INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN
“SISTEMA DE BASES DE DATOS PARA EL MANEJO DE NORMAS Y RECOMENDACIONES O.A.C.I.”
T E S I N A
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:
INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTAN:
ESTAÑOL IBAÑEZ LUIS ALFONSO FLORES JARA JONATHAN JOSÉ MANUEL
MATEOS SANROMÁN JOSÉ RAÚL
ASESORES:
M. EN C. MARIO ALFREDO BATTA FONSECA ING. MIGUEL ÁNGEL OCAMPO CORNEJO
MEXICO, D.F JULIO 2008.
I Agradecimientos
A nuestros Padres:
Por su cariño, honestidad, esfuerzo, confianza y apoyo incondicional que nos han brindado y que nos han enseñado a luchar por lo que queremos, y que nos dieron todo el apoyo durante nuestra formación como personas y como estudiantes. Porque aunque el camino ha sido difícil y con caídas, ustedes nos han hecho levantarnos y hacen que sigamos adelante en todo lo que cada uno nos proponemos y nos han demostrado que todo lo que queremos de corazón lo podemos lograr.
A nuestros hermanos:
Que han estado con nosotros todo el tiempo, tanto en las buenas como en las malas y que desde niños nos han apoyado en lo que necesitamos. Por el ejemplo que nos han dado sean pequeños o sean grandes pero aun así siempre aprendemos algo.
A nuestros profesores:
A todos aquellos profesores que a lo largo de nuestra instancia en la ESIME Ticomán nos han formado un carácter emprendedor, espíritu competitivo, que han desarrollado nuestra aptitud para tomar las mejores decisiones en el menor tiempo posible pero sobre todo, dar nuestro mejor esfuerzo sin importar la situación o lugar.
¡Mil Gracias!
Estañol Ibáñez Luis Alfonso Flores Jara Jonathan José Manuel
Mateos Sanromán José Raúl
II
Titulación Curricular
Sistema de bases de datos para el manejo de normas y recomendaciones OACI Índice
Página
Capítulo I Planteamiento de la investigación
1.1 Planteamiento del problema 2
1.2 Objetivo General 2
1.3 Objetivos específicos 3
1.4 Justificación 3
1.5 Alcance 4
Capítulo II Marco teórico y referencial
2.1 La OACI en México 5
2.2 Anexo 14 Vol. I de la OACI 6
2.3 2.3.1 2.3.2
Selección de software SQL Server Express Access 2007
8 8 12 2.3.3 Aspectos para la elección del software 13
2.4 Pruebas de los sistemas 13
2.4.1 Ingeniería de software 14
2.4.2 Tipos de Pruebas 14
2.4.3 Caja blanca 14
2.4.4 Caja negra 15
2.4.5 Pruebas de unidad 15
2.4.6 Pruebas de integración 16
Capítulo III Metodología Capítulo IV Desarrollo
4.1 Identificación de normas y recomendaciones a usar del Anexo 14 vol. I Aeródromos
20
4.2 Análisis de los parámetros normativos 21
4.3 Elaboración de cuadros de relación de datos 42 4.3.1 Ejemplos de cuadros de relación de datos 43
4.4 Elaboración de bases de datos 52
4.4.1 Ejemplos de bases de datos 53
4.5 Diseño del sistema de base de datos 56
4.6 Funciones del sistema de bases de datos 56
III Capítulo V Análisis de resultados
5.1 Aplicación de pruebas 62
5.2 Caja Blanca 62
5.3 Caja Negra 62
5.4 Pruebas de Unidad 62
5.5 Pruebas de Integración 62
5.6 Resultados 63
Conclusiones 64
Recomendaciones 65
Referencias Bibliográficas
67
Abreviaturas 68
IV Índice de cuadros
Cuadro Página
I.1 Modelo del ciclo de vida VIII
4.1 Clave de Referencia 43
4.2 Anchura de las pistas 43
4.3 Distancia mínima entre pistas paralelas 43
4.4 Márgenes de pista 43
4.5 Plataforma de viraje en la pista 44
4.6 Franjas de pista 44
4.7 Áreas de seguridad de extremo de pista 44
4.8 Calles de rodaje 45
4.9 Distancia mínima de separación entre las calles de rodaje
45
4.10 Curvas de calles de rodaje 46
4.11 Calles de salida rápida 46
4.12 Distancia mínima entre el eje de la pista y un
apartadero de espera, un punto de espera de la pista o punto de espera en la vía de vehículos
47
4.13 Distancia mínima entre el eje de la pista y un
apartadero de espera, un punto de espera de la pista o punto de espera en la vía de vehículos
47
4.14 Área de señales 48
4.15 Barras de parada 48
4.16 Luces 48
4.17 Luces empotradas 49
4.18 Luces que pueden causar confusión 49
4.19 Luces de aproximación elevada 49
4.20 Luces de emergencia 50
4.21 Luces de guía para vuelo en circuito 50
4.22 Luces de protección de pista 50
4.23 Luces de punto de espera 51
4.24 Luces de la salida de la instalación de deshielo/antihielo
51 4.25 Iluminación de plataforma con proyectores. 51 4.26 Luces de guía para maniobra en los puestos de
estacionamiento de aeronaves
52 4.27 Luces de punto de espera en la vía de vehículos 52
V Índice de imágenes.
Imagen Página
4.1 Clave de Referencia 53
4.2 Anchura de las pistas 53
4.3 Distancia mínima entre pistas paralelas 54
4.4 Márgenes de pista 54
4.5 Plataforma de viraje en la pista 54
4.6 Áreas de seguridad de extremo de pista 54
4.7 Calles de rodaje 55
4.8 Distancia mínima de separación entre calles de rodaje 55
4.9 Curvas de calle de rodaje 55
4.10 Calles de salida rápida 55
4.11 Distancia mínima entre el eje de la pista y un
apartadero de espera, un punto de espera de la pista o punto de espera en la vía de vehículos
55
4.12 Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave
56
4.13 Búsqueda 56
4.14 Sistema de Bases de Datos para el Manejo de Normas y recomendaciones OACI
57
4.15 Menú desplegable 57
4.16 Clave de Referencia 58
4.17 Sub menú desplegable 58
4.18 Normas y/o Recomendaciones 58
4.19 Acceso a imagen 59
4.20 Imagen contenida 59
4.21 Nueva búsqueda 60
Sistema de base de datos para el manejo
de normas y recomendaciones OACI
VI
Introducción
Con el contenido de esta tesina se proporcionan las características físicas con las que deben cumplir los aeródromos y puedan obtener una certificación. Esto se logró digiriendo la información de las recomendaciones hechas por la OACI contenida en el Anexo 14.
Tomando en cuenta que la OACI es la parte básica de nuestro trabajo, sabiendo que ésta emitió los 18 Anexos, es bueno saber cuál es el origen de la misma, como funciona y como se compone. A continuación se hace reseña de la OACI.
Organización de la Aviación Civil Internacional
Fue creada en 1944 con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) establece normas y recomendaciones internacionales necesarias para homologar la infraestructura y servicios utilizados para la aviación civil garantizando la seguridad, eficiencia y regularidad del transporte aéreo, ya que sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.
La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años para determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al Consejo.
El Consejo de la OACI es el órgano ejecutivo de la OACI y está integrado por representantes de 33 países elegidos por la Asamblea. Este Consejo pone en práctica las directrices de la Asamblea.
Los objetivos del instrumento constitutivo de la OACI son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de:
• Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional.
• Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines específicos.
• Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos, instalaciones y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.
• Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.
• Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.
• Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
VII
• Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países contratantes, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la organización.
De igual manera, también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.
El ciclo de vida de un sistema de información
Para poder crear un sistema de bases de datos, se requiere tener conocimientos básicos acerca del ciclo de vida de un sistema, esto es para poder separar las diferentes etapas del ciclo y poder concluirlo eficazmente.
Comprende las siguientes etapas:
1. Planificación:
• Ámbito del proyecto
• Estudio de viabilidad
• Análisis de riesgos
• Estimación
• Planificación temporal
• Asignación de recursos 2. Análisis:
• Elicitación de requerimientos (funcionales y no funcionales)
• Modelado de datos y de procesos
3. Diseño: Estudio de alternativas y diseño arquitectónico
• Diseño de la base de datos
• Diseño de las aplicaciones
4. Implementación: Adquisición de componentes, creación e integración de los recursos necesarios para que el sistema funcione.
5. Pruebas: Pruebas de caja negra, pruebas de caja blanca y test de aceptación 6. Instalación / despliegue
VIII 7. Uso / mantenimiento
Cuadro I.1 Modelo del ciclo de vida.
El ciclo de vida de una base de datos
1. Definición del sistema: Requerimientos de datos 2. Diseño de la base de datos
• Diseño conceptual. Descripción del esquema de la base de datos utilizando un modelo de datos conceptual.
• Diseño lógico. Descripción de la base de datos con un modelo de datos implementable. (p.ej. el modelo relacional).
• Diseño físico. Descripción de la base de datos a nivel interno
3. Implementación de la base de datos
• Carga o conversión de los datos
• Conversión de aplicaciones 4. Prueba y validación
5. Operación, supervisión y mantenimiento
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DE LA
INVESTIGACIÓN
2 1.1 Planteamiento del problema
La infraestructura y equipamiento de los aeropuertos en México, deben atender a la legislación mexicana así como a las normas y recomendaciones de la OACI, por lo que los diseñadores y operadores de aeropuertos deben cuidar que cada componente de la infraestructura cumpla con tales disposiciones, sin embargo existen cientos de parámetros que deben cuidarse a fin de que las instalaciones sean congruentes con éstos, lo cual resulta complejo debido entre otros aspectos, a que las normas y recomendaciones se encuentran publicadas en diversos documentos que en ocasiones son difíciles de interpretar adecuadamente, principalmente por lo extenso que pueden llegar a ser, usan gráficos para explicar más a fondo la norma o recomendación lo cual hace un poco complejo la comparación de ésta con el gráfico y por lo tanto la comprensión de la misma.
Con objeto de facilitar a la autoridad aeronáutica el manejo de dicha normatividad, así mismo facilitar a los planeadores, diseñadores y operadores de aeropuertos la identificación de tal normatividad, resulta necesario disponer de sistemas de bases de datos a través de las cuales se facilite la consulta de los parámetros normativos y relacionar éstos con las condiciones particulares de un aeropuerto.
Aunado a lo anterior, en la actualidad los aeropuertos deben someterse a verificaciones por parte de las autoridades aeronáuticas, para determinar si éstos cumplen con las normas y recomendaciones de la OACI y poder otorgarles la certificación. Esta situación ejerce una fuerte presión sobre los directivos de los aeropuertos, ya que de no cumplir con dicha normatividad puede verse afectada la seguridad de equipo, instalaciones y usuarios.
La problemática a resolver es que la consulta de las características mínimas a cumplir requiere hacer un análisis muy complejo tomando como base las aeronaves que utilizará el aeropuerto.
1.2 Objetivo General
Diseñar un sistema de base de datos en el que se pueda vincular las normas y recomendaciones contenidas en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I de la OACI aplicables a las condiciones particulares de un aeropuerto, y que dicho sistema sea capaz de proporcionar los parámetros normativos aplicables a cada elemento de éste.
3 1.3 Objetivos Específicos
• Identificar todos los parámetros considerados en las normas y recomendaciones de los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I de la OACI.
• Identificar los elementos de la infraestructura aeroportuaria que deben cumplir con requerimientos normativos.
• Definir las funciones y características que debe cubrir el sistema de base de datos.
• Analizar los diferentes tipos de lenguajes de programación para determinar el que presente las mejores características para la realización de nuestro sistema.
1.4 Justificación
Al crear el sistema de base de datos se busca reducir la mala interpretación facilitando la administración de todos los requisitos mínimos para que los aeródromos cumplan con las normas y métodos recomendados OACI y por consiguiente estos operen sin complicaciones.
Este sistema de base de datos va dirigido principalmente a:
• Autoridad aeronáutica, que es la Dirección General de Aeronáutica Civil, encargada de la certificación de aeródromos en México.
• Administradores de aeródromos, para que puedan realizar modificaciones futuras.
• Diseñadores y planeadores de aeródromos.
De esta manera, se contribuirá a la regularización de aeropuertos siguiendo de una manera fácil la normatividad, logrando así un crecimiento de la seguridad en la aviación civil internacional.
El desarrollo del Sistema de la Base de Datos es de gran importancia puesto que puede aportar beneficios a los operadores de aeropuertos y autoridades aeronáuticas, quienes podrán disponer de forma electrónica, de información sobre todas las normas y recomendaciones contempladas en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I, realizando las consultas a través de una PDA, una Pocket PC o una Lap Top, de modo tal que durante inspecciones o la realización de diversos trabajos en el aeropuerto (pistas, plataformas, calles de rodaje, entre otros), no sea necesario llevar consigo el documento impreso.
De igual forma, el Sistema Base de Datos desarrollada en la presente investigación, contribuirá a evitar el riesgo de una mala interpretación de las Normas, proporcionando la
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información deseada de forma concreta en un lapso de tiempo corto y acorde a las especificaciones ingresadas por el usuario, teniendo la oportunidad de realizar múltiples consultas sin tener que cerrar el programa.
1.5 Alcance
El sistema de base de datos que se desarrollará en este trabajo de investigación permitirá consultar los parámetros normativos contemplados en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I de la OACI aplicables a diferentes elementos de un aeropuerto en particular.
Por cuestiones de tiempo, se realizará el sistema de base de datos basándose en dichos capítulos con el fin de mostrar el funcionamiento del sistema, la intención es desarrollarlo para que se pueda anexar información y abarcar todas las normas y recomendaciones del Anexo 14 volumen I de la OACI.
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
5 2.1 La OACI en México
OACI es una agencia especializada de las Naciones Unidas. La oficina en México tiene jurisdicción sobre 30 países y territorios. Su función principal es promover la seguridad en lo que se refiere a la aviación civil internacional, las normas aprobadas y su aplicación. Interviene también en la protección del medio ambiente a partir de las actividades de aviación y se preocupa por el desarrollo integral de la aviación civil.
Lleva a cabo auditorías a instalaciones, capacitación, talleres y seminarios. Coordina y facilita encuentros que reúnen a países de la región para llegar a acuerdos comunes que serán aplicados por todos. Proporciona información y asistencia técnica. Asesora identificando deficiencias y proponiendo acciones y medidas correctivas.
De no existir un organismo que coordinara a todos los países del mundo en el desarrollo de las normas que regulan su aviación civil, la diversidad e irregularidad causaría conflictos muy serios.
Estas normas son relativas a las aerolíneas, instalación de aeropuertos y servicios de tránsito aéreo.
En México, la OACI trabaja directamente con la Dirección General de Aeronáutica Civil.
El desafío ahora es mejorar los sistemas de navegación aérea para hacerlos más eficientes, menos costosos, más seguros y con un impacto menor sobre el medio ambiente. Fortalecer los sistemas de información aérea usando nuevas tecnologías.
México participa en dicho organismo especializado del Sistema de las Naciones Unidas, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los objetivos de la OACI son desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea, impulsar el desarrollo del transporte aéreo y mantener la seguridad y el crecimiento ordenado de la aviación civil internacional.
En la OACI, México ha participado activamente en la elaboración de las normas y métodos recomendados internacionalmente, que se incorporan en los 18 anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, así como en la preparación de políticas y programas de la Organización encaminadas a garantizar la seguridad y regularidad de las operaciones del transporte aéreo a nivel mundial.
6 2.2 Anexo 14 Volumen I. Aeródromos
La peculiaridad del anexo 14 es la gran variedad de temas de que trata, que van desde la planificación de aeropuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los aeropuertos.
El impacto de todos estos temas del Anexo se intensifica debido a la rápida evolución de la industria aeronáutica. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones y concretamente de las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo aeroportuario.
El anexo 14 vol. I se aplica a todos los aeropuertos abiertos al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15 del convenio. Vio la luz en 1951, con 61 páginas de normas y métodos recomendados y 13 páginas adicionales en las que se daban directrices para su aplicación. Dicha edición contenía especificaciones para los hidroaeródromos y aeródromos sin pistas, disposiciones que ya se han eliminado. En la actualidad, en sus más de 180 páginas de especificaciones y páginas adicionales de textos de orientación, figuran los requisitos a que deben atenerse los aeropuertos internacionales en todo el mundo.
El índice del Volumen I refleja, en mayor o menor medida, la planificación y diseño, así como la explotación y el mantenimiento de los aeródromos.
El corazón de un aeropuerto es la vasta área de movimiento que se extiende desde la pista pasando por las calles de rodaje siguiendo hasta la plataforma. Las grandes aeronaves modernas exigen un diseño muy riguroso de esas instalaciones. Las disposiciones relativas a sus características físicas, como lo son, anchura, distancias de separación de otras instalaciones, forman una parte principal de este anexo. En él figuran disposiciones relativas a nuevas instalaciones, desconocidas en los orígenes de la OACI, por ejemplo, las áreas de seguridad de extremo de pista, las zonas libres de obstáculos y las zonas de parada. Estas instalaciones constituyen los elementos básicos que determinan la forma y dimensiones generales del aeropuerto y, partiendo de ellas, los ingenieros pueden diseñar el esqueleto básico estructural.
Además de definir el entorno terrestre de un aeropuerto, es necesario contar con disposiciones que definan sus requisitos de espacio aéreo. Los aeropuertos deben disponer de un espacio aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan entrar y salir de él de manera segura. Es también importante que este espacio esté definido para poder protegerlo, a fin de asegurar la existencia y aplicación paulatina del aeropuerto. Como dice el anexo, proteger para “… evitar que los aeropuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos… mediante de una serie de superficies limitadoras de
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obstáculos que marquen los límites hasta donde los objetos puedan proyectarse en el espacio aéreo, creando así una zona despejada de obstáculos para los vuelos”.
El anexo clasifica los requisitos atinentes a las superficies limitadoras de obstáculos, así como sus dimensiones, en función de los tipos de pistas. A este fin, se considera 7 tipos de pistas: pistas de aproximación visual; pistas para aproximaciones que no son de precisión; pistas para aproximaciones de precisión, de las categorías I, II y III, y pistas de despegue.
Una de las características de los aeropuertos que más llaman la atención, de noche, son los cientos, a veces miles de luces utilizadas para guiar y controlar los movimientos de las aeronaves. Contrariamente a lo que sucede con los vuelos, cuya guía y control se lleva a cabo por medio de radio ayudas, los movimientos en tierra se guían y controlan principalmente por medio de ayudas visuales.
El anexo 14 vol. I, define en detalle numerosos sistemas que pueden utilizarse en distintas condiciones meteorológicas y en otras circunstancias. Como los pilotos de todo el mundo tienen que reconocer inmediatamente estas ayudas visuales, es sumamente importante normalizar el emplazamiento y características de las luces. Los últimos adelantos en luminotecnia, han permitido aumentar notable mente la intensidad de los elementos luminosos, y también recientemente, gracias a la fabricación de pequeños elementos luminosos, se han podido empotrar las luces en el pavimento y las aeronaves pueden rodar por encima.
Las luces modernas de tal intensidad resultan tan eficaces para las operaciones diurnas como para las nocturnas, y en algunos casos, para las operaciones diurnas las señales pueden ser más que suficientes. Su empleo se define también en el anexo. Un tercer tipo de ayuda visual en los aeropuertos, son los letreros. En los aeropuertos muy extensos y en los de gran densidad de transito, es importante proporcionar a los pilotos la orientación que necesitan en el área de movimiento.
El objeto de la mayoría de las especificaciones consiste en intensificar la seguridad de la aviación. Una sección del anexo 14 vol. I está diseñado a aumentar la seguridad del equipo instalado en los aeropuertos. Especialmente dignas de mención son las especificaciones relativas a la fabricación y emplazamiento de equipo en las inmediaciones de la pista, con el objeto de minimizar el peligro que puede representar para las operaciones de las aeronaves. También se especifican los requisitos relativos a las fuentes secundarias de energía eléctrica, así como las características de los circuitos eléctricos y la necesidad de controlar el funcionamiento de las ayudas visuales.
En los últimos años se ha estudiado más detenidamente el aspecto de la explotación de los aeropuertos. La actual edición del anexo 14 vol. I, contiene diversas especificaciones sobre el mantenimiento de los aeropuertos. Se insiste especialmente en las superficies pavimentadas y en las ayudas visuales. También se destaca la necesidad de
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eliminar ciertas características de los aeropuertos que puedan atraer a las aves, con el consiguiente peligro para las operaciones de aeronaves.
Para despegar y aterrizar con seguridad, las aeronaves modernas, necesitan información precisa acerca de las instalaciones aeroportuarias. En el anexo, se indica: que información debe proporcionarse; como se determina, cómo debe notificarse y a quien debe notificarse. Los datos que deben suministrarse son: la elevación de las distintas partes del aeropuerto, la resistencia de los pavimentos, el estado de la superficie de las pistas y el tipo de servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto.
2.3 Selección de software
Es evidente que por nuestra carrera no estemos familiarizados totalmente con el medio de la informática. Por ello, nos dimos a la tarea de investigar el posible software a utilizar para desarrollar nuestro sistema de base de datos. Los resultados obtenidos fueron satisfactorios conforme al objetivo que se tiene en mente.
El software que presentará un mayor rendimiento (en concreto 2) durante el desarrollo del sistema de la base de datos se describe a continuación.
2.3.1 SQL Server Express
SQL Server 2005 Express Edition proporciona nuevas funcionalidades mejoradas, como son:
• Una base de datos amplia para crear aplicaciones dinámicas
• Fuerte soporte de XML
• Herramientas y características para mejorar la gestión y facilidad de uso
• Instalación y setup sencillos
• Escalabilidad y rendimientos
• Gran integración con Visual Studio 2005
• Amplia seguridad
Es un producto de base de datos gratuito y fácil de utilizar basado en la tecnología SQL Server 2005. Se ha diseñado para proporcionar una plataforma de base de datos que ofrezca la máxima facilidad de uso y permita una implementación rápida en los escenarios objetivos. Esta facilidad de uso empieza por la instalación de una interfaz gráfica de usuario (GUI) sencilla y eficaz que guía al usuario durante el proceso de instalación.
Las herramientas de GUI suministradas de forma gratuita con SQL Server Express incluyen SQL Server Management Studio Express Edition (versión Technical Preview disponible en el lanzamiento), una herramienta de configuración de superficie y el
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administrador de configuración de SQL Server. Estas herramientas simplifican las operaciones básicas de base de datos.
El diseño y desarrollo de aplicaciones de base de datos resultan más sencillos gracias a la integración con los proyectos de Visual Studio. Además, se ofrece la posibilidad de implementar aplicaciones de base de datos tan sólo con moverlas como si se tratara de archivos normales de Windows.
El servicio y las revisiones también se han simplificado y automatizado.
SQL Server Express utiliza el mismo motor de base de datos confiable y de alto rendimiento que el resto de las versiones de SQL Server 2005. También, utiliza las mismas API de acceso a datos que ADO.NET, SQL Native Client y T-SQL. De hecho, sólo se diferencia del resto de las ediciones de SQL Server 2005 por lo siguiente:
• Falta de compatibilidad con características empresariales
• Límite de una CPU
• Límite de 1 GB de memoria para el grupo de búferes
• Bases de datos con un tamaño máximo de 4 GB
Algunas características como cerrar automáticamente y la posibilidad de copiar bases de datos como archivos están habilitadas de forma predeterminada en SQL Server Express, mientras que las características de alta disponibilidad e inteligencia empresarial no están presentes.
La escalabilidad se facilita al máximo en caso de ser necesaria dado que las aplicaciones Express funcionan perfectamente con las versiones Workgroup, Standard y Enterprise de SQL Server 2005. La descarga en Internet permite una implementación gratuita, rápida y fácil.
En este artículo se analiza una serie de componentes y características exclusivos de SQL Server Express como Application XCopy (instancias de usuario) y funciones de red y seguridad.
También se proporciona un conjunto de directrices para escenarios de uso comunes. Además, se trata lo fácil que es desarrollar aplicaciones de datos con Microsoft Visual Studio 2005. Este análisis se dirige a:
• Desarrolladores aficionados y no profesionales
• Desarrolladores de bases de datos, administradores y especialistas en operaciones
• Analistas empresariales
• Directores técnicos
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SQL Server Express ofrece una plataforma de base de datos fácil de utilizar y confiable con multitud de características para abarcar estos escenarios. Se destacan la facilidad y confiabilidad de la instalación y la implementación para facilitar a los proveedores de software independientes el uso y la redistribución.
SQL Server 2005 Express es compatible con los mismos proveedores nativos y administrados que el resto de las ediciones de SQL Server 2005. Esto tiene la considerable ventaja de que una aplicación escrita para SQL Server Express funciona perfectamente con otras ediciones de SQL Server.
SQL Server 2005 Express es compatible con ADO.NET para el acceso administrado.
Se recomienda el uso del proveedor de datos SqlClient para desarrollar aplicaciones nuevas dado que la mayoría de las características de Application XCopy están disponibles sólo con SqlClient. Los proveedores de datos de ADO.NET 2.0 (disponibles en Visual Studio 2005) son compatibles con los tipos de datos nuevos de SQL Server como varchar(MAX) y XML además de los tipos definidos por el usuario.
Requisitos de hardware
• Procesador a 600 MHz como mínimo. Se recomienda un procesador a 1 GHz
• 256 MB de RAM como mínimo (advertencia de instalación). Se recomiendan 512 MB de RAM
• Espacio mínimo en disco duro de 170 MB (con Microsoft .NET Framework como requisito previo)
• Mínimo de 800 x 600, 256 colores para vídeo. Se recomiendan 1024 x 768, y color de alta densidad de 16 bits para vídeo
Requisitos de software
• Microsoft Internet Explorer 6.0 SP1 o posterior
• Microsoft .NET Framework 2.0
• Sistema operativo
• Microsoft Windows 2000 SP4 Professional
• Microsoft Windows 2000 SP4 Server
• Microsoft Windows 2000 SP4 Advanced
• Microsoft Windows 2000 SP4 Data Center
• Microsoft Windows XP SP1 Professional o posterior
• Microsoft Windows 2003 Server o posterior
• Microsoft Windows 2003 Enterprise o posterior
• Microsoft Windows 2003 Data Center o posterior
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• Microsoft Windows Small Business Server 2003 Standard o posterior
• Microsoft Windows Small Business Server 2003 Premium o posterior Seguridad
En el caso de SQL Server Express, uno de los objetivos es ofrecer valores predeterminados seguros para los distintos componentes. Por ejemplo, los protocolos de red como TCP/IP y las canalizaciones con nombre están desactivados. El servicio Explorador SQL no se inicia a menos que el usuario lo solicite explícitamente en la línea de comandos de instalación.
El administrador del sistema o la cuenta de administrador del sistema se deshabilitan de forma predeterminada si se utiliza la autenticación de Windows. Los usuarios normales del equipo apenas tienen privilegios en la instancia de SQL Server Express. Un administrador local del servidor debe conceder de forma explícita los permisos correspondientes a los usuarios normales para que puedan utilizar las funciones de SQL.
El inicio de sesión del administrador del sistema es un inicio de sesión especial de SQL Server además de ser miembro de la función de administrador del sistema (sysadmin).
Se utiliza sobre todo en las configuraciones que usan el modo de autenticación de SQL y no se recomienda en el modo de autenticación de Windows.
SQL requiere una contraseña segura de administrador del sistema por motivos de seguridad y, durante las instalaciones de GUI y las instalaciones en modo de autenticación de SQL silencioso, el usuario debe proporcionar una contraseña segura de administrador del sistema. No obstante, en el caso de las instalaciones en modo de autenticación de Windows silencioso, la contraseña de administrador del sistema no es obligatoria. El motivo es que al utilizar el modo de autenticación de Windows, la instalación de SQL Server Express en modo silencioso ofrece una contraseña segura de administrador del sistema aleatoria si el usuario no ha especificado ninguna contraseña.
Además, la instalación deshabilita la cuenta de administrador del sistema en este caso para que pueda habilitar de forma explícita el administrador del sistema en una fase posterior en caso de utilizar T-SQL. Esto se hace así para que el proveedor de software independiente no tenga que proporcionar la contraseña al utilizar la autenticación de Windows y los escenarios de implementación masiva no se bloqueen. En versiones posteriores esta función se puede ampliar para las instalaciones de GUI basadas en Windows.
12 2.3.2 ACCESS 2007
Microsoft Office Access 2007 ayuda a los trabajadores de la información a controlar y crear informes de datos de forma rápida y sencilla gracias a la interfaz de usuario de Microsoft Office Fluent y funciones de diseño interactivas que no requieren conocimientos especializados de bases de datos. Los usuarios pueden compartir la información a través de la Web en listas de Microsoft Office SharePoint Server 2007 en las que se pueden realizar auditorías y copias de seguridad.
Requisitos
• Procesador de 500 MHz o superior
• 256 MB de RAM como mínimo
• Disco duro de 1,5 GB; una parte de este espacio se liberará después de la instalación si se elimina el paquete de descarga original del disco duro
• Unidad Unidad de CD-ROM o DVD
• Monitor con una resolución de 1024x768 o superior
• Sistema operativo Microsoft Windows XP con Service Pack (SP) 2, Windows Server 2003 con SP1 o posterior2
Cabe mencionar que algunas características de entrada manuscrita requieren la ejecución de Microsoft Windows XP Tablet PC Edition o posterior. La funcionalidad de reconocimiento de voz requiere un micrófono para hablar de cerca y un dispositivo de salida de audio. Las funciones de Information Rights Management requieren acceso a un servidor Windows 2003 Server con SP1 o posterior que ejecute los Servicios de Windows Rights Management.
Para algunas funciones avanzadas de Outlook 2007, se requiere conectividad a Microsoft Exchange Server 2000 o posterior. Los calendarios dinámicos requieren conectividad del servidor. Para la búsqueda instantánea, se necesita Microsoft Windows Desktop Search 3.0.
Para algunas funciones de colaboración avanzada, se necesita Microsoft Windows Server 2003 con SP1 o posterior ejecutando Microsoft Windows SharePoint Services. Para algunas funciones avanzadas se requiere Microsoft Office SharePoint Server 2007. Internet Explorer 6.0 o posterior, sólo exploradores de 32 bits. Adicionalmente, los requisitos y la funcionalidad reales del producto pueden variar en función del sistema operativo y la configuración del sistema.
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2.3.3 Aspectos para la elección del software
Los aspectos específicos por lo que se eligió Microsoft Visual .Net son los siguientes:
• Facilidad para programar. Ya que es un software dedicado a la programación orientada a objetos a los cuales se les dan instrucciones que les dicen que hacer y en qué momento. A esto último se llaman eventos.
• Capacidad para desarrollar aplicaciones ASP.NET en lenguajes como Visual Basic, C# y Java.
• Una amplia gama de controles en el servidor para formularios.
• Fuerte soporte para XML (Extensible Markup Language). Esto significa que es un lenguaje estándar entre todos los demás lenguajes de programación.
Esto permite que el lenguaje pueda comunicarse con los demás lenguajes de programación.
• Aplicaciones. Tiene la opción de hacer distintas aplicaciones como aplicaciones windows, web y móviles. Para este sistema de base de datos, se desarrollo la aplicación para Windows por cuestiones de tiempo y costos.
Creación de dll’s. Este software permite crear nuevos objetos como botones, cajas de texto, etc. Los cuales tendrán el gusto total del usuario
2.4 Pruebas de los sistemas
La prueba del software es un elemento crítico para la garantía de la calidad del software. El objetivo de la etapa de pruebas es garantizar la calidad del producto desarrollado. Además, esta etapa implica:
• Verificar la integración adecuada de los componentes.
• Verificar que todos los requisitos se han implementado correctamente.
• Identificar y asegurar que los defectos encontrados se han corregido antes de entregar el software al cliente.
• Diseñar pruebas que sistemáticamente saquen a la luz diferentes clases de errores, haciéndolo con la menor cantidad de tiempo y esfuerzo.
En esta etapa el sistema utilizado en forma experimental para asegurar que el software no falle, es decir, que trabaje de acuerdo a las especificaciones y de la manera en que los usuarios esperan que lo haga.
En la prueba del sistema se examinan los datos de entrada de procesamiento y los resultados para localizar algunos problemas inesperados. Es preferible detectar cualquier falla o anomalía antes de que el sistema se ponga en marcha.
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Las pruebas deben ser realizadas por personas diferentes a aquellas que desarrollaron el sistema (programadores), ya que de esta manera se asegura una mayor y completa prueba, ya que es imparcial, lo que origina un software más confiable y de mayor calidad.
2.4.1 Ingeniería de Software
Esta etapa es la última del ciclo de vida del desarrollo del sistema, pero no es el fin del sistema. Cuando el personal de sistemas verifica y pone en uso el equipo nuevo, se instala la nueva aplicación, se entrena al personal que manejará el sistema y construyen los archivos de datos que se necesiten.
Cuando estas actividades terminan, se dice entonces que el sistema está puesto en marcha. Los desarrolladores del sistema pueden escoger un área o departamento de la empresa para probar el nuevo sistema con sólo una o dos personas, a su vez éste puede estar trabajando en forma paralela con el sistema anterior para comparar resultados y hacer notables los beneficios del nuevo sistema.
El resultado obtenido al poner en marcha el Sistema de Base de Datos fue el esperado. Es decir, los datos arrojados por el Sistema eran los esperados en base a la información analizada con anterioridad. Cada uno de los links (temas contenidos en los desplegables) estaba relacionado con la información correspondiente. La información es mostrada en su totalidad y en caso de que la información contase con gráficos para hacer más digerible la información, las imágenes son mostradas sin mayor problema.
2.4.2 Tipos de pruebas
Cualquier proceso de ingeniería puede ser probado de dos formas:
• Se pueden llevar a cabo pruebas que demuestren que cada función es completamente operativa.
• Se pueden desarrollar pruebas que aseguren que la operación interna se ajusta a las especificaciones y que todos los componentes internos se han comprobado de forma adecuada.
La primera aproximación se denomina prueba de la caja negra y la segunda prueba de la caja blanca. Los tipos de pruebas que aplicamos al sistema de base de datos se describen a continuación:
2.4.3 Caja Blanca:
Permiten examinar la estructura interna del programa. Se diseñan casos de prueba para examinar la lógica del programa. Es un método de diseño de casos de prueba que usa
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la estructura de control del diseño procedimental para derivar casos de prueba que garanticen:
• Ejercitar todos los caminos independientes de cada módulo.
• Ejercitar todas las decisiones lógicas.
• Ejecutar todos los bucles.
• Ejecutar las estructuras de datos internas.
Es cuando conocemos en todo momento todos los pasos y el seguimiento de la traza y por lo tanto conocemos tanto el resultado de un método como su comportamiento interno. En términos informáticos a este proceso se le conoce como compilar el programa.
2.4.4 Caja Negra
Las pruebas se llevan a cabo sobre la interfaz del software, y es completamente indiferente el comportamiento interno y la estructura del programa.
Los casos de prueba de la caja negra pretende demostrar que:
• Las funciones del software son operativas.
• La entrada se acepta de forma adecuada.
• Se produce una salida correcta
• La integridad de la información externa se mantiene.
La prueba de la caja negra intenta encontrar errores de las siguientes categorías:
• Funciones incorrectas o ausentes.
• Errores de interfaz.
• Errores en estructuras de datos o en accesos a bases de datos externas.
• Errores de rendimiento.
• Errores de inicialización y de terminación.
En síntesis, en este tipo de prueba no conocemos todos los pasos, simplemente sabemos que el método a usar nos devolverá un valor concreto sin saber el comportamiento interno del método. Para realizar esta prueba es recomendable que se haga por alguien totalmente ajeno al sistema, eso nos asegura que los resultados arrojados sean confiables.
2.4.5 Pruebas de unidad
La prueba de unidad se centra en el módulo. Usando la descripción del diseño detallado como guía, se prueban los caminos de control importantes con el fin de
descubrir errores dentro del ámbito del módulo. La prueba de unidad hace uso intensivo de las técnicas de prueba de caja blanca.
16 2.4.6 Prueba de integración
El objetivo es coger los módulos probados en la prueba de unidad y construir una estructura de programa que esté de acuerdo con lo que dicta el diseño.
Hay dos formas de integración:
Integración no incremental: Se combinan todos los módulos por anticipado y se prueba todo el programa en conjunto.
Integración incremental: El programa se construye y se prueba en pequeños segmentos.
En la prueba de integración el foco de atención es el diseño y la construcción de la arquitectura del software.
Las técnicas que más prevalecen son las de diseño de casos de prueba de caja negra, aunque se pueden llevar a cabo algunas pruebas de caja blanca.
CAPÍTULO III. METODOLOGÍA
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Para poder desarrollar el Sistema de Base de Datos planteamos un programa de trabajo en el cual se especificaron cada una de las actividades a cubrir antes, durante y
después de la implementación. Cabe mencionar que cada una de las actividades es de suma importancia ya que al no cubrir de forma adecuada alguna de ellas el desarrollo
puede verse afectado en aspectos varios, tales como:
• Tiempo. Al no cubrir alguna de las etapas del programa el Sistema puede verse interrumpido porque no se tendrán las bases para la siguiente etapa y por consiguiente se retrasará el desarrollo acorde al programa de trabajo y se pondrá en riesgo el tiempo de entrega.
• Resultado. Si alguna de las etapas no fue desarrollada de la manera adecuada los resultados pueden verse mermados ya que los datos arrojados (previamente pedidos por el usuario) no corresponderán a la información contenida en el Anexo.
Planteamiento y problemática que se busca atender
Con el desarrollo de este proyecto se pretende atacar el problema de “criterio”.
Lamentablemente, los parámetros establecidos por la normatividad internacional están sujetos a la interpretación de cada usuario. Esto representa un gran problema para la seguridad operacional ya que la discrepancia puede representar grandes diferencias en los aspectos técnicos contenidos en dicha normatividad.
Objetivo al que se tiene que llegar
Se pretende reducir al mínimo posible las diferentes interpretaciones de los parámetros técnicos contenidos en la normatividad internacional. Esto se pretende lograr facilitando solamente dichos datos con el sistema de base de datos.
Construcción del Marco Teórico
Esta etapa es la base del proyecto ya que la construcción del Marco Teórico sustentará irrefutablemente nuestro Sistema. Hace mención de que parte en específico se ha obtenido la información que se muestra, haciéndola confiable. A continuación se mencionan las fuentes que se han consultado para poder construir nuestro Marco Teórico.
• Se analizó la importancia que tiene la OACI en la aviación civil internacional.
• Se identificaron las normas y recomendaciones del Anexo 14 vol. I, que se incluirían en el sistema de bases de datos.
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• Se analizó la información contenida en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I, identificando los diversos parámetros normativos y recomendaciones aplicables a los aeródromos.
• Se definieron las funciones y operaciones que se espera deba realizar la base de datos, a fin de que proporcione información útil de las normas y recomendaciones contenidas en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 y que ayude al usuario a obtener una fácil interacción con el mismo.
• Análisis de los lenguajes de programación y sus características (programas de cómputo), con la finalidad de seleccionar el software más adecuado para la realización del sistema de base de datos.
Diseño del Sistema de Base de Datos
Al ser un Sistema de Base de Datos, lo primero que se identificó fueron los campos llave y los campos que contendría cada una de las tablas, los cuales contendrán la información.
El siguiente paso fue desarrollar el diseño de cada uno de los formularios y definir los componentes que integrarán de la interface entre el Sistema y Usuario.
Captura de Información
Una vez sintetizada la información contenida en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I, se captura una parte de ella a fin de poder llevar a cabo pruebas para la conclusión del sistema de base de datos.
Realización de Pruebas
Para asegurarnos que cada una de las etapas marcadas en el programa de trabajo se han desarrollado de las forma correcta es necesario aplicar pruebas sobre el Sistema de Base de Datos, con el único fin de corroborar que la información arrojada por el sistema mediante la petición del usuario sea la correcta en función de las Normas y Recomendaciones contenidas en el Anexo.
19 Resultados y Conclusiones
Si los resultados obtenidos son los esperados, se concluye que las etapas han sido desarrolladas satisfactoriamente y la implementación puede seguir en marcha.
De caso contrario, se concluye que alguna etapa de la implementación ha fallado y surge la tarea de analizar etapa por etapa para encontrar el error. Una vez detectado, se corrige y se prueba de nuevo el sistema para cerciorarse que el error ha sido eliminado y continuar con la implementación.
CAPITULO IV. DESARROLLO
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4.1 Identificación de normas y recomendaciones a usar del Anexo 14 vol. I Aeródromos
Para poder elegir los capítulos sobre los cuales se trabajaría fueron diversos y de cierta forma lógicos.
Comenzaremos por los aspectos lógicos. Es bien sabido que la parte más importante de un aeropuerto es el lado aire ya que en esta zona se realizan las operaciones. Con esto no se quiere decir que el lado tierra es irrelevante. Si el lado aire opera de manera eficiente pero el lado tierra no, se pueden seguir realizando las operaciones. Por el contrario, si el lado tierra opera como se supone debería hacerlo pero el lado aire no lo hace así, las operaciones pueden verse afectadas por las deficiencias de las instalaciones, haciendo latente un incidente y posible accidente.
Entonces, como es primordial que el lado aire opere lo mejor posible se tomo la decisión de analizar el capítulo 3, ya que en éste se analizan las características físicas de las pistas, calles de rodaje, plataformas de viraje, calles de salida rápida, entre otras.
El análisis anterior sirve para los aeródromos con operaciones con luz natural, pero no todos operan solamente en este horario. Los aeropuertos internacionales también cuentan con operaciones nocturnas, este factor fue determinante para escoger y analizar el capítulo 5, en el cual se especifican las características de las luces emplazadas en las pistas, calles de rodaje, plataformas, entre otras.
Para guardar la seguridad, es necesario que todas las superficies cuenten con señales para indicar la ubicación, la dirección a tomar, asignar jerarquía entre las superficies, etc. Cuando las señales no son suficientes por las características del terreno, estas tendrán que ser complementadas con letreros. Estos aspectos también formaron parte para hacer el análisis del capítulo 5, ya que en éste se especifican las características que deben cumplir las señales, letreros y balizas. Estas últimas también fungen como auxiliares de ciertas señales, tales como bordes y ejes de pista y calle de rodaje.
Por último, para que las aeronaves puedan realizar operaciones en ciertos aeródromos, estos deben cubrir ciertas características, con las cuales, a las pistas se le asignas un número y letra clave y en base a estos se sabe qué tipo de aeronaves pueden operar en que aeródromo. Por tal motivo, se decidió realizar el análisis del capítulo 1.
Este capítulo es de gran relevancia, ya que al ser este proyecto un sistema de base de dados se necesitaban aspectos o información para poder relacionar toda la información contenida y analizada en los capítulos 3 y 5. Estos datos son el número y letra clave, con los cuales se asignaron los campos llave (Id). Los campos llave son la base de la base de datos porque con estos se pudo relacionar cada una de las tablas en el sistema y así poder mandar llamar la información requerida por el usuario.
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4.2 Análisis de los parámetros normativos Capítulo 1. Generalidades
En este documento se mencionan las características mínimas de aeródromo para las aeronaves que están actualmente en servicio, éstos se dejan en manos de la autoridad aeronáutica para que se tengan en cuenta en función de las necesidades de cada aeródromo. También se mencionan distintas especificaciones para incrementar la seguridad en los aeródromos.
En cuestión a la aplicación de este anexo se menciona que la responsabilidad será del estado en el cual se encuentre el aeródromo, debido a que en este anexo, varias veces se menciona “que la autoridad competente tome las decisiones bajo su propio criterio” y en otras aunque no se mencione está implícito en la norma o recomendación.
Además, los estados contratantes certificarán los aeródromos utilizados para operaciones internacionales de acuerdo con las especificaciones mostradas en este anexo.
Así mismo, los estados establecerán un sistema de gestión de la seguridad operacional con el fin de incrementar la seguridad en la operación de aeródromos.
Se necesitan diversos requisitos arquitectónicos para que los nuevos aeródromos cumplan con la seguridad, esto se lleva a cabo en el diseño.
Clave de referencia
La finalidad de la clave de referencia es relacionar las características de los aeródromos con el fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias necesarias según el tipo de aeronaves que operarán en el aeródromo. Esta clave está compuesta de dos elementos relacionados con las características del avión, el primer elemento es un número basado en la longitud del campo de referencia de la aeronave y el segundo elemento es una letra basada en la envergadura del avión y la anchura entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Esta clave está directamente relacionada con la aeronave crítica para la que se proporcione la instalación.
(R)1 Para que pueda ser certificado un aeródromo el solicitante debería presentar la información correspondiente sobre el sitio del aeródromo, sus instalaciones y servicios, su equipo, procedimientos operacionales, organización y su administración.
Por otro lado se tienen que tomar en cuenta los diversos tipos de terrenos y el medio ambiente.
1 (R) Indica el punto a partir del cual empiezan las recomendaciones por cada tema.
22 Capítulo 3. Características físicas
Número y orientación de las pistas.
(R) Estos números nos dan el coeficiente de utilización del aeródromo, el cual no debería ser menor al 95% para los aviones que este destinado a servir.
Elección de la componente transversal máxima admisible del viento.
(R) Una vez obtenido el coeficiente de utilización del aeródromo, se busca saber los datos que impedirían las operaciones normales de una aeronave.
(R) Para el cálculo del coeficiente de utilización deberían de usarse datos basando se en la distribución de los vientos, en un periodo largo.
Emplazamiento del umbral
(R) El umbral debe situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos de que se justifique la utilización de otro emplazamiento.
Longitud verdadera de pista.
Pista principal
(R) La longitud debe ser la que cumpla con las necesidades de las aeronaves que vayan a utilizar la pista, esto no quiere decir que solo se tome en cuenta como referencia las especificaciones del avión crítico. Al definir la longitud de pista se deben tomar en cuenta tanto los requisitos de despegue y aterrizaje como lo utilización de operaciones en ambos sentidos de la pista.
Pista secundaria
(R) Ésta se determina de la misma forma que la pista principal, pero solo se tomarán en cuenta las aeronaves destinadas a usar ésta, con objeto de obtener un coeficiente de utilización del 95%.
Pistas con zona de parada o zonas libres de obstáculos
(R) Ésta deberá permitir las operaciones para despegue y aterrizaje para los que esté prevista la pista.
Anchura de las pistas
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(R) Debería ser tal que pueda recibir a las aeronaves para las que fue hecha, basándose en la envergadura de cada aeronave. Se encuentra a partir de 3.1.10 del capítulo 3 del Anexo 14 vol. I.
Distancia mínima entre pistas paralelas
(R) Para pistas de uso simultáneo, la separación mínima entre sus ejes deberá ser:
• 210m cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4
• 150m cuando el número de clave más alto sea 2
• 120m cuando el número de clave más alto sea 1
Para pistas de uso simultaneo IFR, la separación mínima entre sus ejes deberá ser:
• 1035m en aproximaciones paralelas independientes
• 925m en aproximaciones paralelas dependientes
• 760m en salidas paralelas independientes
• 760m en operaciones paralelas segregadas Resistencia de las pistas.
(R) Debería poder soportar el tránsito de las aeronaves para las cuales fue prevista.
Superficies de las pistas
Se deben construir las superficies de las pistas sin irregularidades debido a que éstas pueden afectar el despegue o aterrizaje de un avión. La superficie debe de estar construida de tal forma que en caso de que la pista esté mojada tenga unas buenas características de rozamiento.
(R) Se debería usar un dispositivo de medición continua, con el fin de alcanzar los objetivos del proyecto en relación con sus características de rozamiento.
Márgenes de pista
(R) Se mencionan las características que deben tener los márgenes de pista, su emplazamiento y sus dimensiones así como la relación que lleva su pendiente con respecto a la de la pista y la resistencia de éstos.
24 Plataforma de viraje
Se proporcionará una plataforma de viraje cuando no exista calle de rodaje a lo largo de pista. Las pendientes tanto transversales como longitudinales para las plataformas de viraje serán tales que impedirán la acumulación de agua en éstas y facilitaran su fácil drenado.
La superficie de las plataformas de viraje en la pista no debe tener irregularidades, beneficiando así la seguridad de las aeronaves.
(R) Dependiendo de las claves de referencia debería proveerse una plataforma de viraje con el fin de facilitar el viraje de las aeronaves.
Su resistencia será por lo menos igual a la pista adyacente a la cual presta servicio.
Su superficie no deberá tener irregularidades que puedan afectar a la estructura de alguna aeronave.
Se busca que proporciones buenas características de rozamiento cuando la superficie esté mojada.
Franjas de pista
La pista y cualquier zona de parada estarán comprendidas dentro de una franja. La longitud de éstas se encuentra en el punto 3.4.2 del capítulo 3 del Anexo 14 vol. I
La anchura de éstas será para aproximaciones de precisión y de no precisión y se encuentran en el punto 3.4.3 del capítulo 3 del Anexo 14 vol. I
Zonas libres de obstáculos.
(R) Deberían estar ubicadas en el extremo del recorrido de despegue disponible, su anchura debería ser tal que no provoque riesgos para las aeronaves que este destinada a servir.
Así mismo, cualquier objeto que pueda poner en riesgo a las aeronaves se considera como obstáculo y debería eliminarse.
Anchura de zona de parada.
Debería tener la misma anchura que la pista con la cual este asociada.
(R) Debería construirse de manera tal que pueda soportar el peso de las aeronaves para la cual fue construida. Y la superficie debería construirse de forma tal que proporcione buen coeficiente de rozamiento.
25 Calles de rodaje
(R) Se deberá proveer de las calles de rodajes suficientes para permitir el movimiento rápido y seguro de las aeronaves, los cambios de dirección en las calles de rodaje no deberán ser demasiados ni pronunciados. Su resistencia deberá por lo menos ser igual al de la pista servida y su superficie no deberá tener irregularidades con el fin de no causar daño a las aeronaves. Las distancias, anchuras, distancias mínimas de separación están declaradas a partir del punto 3.9.3 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I
Calles de salida rápida
(R) Los emplazamientos de las calles de salida rápida se basan en diferentes criterios sobre la velocidad, el ángulo que tenga con respecto a la pista deberá ser el adecuado para producir un ensanche en la calle de rodaje, así mismo deberá tener una recta con el fin de que la aeronave pueda frenarse completamente.
Calles de rodaje en puentes.
(R) La anchura de la calle de rodaje en puente no será inferior a la franja prevista para dicha calle de rodaje.
Márgenes de las calles de rodaje.
(R) Deberían de proveerse márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, la anchura total se encuentra a partir del punto 3.10.1 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I.
Apartaderos y puntos de espera.
(R) Se deberá de proveer uno o más apartaderos cuando haya una gran densidad de tránsito y se establecerán uno o más puntos de espera en la pista, en calles de rodaje, en la intersección de éstas con la pista e intersecciones entre pistas. Las distancias mínimas se encuentran en la tabla 3-2 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I
Plataformas.
(R) Deberían proveerse plataformas en donde sea necesario para el desembarque de pasajeros, carga o correo y no se obstaculice el transito en el aeródromo.
Deberían resistir el tránsito para el cual este destinada.
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Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento.
(R) Se deberían de proporcionar márgenes de separación entre la aeronave que utilice el puesto y un edificio, las dimensiones se muestran en el punto 3.13.6 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I.
Instalaciones de deshilo/antihielo
(R) En los aeródromos que se den condiciones de engelamiento deberían proveerse instalaciones de deshielo/antihielo, tanto en los puestos de estacionamiento como en aéreas a lo largo de la calle de rodaje, su tamaño debería ser igual al área de estacionamiento para la aeronave más exigente.
Capítulo V. Ayudas Visuales para la Navegación
Indicadores y dispositivos de señalización Lámpara de señales
Todo aeródromo debe contar con una lámpara de señales, la cual estará emplazada en la torre de control. Las características de la lámpara se encuentran a partir de 5.1.3 (capítulo 5) del anexo 14.
Señales
Estás se ubicarán en las intersecciones más importantes con la pista. En intersecciones entre calle de rodaje y pista, la pista conservará las señales interrumpiendo incluso las de la calle de rodaje. En plataformas las líneas de seguridad deberán ser de color sobresaliente a las de puesto de estacionamiento.
(R) La jerarquía que deben seguir las pistas:
• Pista de aproximación de precisión
• Pista de no precisión
• Pista para VFR
Señal Designadora de Pista
Todos los umbrales contarán con una señal designadora aunque éstos no estén pavimentados. La señal contendrá 2 números y en caso de que sean pistas paralelas se le añadirá una letra. Sin importar que sea pista única, paralela de 2 ó 3 pistas el número de 2 cifras será aproximado a la décima parte del azimut magnético de la pista en sentido del reloj a partir del norte magnético visto desde la dirección de aproximación.
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(R) Los umbrales no pavimentados deberían contar con una señal designadora.
Las características de la señal designadora se encuentran a partir de 5.2.2 (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de Eje de Pista
Toda pista pavimentada debe tener la señal de eje de pista. Las características de la señal designadora se encuentran a partir de 5.2.3 (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de Umbral
Toda pista pavimentada para IFR y VFR con número de clave 3 ó 4 utilizada para transporte aéreo comercial internacional debe contar con una señal de umbral.
(R) Las pistas no pavimentadas deberían contar con la señal de umbral. Las características de la señal designadora se encuentran a partir de 5.2.4 (capítulo 5) del anexo 14.
Faja Transversal
La anchura mínima de la faja transversal será de 1,8 m.
(R) Si el umbral se encuentra movido en referencia al eje de la pista o no se forme un ángulo de 90° entre ambas señales podría emplazarse una faja transversal a la señal de umbral.
La configuración puede verse en la figura 5-4 (B), (capítulo 5) del anexo 14.
Flechas
Si el umbral está movido de manera definitiva, será corregido con flechas tal como se muestra en la figura 5-4, (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de Punto de Visada
(R) Si las señales fueron hechas antes del 1° de enero de 2005 podrán ser no reemplazadas. Para pistas pavimentadas usadas para vuelos IFR con número de clave 2, 3 ó 4, éstas deben contar con señales de punto de visada en cada una de las trayectorias de aproximación.
Las pistas deberían contar una señal de punto de visada en cada dirección de aproximación según sea el caso:
• Pistas pavimentadas con número de clave 3 ó 4 y para vuelos VFR
• Pistas pavimentadas con número de clave 1 y para vuelos IFR
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El emplazamiento y dimensiones se especifican en a partir de 5.2.5 (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de zona de toma de contacto
Si las señales fueron hechas antes del 1° de enero de 2005 pueden ser no reemplazadas. Las pistas de aproximación de precisión con número de clave 2, 3 ó 4 deben contar deben contar con una señal de zona de toma de contacto con el fin de hacer más visible la zona.
(R) En pistas pavimentadas que no sean de aproximación de precisión ni vuelos IFR con número de clave 3 ó 4 podría emplazarse una señal de zona de toma de contacto con el fin de hacer más visible la zona de toma de contacto.
El emplazamiento y dimensiones se especifican en 5.2.6 (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de faja lateral de pista
Si los borde de la pista pavimentada no son perceptibles respecto al terreno adyacente, deben ser emplazadas las señales de faja lateral de pista entre umbral y umbral.
(R) En las pistas de aproximación de precisión debería emplazarse una señal de faja lateral de pista sin importar la diferencia con el terreno adyacente y los bordes de pista.
Las características se especifican a partir de 5.2.7 (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de eje de calle de rodaje
Cuando la clave sea 3 ó 4 debe haber señales de eje de calle rodaje en calles de rodajes pavimentadas, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas pavimentadas como referencia continua entre el eje de la pista y puestos de estacionamiento. Dichas señales serán emplazadas cuando:
• No existan señales de eje de pista
• El eje de pista y la línea del eje de la calle de rodaje no concurran
(R) Cuando la clave sea 1 ó 2 debe haber señales de eje de calle rodaje en calles de rodajes pavimentadas, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas pavimentadas como referencia continua entre el eje de la pista y puestos de estacionamiento.
La señal debería estar emplazada sobre el eje cuando se trate de un tramo recto de la calle de rodaje. Si se trata de una curva, la señal debería guardar la misma distancia desde el tramo recto de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva. La anchura y emplazamiento se especifica en 5.2.8 (capítulo 5) del anexo 14.
29 Señal de plataforma de viraje en la pista
La señal será proporcionada cuando exista una plataforma de viraje en la pista para proporcionar una referencia continua para un viraje completo de 180° y alinearse con el eje de la pista. Las características se especifican en 5.2.9 (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de punto de espera de la pista
Todo punto de espera en la pista deberá contar con una señal de punto de espera.
Para pistas de vuelo VFR, pistas de aproximación que no sea de precisión o de despegue y se intersecten con una calle de rodaje la señal de punto de espera de la pista será como se indica en la figura 5-6 (capítulo 5) del anexo 14.
(R) En caso de que la señal de punto de espera no sea del todo perceptible debería ser emplazada según la imagen.
Las características para aeródromos CAT II ó III se especifican en 5.2.10 (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de punto de espera intermedio
La señal de punto de espera intermedio será emplazada a través de una calle de rodaje cuando exista una intersección entre 2 calles de rodaje, guardando la distancia suficiente del borde más próximo de la calle de rodaje que la cruce con el fin de brindar una separación de seguridad entre aeronaves que circulen por calles de rodaje. En caso de que el aeródromo cuente con luces de punto de espera intermedio o barras de parada, la señal debe concordar con éstas.
(R) Debería emplazarse una señal de punto de espera intermedio en un punto de espera intermedio. En el límite de salida de una instalación de deshielo/antihielo distante a una calle de rodaje, debería emplazarse una señal de punto de espera intermedio. El trazo de la señal será a trazos, como se muestra en la figura 5-6 (A y B) y 5-7 (A), (capítulo 5) del anexo 14.
Señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo
El punto de verificación del VOR estará señalado mediante una señal y un letrero de punto de verificación de VOR. La señal estará centrada en el puesto de estacionamiento para que la aeronave reciba de forma correcta la señal.
(R) Si una aeronave debe ser orientada en cierta dirección debería trazarse una línea que pase por el centro del círculo del azimut deseado. Es recomendable que el color de la señal de identificación de VOR sea de color blanco y en caso de que las señales de calle de rodaje sean blancas, debería usarse un color diferente para que resalten. Ver la figura 5-8, (capítulo 5) del anexo 14.