Proyecto de renovación urbana y residencial horizonte cable aéreo Ciudad Bolívar Bogotá

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(1)PROYECTO DE RENOVACIÓN URBANA Y RESIDENCIAL HORIZONTE CABLE AEREO CIUDAD BOLIVAR BOGOTÁ. SANDRA MARCELA FLECHAS ZAMBRANO. UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE DISEÑO BOGOTA 2014.

(2) PROYECTO DE RENOVACIÓN URBANA Y RESIDENCIAL HORIZONTE CABLE AEREO CIUDAD BOLIVAR BOGOTÁ. SANDRA MARCELA FLECHAS ZAMBRANO. Monografía para optar al título de profesional. Director(a) Arquitecta Paola Salazar Docente Académica. UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE DISEÑO BOGOTA 2014.

(3) 3.

(4) Nota de aceptación. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------. --------------------------------------------------Firma del Director. --------------------------------------------------Firma del Jurado. Bogotá 7 de Julio, 2014 4.

(5) A mi padre por todo lo que me enseñó, a mi madre por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por la motivación constante y su fortaleza admirable, a mi hermana por su ayuda, su amor y generosidad incondicional, a la vida por esta oportunidad. “Cuanto mayor sea el esfuerzo, mayor será la gloria”. 5.

(6) CONTENIDO. pág.. INTRODUCCIÓN. 15. 1. OBJETIVOS. 16. 1.1 GENERAL. 16. 1.2 ESPECIFICOS. 16. 2. DESARROLLO DEL PROYECTO URBANO. 17. 2.1 FASES DE DESARROLLO DEL PROYECTO URBANO PROPUESTO. 17. 2.1.1 Fase 1: Marco referencial: Estrategias de Intervención urbana con lineamientos similares a los propuestos: Caso PUI Medellín. 18. 2.1.1.1 Medellín - Contexto. 18. 2.1.1.2 Estrategias urbanas en Medellín. 18. 2.1.1.3 Proyectos urbanos integrales PUI en Medellín. 19. 2.1.1.4 El caso PUI Nororiental comunas 1 y 2: Un modelo de transformación de ciudad. 22. 2.1.2 Fase 2: Descripción general del proyecto Cable Aéreo Ciudad Bolívar. 26. 2.1.2.1 Enfoque conceptual y metodológico. 26. 2.1.3 Fase 3: Localización y delimitación de la propuesta. 28. 2.1.3.1 Delimitación de la zona a intervenir. 29. 2.1.3.2 Escala puntual de intervención. 31 6.

(7) 2.1.4 Fase 4: Diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para el planteamiento de estrategias de diseño en la zona de intervención. 33. 2.1.4.1 Topografía. 33. 2.1.4.2 Sistema de estructura ecológica principal. 35. 2.1.4.3 Estructura funcional y de servicios – Sistema de equipamientos. 37. 2.1.4.4 Estructura funcional y de servicios – Sistema de movilidad. 39. 2.1.4.5 Estructura funcional y de servicios – Sistema de espacio público. 41. 2.1.4.6 Riesgos y amenazas. 42. 2.1.4.7 Imagen urbana. 44. 2.1.4.8 Morfología urbana. 45. 2.1.4.9 Estructura socio económica. 47. 2.1.4.10 Políticas públicas. 47. 2.1.5 Fase 5: Reconocimiento de los tipos y tratamientos de actuación urbana propuestos. 48. 2.1.5.1 Zona de tratamiento y mejoramiento urbanístico integral. 49. 2.1.6 Fase 6: planteamiento de la situación problémica. 49. 2.1.7 Fase 7: Aplicación de criterios, lineamientos y estrategias de diseño en el proyecto urbano. 52. 2.1.7.1 Topografía. 52. 2.1.7.2 Sistema de estructura ecológica principal. 54. 2.1.7.3 Sistema de Movilidad. 55. 2.1.7.4 Recomposición del tejido urbano y el espacio público. 57. 2.1.7.5 Imagen urbana y paisaje. 58 7.

(8) 2.1.7.6 Redensificación y ocupación. 60. 2.1.7.7 Aproximación al proyecto arquitectónico: localización. 63. 2.1.7.8 Planteamiento del espacio público. 64. 2.1.7.9 Configuración urbana y paisajística. 66. 3. DESARROLLO DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO. 67. 3.1 CONCEPTUALIZACIÓN TEÓRICA. 67. 3.2 CONCEPTO GENERAL DE COMPOSICIÓN. 69. 3.3 MODULOS ESPACIALES – UNIDADES DE VIVIENDA. 70. 3.3.1 Tipo I. 70. 3.3.2 Tipo II. 71. 3.4 EL EDIFICIO. 73. 4 CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS. 75. 4.1 SISTEMA ESTRUCTURAL. 75. 4.2 ESQUEMA BÁSICO DE INSTALACIONES. 79. 5 CONCLUSIONES. 80. BIBLIOGRAFÍA. 82. 8.

(9) LISTA DE CUADROS. pág.. Cuadro 1. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre las condiciones topográficas de la zona de intervención.. 33. Cuadro 2. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre la estructura ecológica principal.. 35. Cuadro 3. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre el sistema de equipamientos en la zona de intervención.. 37. Cuadro 4. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre el sistema movilidad en la zona de intervención.. 39. Cuadro 5. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre el sistema de espacio público en la zona de intervención.. 41. Cuadro 6. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre los riesgos y las amenazas que se presentan en la zona de intervención.. 43. Cuadro 7. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre la estructura socioeconómica en la zona de intervención.. 46. Cuadro 8. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre las políticas públicas en la zona de intervención.. 47. 9.

(10) LISTA DE FIGURAS. pág.. Figura 1. Fases de desarrollo del proyecto urbano propuesto. 17. Figura 2. PUI Medellín. 19. Figura 3. Componentes de los proyectos urbanos integrales. 20. Figura 4. PUI Nororiental. 23. Figura 5. Procesos de Planificación PUI. 24. Figura 6. Proyectos de desarrollo puntuales planteados en el PUI Nororiental. 25. Figura 7. Proyección de las estaciones Proyecto Cable Aéreo. 27. Figura 8. Localización de la zona de intervención. 28. Figura 9. División de las Sub – piezas territoriales. 29. Figura 10. Sub – pieza territorial Manitas. 30. Figura 11. Escala puntual de intervención. 31. Figura 12. Entorno de la estación Manitas. 32. Figura 13. Diagnóstico sobre las características topográficas de la zona de intervención.. 34. Figura 14. Diagnóstico sobre las características actuales de la Estructura ecológica principal de la zona de intervención.. 36. Figura 15. Diagnóstico sobre las características actuales del sistema de equipamientos en la zona de intervención.. 38. 10.

(11) Figura 16. Diagnóstico sobre las características actuales del sistema de movilidad en la zona de intervención.. 40. Figura 17. Diagnóstico sobre los riesgos y amenazas en la UPZ San Francisco y Lucero. 43. Figura 18. Diagnóstico sobre las características actuales de la imagen urbana en la zona de la zona de intervención. 44. Figura 19. Diagnóstico y aproximación a las características actuales de la morfología urbana en la zona de intervención. 45. Figura 20. Reconocimiento de los tipos y tratamientos de actuación urbana propuestos. 48. Figura 21. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados al sistema topográfico. 53. Figura 22. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados al sistema de estructura ecológica principal. 54. Figura 23. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados al sistema de movilidad. 56. Figura 24. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados a la recomposición del tejido urbano y al espacio público. 57. Figura 25. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados a la imagen urbana y al paisaje.. 58. Figura 26. Estado actual de densificación del territorio en la zona de intervención. 60. Figura 27. Estado proyectual de densificación modificado por el paso de las propuestas urbanas y el proyecto arquitectónico.. 62. Figura 28. Planta de localización del proyecto arquitectónico. 63. Figura 29. Planta del proyecto Arquitectónico y el espacio público. 64. Figura 30. Puente Quebrada Limas. 65. Figura 31. Espacio público y Paisaje. 66 11.

(12) Figura 32. Mirador Horizonte. 66. Figura 33. Valores Familiares destacados. 68. Figura 34. Conceptos de composición. 69. Figura 35. Descripción Arquitectónica de la unidades de vivienda tipo I. 70. Figura 36. Descripción gráfica de las unidades de vivienda tipo I. 71. Figura 37. Descripción Arquitectónica de las unidades de vivienda tipo II. 71. Figura 38. Descripción gráfica de las unidades de vivienda tipo II. 72. Figura 39. Imagen del edificio. 73. Figura 40. El edificio y el espacio público. 74. Figura 41. Composición del sistema estructural del edificio. 76. Figura 42. Corte fachada estructural del edificio. 77. Figura 43. Corte longitudinal – estructural del edificio. 78. Figura 44. Detalle constructivo de la cubierta verde del edificio. 78. Figura 45 Esquema básico de Instalaciones. 79. 12.

(13) LISTA DE ANEXOS. Pag. Anexo 1. Memoria DU1. 83. Anexo 2. Memoria DU2. 84. Anexo 3. Memoria DA. 85. Anexo 4. Memoria DC. 86. Anexo 5. Plano U1. 87. Anexo 6. Plano U2. 88. Anexo 7. Plano A1. 89. Anexo 8. Plano A2. 90. Anexo 9. Plano A3. 91. Anexo 10. Plano A4. 92. Anexo 11. Plano A5. 93. Anexo 12. Plano A6. 94. Anexo 13. Plano E1. 95. Anexo 14. Plano E2. 96. Anexo 15. Plano E3. 97. Anexo 16. Plano E4. 98. Anexo 17. Plano E5. 99. Anexo 18. Plano E6. 100. 13.

(14) Anexo 19. Maqueta1. 101. Anexo 20. Maqueta2. 102. Anexo 21. Maqueta3. 103. Anexo 22. Maqueta4. 104. Anexo 23. Maqueta5. 105. Anexo 24. Maqueta6. 106. Anexo 25. Render1. 107. Anexo 26. Render2. 108. Anexo 27. Render3. 109. Anexo 27. Render4. 110. 14.

(15) INTRODUCCIÓN. La noción de justicia espacial viene implementándose para pensar la ciudad a raíz de trabajos en la geografía mundial como marco conceptual para analizar la diferenciación entre los territorios y el papel del Estado, de igual manera, las políticas públicas como una herramienta para planificar la ciudad.1 Laure Leibler y Alain Musset señalan que las desigualdades sociales suelen estar analizadas solamente al nivel de clase social o de individuos, cuando se ha podido establecer que la diferenciación entre territorios produce y mantiene desigualdades sociales colectivas e individuales. Muchas veces no se ha considerado que el espacio y en particular la ciudad cumplen un papel en la conformación de estas desigualdades (Soja, 2000, p.8).2 El movimiento en torno a la justicia espacial se basa en la observación de una coincidencia entre la diferenciación que se opera entre distintos espacios de la ciudad y las desigualdades sociales. Poniendo así el espacio al centro de su reflexión, el concepto de justicia espacial es pertinente cuando hay un alto nivel de diferenciación entre los espacios El presente trabajo en su primer enfoque parte de una propuesta conceptual basada en la iniciativa en políticas públicas del distrito de Bogotá sobre el proyecto del cable aéreo en Ciudad Bolívar, en nociones y aplicaciones del concepto sobre justicia espacial y en el plan de desarrollo distrital 2012 – 2016 en el que se expresa como primer elemento del objetivo General su sentido social, “en el que rechaza todas las formas de segregación social, económicas, espaciales y culturales” fomentando el acceso equitativo al disfrute de la ciudad”, como argumentos para hacer la ciudad y pensar la ciudad. Seguida por un segundo enfoque, la propuesta proyectual en donde se encamina a la aplicación de estrategias de diseño mediante la formulación del proyecto urbano y arquitectónico, que planteen soluciones sobre afectaciones diagnosticadas en el territorio. Tomando a la localidad de Ciudad Bolívar como caso de estudio y de intervención por su potencial afectación de las problemáticas descritas, particularmente diferenciación espacial y por ser un territorio que al ser afectado por el paso de nuevas infraestructuras planteadas por la administración distrital, como es el caso del cable aéreo, se convierte en un territorio con potenciales oportunidades de transformación, renovación y crecimiento urbano. 1. LEIBLER, Laure; MUSSER, Alain. ¿Un transporte hacia la justicia espacial? El caso del metrocable y de la comuna nororiental de Medellín. En: Revista de Geografía y Ciencias Sociales. No. 331 (Agosto 2010); p.48. ISSN: 1138-9788. 2. SOJA, Edward. Postmetropolis, Critical Studies of Cities and Regions. 2ed. Oxford: Blackwell, 2000. p 8. ISBN: 1-55718-000-3 15.

(16) 1 OBJETIVOS. 1.1 GENERAL. Mitigar fenómenos de discriminación y de segregación territorial, social, física o imaginaria, en un contexto real, por medio de propuestas de diseño que tengan como referencia sostenible el desarrollo urbano, la recomposición del tejido social, la accesibilidad a la ciudad y la articulación con el desarrollo de programas urbanos integrales; respondiendo a la posición de la arquitectura y el diseño que se manifiesta como elemento contenedor que favorece y fomenta la formación y el fortalecimiento de los valores humanos, constituyendo habitabilidad optima física y emocional.. 1.2 ESPECÍFICOS. . Estudiar, diagnosticar y analizar las diferentes problemáticas actuales en los sistemas urbanos y sociales en la zona de intervención.. . Plantear y definir la situación problémica.. . Formular criterios, estrategias y lineamientos de diseño que respondan al planteamiento y a la aproximación de la solución del problema.. 16.

(17) 2. DESARROLLO DEL PROYECTO URBANO. 2.1 FASES DE DESARROLLO DEL PROYECTO URBANO PROPUESTO. Figura 1. Fases de desarrollo del proyecto urbano propuesto. Fuente: Autor 17.

(18) 2.1.1 Fase 1: Marco referencial: Estrategias de Intervención urbana con lineamientos similares a los propuestos: Caso PUI Medellín. 2.1.1.1 Medellín – Contexto. Es la capital del departamento de Antioquia y la segunda más poblada del país. Está situada en la región natural conocida como Valle de Aburrá, en la cordillera central de los Andes, constituyéndose como el mayor centro urbano de la cadena montañosa andina. Se extiende a ambas orillas del río Medellín, que la atraviesa de sur a norte, la ciudad tiene una población aproximada que asciende a 3.731.447 personas (2014). El área urbana de la ciudad se divide en 6 zonas, estas a su vez se dividen en comunas sumando un total de 16. Las comunas se dividen en barrios y en áreas institucionales. La ciudad tiene 249 barrios oficiales y 20 áreas institucionales. Entre los años 1950 y 1980 el fenómeno de invasión territorial se agudiza dificultando el cumplimiento de los planes que trataban de ordenar el crecimiento de la ciudad. El Plan Piloto se vio desbordado por la realidad de una población que se triplicó en 20 años. La construcción tuvo gran dinamismo en ese periodo y buena parte de las laderas de la ciudad empezaron a ser ocupadas por los habitantes que, llegados del campo, no tenían la posibilidad de acceder a créditos para vivienda. Muchas de las edificaciones antiguas del centro fueron demolidas para dar paso a edificios altos que fueron destinados a oficinas y vivienda.. 2.1.1.2 Estrategias urbanas en Medellín. En los últimos años la ciudad ha vivido un proceso de transformación urbana, esta transformación se basa en el urbanismo social, una política pública que consiste en darle prioridad a las poblaciones y territorios más pobres, así como a las víctimas de la violencia, mediante obras y programas que buscan reparar el tejido físico y social. Las estrategias llevadas a cabo en Medellín parten de un objetivo general: La recomposición del tejido urbano por medio de planes estratégicos que conlleven a actuaciones urbanas puntuales, afrontando la recomposición de la ciudad sobre sí misma, interesándose en los espacios que presentan problemas físicos como oportunidad de actuación y planteando determinantes sobre la tradición y la innovación en la intervención urbanística.3 3. EMPRESA DE DESARROLLO URBANO EDU. Proyectos urbanos integrales. [en línea]. < http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html> [citado 30 de mayo 2014] 18.

(19) 2.1.1.3 Proyectos urbanos integrales PUI en Medellín. La empresa de Desarrollo Urbano de Medellín EDU define los PUI (Proyectos urbanos integrales) como instrumentos de intervención urbana que abarcan las dimensiones de lo físico, lo social y lo institucional, con el fin de resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido, colocando todas las herramientas del desarrollo en función del área de intervención. Los PUI procuran el mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes de la zona identificada, resolviendo temas de intervención urbana y social al incorporar todos los elementos del desarrollo de forma simultánea y planeada y se hacen con la activa participación de la comunidad. La clave del proceso se da a partir de la “integralidad”, es decir, bajo un modelo de desarrollo urbano integral de amplia visión que busca la prevención, mitigación de riesgos para el ordenamiento territorial y oportunidades de desarrollo logrando un trabajo transversal, multidisciplinario e interinstitucional formulando proyectos urbanos estratégicos.. Figura 2. PUI Medellín. Fuente: Autor. 19.

(20) El proyecto urbano integral, así mismo, no solo debe enfocarse hacia la configuración espacial, este debe involucrar las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano. Por lo cual, se hace necesario observar la morfología urbana para lograr identificar elementos de diseño propios del entorno, los requerimientos de los espacios públicos, con el fin de encontrar elementos de equilibrio entre el diseño del corredor o intersección, los espacios de borde y las actividades urbanas. Y como todo ello incide en la percepción que tiene la ciudadanía sobre los territorios urbanos, resulta inevitable que las dinámicas de generación y valor se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de capitalización de dichas ganancias en beneficio colectivo. Este modelo de intervención integral tiene los componentes de participación comunitaria, coordinación interinstitucional, promoción de vivienda, mejoramiento del espacio público y de la movilidad, adecuación de equipamientos colectivos y recuperación del medio ambiente4 Figura 3. Componentes de los proyectos urbanos integrales. Fuente: Autor 4. SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. Proyectos Urbanos Integrales. [en línea]. <http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/OrdenamientoTerritorial/ViasTranspo rte/Noticias/PUI_Asociados_al_Sistema_de_Movilidad_Metodolog%EDa_Docum1.pdf> [citado 5 junio 2014] 20.

(21) Social: La comunidad participa activamente en todas las etapas del proceso, desde la identificación de problemáticas y oportunidades por medio de recorridos de campo, hasta la formulación y aprobación de los proyectos por medio de la utilización de prácticas de diseño participativo, como los talleres de imaginarios Institucional: Es la coordinación integral de las acciones de todas las dependencias del Municipio en una zona. También se promueven alianzas con el sector privado, ONG, organismos nacionales e internacionales y con las organizaciones comunitarias. Físico: Incluye la construcción y mejoramiento de: 1.espacios públicos, 2.Equipamientos, 3. Recuperación del medio ambiente, 4. Vivienda y 5. Corredores de movilidad.5. 5. . Precisiones finales. . Un PUI es un proyecto urbano de escala intermedia, no es un plan o una herramienta de planificación.. . Los PUI son herramientas de intervención y son antecedidos por instrumentos de planificación como los planes de regulación urbanística.. . Buscan recomponer el tejido urbano a través de piezas específicas en un territorio definido, conformando piezas estructuradas con su contexto inmediato.. . Los PUI recuperan áreas degradadas generando consolidación habitacional, equipamientos colectivos, espacio público y adecuación del sistema de movilidad, de forma simultánea y planeada.. . Los PUI abordan territorios construidos de forma espontánea, pero consolidados, convirtiéndose en herramienta para revisar y actualizar las normas específicas de la ciudad.. . Los PUI repercuten a nivel urbano desde la dignificación de los hechos cotidianos de la escala vecinal.. EMPRESA DE DESARROLLO URBANO EDU. Pui Medellín. [en línea]. <http://www.edu.gov.co/index.php/proyectos/proyectos-urbanos-integrales> [citado 1 junio 2014] 21.

(22) 2.1.1.4 El caso PUI Nororiental comunas 1 y 2: Un modelo de transformación de ciudad. La nororiental es una zona especial, en los últimos estudios se detectó que tenía los más bajos índices de calidad de vida de la ciudad, producto de la marginalidad a que estuvo sometida, a sus problemas económicos pero, sobre todo, a que la historia de violencia de nuestra ciudad tiene allí un capítulo importante. 6 Con la llegada de las políticas nacionales y locales de búsqueda de la paz, la nororiental comenzó una etapa de transformación en la que los acuerdos de pacificación con grupos armados ilegales se pusieron en marcha; la vocación económica se dirigió hacia el comercio y los niveles académicos de sus instituciones educativas empezaron a superar las expectativas. La construcción del sistema de transporte masivo, Metrocable, promovió e hizo visible este comienzo, con un mejoramiento de la movilidad y la presencia más cercana de la fuerza pública; las obras alrededor de las estaciones empezaron a transformar el espacio público y la manera participativa en que la comunidad se apropió del proyecto hicieron pensar a la administración municipal que era el momento ideal para realizar un Proyecto Urbano Integral – PUI. Después de determinar el territorio, diagnosticar sus problemáticas más graves, definir los componentes que se abordan y los objetivos que se persiguen para lograr la meta principal de devolverle a la ciudad una zona nororiental consolidada con calidad, se propone una metodología que consiste en desarrollar cinco etapas bien definidas. Estas etapas se fueron creando a medida que el PUI se fue adentrando en la zona, abordando a la comunidad y desarrollando los primeros proyectos.. 6. CÁRDENAS, Ana Lucía. Proyecto Urbano Nororiental de Medellín. 1ed. Medellín: Alcaldía Mayor de Medellín, 2006. P 15. 22.

(23) Figura 4. PUI Nororiental. Fuente: Autor . Planificación de la gestión y la inversión: Las líneas centrales: El EDU (Empresa de Desarrollo Urbano) desarrolló el proyecto bajo tres grandes líneas o ejes que atraviesan todo el proceso y que permiten abarcar todos los aspectos y hacer una intervención más ordenada para el cumplimiento de todas las metas: coordinación interinstitucional, obras físicas y participación ciudadana. Coordinación interinstitucional: Genera modelos de intervención aplicables en otras zonas de la ciudad, creando canales de comunicación y coordinación entre las instituciones de la administración municipal y las organizaciones sociales, lo cual permite un fácil acceso a la información, vital para optimizar los recursos. La EDU se convirtió en el centro de operaciones, con el fin de concentrar los esfuerzos requeridos para garantizar el éxito de la intervención; también se ocupa de la vinculación del sector privado y de las organizaciones no gubernamentales y comunitarias.. 23.

(24) Obras de infraestructura: El componente físico comprende el diseño, planeación y ejecución de obras para mitigar el amplio déficit de espacio público para la recreación, el encuentro y el esparcimiento; en viviendas de calidad ubicadas en zonas seguras; en vías de acceso y conectividad que aumenten la movilidad e integración de los barrios; en espacios adecuados para la cultura y el deporte y en un medio ambiente saludable. El PUI Nororiental diseña y ejecuta alrededor de 30 proyectos de intervenciones físicas incluyendo el de Consolidación Habitacional de Juan Bobo y el Parque Lineal La Herrera que encierran, en sí mismos, otros proyectos de intervención más pequeños con parques y plazoletas, canchas, calles, así como la construcción y mejoramiento de viviendas y la reubicación de cientos de familias. Participación ciudadana: El componente social garantiza la participación comunitaria, que a su vez genera satisfacción con las obras y programas y permite su apropiación por parte de la ciudadanía. Se constituye en la real diferencia acerca de la manera de intervenir la ciudad, porque refleja, y a la vez promueve, el respeto por una comunidad a la que se le están restableciendo sus derechos.. Figura 5. Procesos de Planificación PUI. Fuente: RODRIGUEZ, Carlos Mario. La 2007 24. transformación de Medellín. Medellín.

(25) Figura 6. Proyectos de desarrollo puntuales planteados en el PUI Nororiental. Fuente: CÁRDENAS, Ana Lucía. Proyecto Urbano Nororiental de Medellín. Medellín. 2006. El mayor aprendizaje que obtuvo el PUI fue el desarrollo, diseño e implementación de una metodología, que surge de la necesidad de encontrar una nueva forma de intervención en la ciudad. En la mayoría de los proyectos, la contratación de la mano de obra no calificada de la zona fue un gran logro que permitió a la comunidad apropiarse de esos espacios y, por supuesto, aumentar sus ingresos. 25.

(26) Después de haber finalizado varios proyectos es claro que un Proyecto Urbano Integral no puede llegar sólo hasta la entrega de una obra, las comunidades necesitan un acompañamiento que va mucho más allá, es preciso capacitarlas para que se apropien de los espacios de manera responsable y que las personas que no han participado directamente en el proceso las sientan como suyas. En la medida en que la gente entienda esto, seguirán fortaleciéndose las relaciones entre los ciudadanos que tienen ahora un patrimonio un proceso complejo, que requiere tiempo y recursos y debe ser contemplado en la misma medida que las demás etapas de intervención. La implementación de esta metodología, que comprende desde el diagnóstico y contextualización de las zonas de intervención, hasta el acompañamiento a la comunidad en la apropiación de los espacios y la continuidad de las organizaciones sociales que sirvieron de plataforma para la realización del proyecto, es la mayor recomendación que se puede hacer a quien quiera implementar un modelo integral de intervención urbana. Se cree que esta metodología es lo suficientemente flexible, clara y ordenada como para ser replicable en otros lugares, donde esperamos se den distintas experiencias que arrojen nuevos logros y aprendizajes.. 2.1.2 Fase 2: Descripción general del proyecto Cable Aéreo Ciudad Bolívar 2.1.2.1 Enfoque conceptual y metodológico. De acuerdo con Documento Técnico de Soporte sobre el proyecto del cable aéreo de en Ciudad Bolívar, El diseño está siendo desarrollado por la empresa Metro Cable de Medellín bajo la coordinación de la Secretaría de Movilidad de Bogotá. El proyecto busca desde una perspectiva académica la definición y formulación de Componentes Urbanísticos que complementen el desarrollo del proyecto. Ésta propuesta se desarrolló concretamente en dos temas:. 1) La definición de la metodología del Componente Urbanístico. 2) la formulación de la Estrategia Urbanística para el Área de Influencia Directa del Proyecto Cable Aéreo de Ciudad Bolívar. El Área de Influencia Directa debía definirse en términos urbanísticos, ya que para efectos de los estudios de localización de las estaciones por parte de Metro Cable de Medellín esta se asimiló a la franja de afectación predial por la línea aérea y por las estaciones.7. 7. NIÑO, Álvaro. Estrategia Urbanística Proyecto Cable Aéreo Ciudad Bolívar: Documento Técnico de Soporte. Bogotá: Alcaldía mayor de Bogotá, 2012. p 30. 26.

(27) La implantación del sistema de cable aéreo genera unas condiciones urbanísticas particulares, en razón de la naturaleza del sistema y de las características físicas y socioeconómicas del área en la cual se implanta. Se trata de una Unidad de Planeación Zonal de estratos bajos caracterizada por presentar una condición especialmente precaria no solo en cuanto a movilidad, sino también en cuanto a aspectos como dotación de áreas verdes, espacio público, medio ambiente y equipamientos. La localización de las estaciones estaba completamente definida a partir de estudios previos, y es por lo tanto la determinante más importante de la estrategia a formular. El sistema se estructuró con base en cuatro estaciones:. Figura 7. Proyección de las estaciones Proyecto Cable Aéreo. Fuente: Estudio Social Área de Influencia Directa del Sistema de Cable Aéreo de Ciudad Bolívar 1. La Estación Portal Tunal, localizada en el portal del sistema Transmilenio y concebida como punto de intercambio modal. 2. La Estación Juan Pablo II, localizada en un sector comercial consolidado del barrio del mismo nombre. 3. La Estación Manitas o Villa Gloria, localizada en terrenos colindantes con la futura Avenida Alameda del Sur y próximos a la ronda de la Quebrada Limas. 4. La Estación Mirador o Paraíso, terminal occidental del sistema. 27.

(28) 2.1.3 Fase 3: Localización y delimitación de la propuesta. identificación de la escala y delimitación de la zona a intervenir Figura 8. Localización de la zona de intervención. Fuente: Autor. 28. Localización,.

(29) 2.1.3.1 Delimitación de la zona a Intervenir. Las cuatro estaciones presentan condiciones urbanísticas y ambientales muy diferentes que exigen propuestas de escalas y alcances distintos agrupadas en torno a un concepto estratégico articulador. Se plantea, por lo tanto, en la propuesta urbana agrupar el proyecto en 4 “sub – piezas territoriales” procurando que cada una corresponda al alcance aproximado de la implantación de cada estación. La división de estas sub - piezas simplemente corresponden a límites imaginarios teniendo en cuenta elementos naturales y artificiales para su delimitación y así establecer la escala y la zona puntual de la intervención del proyecto urbano propuesto.. Figura 9. División de las sub – piezas territoriales. Fuente: Autor 29.

(30) Sub – Pieza definida como área de intervención para el proyecto Urbano y Arquitectónico. El desarrollo de la propuesta Urbana y arquitectónica se consolidará en la delimitación establecida por el alcance de intervención de la estación Manitas.. Figura 10. Sub – pieza territorial Manitas. Fuente: Autor 30.

(31) 2.1.3.2 Escala puntual de intervención. Se establece la sub – pieza territorial “Manitas” como zona de intervención y como área de Oportunidad para la implementación de un Proyecto Urbano Integral, definido como “un instrumento de intervención urbana que abarca las dimensiones de lo físico, lo social y lo institucional, con el fin de resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido colocando todas las herramientas del desarrollo de forma simultánea en función del área de intervención”.. Figura 11. Escala puntual de intervención. Fuente: Autor. 31.

(32) Figura 12. Entorno de la estación Manitas. Fuente: NIÑO, Álvaro. Estrategia Urbanística Proyecto Cable Aéreo Ciudad Bolívar: Documento Técnico de Soporte. Bogotá 2012. 32.

(33) 2.1.4 Fase 4: Diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para el planteamiento de estrategias de diseño en la zona de intervención. 2.1.4.1 Topografía Cuadro 1. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre las condiciones topográficas de la zona de intervención.. TOPOGRAFÍA. Fortalezas. Debilidades. Contrariamente a lo que se podría esperar de una zona con esas características geográficas de clima frío, en esta localidad el ambiente es generalmente seco y soleado la mayor parte del año.. El Sistema de Movilidad del área de estudio se encuentra fuertemente condicionado como red por la accidentada topografía existente. El subsistema vial está formado por vías sinuosas y de limitada continuidad.. Oportunidades El POT incluye en su revisión dos variables ambientales: los suelos de protección por riesgo y las zonas sometidas a amenazas Amenazas La condición topográfica y geológica del área de estudio y la explotación continua de canteras a lo largo de varias décadas han generado importantes zonas de riesgo y amenazas que condicionan significativamente las posibilidades de nuevos desarrollos. Por ser un territorio con una topografía accidentada y de altas pendientes, se plantea en la propuesta como elemento de desarrollo sostenible y sustentable, el aprovechamiento de estas pendientes para proyectar un sistema de recolección de aguas lluvias.. Los terrenos de la zona urbana de la localidad de Ciudad Bolívar están situados a una altitud de 2.400 metros sobre el nivel del mar (msnm) en la parte más baja y de 3.100 msnm en su parte más alta. En el área de estudio se presenta como una de las zonas más altas el parque tanque el volador se plantea el estudio del aprovechamiento de la intensidad de los vientos para una posible implementación de aerogeneradores como fuente de energía eólica. Fuente: Autor. 33.

(34) Figura 13. Diagnóstico sobre las características topográficas de la zona de intervención. Fuente: Autor. 34.

(35) 2.1.4.2 Sistema de estructura ecológica principal. Cuadro 2. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre la estructura ecológica principal. SISTEMA DE ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL. Oportunidades La Estructura Ecológica Principal de Bogotá tiene como componente fundamental en el área urbana el sistema de cauces naturales; en el área de influencia del sistema existen dos brazos de la Quebrada Limas. Amenazas La Quebrada Limas se ha visto afectada en su ronda por los desarrollos ilegales, generando zonas de amenaza por inundación a las edificaciones construidas en esta ronda.. Fortalezas. Debilidades. El POT incorpora para el área de estudio un parque zonal (El Tanque Volador) y tres alamedas asociadas a cauces naturales, así como el suelo de protección de las rondas correspondientes.. Los procesos informales de ocupación del suelo y las actividades mineras violentan y deterioran continuamente el medio natural. .. Como estrategia de intervención se establece la Estructura Ecológica Principal como principio de organización socio espacial derivado del medio natural.. Dentro de las estrategias de intervención se consideran las rondas de las quebradas como ejes estructurantes y de integración, planteadas como parques lineales configurando el espacio público.. La Estructura Ecológica principal debe incorporar los elementos del sistema hídrico (cauces y rondas), los parques y zonas verdes, las zonas de suelo protegido, las alamedas y las áreas de protección ambiental de las vías de la malla arterial en un sistema complejo de puntos, zonas y corredores con vegetación que constituye un activo ambiental de la ciudadanía y con un carácter fundamentalmente público.. El modelo de ordenamiento prefigurado por el POT para el área debe construirse a partir de una nueva relación de complementariedad del medio natural (expresado en la Estructura Ecológica Principal) con los elementos estructurantes del medio construido, en especial el Sistema de Espacio Público y el Sistema de Movilidad. Fuente: Auto 35.

(36) Figura 14. Diagnóstico sobre las características actuales de la Estructura ecológica principal de la zona de intervención.. Fuente: Autor. 36.

(37) 2.1.4.3 Estructura funcional y de servicios – Sistema de equipamientos Cuadro 3. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre el sistema de equipamientos en la zona de intervención.. ESTRUCTURA FUNCIONAL Y DE SERVICIOS - SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS. Fortalezas. Debilidades. La localización de los equipamientos de educación, cultura y recreación existentes en el área de estudio tiende a presentar la mayor concentración en el área de influencia peatonal de la Estación de Manitas.. El área de estudio no participa claramente del sistema principal de equipamientos de la ciudad, y aunque existe una gran cantidad de equipamientos, estos no generan a escala zonal una estructura clara de nodos o concentraciones de servicios. .. Oportunidades El Sistema de Equipamientos de las UPZs 66 y 67 incorpora varios puntos con gran potencial para la consolidación , generando ámbitos de convivencia y cohesión social , ya que en ellos se concentran establecimientos educativos asociados a parques y zonas verdes. El área de estudio se clasifica como Zona de Mejoramiento Urbanístico; este tratamiento se orienta a regular las actuaciones urbanísticas con el fin de “solucionar altos déficit en infraestructura vial, servicios públicos domiciliarios, equipamientos y espacio público construido, identificados en zonas, producto del desarrollo informal o de procesos de redensificación en urbanizaciones de origen formal y en las cuales la edificabilidad asignada es baja, en el marco de la estrategia de ordenamiento”.. Amenazas La dispersión en la distribución espacial de los equipamientos resulta particularmente problemática en una zona donde por razones topográficas la conectividad de los puntos de atracción de personas es muy restringida.. Los equipamientos entendidos como sistemas espaciales tienen un rol determinante en el ordenamiento urbano. De su localización equilibrada en el territorio y de su adecuada accesibilidad dependen en gran medida las posibilidades de garantizar condiciones óptimas de equilibrio territorial y equidad en la prestación de los servicios sociales.. Fuente: Autor. 37.

(38) Figura 15. Diagnóstico sobre las características actuales del sistema de equipamientos en la zona de intervención.. Fuente: Autor 38.

(39) 2.1.4.4 Estructura funcional y de servicios – Sistema de movilidad Cuadro 4. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre el sistema movilidad en la zona de intervención.. ESTRUCTURA FUNCIONAL Y DE SERVICIOS - SISTEMA DE MOVILIDAD. Oportunidades El Principal método de movilidad en la zona de estudio es peatonal, como resultado del mal estado e inexistencia de las vías vehiculares. Fortalezas. Debilidades. El POT de Bogotá incorpora en el área de estudio las rutas del Sistema Integrado de Transporte Público SITP que actualmente está operando parcialmente, cubriendo el denominado “Corredor de la ruta Alimentadora” . La implantación del sistema de cable aéreo le restará carga a este corredor en la medida en que reemplazará a la ruta alimentadora, aunque se mantendrá su carácter de corredor principal de transporte en razón de la cantidad de rutas urbanas y complementarias del SITP que la recorrerán.. Subsistema vial condicionado por la accidentada topografía existente. Subsistema formado por vías sinuosas y de limitada continuidad, con predominio de las conexiones norte-sur en torno al corredor principal. . El POT y el Plan de Desarrollo Distrital le da importancia a las Redes Ambientales Peatonales (RAPS), en el área de estudio no se contempla la construcción de ciclo rutas, las pendientes del terreno no las permiten; sin embargo, se propone la implementación de redes peatonales en el entorno de las estaciones. Se propone como enfoque potencial del proyecto El Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Público: estrategia de planificación e intervención urbana orientada a favorecer la generación de sinergias y complementariedades entre la configuración del entorno físico urbano, el transporte público y la movilidad en general.. Amenazas El área de estudio se articula con la Malla Vial Arterial de la ciudad únicamente a través de la Avenida Alameda del Sur y la Avenida San Francisco, ambas de jerarquía V-3, ninguna de las dos vías ha sido construida aún a 2013, por lo cual puede decirse que el área de estudio no está articulada con la Malla Vial Arterial.. Planteamiento de la Construcción, recuperación y adecuación del sistema vial basado en los perfiles viales establecidos por el POT, que articule la zona con la malla vial arterial de la ciudad.. Fuente: Autor 39.

(40) Figura 16. Diagnóstico sobre las características actuales del sistema de movilidad en la zona de estudio. Fuente: Autor 40.

(41) 2.1.4.5 Estructura funcional y de servicios – Sistema de espacio público Cuadro 5. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre el sistema de espacio público en la zona de intervención.. ESTRUCTURA FUNCIONAL Y DE SERVICIOS - SISTEMA DE ESPACIO PUBLICO. Oportunidades Gran número de parques de bolsillo y equipamientos educativos, culturales y religiosos de pequeña magnitud, de cobertura barrial y zonal, que aparecen como puntos dispersos en el territorio, pero que a su vez, se presentan como oportunidad de correlación y de integración del tejido urbano y el espacio público. Fortalezas. Debilidades. Se detectan grandes predios de uso dotacional con potencial para consolidar o configurar nodos de equipamientos asociados a zonas verdes públicas. . La construcción de relaciones entre los elementos de la estructura ecológica y los espacios públicos se constituyen en una variable estratégica de primer orden para la formulación de la propuesta Establecer y relacionar las alamedas, los parques, las áreas de protección y los corredores ecológicos viales con la morfología y el trazado urbano en el área de intervención. Déficit de parques urbanos. De los parques identificados en la zona de estudio: 3 corresponden a la escala vecinal y sólo 1 (parque Tanque del volador) a escala zonal. . Contemplar, incorporar y articular las extensas áreas existentes de suelo de protección por riesgo a la estructura ecológica principal y al sistema de espacio público. Amenazas Forman parte del sistema el gran número de parques de bolsillo existentes, buena parte de ellos no presentan condiciones óptimas de aprovechamiento recreativo o deportivo, debido a su forma irregular o a las altas pendientes que presentan. El Sistema de Espacio Público proyectado se encuentra prácticamente sin construir, lo cual impacta de manera significativamente negativa la calidad del entorno urbano. En ese contexto, y con las estaciones como elementos focales, se define como tema estratégico formular la configuración de un ámbito público que articule los elementos principales de la Estructura Ecológica Principal, el Sistema de Equipamientos y los circuitos de movilidad local, que actualmente funcionan en gran parte de manera independiente. Fuente: Autor. 41.

(42) 2.1.4.6 Riesgos y amenazas Cuadro 6. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre los riesgos y las amenazas que se presentan en la zona de intervención.. RIESGOS Y AMENAZAS. Fortalezas. Debilidades. En el POT y el plan de desarrollo Distrital priorizar las acciones de gestión del riesgo. . .. Las áreas que fueron incorporadas al suelo protegido tras los procesos de reasentamiento, no han sido objeto de ninguna estrategia orientada a su ordenamiento, permanecen como islas y retazos de todos los tamaños , han sido sustraídos de la estructura predial y del manzaneo.. Oportunidades. Las problemáticas descritas se han extendido hasta abarcar un área extensa sometida a amenazas, riesgos y Actualmente existen procesos activos, que genera una verdadera barrera para grandes zonas de la continuidad del trazado, la conectividad y la explotación de canteras ya permeabilidad de la trama urbana. Esta zona de desalojadas y recuperadas degradación ambiental, desarticulación funcional y que se han incorporado a urbanística del sector se localiza en los cauces de los dos los suelos de protección, así brazos de la Quebrada Limas y en la zona que separa como áreas de alto riesgo y dichos brazos. Se define como Tema Estratégico el procesos activos de ordenamiento de estas áreas, entendido como integración remoción en masa y (en efectiva de la misma a los sistemas estructurantes menor medida) de inundación.. Amenazas El área de estudio ha sido escenario de un proceso de ocupación ilegal, adicionalmente en varias zonas existen antecedentes de explotación de canteras.. Se relacionan como oportunidades y estrategias de intervención los ámbitos de aplicación del Subprograma de Reasentamientos Humanos que se definirán de acuerdo a las condiciones ambientales, de riesgo o por afectación de obra pública y ordenamiento urbano.. Fuente: Autor 42.

(43) Figura 17. Diagnóstico sobre riesgos y amenazas en la UPZ San francisco y en la UPZ Lucero. Fuente: Secretaría Distrital de Planeación, Revisión Extraordinaria del POT, versión febrero de 2013.. 43.

(44) 2.1.4.7 Imagen urbana. Figura 18. Diagnóstico sobre las características actuales de la imagen urbana en la zona de intervención.. Fuente: Autor 44.

(45) 2.1.4.8 Morfología urbana. Figura 19. Diagnóstico y aproximación a las características actuales de la morfología urbana en la zona de intervención.. Fuente: Autor 45.

(46) 2.1.4.9 Estructura socioeconómica Cuadro 7. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre la estructura socioeconómica en la zona de intervención.. ESTRUCTURA SOCIOECONÓMICA. Fortalezas. Debilidades. Las condiciones socioeconómicas detectadas en el área de influencia del proyecto al igual que las condiciones urbanísticas, permiten pensar que ocuparán un lugar de alta prioridad en la implementación del Plan Maestro.. La localidad de Ciudad Bolívar está clasificada en los estratos Bajo-bajo, Bajo y Medio-bajo (sólo el 3.8% de los habitantes). En las UPZ del área de influencia se registran 244.512 personas: 60% pertenecen al estrato Bajo-bajo y 40%Bajo (41%).. Oportunidades Los grupos poblacionales revelan que Ciudad Bolívar es la Localidad más joven de Bogotá,; adicionalmente, presenta el porcentaje más bajo de la ciudad en cuanto a adultos mayores. El déficit de vivienda en Ciudad Bolívar para 2011 fue de 40.150 hogares, que representan el 15.55% del déficit total de la ciudad. Este caso se presenta como un escenario de oportunidad para la construcción y edificación de unidades de vivienda que genere dentro de sus impactos oportunidades de empleo e incremento en la actividad económica de la comunidad. Amenazas El déficit de vivienda en Ciudad Bolívar representan el 15.55% del déficit total de la ciudad. El déficit de la localidad se distribuye en 24.293 hogares con déficit cuantitativo y 15.857 con déficit cualitativo. Cifra que casi triplica la proporción de este déficit en Bogotá (5,3%). .. El área de estudio se clasifica como Zona de Mejoramiento Urbanístico, el instrumento de gestión asociado a este tratamiento es el Programa de Mejoramiento Integral, cuyo objetivo es “contribuir a la reducción de los desequilibrios relacionados a la segregación territorial, sociocultural, socioeconómica y ambiental de los asentamientos con altos niveles de marginalidad social y precariedad en las condiciones de la vivienda y el entorno, con el propósito de mejorar la calidad de vida de sus habitantes y garantizar su derecho a la ciudad”. Fuente: Autor 46.

(47) 2.1.4.10 Políticas públicas Cuadro 8. Matriz D.O.F.A sobre el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias sobre las políticas públicas en la zona de intervención.. POLITICAS PUBLICAS. Fortalezas. Debilidades. El plan de desarrollo distrital 2012 – 2016 proclama como estructura el fortalecimiento de lo público, entendido como ámbito de participación y decisión ciudadana y “baluarte de la convivencia”.. Falta de participación por parte de la comunidad en la socialización de las políticas públicas de la localidad.. Oportunidades El plan de desarrollo distrital 2012 – 2016 pretende aplicar estrategias en el área de estudio, resalta la importancia del “ordenamiento del territorio alrededor del agua, minimizando las vulnerabilidades futuras derivadas del cambio climático y protegiendo en forma prioritaria la estructura ecológica principal de la ciudad”.. El plan de desarrollo distrital 2012 – 2016 pretende aplicar estrategias en el área de estudio definiendo como objetivo general su sentido social, condenando “todas las formas de segregación social, económicas, espaciales y culturales” y le confiere una gran importancia al goce de los derechos, entre los cuales se incluye “el acceso equitativo al disfrute de la ciudad”.. Amenazas Que el desarrollo de las políticas públicas y de planeación de la localidad sean ejecutadas por entidades específicas, sin el aporte y el control de la ciudadanía. Favoreciendo el incumplimiento de las mismas .. El Plan de Desarrollo define tres Ejes Estratégicos que orientan la acción de la administración: 1. Una ciudad que reduce la segregación y la discriminación. 2. Un territorio que se enfrenta al cambio climático y se ordena alrededor del agua 3. Una Bogotá en defensa y fortalecimiento de lo público.. Fuente: Autor 47.

(48) 2.1.5 Fase 5: Reconocimiento de los tipos y tratamientos de actuación urbana propuestos. Figura 20. Reconocimiento de los tipos y tratamientos propuestos.. Fuente: Autor 48. de actuación urbana.

(49) 2.1.5.1 Zona de tratamiento y mejoramiento urbanístico integral. En la zona de intervención Manitas se propone y se califica la zona nororiental como zona de tratamiento y mejoramiento urbanístico integral, con el fin de proponer soluciones a escala puntual a los altos déficits en infraestructura vial, servicios públicos domiciliarios, equipamientos y espacio público construido, identificados, producto del desarrollo informal y en las cuales la edificabilidad asignada es baja. Con base en estos criterios y los antes mencionados en el diagnóstico, reconocimiento, análisis y criterios para planteamiento de estrategias, se genera la base conceptual de la problemática, la cual asigna fundamentaciones específicas a la propuesta arquitectónica y su localización.. 2.1.6 Fase 6: Reconocimiento y planteamiento de la situación problémica. Si consideramos la ciudad como un conjunto de recursos producidos por los hombres (Harvey, 1973, p.68)8, aparece que esos bienes, servicios y potencialidades ofrecidos por la ciudad mediante infraestructuras accesibles y adecuadas, se reparten de forma irregular en el espacio. Alain Musset afirma que: “la escasez de los recursos públicos [en América Latina] y la debilidad de los Estados, conjugadas con desigualdades sociales disparatadas y altos niveles de pobreza, no solo desencadenaron tratamientos diferenciados de los territorios, sino que aceleraron la concentración de los recursos públicos en algunos espacios-clave.”9 Musset también menciona que “algunos espacios benefician de recursos y por lo tanto atraen cuando otros padecen de una falta de infraestructura. Pero más que a causa de la repartición o la localización de esos recursos, la desigualdad surge de la accesibilidad a éstos.” Los centros se definen también en términos de accesibilidad, es decir, de la posibilidad de beneficiarse de esta infraestructura. La localización de las infraestructuras, la decisión del lugar de implementación de varios servicios en el espacio considerado, las maneras de enterarse de su existencia y el derecho de poder acceder a aquella son factores que se deben considerar. La diferenciación espacial que opera la ciudad, combinada a factores de discriminación y de segregación territorial, social, física o imaginarias, induce desigualdades en las posibilidades de acceder a ciertos recursos. Según el documento “Segregación socioespacial en Bogotá 2011” de la Alcaldía Mayor de Bogotá, en Bogotá, la segregación es un problema que en la mayoría de los casos agudiza la desigualdad social, produce discriminación y puede incluso 8. HARVEY, David. Social Justice and the City. 2 ed. Londres: E. Arnold, 1973. P 68. MUSSET, Alain. ¿Geohistoria o geoficción? Ciudades vulnerables y justicia espacial. Medellín: Editorial Universidad de Antioquia, 2009. p 62. 49 9.

(50) generar desintegración social a causa de los estigmas territoriales producidos y asociados a los impactos negativos sobre las personas.10 También se encuentra una ancestral y casi mítica forma de segregación que tiene que ver más con los estigmas territoriales o con las representaciones sociales (imaginarios, percepción y convicciones) que la sociedad tiene de los sectores marginales (“el norte es de los estratos altos y el sur de los estratos bajos”; “en el sur están los pobres y en el norte los ricos”; “allá quedan los barrios populares, la ciudad sur, allí los de la élite, la ciudad norte”11) producto de los efectos negativos asociados a los dos tipos de segregación (voluntaria o forzada), anteriormente señalados. Si bien, congregar es reunir, juntar, agrupar, unir, convocar y concentrar, segregar es lo opuesto: separar, apartar, arrinconar, dividir, aislar, escindir. En su origen y etimológicamente, la palabra segregar viene del latín segregare que significa apartar del rebaño; separar o apartar de un grupo. Son pocas las variaciones que de ayer a hoy ha sufrido el concepto. Por el contrario, el concepto ha entrado en contexto. La segregación se ha vuelto una de las múltiples barreras al desarrollo social en muchas de las ciudades latinoamericanas. Tanto o más que la discriminación étnica, cultural, la exclusión o la desigualdad social, la segregación ha sido medio y fin, estrategia o resultado del desarrollo urbano. . Pregunta Problémica. ¿De qué manera se puede mitigar fenómenos de discriminación y de segregación territorial, social, física o imaginaria, en un contexto real, por medio de propuestas de diseño que tengan como referencia sustentable el desarrollo urbano orientado al transporte público, la accesibilidad y la articulación con el desarrollo de programas urbanos integrales?. 10. SECRETARIA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. Bogotá ciudad de estadísticas. [en línea] <http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/Informaci%F3nTomaDecisiones/Esta disticas/Bogot%E1%20Ciudad%20de%20Estad%EDsticas/2012/DICE122BoletnSegregacion-2012.pdf> [citado 10 junio 2014] 11 SALDARRIAGA, Alberto. Bogotá Siglo XX. Urbanismo, arquitectura y vida urbana. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2000. P 154, 205, 245, 267. ISBN: 9588025354. 50.

(51) . Aproximación al planeamiento de una solución: La movilidad como gestor de equilibrio social, tomando como caso de estudio e instrumento para la formulación de la propuesta urbana y arquitectónica, la implementación del cable aéreo en Ciudad Bolívar. “La movilidad es un derecho cuyo fin es avanzar hacia la equidad, contener la segregación social, económica, espacial y cultural, aportando elementos efectivos para el acceso justo de todos los bogotanos a su ciudad.”12 El desarrollo urbano orientado al transporte público: Como se menciona en el documento “Estrategia Urbanística Proyecto Cable Aéreo Ciudad Bolívar Documento Técnico de Soporte”, el Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Público (TOD) es en términos generales una estrategia de planificación e intervención urbana orientada a favorecer la generación de sinergias y complementariedades entre la configuración del entorno físico urbano, el transporte público y la movilidad en general. El TOD como estrategia de planificación busca la consolidación de un modelo de ciudad compacta, con mezclas controladas de usos, en las cuales las estaciones de los sistemas de transporte funcionen como núcleos de integración urbana mediante la localización en su área de influencia de vivienda de densidades medias y altas soportadas por actividades públicas (equipamientos, comercio y servicios); en este modelo los núcleos se caracterizan por la importancia que se da a las nociones de proximidad y accesibilidad (se consideran como máximo radios de 600 metros en torno a las estaciones), así como a la priorización del peatón sobre el vehículo. Dicho modelo es aplicable tanto al desarrollo de nuevas áreas como a la renovación y revitalización de las existentes. Los efectos más relevantes de la implantación del TOD son los siguientes:. 1. Beneficios ambientales derivados de la priorización de la movilidad peatonal, con la consiguiente reducción del uso de vehículos contaminantes. 2. Promover la integración social mediante la creación de un ámbito público atractivo y dinámico, y mejoramiento de los índices de seguridad vial y ciudadana. Como consecuencia de lo anterior, se fomenta el arraigo de la comunidad con su barrio o vecindario.. 12. ALCADÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Movilidad, apuesta estratégica de la Bogotá Humana. [enlínea]<http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/boletin%20l ogros%20sector%20movilidad%20definitiva%20vers.pdf> [citado 15 de junio 2014] 51.

(52) 3. Beneficios económicos derivados del mejor aprovechamiento del suelo (aumento de densidades y mezcla de usos), y del incremento de la productividad en función de la reducción de tiempos de viaje y de la generación de núcleos de empleo y servicios. 13 En este contexto, el transporte se convierte en un elemento estructural del tejido urbano; analizando las dos dimensiones del transporte como factor de movilidad y de acceso tanto a nivel individual como a nivel territorial. En esta relación, el proyecto propuesto pretende apoyar, articular y complementar por medio del programas de renovación urbana integrales (vivienda, espacio público, vías y equipamientos) la propuesta de movilidad y de transporte público del cable aéreo en este sector de la ciudad, generando resultados que tengan dentro de sus objetivos principales mitigar los impactos de segregación socio espacial, generando condiciones óptimas de habitabilidad, apropiación del territorio y reducción de las desigualdades con relación a otros sectores de la ciudad. Para esta propuesta se toman como principales referencias paradigmáticas las estrategias de intervención urbana llevadas a cabo en Medellín; por tratarse de un caso único a nivel mundial en cuanto al efecto que tuvo dentro de la comunidad y su desarrollo la experiencia en las comunas 1 y 2 principalmente desde la implementación del sistema de transporte del metro cable, complementado con sus denominados programas urbanos integrales PUI que pretenden elevar los niveles de la calidad de vida de los habitantes de una zona específica, y que para ello concentra todos sus recursos en un solo territorio, con el ánimo de focalizar los esfuerzos y lograr un resultado que se refleje en el desarrollo y transformación integral de las comunidades.. 2.1.7 Fase 7: Aplicación de criterios, lineamientos y estrategias de diseño en el proyecto urbano. 2.1.7.1 Topografía. Criterios, lineamientos y estrategias: Por ser un territorio con una topografía accidentada y de altas pendientes (27% de inclinación), se plantea en la propuesta como elemento de desarrollo sostenible, el aprovechamiento de estas pendientes para proyectar un sistema de recolección de aguas lluvias. En el área de estudio se presenta como una de las zonas más altas el Parque Tanque el Volador, en donde se plantea el estudio del aprovechamiento de la intensidad de los vientos para una posible implementación de aerogeneradores como fuente de energía eólica. 13. WORLD RESOURCE INSTITUTE. Centro de Transporte Sustentable: Manual DOTS, Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable. [ en línea] www.ctsmexico.org. [ citado 15 junio 2014] 52.

(53) Figura 21. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados al sistema topográfico.. Fuente: Autor. 53.

(54) 2.1.7.2 Sistema de estructura ecológica principal (EEP). El área de estudio está determinada por la presencia de elementos naturales que se encuentran en proceso de deterioro. El manejo de esta problemática debe basarse en la integración de los elementos de la EEP al modelo de ordenamiento, relacionándose con el sistema de espacio público, el sistema vial y las estructuras funcionales y de servicios.. Figura 22. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados al sistema de estructura ecológica principal. Fuente: Autor 54.

(55) 2.1.7.3 Sistema de movilidad. La propuesta para el Sistema Vial se centra en el Subsistema Vial, específicamente en la malla vial secundaria, ya que el subsistema de transporte está estructurado con base en el SITP (Sistema Integrado de Transporte Público), y sufrirá modificaciones con la implantación del sistema de cable. En concordancia con la propuesta de complementación de la Estructura Ecológica Principal, que le da un rol importante a la ronda de la Quebrada Limas, se propone complementar el sistema de corredores principales de movilidad local con una nueva vía asociada a la alameda planteada, que recorre las dos localidades en sentido sur-norte. Adicionalmente, se propone una modificación de los corredores principales de movilidad con el propósito de articular este sistema con las estaciones en tanto nuevos puntos principales de origen y destino de desplazamientos peatonales. El nuevo sistema configura una red de geometría irregular que por efecto de la topografía requerirá, como ocurre normalmente en zonas donde se implementan sistemas de cable, que se construyan tramos de escaleras peatonales en puntos seleccionados. La propuesta vial tiene también un componente urbanístico adicional relacionado con la morfología, concretamente con la continuidad de la malla urbana: tanto las alamedas propuestas como los nuevos corredores de movilidad local, buscan que los elementos configuren una morfología más continua y vialmente más permeable.. 55.

(56) Figura 23. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados al sistema de movilidad. Fuente: Autor 56.

(57) 2.1.7.4 Recomposición del tejido urbano y espacio público. La integración al sistema de espacio público en calidad de áreas reforestadas de todos los predios que han sido incorporados al suelo protegido como consecuencia de la relocalización de viviendas en alto riesgo. A estas áreas se suman las zonas aledañas que presentan procesos activos de remoción en masa con el fin de configurar un área de parque forestal como activo ambiental de la localidad.. Figura 24. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados a la recomposición del tejido urbano y al espacio público.. Fuente: Autor 57.

(58) 2.1.7.5 Imagen urbana y paisaje. La imagen urbana y el paisaje se generan a partir de los cuerpos verdes como eje estructural del proyecto y a su vez, como estrategia principal de sostenibilidad.. Figura 25. Criterios, lineamientos y estrategias de diseño aplicados a la imagen urbana y al paisaje.. 58.

(59) Fuente: Autor. 59.

(60) 2.1.7.6 Redensificación y ocupación Figura 26. Estado actual de densificación del territorio en la zona de intervención. Fuente: Autor. 60.

(61) El proyecto arquitectónico en su fase 1 (la desarrollada en el presente documento), da respuesta al asentamiento de familias reubicadas por localizarse en zonas de amenazas y riesgos naturales y a la proyeccción de redensificación en altura. Se plantea una posible fase 2 y fase 3 del proyecto arquitectónico donde se dé respuesta a los demás asentamientos por redensificación y reubicación por el paso de infraestructuras. Integrándose a la zona propuesta de tratamiento urbanístico integral, al subprograma de reasentamientos urbanos y al subprograma de mejoramiento integral del habitat, el cual tiene como objetivo “dar solución a los problemas de “exclusión social y a los altos niveles de carencia o déficit en los componente de los sistemas generales urbanos, por medio de acciones orientadas a corregir las deficiencias generadas por el desarrollo incompleto, reducir el déficit de vivienda y mejorar las condiciones socioeconómicas, de convivencia y seguridad de los habitantes.”. 61.

(62) Figura 27. Estado proyectual de densificación modificado por el paso de las propuestas urbanas y el proyecto arquitectónico.. Fuente: Autor. 62.

(63) 2.1.7.7 Aproximación al proyecto arquitectónico: Localización (ver Anexo 1. Planta de localización). Figura 28. Planta de localización del proyecto arquitectónico. Fuente: Autor 63.

(64) 2.1.7.8 Planteamiento del espacio público. Figura 29. Planta del proyecto arquitectónico y el espacio público. Fuente: Autor 64.

(65) Figura 30. Puente Quebrada Limas. Fuente: Autor. 65.

(66) 2.1.7.9 Configuración urbana y paisajística Figura 31. Espacio público y paisaje. Fuente: Autor Figura 32. Mirador Horizonte. Fuente: Autor 66.

(67) 3. DESARROLLO DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO. El componente de reasentamiento del proyecto se suma a los procesos por reubicación de familias en situación de alto riesgo o amenazas naturales y al programa propuesto de redensificación con relación al diagnóstico estratégico de la zona de estudio. En ese contexto, se hace necesario que la estrategia de recomposición urbana del área de influencia del cable aéreo integre áreas que apoyen la oferta de alternativas residenciales, que enfoquen sus esfuerzos al desarrollo de la filosofía social de inclusión, equilibrio social, justicia espacial, optima habitabilidad y de igual manera, que estén dentro de las características globales de los programas de políticas públicas como el Programa de Mejoramiento Integral del Hábitat y el Programa de Reasentamiento de los hogares afectados por las obras de infraestructura pública; garantizando el pleno desarrollo de la persona y de los valores sociales.. 3.1 CONCEPTUALIZACIÓN TEÓRICA. La familia es el lugar ideal para forjar los valores, es una meta alcanzable y necesaria para lograr un modo de vida más humano, que posteriormente se transmitirá a la sociedad entera. El valor de la familia se basa en la presencia física, mental y espiritual de las personas en el hogar, con disponibilidad al diálogo y a la convivencia, haciendo un esfuerzo por cultivar los valores en la persona misma, y así estar en condiciones de transmitirlos y enseñarlos Los Valores familiares entre los miembros de una familia establecen relaciones personales que entrañan afinidad de sentimientos, de afectos e intereses que se basan en el respeto mutuo de las personas. El proyecto pretende responder a la posición de la arquitectura manifestada de forma física en la vivienda, como elemento contenedor que favorece y fomenta la formación y el fortalecimiento de los valores de la familia, constituyendo habitabilidad óptima física y emocional.. 67.

(68) Figura 33. Valores familiares destacados. Fuente: Autor. 68.

(69) 3.2 CONCEPTO GENERAL DE COMPOSICIÓN. Figura 34. Conceptos de composición. Fuente: Autor. 69.

(70) Si lo que caracteriza al patio tradicional es la ausencia de cubierta, podemos definir al patio en altura como un volumen vacío que en lugar de abrirse al cielo, lo hace hacia el horizonte. Mediante el patio la vivienda se apropia y se reserva para sí un fragmento de espacio exterior como parte inseparable de lo doméstico. Los espacios exteriores en altura en los edificios de vivienda colectiva, espacios de uso privado que son propios de cada vivienda. 3.3 MODULOS ESPACIALES - UNIDADES DE VIVIENDA. 3.3.1 Tipo I Figura 35. Descripción Arquitectónica de las unidades de vivienda Tipo I. Fuente: Autor 70.

(71) Figura 36. Descripción gráfica de las unidades de vivienda Tipo I. Fuente: Autor. 3.3.2 Tipo II Figura 37. Descripción Arquitectónica de las unidades de vivienda Tipo II. Fuente: Autor 71.

(72) Figura 38. Descripción gráfica de las unidades de vivienda Tipo II. Fuente: Autor. 3.4 EL EDIFICIO Las unidades espaciales o unidades de vivienda son los elementos estructurantes y compositivos del edificio. La repetición de la célula como estrategia conformadora de la imagen del edificio. La investigación proyectual sobre la vivienda colectiva no debe olvidar que cada célula requiere como necesario complemento de la interioridad, una porción de exterioridad. (Ver Anexos, planimetrías). 72.

(73) Figura 39. Imagen del edificio. Fuente: Autor. 73.