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Tipos de motor BR 500
18.07.1999
N01.10-2026-11 N01.10-2028-11
Designación para la venta
La serie de motores 500, con un futuro perfectamente asegurado, se ofrecerá como unidad de 6 y de 8 cilindros en V, con un volumen de cilindrada de 2 litros por
cilindro.
La designación para la venta es similar a la de la serie 400, es decir:
Motor de 6 cilindros: OM 501 LA Motor de 8 cilindros: OM 502 LA
Con la misma estructura básica que los motores en V se ha desarrollado también paralelamente el motor
OM 457 LA. Mercedes-Benz do Brasil monta este motor de 6 cilindros en línea en los camiones brasileños.
Los motores MTU V12 y V16 de la serie 2000, derivados la se serie BR 500, se utilizan para aplicaciones
industriales.
Serie 500
Motor en V de 6 cilindros
Motor en V de 8 cilindros
501 LA
V
H
= 12 l
502 LA
V
H
= 16 l
OM 501 LA
Turbocompresor Refrigerador aire de carga 1 = Motoren V de 6 cilindros 2 = Motoren V de 8 cilindrosCaracterísticas técnicas
⇒ Excelentes características de potencia y par motor a lo largo de todo el régimen de revoluciones ⇒ Comportamiento dinámico en el arranque y potencia de arranque
⇒ Relación muy favorable peso/potencia ⇒ Consumo reducido de combustible
⇒ Enorme gama de potencias: la clase de 400 HP está cubierta por motores de 6 cilindros en V
⇒ Inyección de combustible a alta presión con bombas individuales (Sistema Bomba-Línea-Inyector) y con presiones de inyección de hasta 1800 bar ⇒ Gestión electrónica del motor (MR) con sistema electrónico fijo en el motor y numerosas funciones de protección del motor
⇒ Inyección directa con inyector central de 8 orificios ⇒ Técnica de las 4 válvulas
⇒ Estrangulación constante incorporada de serie
⇒ Revoluciones útiles del freno motor muy por encima de las revoluciones nominales hasta 2400 min-1
⇒ El sistema cubre perfectamente la legislación sobre gases de escape EURO II y tiene capacidad de ampliación suficiente para satisfacer también otras
normas futuras más rígidas sobre los gases de escape
⇒ Turbocompresión con refrigeración del aire de carga
⇒ V8 con 2 turbocompresores y conducción conjunta de los gases de escape en la parte del motor hacia una válvula de mariposa del freno motor
Refrigeración del motor optimizada con ventilador envolvente de inyección Utilización de un ventilador provisto de un motor regulador
Revoluciones nominales: 1.800 1/min Escaso mantenimiento
∗ intervalos de mantenimiento largos, que en el caso del transporte a larga distancia pueden llegar hasta los 100 000 km
∗ Filtro para el aceite del motor y filtro de combustible situados en la parte frontal, favoreciendo así los trabajos de mantenimiento
Alta fiabilidad y larga duración de vida
Datos técnicos
Tipo de motor Potencia
a 1800 rpm
Par motor máximo a 1100 rpm
Aumento del par motor Cilindrada Carrera / diámetro
interior
Peso del motor en seco
kW/HP Nm % cm³ mm kg 230/313 1530 25,4 OM 501 LA 260/354 1730 25,4 11 946 150 / 130 885 290/394 1850 20,3 315/428 2000 19,7 350/476 2300 23,9 OM 502 LA 390/530 2400 25,4 15 928 150 / 130 1125 420/571 2700 20,3
Código del motor
Con motivo de la nueva documentación de tipos, debida a la Nueva Documentación de Productos (NED = Neuen-Erzeugnis-Dokumentation), se han variado también los criterios para los prototipos de vehículos.
En el ACTROS, el criterio “Tipo y potencia del motor” se ha retirado de la Sistemática de Prototipos de Chasis y se tiene que definir básicamente a través del código
para la venta.
Tipo de motor Código del motor Potencia
kW/HP MX1 230/313 OM 501 LA MX2 260/354 MX3 290/394 MX4 315/428 MX5 350/476 OM 502 LA MX6 390/530 MX7 420/571
Grupo
01
18.07.1999
Asignación de los canales
Ejercicio:
Discutan dentro del grupo cuáles son los orificios de la junta de culata que se utilizan para las funciones indicadas más abajo y escriban las letras
correspondientes en los orificios respectivos.
A Agua
B Tornillos
C Aceite a presión D Retorno del aceite
Ejercicio
La superficie de contacto entre el cárter y la culata se corresponde exactamente con la junta de
esta última.
Cuando se repara un cárter /una culata se debe limpiar a mano la superficie de contacto entre
ambos componentes.
Indique el procedimiento correcto a seguir
Las culatas se limpian por el procedimiento del “baño” (producto químico, alta presión).
Cierre de los canales de alimentación y retorno del aceite.
Cierre de los canales de paso del refrigerante.
Limpieza de la superficie con tela de esmeril.
Limpieza de la superficie con una rasqueta manual.
Limpieza de la superficie con un cepillo giratorio.
Limpieza de la superficie con esmeril giratorio.
Limpieza de la superficie al chorro de arena.
Ejercicio
Junta de la culata
¿Qué puntos importantes se han de tener en cuenta cuando se utiliza una junta de culata nueva?
La junta de culata reduce el tiempo de montaje y de desmontaje
No se tiene en cuenta el orden de apriete de los tornillos.
Se puede pasar por alto la primera fase de apriete de los tornillos, ya que el par aplicado es muy
pequeño.
Se ha de seguir exactamente el orden de apriete de los tornillos.
Si el par de apriete de los tornillos no se aplica de forma escalonada, se pueden producir tensiones
en el material (la fuerza de apriete no es uniforme).
Después del primer servicio es preciso volver a apretar los tornillos de la culata.
Ejercicio
Cada vez se utilizan con más frecuencia los llamados tornillos de vástago continuo o de apriete
angular.
Sus ventajas son las siguientes:
- La fuerza de apriete está calculada exactamente.
– No es necesario el reapriete de los tornillos.
En la mayor parte de los casos se pueden volver a utilizar los mismos tornillos, siempre que no estén
dañados y se encuentren dentro de tolerancias.
¿Cómo se comprueba la tolerancia?
Discutan este tema dentro del grupo, haciendo uso para ello de la literatura de taller, y señalen
después las respuestas correctas.
Por el peso de los tornillos. Si el tornillo es más largo, su peso será mayor.
Por el par de apriete. Los tornillos que están fuera de tolerancias se rompen al apretarlos.
Por su longitud, medida desde la parte inferior de la cabeza hasta el extremo del tornillo..
Por el diámetro del tornillo. Si el tornillo se ha estirado, el diámetro será menor.
Ejercicio
Manejo de los tornillos de vástago continuo.
Antes de utilizar el tornillo se han de tener en cuenta otros puntos, además de su margen de
tolerancia.
Indique la secuencia correcta de manipulaciones.
1 Los tornillos se tienen que limpiar con un cepillo giratorio; han de estar libres de óxido, carbón y
suciedad.
2 Se debe comparar la longitud del tornillo con los datos contenidos en la literatura de taller.
3 Los orificios de entrada de los tornillos han de estar libres de suciedad, refrigerante y aceite.
4 Se debe aceitar ligeramente la rosca y la parte inferior de la cabeza del tornillo, utilizando para ello
aceite de motor, pero no aceite 85/90 ó grasa sólida.
5 Los tornillos se aprietan escalonadamente y siguiendo el esquema de apriete prescrito.
6 Identifique las cabezas de los tornillos que ya se hayan apretado.
En el caso de que se haya apretado demasiado un tornillo o de que no se haya seguido el orden de apriete correcto, se deberá aflojar el tornillo /todos los tornillos y repetir de nuevo la operación desde
el punto .
Ejercicio
Los tornillos de la culata se aprietan en 6 fases escalonadas.
Utilice la literatura de taller y escriba aquí los valores del momento de apriete correspondiente.
1. Fase Nm 2. Fase Nm 3. Fase Nm 4. Fase Nm 5. Fase ° 6. Fase ° W01.30-0010-06
Camisas
El asiento de ajuste superior de la camisa, que está sometido a una carga térmica especialmente alta, se sella en la parte del agua por medio de un anillo tombac (0,15 mm) que se inserta debajo.
La estanqueidad en la parte inferior se consigue por medio de dos anillos ovalados de Viton, resistentes a las altas temperaturas.
1 Cárter 2 Camisa 3 Anillo tombac 4,5 Anillo ovalado de Viton
Camisas / Código del pistón
Ejercicio
El pistón y las camisas están identificados por medio de letras, que proporcionan información sobre la
tolerancia de montaje.
Complete la tabla mostrada más abajo y utilice para ello la literatura de taller
W03.10-0029-02
Camisa
Pistón A B C
BA BC
Ejercicio
¿Cómo se puede comprobar si los anillos ovalados de Viton se encuentran correctamente
introducidos en sus ranuras después de haber insertado la camisa a presión en el cilindro?
Ejercicio
Trabajos que se han de realizar para el desmontaje de las camisas y de los pistones, así como para su
montaje posterior.
Para desprender la junta, golpee el cuello de la camisa con un martillo blando de plástico.
Identifique la camisa en relación con el cárter (haciendo una muesca con una lima).
Identifique la camisa con respecto al número del cilindro (haciendo una muesca con una lima).
Utilice un martillo de acero para golpear la camisa desde la parte inferior del cárter y extraerla así de
éste.
La identificación de la posición de la camisa no es necesaria, ya que se fabrican con la máxima
tolerancia.
Utilice el dispositivo extractor de camisas para el desmontaje de éstas.
Cuando se utiliza el extractor de camisas se ha de prestar atención a que no resulten dañados los
inyectores de aceite.
Altura que sobresale la camisa
El principio de medición de la altura de proyección de la camisa fuera del cilindro no se ha modificado en relación con el motor BR 400.
La medida de la altura que sobresale la camisa del cilindro es una de las mediciones más importantes en el motor y además una de las más sencillas.
Ejercicio
Busque los valores correspondientes en la literatura de taller y escríbalos en la tabla que aparece aquí
debajo.
Cuando haya montado las camisas, elija una de ellas y anote el resultado de la medición.
Valor nominal Medición
Par de apriete de la placa de sujeción --
Proyección exterior de la camisa
Diferencia máxima entre las 4 mediciones
Ejercicio
Discuta en el grupo los posibles fallos visibles en caso de una medida errónea de la proyección de la
camisa y complete la tabla mostrada aquí debajo.
Fallo Estado Falta de estanqueidad en el reborde de la camisa La camisa se mueve en el cárter La camisa se asienta sobre el reborde Presencia de refrigerante en el colector de aceite La junta de la culata no cierra herméticamente Presión excesiva sobre el reborde de la camisa El reborde de la camisa se puede romper Proyección excesiva de la camisa Escasa proyección de la camisa
Ejercicio
Cite el nombre del test utilizado para comprobar la estanqueidad de las juntas anulares inferiores de
las camisas.
Ejercicio
En el caso de que la proyección exterior de la camisa no sea la correcta, ¿existen posibilidades de
reparación?
Comente esta cuestión en el grupo y utilice para ello la literatura de taller.
Se dispone de arandelas tombac escalonadas.
Solamente existe una medida de arandelas tombac. Si es necesario, la proyección exterior de la
camisa se puede corregir con una segunda arandela tombac.
Únicamente se puede montar una arandela tombac.
Existe un nivel de reparación de 0,5 mm.
Es preciso rectificar el reborde de la camisa.
No se debe rectificar el reborde de la camisa.
Camisas
Ejercicio
Antes de montar las camisas es preciso tener en cuenta algunos puntos.
Discutan esta cuestión en el grupo y hagan uso para ello de la literatura
de taller. Complete la tabla mostrada a continuación.
Acción
Pieza
Limpieza Utilización de aceite del motor
para lubricar
Control Medición Cambio Utilización de
grasa sólida azul A.T.E. para
lubricar
Diámetro interior del cilindro
Superficie de contacto de la junta anular en la camisa
Superficie de contacto entre el reborde de la camisa y el cárter
Anillo ovalado de Viton
Ejercicio
Con la ayuda de la literatura de taller, determine el par de apriete de los componentes que aparecen
en la tabla siguiente:
Cubeta de aceite del cárter (6) Metal ligero
Plástico Tornillo de salida en la cubeta de aceite (10) M26x1,5 Metal ligero
Plástico sin casquillo metálico Rácor del tubo guía para la varilla medidora de aceite
(2) en la cubeta de aceite del cárter (4)
Metal ligero
Plástico Tubo guía para la introducción de la varilla medidora
de aceite (2), con el rácor de empalme
Canal para cables12 en la cubeta de aceite del cárter (4)
Transmisor del nivel de aceite del motor B14 en la cubeta de aceite del cárter 4
Metal ligero
Plástico sin casquillo metálico Plástico con casquillo metálico
Sistema de ventilación del motor
Integrado en el concepto general destinado a reducir las emisiones tóxicas en los gases de escape y como contribución a la reducción del consumo de
combustible, existe un separador de aceite instalado en la cubierta de la culata.
A través de los segmentos pasan gases desde la cámara de combustión al cárter, donde se mezclan con las minúsculas gotitas de que se compone la nebulización de aceite. Con objeto de evitar que la nebulización de aceite escape a la
atmósfera, es absorbida, depurada y dirigida hacia la parte de aspiración del motor.
Existe un diafragma de subpresión que se encarga de regular la presión en el recinto de aceite del motor.
La cantidad de aceite ya filtrado se conduce de nuevo a la cámara de aceite a través de una conducción de retorno integrada en el sistema de ventilación del motor.
Ejercicio
Utilice números para asignar las frases siguientes a los componentes que aparecen en el gráfico
anterior.
1 Formación de una nebulización de aceite en el sistema de purga de aire del motor. 2 Una parte del aceite sucio filtrado retorna al colector de aceite.
3 La cantidad que queda de aceite sucio filtrado fluye hacia el colector de aceite a través del elemento de retorno integrado.
4 Suministra gases limpios a la parte de admisión del motor.
Ejercicio
¿Qué posibles fallos pueden influir en la presión interior del cárter?
Junta de culata defectuosa
Desgaste de segmentos /cilindro
Desgaste en la guía de las válvulas
Defecto en la membrana /muelle de la purga de aire
Ejercicio
¿Cuál puede ser el efecto de una presión interior demasiado alta en el cárter?
Repetida falta de estanqueidad de la junta del cigüeñal
Mayor consumo de aceite
18.07.1999
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Información <> Grupo 01
Cubierta de la culata
Las cubiertas de las culatas se fabrican de plástico.
Los tornillos de sujeción están fijados a la cubierta de forma que “no se puedan perder”.
La estanqueidad se consigue mediante una junta perfilada de goma.
La presión sobre la junta se limita por medio de unos casquillos de apoyo existentes en la cubierta.
Culata
Las culatas individuales se fabrican con una alta aleación de fundición gris y molibdeno. La sujeción al cárter se realiza con sólo cuatro pernos de vástago continuo (M18x2).
Los inyectores están situados en el lugar que se considera óptimo, es decir en posición vertical y en el centro de la cámara de combustión.
Este diseño ideal sólo se puede conseguir con un concepto multiválvulas.
Para que resulte posible, las válvulas se distribuyen emparejadas (2 de admisión, 2 de salida) alrededor del inyector.
Se necesita una quinta válvula en el sistema de estrangulación constante o en el de freno con válvula de descompresión.
En ambos casos están conectadas estas válvula al canal de salida a través de un orificio exactamente situado.
Culata
♦ a partir el 01.97, en los motores OM 501 LA / OM 502 LA:
Culata con orificio de menor tamaño (A) para el aceite a presión destinado a engrasar los balancines.
♦ introducción a partir del 06.97:
Refuerzo de la culata en la superficie de hermetización de la cubierta (B), encima del canal de salida y de la superficie de apoyo (C) para el soporte de los balancines. De esta forma se evita la formación de grietas sobre el canal de salida y se consigue un mejor apoyo para el soporte de los balancines.
Junta de la culata
En cada culata se utiliza una junta monocapa de acero inoxidable resistente al estiramiento, en un marco elastómero vulcanizado.
Block de motor
Características constructivas:
∗ Diseño compacto mediante la integración del
refrigerador del aceite, la espiral de la bomba de agua y las bombas individuales, así como los canales para la circulación del agua, del aceite y del combustible.
∗ Aleación de fundición gris con una gran
resistencia
∗ Cubierta del cárter rígida y ajuste inferior robusto
y exacto con roscas profundas para los tornillos de fijación de la culata. Se consigue así una absorción prácticamente sin deformación de las fuerzas de apriete y de encendido a través del rígido collarín de las camisas húmedas.
∗ Paredes laterales rígidas prolongadas hasta
mucho más abajo del centro del cigüeñal, atornilladas adicionalmente a las tapas de los cojinetes del cigüeñal.
Colector de aceite
Se ofrecen tres versiones de colector de aceite del cárter para los motores V6 y V8:
De serie Cubeta de aceite fabricada de fundición inyectada de aluminio Cubeta de aceite fabricada de plástico
Sobreprecio: Componente „Frigoblock“ Cubeta de aceite fabricada de fundición de aluminio en molde de arena
Todos los motores de serie se irán equipando a largo plazo con la cubeta de plástico.
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Información <> Grupo 03
18.07.1999
Amortiguador de vibraciones
Un amortiguador de viscosa se encuentra sujeto a la parte frontal del cigüeñal por medio de 8 tornillos.
Esta unión atornillada permite el montaje de accionamientos adicionales por medio de los cuales se pueden instalar también salidas frontales de fuerza que permiten obtener momentos de giro libres de pérdidas y llegando hasta el par motor completo.
Sellado del cigüeñal
Para la hermetización frontal y posterior del cigüeñal se utiliza en cada caso un retén radial con faldilla de obturación de PTFE y otra falda obturadora de vellón colocada delante de la anterior para impedir la penetración de partículas de polvo y evitar de esta forma un excesivo desgaste.
Gracias a la alta resistencia al desgaste del material PTFE y a la anchura de la superficie de apoyo, se puede renunciar al empleo del anillo de contragiro tanto en la parte frontal como en la del volante de inercia.
Sellado frontal del cigüeñal
El retén radial está montado en la tapa de cierre del cárter igual que en la serie BR 400. El retén se inserta a presión seco y enrasado.
Observación:
La superficie de rodadura se debe humedecer ligeramente con aceite de motor.
Sellado posterior del cigüeñal
El retén radial está montado en la caja de control, igual que sucedía en la serie BR 400. El retén se inserta seco y enrasado.
Observación:
La superficie de rodadura se ha de humedecer ligeramente con aceite de motor.
Volante de inercia
El volante de inercia, con corona dentada para embrague de uno o dos discos (o bien el porta-corona para transmisión automática o WSK), está atornillado al extremo del cigüeñal por medio de 10 tornillos de vástago continuo.
En la periferia del volante de inercia existen 36 ranuras colocadas simétricamente y otra ranura adicional más.
Esta otra ranura sirve para que el sensor de la posición angular del cigüeñal detecte la posición del cigüeñal y sus revoluciones.
Como marca del punto muerto superior (para la determinación manual del punto muerto superior en el taller) sirve un orificio ciego practicado en una de las ranuras.
Pistón
En el motor BR 500 se ha aplicado un concepto unificado de pistón fabricado totalmente de aluminio con la ventaja de un peso reducido. Para ello se ha desarrollado una aleación de aluminio de alta resistencia al calor, que garantiza una duración suficiente de servicio a lo largo de toda la vida del motor, sobre todo en los bordes cóncavos del pistón, que están sujetos a una intensa carga térmica, así como en el cubo del bulón, sometido a un gran esfuerzo mecánico.
Con objeto de poder evacuar el calor de forma dirigida de la zona de la cabeza de los pistones, éstos llevan incorporado un canal de refrigeración. Este tipo de pistón con canal de refrigeración y embudo dispone de un canal abierto y fabricado de fundición para la refrigeración, que está provisto de aberturas en la cúpula del pistón, en la que desemboca el chorro de aceite de refrigeración procedente de un inyector de aceite colocado oblicuamente con respecto al eje del pistón. Dependiendo de la posición que ocupe el pistón en cada momento, el chorro de aceite recibe un impulso adicional debido a la posición inclinada del inyector y puede proporcionar así una refrigeración intensiva. El retorno del aceite se realiza a través de una abertura desplazada 180°.
Como medida adicional contra la formación de grietas debidas al calor, el borde cóncavo del pistón está tratado con un proceso de anodizado duro.
Biela
La biela de acero está forjada de una sola pieza. La separación entre la biela propiamente dicha y la tapa de la biela se realiza “partiendo” la pieza forjada.
En comparación con el procedimiento complicado y convencional de separación, el método consistente en “partir” la pieza permite conseguir un alto grado de estabilidad formal en el ojo mayor de la biela.
El corte de separación en el ojo mayor de la biela se realiza oblicuamente.
Una vez “partidas”, la biela y la tapa se unen entre sí en arrastre de forma y de fuerza por medio de dos tornillos de vástago continuo.
La fuerza de la ignición es absorbida uniformemente en el ojo menor de la biela (que tiene forma trapezoidal) por un casquillo de bronce macizo, que está suficientemente abastecido de aceite lubricante a través de un orificio para aceite a presión existente en el ojo mayor.
Debido a la gualdera intermedia que necesita el cigüeñal en los motores V6, la biela se ha dimensionado en su ojo mayor con una anchura de 34 mm.
Cojinetes
En todas las categorías de potencia de los motores V6 y V8, los cojinetes están fabricados como cojinetes de 3 componentes o tratados por deposición electrónica.
En el alojamiento principal de los motores V6 se utilizan cojinetes de 3 componentes a ambos lados debido a las condiciones favorables de engrase existentes. En el motor V8 también se utilizan cojinetes tratados con deposisición electrónica en el alojamiento principal.
Le regla general es que, cuando se utilizan cojinetes de este tipo, se montan siempre en la parte que soporta la presión.
La absorción de las fuerzas de desembrague, así como la fijación axial del cigüeñal, se realiza a través de cuatro arandelas tope simétricas colocadas a ambos lados en el último sillar del cojinete. Las arandelas tope están sujetas por medio de pasadores en la parte de la tapa y sueltas en el lado del cárter.
Para los trabajos de reparación, estas arandelas se ofrecen en tres tamaños con un escalonamiento de 0,5 mm.
V6 V8
Cojinete de biela - Vástago Tratamiento de deposición electrónica sobre bronce al plomo
- Tapa 3 componentes, bronce al plomo
Cojinete principal - Cárter 3 componentes, bronce al plomo
- Tapa 3 componentes, bronce al plomo Tratamiento de deposición electrónica sobre bronce al plomo
Cojinete axial - Cárter Aluminio
- Tapa Aluminio
Debido a la colocación de los talones de fijación, resulta imposible confundir entre sí los cojinetes de biela.
No ocurre lo mismo con los cojinetes principales, pero el semicojinete superior se diferencia considerablemente del inferior por tener una ranura y un orificio de engrase.
Cigüeñal
Los cigüeñales, rígidos a la torsión y a la flexión, disponen de 4 apoyos en el motor V6 y de 5 apoyos en el V8.
Las superficies de rodadura de los muñones principales y de los muñones de carrera (y también todos los radios de dichos muñones, para un aumento adicional de la resistencia) están templados por inducción.
Mediante un desplazamiento de 30° de los muñones de carrera para la bancada derecha e izquierda de cilindros se consigue una distancia uniforme de
encendido en los motores V6. Una gualdera adicional intermedia contribuye a aumentar la rigidez.
Las cuatro contrapesas del motor V6 y las seis del motor V8 están sujetas por medio de dos tornillos de vástago continuo cada una. Además de una
compensación de masa de casi un 100%, el resultado es una carga uniforme de los cojinetes.
Con objeto de reducir aún más el desgaste, los orificios de aceite en los muñones principales son orificios ciegos, situados en la posición angular óptima para cada cojinete y en la zona más favorable para la lubricación.
El diámetro del muñón del cojinete principal es de 108 mm, mientras que el del muñón de biela es de 94 mm. Se han previsto cinco dimensiones escalonadas para cada diámetro a efectos de reparación.
Grupo
03
18.07.1999
Ejercicio
Se dispone de diversas variantes de retenes para el sellado del cigüeñal.
Utilice la tabla mostrada a continuación y seleccione la combinación correcta para la reparación de
los estados de motor descritos en ella
Estado
Montaje y renovación de junta PTFE
Montaje y cambio de junta con muelle helicoidal
Montaje y cambio de anillo de rodadura de
acero
Cambio del cigüeñal
Cambio del disco volante
Falta de estanqueidad en el sellado frontal. Está montada una junta PTFE, no hay anillo de rodadura en el cigüeñal
Falta de estanqueidad en el sellado frontal. Está montada una junta PTFE, el sellado de la superficie de rodadura del cigüeñal está dañado
Falta de estanqueidad en el sellado frontal. Está montada una junta con muelle
helicoidal y anillo de rodadura; no existe desgaste del anillo
Falta de estanqueidad en el sellado trasero. Está montada una junta PTFE, la
hermetización de la superficie de rodadura del volante de inercia está dañada.
Reparación del volante de inercia
Ejercicio
Cuando se cambia el embrague es preciso comprobar el volante de inercia. Discuta en el grupo la
forma en que se realiza este trabajo y escriba sus resultados en la tabla mostrada a continuación.
Estado Rectificar el volante Cambiar el volante Corona del starter 0,5 Cambiar la corona Desgaste de la corona
Zonas quemadas, Rajas y grietas en la superficie del volante
Las rajas /grietas son más profundas que el máximo rebaje posible de material admisible
El ∅ de la corona del starter es menor
que la dimensión standard
Observación: Al desmontar y montar el volante en el motor o en la rectificadora se ha de prestar atención a que no resulten dañadas las ranuras utilizadas por el
Antes de instalar los pistones, mida la holgura de los segmentos de un cilindro y escriba los
resultados aquí debajo.
Ejercicio
Valor máximo admisible
1er segmento mm 2º segmento mm 3er segmento mm Valor real 1er segmento mm 2º segmento mm 3er segmento mm 1 Primer segmento 2 Segundo segmento
3 Segmento rascador de aceite 4 Pistón
5 Tenazas para colocar segmentos 6 Calibrador de espesores
Segmentos
El segmento de compresión de la ranura superior del pistón es un segmento de doble trapecio en un anillo soporte „Niresist“. El revestimiento completo con capa plasmática de cromo-cerámica está rectificado con perfil abombado, es resistente a las altas temperaturas y tiene un índice mínimo de desgaste.
En la segunda ranura del pistón se monta un segmento de sección rectangular con ángulo interior en la parte inferior – el llamado segmento de torsión inversa o Reversed Torsion-Ring - que ejerce la función de segundo segmento de compresión y al mismo tiempo la de segmento rascador de aceite.
Un segmento de bordes achaflanados con una estrecha nervadura periférica cromada y muelle espiral en gusanillo, instalado en la tercera ranura del pistón, garantiza también un consumo reducido de aceite a largo plazo.
El juego completo de segmentos del pistón garantiza unos índices reducidos de desgaste a lo largo de toda la vida de servicio el motor, así como unas cantidades constantes y reducidas de paso de gases al cárter desde la cámara de combustión y un consumo muy bajo de aceite.
Método de medición
1. Por lo general, para calcular la holgura entre una superficie cilíndrica y un eje que se mueve en su interior, se toman los valores máximo y mínimo de todos los diámetros medidos.
Después, para calcular la holgura se aplica lo siguiente: holgura mín. = valor mínimo del diámetro interior del cilindro – valor máximo del diámetro del eje
holgura máx. = valor máximo del diámetro interior del cilindro – valor mínimo del diámetro del eje
2. Normalmente (por ejemplo, en el cigüeñal, árbol de levas, cojinete de biela, casquillo de balancín) se mide el diámetro en los sentidos A y B.
3. En los orificios divididos (cojinete principal, cojinete de biela) se mide el diámetro en las direcciones B y C, simétricas a la superficie de separación de las dos partes
En este caso, se obtiene el valor medio de los diámetros B y C para cada plano de medición
∅BC = ∅B + ∅C
Muñón y cojinete de biela W03.10-0020-01 W03.20-0017-01 Ovalidad (como información) ∅ de cojinete ∅ del muñón Nº de cojinete ∅ A ∅ B ∅ A - ∅ B A B C B + C 2 Holgura radial 1 2 3 4 5 6
Ejercicio
Todos conocen ya el montaje y desmontaje de un pistón. Con objeto de profundizar un poco en los
conocimientos adquiridos, hemos preparado un texto en el que faltan algunas palabras. Vds. deberán
completar el texto con las palabras que aparecen al final de la página..
Con objeto de evitar que los __________ resulten dañados al desmontar el pistón, se deben retirar cuidadosamente con una rasqueta los residuos de combustión existentes en la _________________________________, sobre la _________.
Si se van a cambiar los pistones, será preciso escoger los pistones que correspondan a las _____. La biela se inserta en el pistón de forma que la parte __________de la misma, que está dividida oblicuamente, coincida con la escotadura existente en el pistón para el
_________________.Dicha esco-tadura debe mirar hacia dentro, hacia el ________________. Antes de proceder al montaje se debe ____ el pistón y colocar los segmentos uno por uno de forma que sus extremos se encuentren defasados entre sí 120° sucesivamente.
Para comprimir los segmentos se ha de utilizar siempre un ______________________. Al introducir el pistón se debe ______ ligeramente para que el ________________________ no resulte dañado al montar la biela.
Los códigos de identificación existentes en la biela y en la ________________________ tienen que coincidir y estar en ____ lado. El talón que sobresale en el cojinete de la biela se ha de insertar en la ranura ___________________. Tanto la biela como la tapa del cojinete se tienen
que adaptar exactamente al ________________ y se han de presionar con la mano mientras se aprietan los tornillos de la biela.
tapa del cojinete de la biela inyector de aceite superficie de deslizamiento del cilindro Zona de ignición
el mismo compresor de segmentos de la tapa del cojinete centro del motor muñón del cigüeñal
Ejercicio
El ojo mayor de la biela tiene un número de control de 4 cifras.
Comente dentro del grupo su posible significado.
Asignación de la biela al cilindro correspondiente. Asignación del vástago de la biela al cigüeñal.
Las bielas se fabrican únicamente como juego de componentes completo y se han de utilizar también completas en el motor.
La biela está exactamente compensada; los números significan el peso de la biela.
La parte en la que se encuentra el número se ha de montar mirando hacia el inyector de aceite. Se ha de prestar una atención especial a no dañar el inyector de aceite al montar la biela.
El vástago de la biela y su cojinete son dos piezas que siempre han de ir emparejadas y no se deben intercambiar al montar un componente nuevo.
N03.10-2026-01
Ejercicio
Con la ayuda de la literatura de taller, comenten dentro del grupo las posibilidades de reparación de
una biela.
Señale con una cruz la respuesta correcta en la tabla mostrada a continuación
Reparación de la biela Cambio de la biela
Biela con un color azulado producido por el calor (como consecuencia de un cojinete dañado) y con marcas de estrías transversales
El casquillo de la biela está dañado La biela tiene el ojo mayor desgastado
Proyección del pistón fuera del cilindro
Ejercicio
Tiene gran importancia que el pistón sobresalga del cilindro una altura correcta.
¿En cuál de las situaciones descritas a continuación comprobaría Vd. cuánto sobresale el pistón del
cilindro? Comente dentro del grupo las respuestas correspondientes
Marcha irregular del motor
Cambio de las juntas anulares de las camisas o hermetización de éstas
Rectificado plano del cárter
Rectificado plano de la culata
Daños por sobre-revoluciones del motor
Pérdida de compresión
Pérdida de agua en la zona de estanqueidad de la culata
Problema mecánico en el mecanismo de la válvula (por ejemplo, rotura de ésta)
El cliente se queja de falta de potencia
Cuerpo extraño (mecánico) en el cilindro
Sospecha de choque hidráulico
Ejercicio
Por medio de la literatura de taller, determine los valores prescritos para la altura que ha de sobresalir
el pistón del cilindro y mida también dicha altura en el motor
Altura prescrita (mm)
Instalación del cigüeñal y de los cojinetes del cigüeñal
Ejercicio
El montaje del cigüeñal con sus cojinetes es un trabajo exacto, importante y difícil, en el que se han
de tener en cuenta muchos puntos.
Señale con una cruz las afirmaciones que considere correctas
Antes del montaje se han de frotar los cojinetes con lana especial de limpieza.
Es preciso aceitar previamente los cojinetes.
El semicojinete de aluminio se ha de montar en el lado de la tapa.
El cojinete trimetal (bronce al plomo sobre acero) se ha de montar en la parte que corresponde al
cárter.
El número de cojinete que corresponde al tipo de motor se encuentra indicado en la parte posterior
del cojinete.
Los cojinetes se deben limpiar con una gamuza antes de su instalación.
El revestimiento de los cojinetes es blando, por lo que resulta sensible a los arañazos y golpes.
Identificación de los cojinetes del cigüeñal con respecto a las tapas de los cojinetes principales
respectivos.
Realice la limpieza con sumo cuidado, dejando el motor cubierto en el caso de que se tenga que
interrumpir temporalmente el trabajo.
No es necesario tener algunas cosas especialmente en cuenta al montar los cojinetes, siempre que el
cigüeñal pueda girar después libremente.
Ejercicio
¿Se ha de reparar el cigüeñal?
Utilice la literatura de taller y comente el tema dentro del grupo.
El cigüeñal no se puede volver a mecanizar (rectificar).
El cigüeñal rectificado conserva sus características constructivas.
Se ha de comprobar si existen grietas en el cigüeñal.
Se ha de comprobar la dureza del cigüeñal.
La dureza prescrita se ha de confirmar en dos terceras partes de la periferia de los muñones.
No se pueden desmontar las contrapesas.
Es preciso identificar las contrapesas antes de desmontarlas.
Si se han desmontado las contrapesas, se habrán de volver a centrar de nuevo.
Montaje del cigüeñal
Ejercicio
Tornillos de la tapa de los cojinetes principales
¿Cuáles de las afirmaciones siguientes son correctas?
Los tornillos de los cojinetes se han de aceitar antes de su montaje.
Se debe medir la longitud de vástago de los tornillos de la tapa de los cojinetes principales.
Si el vástago del tornillo tiene una longitud superior a la prescrita, será preciso cambiarlo.
No es necesario aceitar los tornillos de los cojinetes antes del montaje, ya que se instalarán con un
alto par de apriete.
Ejercicio
Se tiene que montar un cigüeñal, para lo cual se han de llevar a cabo diversos pasos de trabajo. Los
pasos principales están indicados en la columna de la izquierda y el ejercicio consiste en asignar a
ellos una de las afirmaciones de cada una de las columnas siguientes. Para que se entienda mejor,
hemos mostrado un ejemplo.
Se han de tener en cuenta las marcas existentes en las ruedas del cigüeñal y del
árbol de levas
La posición de montaje se identifica por medio de un número
Es preciso asegurarse de que el cigüeñal se puede mover libremente
Calculo del espesor de la arandela tope del cojinete de ajuste axial
Montar las tapas de los cojinetes principales empezando por la parte frontal
y siguiendo una numeración creciente (se aprietan primero los tornillos centrales de
las tapas)
Cambio del intercambiador de calor
Se debe tener en cuenta la posición de montaje de las tapas de los cojinetes
principales Marca en la rueda del cigüeñal
Montaje empezando por la parte frontal y siguiendo una numeración creciente
Téngase en cuenta la secuencia de apriete
de los tornillos de los cojinetes principales Son posibles 3 tamaños escalonados
entre las marcas de la rueda del árbol de levas
Existen limaduras de metal en el intercambiador de calor aceite/agua
Limpieza a fondo de los canales de aceite Las dos arandelas tope de los cojinetes de ajuste han de tener el mismo grosor
Ejercicio
La medición sólo se puede realizar cuando se ha montado ya por completo el cigüeñal.
Con el último cojinete se instalan 2 arandelas tope para el ajuste de la holgura axial.
Calculen los valores máximos admisibles de la holgura axial y realicen a continuación una medición
en el motor. Comenten el resultado obtenido.
valor máximo admisible valor real
Holgura axial del cigüeñal, en mm
W03.20-0027-01
Ejercicio
En el caso de que el resultado de la medición haya sido un valor demasiado pequeño, describan el
Engranaje de impulsión de las válvulas
El proceso de cambio de carga, mejorado gracias a la técnica de 4 válvulas, aporta una contribución esencial a la reducción del consumo de combustible y permite al mismo tiempo que las emisiones a través del tubo de escape sean más favorables.
El control de las válvulas de admisión y de escape se realiza mediante topes de rodillo que se mueven en una ranura guiados por una corredera, así como por medio de taquets y balancines, que accionan las dos válvulas de admisión y de escape a través de un puente.
El eje de balancines se atornilla a la culata como unidad completa, con los balancines y el soporte ya premontados.
Con objeto de reducir a un mínimo el desgaste de todo el sistema completo de válvulas durante la vida de servicio del motor, tanto las superficies de contacto de las válvulas, del puente de válvulas y de las levas de los balancines, como la concavidad esférica de los taquets y la cabeza esférica del tornillo de ajuste se encuentran templadas por inducción..
Puentes de válvulas • a partir del 05.96:
Modificación del puente para las válvulas de admisión y escape Modificación de las dimensiones de mecanizado y del recubrimiento
• a partir del 08.96:
Templado completo de los puentes de válvulas (A)
• a partir del 08.96:
Identificación de los puentes de válvulas (A) con un punto verde
• a partir del 10.96:
Identificación de los puentes de válvulas (A) con un punto azul
• a partir del 01.97:
Desaparece el tornillo de ajuste y la tuerca; modificación del puente de válvulas (B) (templado por cementación) y, como consecuencia, mejor montaje
• a partir del 07.99:
Montaje de los puentes de válvulas (C) guiados por el vástago y desaparición de los pernos guía en la culata
Impulsión de engranajes
La colocación de los engranajes de control en el extremo posterior del cigüeñal tiene como resultado un comportamiento óptimo desde el punto de vista de las vibraciones y reduce la emisión de ruidos. Los engranajes de control, que tienen dientes oblicuos, mueven el árbol de levas (situado en el centro del cárter), el compresor (con la bomba auxiliar de la dirección unida a él a través de una brida) y la bomba de combustible integrada (bomba en tandem), así como la salida auxiliar de fuerza (equipamiento extra opcional) en el caso de que exista. La rueda del cigüeñal acciona la bomba de aceite.
Engranaje del árbol de levas
En la parte frontal de la rueda del árbol de levas hay 12 vástagos distribuidos simétricamente a una distancia mutua de 30°, así como un decimotercer vástago adicional.
El sensor del punto muerto superior (transmisor de la posición del árbol de levas) se vale de esos vástagos para detectar la posición de punto muerto superior y las revoluciones del motor.
Árbol de levas
El árbol de levas, fabricado con un material muy resistente y con las superficies de rodadura templadas por inducción, dispone de 4 apoyos en el motor OM 501 LA y de 5 apoyos en la unidad OM 502 LA.
En cada caso, entre los cojinetes existen 4 levas que controlan las válvulas del par de cilindros correspondiente, así como 2 levas de inyección.
Las superficies de deslizamiento de las levas de mando para los topes de rodillo de las válvulas y de la inyección reciben el aceite de engrase a través de unos orificios adicionales para el aceite existentes en el dispositivo de inyección de aceite del pistón.
Ajuste del juego de las válvulas
La comprobación y el ajuste del juego de las válvulas no ha variado con respecto a la serie BR 300. Existen dos métodos.
Método 1 Las válvulas de admisión y escape de cada cilindro se ajustan de acuerdo con la secuencia de inyección. El cilindro a ajustar tiene que estar
en el punto muerto superior de encendido y el cilindro de marcha sincrónica en el punto muerto superior de cruce. En este método, el cigüeñal se ha de girar 6 veces (motor de 6 cilindros) o bien 8 veces (en el motor de 8 cilindros).
Método 2 Las válvulas de admisión y escape se ajustan en dos posiciones del cigüeñal.
Ajuste cuando el primer cilindro se encuentre en FB en el punto muerto superior de encendido. Ajuste cuando el cuarto o el sexto cilindro se encuentre en FB en el punto muerto superior de cruce.
Válvula Juego Tolerancia
admisión 0.40 + 0.20 / - 0.10
escape 0.60 + 0.20 / - 0.10
La tolerancia de comprobación del juego de las válvulas sólo es válida para dicha comprobación. Si el juego de las válvulas está fuera de tolerancias, será necesario ajustar el valor nominal.
La utilización de materiales de alta resistencia al calor para la fabricación de las válvulas y los anillos de asiento, así como el empleo de platos rígidos y de una geometría óptimamente estudiada de los asientos de las válvulas, son otras tantas garantías para un desgaste reducido de las mismas.
Las válvulas se introducen en la culata a través de cuatro guías sinterizadas de igual longitud. Las hermetizaciones del vástago de las válvulas con Viton resistente a las altas temperaturas garantizan una alta fiabilidad en lo que respecta al efecto de rascado de aceite a lo largo de toda la vida útil del motor.
Ángulo del asiento de la válvula: Válvula de admisión 30°
Grupo
05
18.07.1999
Control del motor
El control del motor se ha modificado considerablemente con respecto a la unidad BR 400.
Antes de desmontar el mecanismo de distribución de las válvulas se han de tener en cuenta algunos puntos.
Utilice la descripción “Control del motor” contenida en la literatura de taller y comente el tema dentro
del grupo.
Señale después las afirmaciones que considere correctas:
Ejercicio
No se tienen que adoptar precauciones especiales.
Se ha de identificar el lugar de montaje de los puentes ajustables de válvulas.
Los puentes de válvulas que no sean ajustables se pueden cambiar.
Extraiga cuidadosamente de la guía las varillas de los taquets.
Al extraer las varillas de los taquets, gírelas para que se suelten en el tope de rodillo.
Para desmontar los topes de rodillo tienen que estar ya desmontadas las varillas de los taquets y la
culata.
Comprobación de la carrera de la válvula
Ejercicio
¿En cuáles de las averías de motor o reclamaciones del cliente indicadas más abajo comprobaría Vd.
la carrera de las válvulas?
Traqueteo en el funcionamiento de las válvulas
Marcha irregular del motor
Desfase mutuo entre el árbol de levas y el cigüeñal
Combustión detonante
Desgaste de los levantaválvulas
Taquets curvados
Desgaste de las levas del árbol de levas
Escasa potencia del motor
Desgaste de los balancines
Rotura del muelle de la válvula
Ejercicio
¿Qué componentes pueden ser la causa de que no se aproveche por completo la carrera de la válvula?
El juego de las válvulas no se ha ajustado correctamente
Levas desgastadas en el árbol de levas
Balancín roto
Taquet roto
Levantaválvulas desgastados
Eje de balancín roto
Puentes de válvulas
El principio de trabajo de la válvula, muelle y retención, no es nada nuevo. En cambio, ahora tenemos una tecnología multi-válvulas, con dos válvulas de admisión y una de escape.
Cada pareja está controlada por un “puente”. Vamos a examinar detenidamente el puente de las válvulas.
Ejercicio
Señale las afirmaciones correctas sobre los “puentes de válvulas ajustables”
Para dar las respuestas correctas, utilice la literatura de taller.
El ajuste del puente de válvulas se indica a través del sistema WS.
El ajuste del puente de válvulas sólo es necesario cuando se ha aflojado la contratuerca.
El ajuste del puente de válvulas se debe repetir cuando se han realizado trabajos en la culata.
Después de haber rectificado el asiento de las válvulas se debe realizar un ajuste del puente de
válvulas.
Identificación de los puentes de válvulas con referencia a las válvulas correspondientes.
En los puentes de válvulas ajustables, las contratuercas no se deben aflojar /apretar estando el puente
montado.
Presione el puente de válvulas hacia abajo y manténgalo en esa posición. El puente debe estar adosado
al vástago de la válvula.
Ejercicio
Complete la tabla siguiente
Concepto Valor prescrito
Retraso de la posición de la válvula con respecto a la superficie de separación de la culata
Diferencia máxima entre las dos válvulas
Ejercicio
En realidad, todos conocen el proceso de ajuste del juego de las válvulas, por lo que no es necesaria
explicación alguna.
¿O sí es necesaria?
Señalen con una cruz las afirmaciones correctas.
1 El juego de la válvula se mide entre el puente y el balancín.
2 El juego de la válvula se mide entre el puente y el extremo final del vástago de la válvula.
3 El juego de la válvula se ajusta de acuerdo con los datos correspondientes y contiene ya una tolerancia
de comprobación.
La tolerancia de comprobación del juego de la válvula sólo tiene validez para la comprobación, pero no
para el ajuste.
Cuando, en la comprobación, el juego de la válvula de admisión se encuentre entre + 0,30 mm y +
0,60 mm.
Tras el asentamiento (desgaste), el juego de la válvula de admisión se tiene que encontrar entre +
0,30 mm y + 0,60 mm.
Desmontaje del árbol de levas
Ejercicio
En la unidad BR 400 era necesario girar el motor para que, al desmontar el árbol de levas, los
empujadores no cayeran dentro de aquél. Utilice la literatura de taller para discutir este proceso
dentro de su grupo. A continuación, complete los datos que faltan en la tabla
Desmontaje del Desmontaje de las
↓ ↓
Con el motor en sujeto Utilice para ello la Número
541 589 00 63 00
↓ ↓
Desmontaje de la para desmontar
los
↓ ↓
Desmontaje de la Comprobación de
los
↓ ↓
Desmontaje de la Desmontaje del
↓ ↓
Desmontaje de todas las
Utilice para ello la Número
541 589 00 14 00
↓
Desmontaje de todas las
caja de distribución bombas individuales varillas de taquets carcasa del filtro de aceite culatas motor cubeta de aceite del cárter topes de rodillo herramienta especial
