios de la globalización. También persigue descentralizar las actividades económicas, mediante el fortalecimiento de la vocación productiva de los municipios y elevando la competitividad de las ciudades sinaloenses a través de la planeación urbana integral, todo ello en el marco de una estrategia de desarrollo sustentable que preserve el patrimonio natural del estado.

...Transporte marítimo y puertos

En el balance del transporte marítimo y puertos, es importante destacar que Sinaloa cuenta con 656 kilómetros de litorales y tiene 2 puertos de altura, Mazatlán y Topolobampo.

En los últimos 6 años el movimiento de carga marítimo ha tenido un promedio de 2'752,639 toneladas (sin considerar el movimiento de carga de petróleo y derivados), que equivalen en un 25.64 por ciento a movimientos de carga de altura y un 74.36 por ciento de cabotaje. Mazatlán representa el principal puerto en el estado con relevancia a nivel nacional e internacional. En la actualidad el 1 por ciento de la carga total vía marítima que se maneja en el país se hace por Mazatlán, teniendo un desplazamiento de entre 10,000 y 15,000 TEUS al año. Esta posición, en comparación con otros puertos mexicanos,

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CONSULTORIA TECNICA, S.C. 52 hace ver la desventaja del puerto sinaloense.

Actualmente estos 2 puertos cuentan con una infraestructura superior a la utilizada, y son muy prometedores ya que tienen acceso a una red de comunicaciones que los vincula con todo el país, gozan de una moderna carretera de cuatro carriles que va desde la zona fronteriza en Sonora extendiéndose en fechas próximas hasta Nayarit.

Independientemente de las condiciones actuales, los puertos de Mazatlán y Topolobampo deben modernizarse utilizando tecnologías para la carga y descarga de clase mundial y ampliarse para dar cabida a embarcaciones de última generación.

Hay que destacar que si bien Sinaloa cuenta ya con una infraestructura de comunicaciones portuaria y ferroviaria, ésta se encuentra subutilizada debido a que no se han logrado concretar esfuerzos por promocionar el uso de esta infraestructura que, sin duda, puede ser un factor indiscutible de competitividad para el estado.

Sinaloa cuenta con un conjunto amplio de riquezas y potencialidades, que bien orientadas se pueden convertir en una fuerza competitiva de desarrollo y crecimiento para el conjunto social. La clave del futuro está en potenciar la riqueza y ventaja competitiva a través de su vinculación con los mercados internacionales y las nuevas tendencias de consumo global, para ello se plantean las siguientes metas: