INDICE
Objetivo del manual de mantenimiento eléctrico automotriz... 2
CAPÍTULO 1: 1.1 Introducción………. 4
1.1.1 Energía eléctrica……….…….. 4
1.1.2 Energía alterna……….. 6
1.1.3 Corriente continua……… 6
1.1.4 Diferencia entre masa y tierra………... 6
1.1.5 Componentes del sistema eléctrico carga………. 6
1.2 Técnicas de marcha………. 8
1.2.1 Componentes y características………. 12
1.3 Técnicas y alternadores………....……… 14
1.3.1 Antecedentes………... 14
1.3.2 Misión……….. 15
1.3.2.1 Ventajas del alternador sobre el dínamo o generador……… 17
1.3.3 Componentes del alternador………. 19
1.3.4 Funcionamiento……… 21
1.3.5 Refrigeración………...…... 22
1.4 Reguladores………. 23
1.4.1 Objetivo……… 23
1.5 Bandas de accionamiento……… 29
1.5.1 Exigencias que deben cubrir……… 30
1.6 Acumulador (Batería)………. 31
1.6.1 Componentes……… 32
1.6.2 Elementos del acumulador………... 34
1.6.3 Capacidad del acumulador………... 35
1.6.4 Arranque en frío………... 35
CAPÍTULO 2:
2.1 Problemas generales……… 36
2.1.1 Causas comunes de fallas de batería……… 37
2.1.2 Causas comunes de descarga………... 41
2.2 Fallas comunes de la marcha………... 42
2.3 Causas de avería del alternador………... 45
2.4 Problemas ajenos al regulador……… 48
2.5 Condiciones físicas de las bandas………... 48
CAPÍTULO 3: 3.1 Problemas y soluciones del acumulador ………. 51
3.2 Problemas y soluciones de la marcha……….. 54
3.3 Problemas y soluciones del alternador……….... 69
3.4 Problemas en instalación ajenos al regulador……….. 80
3.5 Condiciones físicas de las bandas………. 84
CAPÍTULO 4: Resultados y recomendaciones………... 85
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
MANUAL DE ENTRENAMIENTO VOLUMMEN 2 AUTOR: PARTES ELÉCTRICAS BOSCH
CATÁLOGOS DE MARCHAS Y ALTERNADORES AUTOR: PARTES ELÉCTRICAS BOSCH
CATÁLOGO AUTOPARTES ELÉCTRICA AUTOR: CALDERÓN
PÁGINA DE INTERNET
www.automecanico.com/auto2002/alternador.html www.automecanico.com/auto2011/alt3.html
www.arpe.com/tecnica/arranque/arranque_phtml
www.automotriz.net/tecnica/conocimiento-basicos-59html
OBJETIVO DEL MANUAL DE MANTENIMIENTO ELÉCTRICO AUTOMOTRÍZ
Este manual está diseñado para ver y cerciorarse de cuál es la manera de prevenir las fallas que pueden tener el Sistema de Arranque y el Sistema de Carga (Marcha y Alternador), de uso pesado o vehículos de uso particular.
Este manual es de consulta técnica para la forma y manera de cómo reparar la Marcha y el Alternador.
Este manual puede contener actividades diferentes a las de las agencias.
En cuanto a las revisiones, se puede considerar que: En la agencia no se reparan estos sistemas se cambia todo el módulo como comúnmente se le nombra en la agencia, esto es, se sustituye la Marcha o Alternador completos sin desarmar estos elementos.
Este manual esta elaborado para que mediante su consulta, se tengan en condiciones óptimas de funcionamiento los Sistemas de Arranque y Carga Automotrices.
En cambio en un taller se desarman los elementos y se da un diagnóstico de la falla y la o las piezas que se tengan que reemplazar; en caso extremo, si se dañó el elemento, sin remedio se sustituye por uno nuevo.
Se darán tips para desarrollar estas formas de reparación, los cuales no se aprenden en la agencia y serán de mucha ayuda al leer y revisar este manual.
Las experiencias y el aprendizaje que he obtenido a lo largo de los años sustentan este manual que se puede usar en todo tipo de talleres y servir de referencia para poder prevenir fallas y al mismo tiempo hacer el mantenimiento adecuado a los vehículos.
Se toma como referencia Marcha y Alternador de Microbús Chevrolet original que designa la marca del vehículo, la marca que se dedica a este tipo de vehículos es de la marca Bosch que fabrica y desarrolla componentes eléctricos y electrónicos para las empresas importantes constructoras de motores y vehículos, pues es el proveedor de componentes, marchas, alternadores entre otros.
CAPÍTULO 1
1.1 INTRODUCCIÓN
La palabra electricidad proviene del griego elektrón, nombre del ámbar amarillo, sustancia que posee la propiedad de atraer los cuerpos ligeros cuando ha sido frotada con un paño de lana u otro material.
1.1.1 ENERGÍA ELÉCTRICA
El Sistema Eléctrico y de Carga es de una parte fundamental de cualquier vehículo de combustión interna, para poder entender su funcionamiento hay que analizar algunos conceptos relacionados con la Energía Eléctrica.
Básicamente son 3 magnitudes eléctricas:
Voltaje: se conoce como tensión, su unidad de medida en el SI es el volt (V), se refiere a la fuerza con la que se mueven los
electrones.
Corriente (Amperaje): es la corriente consumida por los accesorios eléctricos, medida en el SI en ampers (A), llamada intensidad.
Resistencia: su unidad de medición en el SI es el ohm, y consiste en la oposición eléctrica que enfrentan los electrones para circular libremente.
La relación de estas 3 unidades es expresada mediante la Ley de Ohm esto es:
V = R I
Donde:
V = Voltaje R = Resistencia
I = Intensidad
La Ley de Ohm establece:
La corriente producida en cierto conductor es directamente proporcional a la diferencia de potencial entre sus puntos extremos.
1.1.2 CORRIENTE ALTERNA
La corriente alterna es aquella cuya magnitud y sentido cambia periódicamente.
1.1.3 CORRIENTE CONTÍNUA
La corriente continua es aquella cuyo sentido es siempre constante.
1.1.4 DIFERENCIA ENTRE MASA Y TIERRA
Cuando se habla de masa, generalmente nos estamos refiriendo al bloque del motor o monoblock, considerado como una estructura firme y cuyo símbolo es (┴), y al hablar de tierra nos referimos a todo aquello que por lo contrario, no represente una estructura firme como: carrocería completa, alarma, luces, etc. y cuyo símbolo es (≡).
1.1.5 COMPONENTES DEL SISTEMA ELÉCTRICO CARGA
En general, podemos decir que los componentes del sistema eléctrico son:
ACUMULADOR (BATERÍA): es la fuente de energía del motor, cuando el vehículo no se encuentra en marcha; y
genera energía química, es transmitida al motor de arranque en forma de energía eléctrica a partir de los postes.
MOTOR DE ARRANQUE (MARCHA): es el dispositivo que recibe la energía eléctrica proveniente del acumulador, la cual convierte la energía mecánica para mover el motor de combustión.
ALTERNADOR: el motor de combustión interna, una vez accionado por el motor de arranque, impulsa simultáneamente al alternador, y éste a su vez transformará la energía mecánica, nuevamente en energía eléctrica, convirtiéndose en la principal fuente de la misma, y alimentando tanto al acumulador como los consumidores (luces, encendedor, radio, limpiaparabrisas, etc.)
BANDAS: componentes igualmente importantes que vienen a constituir los lazos de comunicación y movimiento entre el motor de combustión, el alternador y el árbol de levas.
1.2 TÉCNICAS DE MARCHA
Los motores de combustión interna deben de ser impulsados por un sistema separado, ya que ellos no pueden hacerlo por sí mismos, como u motor eléctrico o uno de vapor.
Cuando se encienden estos motores, deben de ser vencidas ciertas resistencias tales como: número de cilindros, características de los lubricantes y temperaturas.
Aún bajo condiciones más severas, el motor de arranque debe de impulsar al motor de combustión con la suficiente rapidez con la que la mezcla aire-combustible es requerida por el encendido, y como también es un motor eléctrico, convierte la energía eléctrica en energía mecánica.
Los motores de arranque son también conocidos como electromotores o simplemente marcha.
Los sistemas de arranque modernos pueden ponerse en marcha simplemente dando una vuelta a la llave de ignición.
Pero cada vez que se arranca el automóvil, éstos generan una cadena de eventos técnicos, comenzando con la activación de la Marcha, monitoreando el engranado del piñón de la marcha con la
corona del volante motriz de combustión interna, a través del circuito de seguridad que previene que la marcha engrane con la corona de un motor encendido.
Los componentes que han sido integrados cuidadosamente deben de trabajar juntos sin falla por un largo período y, en algunos casos, deben de cubrir un considerable número de operaciones de arranque.
En tráfico de ciudad, el motor de vehículos de pasajeros es arrancando aproximadamente 2000 veces por año, asumiendo un recorrido anual de 15,000 Km.
1.2.1 COMPONENTES Y CARACTERÍSTICAS
1. Tapa de accionamiento: se encuentra en el lado de la transmisión de fuerza (piñón), y aloja al inducido (armadura), también se le conoce como campana.
2. Conjunto Piñón y Acoplamiento Libre: (piñón y engranaje), transmite el par de giro del motor de arranque a la corona dentada del motor, y protege al inducido (armadura) contra la sobreaceleración.
3. Palanca de Desplazamiento del Piñón de Arranque (horquilla):
lleva al piñón a engranar con la corona.
4. Solenoide, Relé o Automático: genera la fuerza necesaria para el desplazamiento de la palanca del piñón de arranque, conecta la corriente principal tras el engrane del piñón.
5. Inducido o Armadura: es la parte giratoria del motor eléctrico, la cual lleva el devanado del inducido y el colector. Gira por efecto del campo magnético cambiante.
6. Carcasa Polar o Casco: donde van colocadas las zapatas polares.
7. Devanado de Excitación, Bobina o Campos: genera el campo magnético que hace girar al inducido con el piñón y el engranaje.
8. Tapa lado Colector: se encuentra del lado del colector de la armadura, y en ella va montada la placa portacarbones.
Bujes o Cojinetes: soporta y permite que gire la armadura.
1.3 TÉCNICA DE ALTERNADORES 1.3.1 ANTECEDENTES
En 1906 Robert Bosch creo la versión experimental de un dínamo, ruptor (platino) de encendido, formado básicamente por un imán permanente en forma, de “U”, un inducido (armadura) con colector y un ruptor (platino) sobre el extremo del eje del inducido, sin embargo, la dificultad residía en la velocidad de rotación y con ello la tensión del dínamo (alternador) ya que dependía de la muy variable velocidad.
Por ello los esfuerzos se dirigieron a desarrollar un dínamo de corriente continua con regulación de tensión, y no fue sino en 1910 cuando pudo realizarse una instalación completa saliendo al mercado en 1913.
1.3.2 MISIÓN
Los vehículos automotrices necesitan, para alimentar de corriente el encendido, luces de motor de arranque y demás accesorios, una fuente de energía propia, eficaz y confiable, disponible en todo momento.
Cuando los automóviles se encuentran en movimiento, el alternador se convierte en la principal fuente de energía, surtiendo de esta a todos y cada uno de los dispositivos y accesorios.
Características
Los alternadores generan corriente alterna trifásica, pero el automóvil, requiere corriente continua para su funcionamiento, ya que sin ella, no puede recargarse el acumulador, como tampoco sería posible accionar ninguno de los componentes.
En las décadas pasadas ha habido un considerable incremento en la demanda de energía dentro del sistema eléctrico del vehículo, de 1970 a 1990 y actualmente tan sólo, la generación de corriente requerida incremento un 250%, y al cambio de siglo, se espera que el requerimiento sea del doble nuevamente.
Desde su introducción, el tamaño de los alternadores, ha sido continuamente reducido, pero por otro lado han sido incrementadas la salida de corriente y el rango de velocidad.
Los cambios sustanciales en la velocidad de los motores, junto con las variaciones de las cargas puestas a los motores de combustión interna, también requieren una fuente confiable de regulación de voltaje del alternador.
Los reguladores de transistores libres de desgaste, representan un bajo peso, así como un método extremadamente compacto de mantener el voltaje del alternador constante en todo el rango de operación del motor de combustión interna.
Un Alternador debe de satisfacer diversas exigencias como son:
Suministro de corriente continua a todos los accesorios eléctricos conectados.
Reservas adicionales para la rápida carga del acumulador, inclusive estando conectados los accesorios permanentes y baja rotación de ralentí.
Estabilización de la tensión en cualquier velocidad del motor.
Servicio con el mantenimiento posible.
Estructura robusta que resista todos los esfuerzos externos causados por vibraciones, cambios de temperatura, suciedad, humedad, lubricantes y combustibles entre otros.
Bajo nivel de ruido.
Larga duración.
1.3.2.1 VENTAJAS DEL ALTERNADOR SOBRE EL DÍNAMO O GENERADOR
Puede cargar el acumulador aún con el motor funcionando en ralentí (revoluciones baja del motor).
Menor peso y tamaño en relación con el Dínamo de igual potencia, ocupando menos espacio en el comportamiento del motor.
Utiliza un regulador de tensión electrónico.
Mayor capacidad de carga.
En la nueva generación de alternadores, los ventiladores son internos, garantizando mayor seguridad.
Menor mantenimiento.
Soporta mayores revoluciones.
1.3.3 COMPONENTES DEL ALTERNADOR 1. Tapa lado accionamiento.
2. Tapa lado anillos rodantes.
3. Placa portadiodos: con 3 diodos de potencia y 3 de excitación, como mínimo, la cual transforma la corriente alterna trifásica en corriente continua y que actúa también como refrigerante.
4. Rodamientos rígidos de bolas, alojan al rotor.
5. Diodos de Potencia.
6. Diodos de excitación.
7. Rotor: es la pieza giratoria con devanado de excitación, semiruedas polares, y anillos rozantes, el cual genera un campo magnético para la excitación del alternador.
8. Rodamientos rígidos de bolas, alojan al rotor.
9. Regulador: mantiene constante la tensión en todos los márgenes de revoluciones y de carga.
10. Estator (Corona) fijo: compuesto de chapas ranuradas aisladas entre sí y de devanado trifásico. Entrega al rectificador la corriente generada (corriente alterna trifásica).
11. Polea: para el accionamiento del alternador.
12. Ventilador: para ventilar el alternador con sentido de giro en ambas direcciones, es decir, a la derecha y a la izquierda (Universal) o con un sólo sentido de giro.
13. Carbones y placa portacarbones.
14. Condensador antiparasitario.
1.3.4 FUNCIONAMIENTO
Al abrir el interruptor de encendido, el rotor del alternador, por su bobinado, recibe una pequeña cantidad de corriente eléctrica del acumulador, también llamada corriente pre-excitación.
Cuando esta corriente circula por la bobina del rotor, produce en los polos magnéticos (garras) un campo magnético; y al arrancar el motor, el alternador gira al ser accionado por la banda.
En cada revolución, las líneas magnéticas, (invisibles) están atravesando el embobinado de cobre de la corona (estator), en ese momento, éste empieza a generar tensión eléctrica, conocida también como voltaje.
La tensión producida, depende directamente de las revoluciones, cuanto mayor sean éstas, mayor será la tensión producida, siendo necesario controlarla o regularla, ya que en caso contrario, podría quemar los componentes del alternador como: estator (corona), rotor, inclusive dañando el acumulador.
La tensión del alternador se controla por el regulador de tensión o de voltaje.
1.3.5 REFRIGERACIÓN
Los factores que influyen en la temperatura del alternador como son: el calor del motor, el de los distintos componentes y del mismo alternador; esta temperatura debe ser evacuada, pues además de los aislamientos, y puntos de soldadura también podrá dañarse todos los semiconductores sensibles al calor.
La temperatura máxima admisible se sitúa entre los 70 y 800 C.
Para la disipación del calor existen diversos métodos:
1. Alternadores con ventiladores interiores: es el método más usual, para ello se emplean, ventiladores con un giro o dos sentidos, (Tipos G1 Y T2); debido a que el ventilador es accionado junto con el eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotación, también se incrementa la proporción de aire fresco.
2. Alternadores con ventiladores exteriores: son empleados en ambientes polvosos o sometidos a mucha humedad y suciedad (tractores agrícolas y maquinaria de construcción).
Tiene una carcasa cerrada, por lo tanto se pueden refrigerar desde el exterior. La corriente de aire es producida por un ventilador de
desviación en el que el aire es aspirado a través de aberturas exteriores en la tapa del ventilador.
1.4 REGULADORES 1.4.1 OBJETIVO
Consiste en mantener constante la tensión del alternador en todo el rango de velocidades de rotación del motor del vehículo, independientemente de la carga y velocidad de rotación del alternador.
De hecho requieren también medidas especiales para regulación automática de la tensión, pues las variaciones del régimen de motor de combustión y las oscilaciones de carga debidas a los consumidores conectados son considerables.
A pesar de este servicio en constante variación, debe garantizarse el que la tensión se limite a un valor preescrito, incluso a altas velocidades de rotación y cuando la carga correspondiente a los consumidores sea pequeña. Esta limitación protege a los accesorios de corriente contra sobre-tensiones y evita que se descargue el acumulador.
Además, en cuanto la carga del acumulador, deben tenerse en cuenta las propiedades electroquímicas de la misma.
Todo esto se consigue con la ayuda de los reguladores de tensión, que pertenecen a cada alternador. Según el tipo de fijación, se distinguen entre reguladores para montaje en alternador y reguladores de montaje de carrocería.
Regulador Mecánico: se utiliza fuera del alternador, y es responsable de controlar la energía que carga el acumulador. Sus características: posee 2 platinos fijos y uno móvil, que se conecta entre 250 y 360 veces por segundo.
Regulador Electrónico: con la misma finalidad que el regulador mecánico el electrónico posee muchas ventajas:
Menos componentes
No posee contactos mecánicos
Por ser blindado, no se permite violación, garantizado mayor durabilidad al acumulador
Soporta mayores vibraciones y temperaturas
No se oxida
No permite la entrada de agua
Esta incorporado al alternador, ocupa menos espacio
Regulador hibrido: posee las mismas funciones que los reguladores electrónicos, pero utilizando menos componentes, y produciendo una regulación más precisa.
Tamaño muy reducido e instalado internamente.
Regulador multifunción (Inteligente):
Funciones principales:
Enciende la lámpara del tablero cuando ocurre una interrupción del rotor, ruptura de correa, exceso de tensión o baja tensión (V).
Ejecuta la pre-excitación por los pulsos de tensión, no utilizando diodos de excitación, proporcionando mayor capacidad de carga para el acumulador, con menos revoluciones.
Aumento progresivo de la corriente de carga al acumulador, para no alterar la revolución de marcha ralentí, principalmente cuando están muchos accesorios prendidos y el motor en frío.
Ventajas principales:
1. Tiempos más breves de conexión con menores tolerancias de regulación al ya no tener contactos mecánicos.
2. No hay desgaste, y por lo tanto no requiere mantenimiento, ya que contiene menos componentes.
3. La compensación electrónica permite reducir las tolerancias de regulación.
4. Son resistentes contra choques, vibraciones e influencias climáticas; consiguiendo una elevada seguridad de funcionamiento y pocos fallos.
5. Su pequeño tamaño hace posible montarlos en alternadores, inclusive en aquellos de mayor potencia, suprimiendo cables de conexión.
6. Por ser blindado, no se permite violación, garantizando mayor durabilidad al acumulador.
1.5 BANDAS DE ACCIONAMIENTO
La finalidad de la banda de accionamiento, es transmitir la fuerza generada por el motor a otros dispositivos secundarios y auxiliares en el vehículo, y son responsables del óptimo funcionamiento del motor, sus componentes y seguridad de los pasajeros.
1.5.1 EXIGENCIAS QUE DEBEN CUBRIR
Mecánicas: alta resistencia a la tracción, a la flexión en poleas y a la abrasión.
Químicas: resistencia al agua salina, a la niebla, a las grasas, aceites y a rayos ultravioleta.
Térmicas: deben de ser flexibles, incluso a grandes cambios de temperaturas, sea ambientales o de motor.
La clasificación de Bandas de accionamiento es:
Trapezoidal Dentada: para accionamientos compactos con un mantenimiento mínimo y larga vida útil. Los beneficios de seguridad y confiabilidad a lo largo de la vida útil.
Nervada: para accionamientos estándar y ultramodernos, con alta transmisión de fuerza, excelente flexibilidad y gran estabilidad, consiguiendo una mayor seguridad en el funcionamiento y elevado rendimiento. Los beneficios son únicos para varios componentes, mayor seguridad y rendimiento elevado.
1.6 ACUMULADOR (BATERÍA)
El Acumulador o Batería es un dispositivo electroquímico diseñado para suministrar electricidad a los diferentes sistemas eléctricos como los sistemas de arranque, encendido, luces y otros equipos eléctricos, convierte energía química en eléctrica.
Dado que el acumulador o batería pierde energía química durante el proceso de descarga, ésta es cargada por el alternador, suministrándole electricidad, transformándola en energía química;
el ciclo de carga y descarga se repite continuamente.
Sus componentes son dióxido de plomo, peróxido de plomo y ácido sulfúrico generalmente, con una capacidad de 12.6 volts, eso es 2.1 volts por celda, cada acumulador está compuesto de 6 celdas y cada celda contiene un grupo de placas positivas y negativas.
Actualmente se fabrican de 6, 9, 11, 13, 15 y 17 placas para automóviles según la marca que el fabricante del automóvil le designe.
1.6.1 COMPONENTES
Placas: son las rejillas con el material activo que produce energía, constituida por: peróxido de plomo en las rejillas positivas y plomo esponjoso en las negativas, en conjunto constituyen el Material Activo.
Celdas: conjunto de placas positivas y negativas sumergida en electrolito. Una celda puede tener 6, 9, 11, 13, 15, 17 placas dependiendo de la aplicación, entre mayor sea el número de placas de ésta, mayor será la capacidad de energía que genere el acumulador.
Conectores: uniones de plomo soldadas, de la terminal negativa de una celda a la terminal positiva de otra celda.
Caja: recipiente que contienen todos los componentes.
Tapa: adherida mediante en fusión en caliente o resina epóxica especial.
Electrolito: mezcla de ácido sulfúrico y agua.
Rejilla: estructura metálica de las placas que sostiene el material activo y que conduce el flujo de corriente.
Postes o Bornes: las celdas se prolongan hacia la parte superior del acumulador al poste negativo y positivo.
1.6.2 ELEMENTOS DEL ACUMULADOR
Las placas positivas y las placas negativas están conectadas por separado mediante barras. Estos grupos de barras positivas y negativas están colocadas alternadamente por separadores de láminas de fibra de vidrio.
El conjunto de las placas, los separadores y las láminas forman lo que se denomina elementos de batería.
La agrupación de las placas de esta manera sirve para aumentar el área de contacto entre los materiales activos y el electrolito, así suministrar una mayor cantidad de electricidad, es decir, la capacidad del acumulador aumenta.
La fuerza electromotriz (FEM) generada por una celda es aproximadamente 2.1 volts, independiente del tamaño de la placa.
Puesto que los acumuladores de un automóvil tienen por ejemplo 6 celdas que están conectadas en serie, su FEM de salida es de 12 volts.
1.6.3 CAPACIDAD DEL ACUMULADOR
Es referida a la capacidad de electricidad almacenada en una batería que puede descargarse como una fuente de electricidad. Se mide en ampers-hora (Ah): Ah = A (ampers) x h (hora)
La capacidad del acumulador varia dependiendo de las condiciones de descarga, por ejemplo supongamos que una batería completamente cargada se descarga continuamente 5.6 A y que h tomado 5 horas antes de alcanzar el voltaje final de descarga.
La batería por consiguiente tiene una capacidad de 28 Ah (5.6 A x 5 h).
1.6.4 ARRANQUE EN FRÍO
Para arrancar el motor en condiciones de baja temperatura, e indica el número de ampers que puede entregar la batería, -180 C (00 F) por un periodo de 30 segundos, mantener un mínimo de 1.2 volts por cada celda.
Entre más corriente se requiera para encender el motor, mayor será la capacidad de arranque requerida.
CAPÍTULO 2
2.1 PROBLEMAS GENERALES
En problemas generales se explicarán las fallas que presenta el sistema de arranque y sistema de carga (Marcha y Alternador), de los cuales se mencionan las piezas de mayor desgaste, de mayor importancia y las posibles causas más comunes.
Cabe mencionar que también hay otros tipos de fallas que pueden propiciar que tanto el sistema de arranque como el sistema de carga no trabajen adecuadamente en el vehículo, no tan comunes pero si tienen su importancia para el funcionamiento del sistema de arranque y de carga (Marcha y Alternador).
En este capítulo se mencionan las causas comunes de fallas de una Batería o Acumulador como se llega a conocer también con este nombre, los problemas frecuentes en la instalación ajenos al Regulador.
Las condiciones físicas de las Bandas y causas posibles en el acoplamiento y accionamiento del motor a otros dispositivos auxiliares y secundarios del vehículo.
2.1.1 CAUSAS COMUNES DE FALLAS DE BATERÍA
Tiempo de uso: es un deterioro de tiempo normal, la repetición de ciclos de carga y descarga desgasta lentamente el material activo de las placas, hasta llegar al punto de que el electrolito no es suficiente para restaurar la batería en su capacidad total.
Mantenimiento deficiente:
I. Niveles de electrolito bajos (pérdida de agua):
condición permanente de bajos niveles de electrolito (originado por la pérdida de agua) causa un rápido deterioro del material activo en las placas. Esta condición reduce y eventualmente acaba con la capacidad de la batería para producir la energía requerida.
II. Sobrecarga o Insuficiencia de Carga: un suministro excesivo o insuficiente de corriente de carga puede causar serios daños al acumulador. Esto se aplica tanto para el sistema de generación propio del
vehículo como las fuentes externas de energía, como los cargadores para los acumuladores.
La sobrecarga provoca:
• Una rápida corrosión de las placas positivas.
• Calor, lo que intensifica la reacción química normal originando un envejecimiento prematuro de todos los componentes.
• Deformación de las placas positivas y daño de los separadores.
• Derramamiento de ácido, lo cual reduce el nivel de electrolito y ocasiona daños por el ácido en los postes, cables y partes añadidas por la batería. Esto es también ocasionado por la excesiva carga que mete el alternador lo cual produce que las placas de plomo se destruyan por dentro y seca la batería e incluso explote el acumulador.
• Perdida excesiva de agua, se debe al exceso de vibraciones que produce el vehículo y se derrama y pierde agua.
La Insuficiencia de carga provoca:
• Grandes depósitos de sulfato en las placas, lo que afecta la reacción electroquímica normal, la cual deberá de ocurrir cuando el acumulador está cargado.
• Bajo contenido de ácido en el electrolito, lo que incrementa las posibilidades de congelación en temperaturas frías.
• Un acumulador descargado.
Uso de un Acumulador de Baja Capacidad: la instalación de un acumulador con una capacidad menor a la especificada por el fabricante el automóvil causa inevitablemente frecuentes descargas, incapacidad para funcionar en condiciones frías y fallas prematuras del acumulador.
Vibraciones Excesivas: en la mayoría de los casos, el daño por vibraciones es el resultado de un a mala fijación del acumulador a su base o por condiciones
de terreno no adecuadas o sin pavimentar, esto provoca el sacudimiento y desprendimiento de material activo de las placas.
2.1.2 CAUSAS COMUNES DE DESCARGA
• Banda de alternador desgastada, suelta o floja.
• Corto circuito en el vehículo.
• Regulador de voltaje defectuoso, su rango normal es de 13.7 a 14 volts.
• Corto circuito en el sistema de luces.
• Alternador defectuoso.
• Vehículo no utilizado por largos períodos.
• Accesorios electrónicos encendidos.
2.2 FALLAS COMUNES DE LA MARCHA
La marcha gira fuertemente al motor y hay ruido excesivo.
La marcha no hace girar al motor y se percibe un ruido al engranar.
No se percibe ningún ruido del engrane del piñón.
La marcha gira al motor muy lentamente.
La marcha no se engrana.
Se escucha cuando se activa el solenoide o automático.
Llega corriente demasiado débil al automático.
Hay ruido excesivo pero no por la corona o cremallera.
Marcha que gira lento.
Marcha que no regresa la orquilla del automático.
No se percibe ningún funcionamiento estando bien las conexiones de cable de corriente y cable que activa el automático.
Marcha cuando se barre o se patina.
Marcha que gira lentamente o se escucha que se arrastra.
Armadura con colector flameado o desgaste por uso.
Marcha en corto.
Campos de marcha en corto.
Tapa de automático con contactos sucios o quemados.
2.3 CAUSAS DE AVERIA DEL ALTERNADOR
Débil carga del Alternador.
Sobrecarga del Acumulador.
Ruido excesivo del alternador.
No hay buen contacto entre el colector del rotor y carbones del regulador.
Alternador con baja carga descartando banda floja y con regulador nuevo.
Carga de Alternador débil descartando fallas antes mencionadas.
Corona o Estator quemado o con marcas internas.
Alternador amarrado o trabado.
Alternador no carga debido al cable que excita al regulador.
Alternador con corona o estator desoldado, que está en conjunto con la placa de diodos.
Alternador con diodos en corto.
Alternador con tridiodo en corto.
Cable de corriente del alternador roto.
Cables de corriente y tierra mal conectados o con falso contacto (cable de corriente y tierra que van conectados a la batería).
Terminales de batería dañadas o sulfatadas.
Alternador con rotor en corto o a tierra.
Alternador con colector de rotor desgastado.
Alternador amarrado o trabado no por balero (rodamientos).
Alternador con exceso de juego en conjunto con tapa lado de accionamiento y tapa de anillos rozantes.
Alternador con rozamiento entre la tapa lado de accionamiento con el conjunto de rotor y polea.
Juego en el alternador causado por el retén.
2.4 PROBLEMAS AJENOS AL REGULADOR
Falso contacto en la instalación.
Batería descargada.
Rotor reconstruido o mal embobinado.
Los carbones no hacen contacto con el colector del rotor.
Banda del alternador floja.
Fusible diodo quemado o fundido.
2.5 CONDICIONES FÍSICAS DE LAS BANDAS
El aspecto que se presente en la banda puede ayudar a determinar las posibles causas del problema:
1. Banda agrietada aleteada.
2. Empapada de aceite o grasa.
3. Vidriosa.
4. Porosa.
5. Desgastada unilateralmente.
CAPÍTULO 3
3.1 PROBLEMAS Y SOLUCIONES DEL ACUMULADOR
PROBLEMAS COMUNES
1. Niveles de electrolito bajo.
2. Sobrecarga o Insuficiencia de Carga.
3. Sobrecarga provocada por:
regulador, diodos o corona
SOLUCIONES
Se llenan a nivel las celdas del acumulador con ácido para acumulador.
Revisión de carga de Alternador, revisión de cables de corriente y tierra; reparación de ambos casos.
Cambio de regulador, reparación de Alternador y reemplazo de piezas mencionadas.
PROBLEMAS COMUNES
4. Causas comunes de descarga provocada por: accesorios eléctricos: radio, encendedor, luz interior, luz guantera, pines de puertas dañados, luz cajuela o Banda de alternador floja o rota.
SOLUCIONES
Detección de la falla de alguno de los accesorios eléctricos y su reparación.
Tensar Banda de Alternador, si la Banda está rota reemplazar por una nueva y tensión de Banda. Si el regulador del Alternador está defectuoso reemplazarlo por uno nuevo o revisión de los demás componentes.
3.2 PROBLEMAS Y SOLUCIONES DE LA MARCHA PROBLEMAS COMUNES
1. Marcha gira fuertemente y hay exceso de ruido ocasionado por: tronillos flojos o rotos, campana rota, cremallera en mal estado.
2. Marcha no hace girar al motor y se percibe ruido al engranar ocasionado: bendix o piñón en mal estado, orquilla rota o no tiene tornillo de sujeción la orquilla.
SOLUCIONES
Reemplazo de campana, reemplazo de tornillo roto y sacar pedazo de tornillo del monoblock, reemplaza de cremallera o simplemente cambio de posición de la misma. Colocación de una roldada entre la marcha y el monoblock al montar la marcha para eliminar el ruido.
Desarmado de marcha reemplazo de bendix, reemplazo de orquilla o colocación de tornillo de sujeción de la orquilla.
PROBLEMA COMUNES
3. Marcha con exceso de ruido cuando el monoblock está en mal estado al montar la marcha en vehículos de carga y pasajeros con motor de 8 cilindros en marca Chevrolet.
4. No se percibe ningún ruido en el piñón o bendix.
SOLUCIONES
La solución es de cambio de concha de 8 cilindros por una de 6 cilindros, se tiene que hacer la modificación a la marcha para 6 cilindros:
cambio de campana para 6 cilindros, armadura para 6 cilindros, bendix para 6 cilindros y el resto de los componentes no hay modificación.
Revisión de cable de corriente y tierra, revisión de cable que activa el automático, revisión de terminales de ambos casos y reparación de falla, revisión de switch y reparación de falla.
PROBLEMAS COMUNES
5. No se percibe ningún ruido del engrane del piñón o bendix eliminado las fallas del número anterior, ocasionado por: falla la marcha y sus componentes.
6. Marcha gira lentamente.
SOLUCIONES
Desarmado de la marcha y reparación, reemplazo de carbones, muelles o resortes, abrir delgas de armadura y revisión de automático de la marcha, campos en corto y reemplazo.
Revisión de cable de tierra del motor al acumulador, ojillo de cable de tierra roto, detección de falla y reparación.
Desarmado de marcha, revisión de bujes, campos e inclusive armadura, detección de falla (s) y reparación y reemplazo de piezas por nuevas.
PROBLEMAS COMUNES
7. Marcha no se desengrana ocasionado por: automático con bornes sucios o flameados, automático inservible, seguro de bendix roto.
8. Marcha no se desengrana ocasionado por switch de encendido y otro factor ajeno a lo antes mencionado.
SOLUCIONES
Quitar y desolar tapa de automático, limpieza de bornes de automático y tapa, colocación de tapa al automático y soldar, desarmado de marcha, cambio de seguro de bendix y revisión de los demás componentes
Revisión de switch de encendido, cables conectados al switch de encendido, switch de encendido en mal estado, detección de falla y reparación.
Se coloca un a roldada pequeña entre el bendix y el seguro del bendix, esto es eliminando las fallas antes mencionadas.
PROBLEMAS COMUNES
9. Se escucha solo cuando se activa el automático.
10. Cuando no hay corriente en el cable principal.
SOLUCIONES
Desarmado de marcha, armadura con colector desgastado, campos en corto, roto el cable de salida de los campos. Detección de falla, reparación y reemplazo de piezas si es necesario; en el caso del cable de la salida de los campos se adapta un cable con calibre de cable # 10 doble con ojillo y soldar.
Revisión de cable de corriente del acumulador a la marcha que no este roto, terminales de ojillo rotas, terminales de acumulador rotas o sucias, reparación de falla (s).
PROBLEMAS COMUNES
11. Cuando no hay corriente en el automático.
12. Cuando hay poca corriente que manda el switch de encendido al automático, ocasionado también por la falta de conductividad del cable.
13. Marcha cuando se barre o se patina al hacer acoplamiento con la cremallera.
SOLUCIONES
Cable que activa al automático roto, switch de encendido ya no hace la función de mandar corriente al automático, detección de falla (s) y reparación.
Cuando se detecta esta falla, la solución es de adaptar un (relé) relevador o selenoide al cable que manda la corriente que activa el automático, para mandar más corriente al automático.
Desarmar la marcha para reemplazar el bendix por girar en ambos sentidos.
PROBLEMAS COMUNES
14. Armadura con colector flameado o desgaste por uso.
15. Marcha con flecha de armadura rota y bendix roto ocasionado cuando el motor está encendido y se gira la llave del switch para dar marcha.
SOLUCIONES
Desarmar marcha, reemplazar armadura por una nueva, armadura flameada, revisión de resortes del portacarbones debido a que ya no tiene buena tensión al empujar a los carbones; detección de falla, reparación y reemplazo de piezas por nuevas.
Desmontar marcha, desarmar marcha para reemplazo de armadura y bendix por nuevos.
PROBLEMAS COMUNES
16. Campos en corto ocasionado por marcha lenta, se calienta los campos y su aislante o forro se funde y pega el embobinado con la zapata y provoca corto.
17. Tapa con contactos y bornes sucios o quemados.
SOLUCIONES
Desarmado de marcha, la solución correcta es reemplazar los campos por unos nuevos, otra solución puede ser que se encienten los campos pero eso ya es a consideración y criterio de la persona que realice el trabajo; pero con el riesgo de que su uso de vida sea indefinido y afecte a las demás piezas que componen la marcha a lo largo de su función.
Ya antes mencionados, pero aquí es que si tanto bornes, tapa y embolo están quemados se tiene que reemplazar el automático por uno nueva.
PROBLEMAS COMUNES
18. Falla de automático por calentamiento aún cuando el automático sea nuevo.
19. Portacarbón flameado o haciendo falso contacto con la tapa colector, debido a que los tornillos que sujetan al cubre polvo estén flojos o no estén bien apretaos
SOLUCIONES
En esta falla se tiene que colocar un pedazo de asbesto al automático, el asbesto sirve para que absorba el calor que genera el motor, ya que la localización de la marcha está a la altura del múltiple de escape.
Únicamente se desmonta la tapa lado colector y verificar si el portacarbón esta muy flameado se reemplazar por uno nuevo, sino esta muy flameado se quita el portacarbón se pasa al cepillo y se monta de nuevo;
si los tornillos del cubre polvo están muy barridos se puede colocar pijas.
PROBLEMAS COMUNES
20. Marcha se escucha lenta o arrastra.
21. Hay exceso de ruido pero no por la cremallera.
SOLUCIONES
Ya antes mencionadas las posibles fallas con sus respectivas pruebas, desarmado de marcha y verificar fallas y solución de las mismas con o sin reemplazo de piezas;
revisión de cable de tierra del motor al acumulador.
Se desarma la marcha para cambiar campana ya que hay juego entre la campana y el monoblock al accionar la marcha para que haga girar al motor, si ya se cambió la campana una solución es adaptar una roldada entre la campana y el monoblock al ser montada.
PROBLEMAS COMUNES
22. Hay ruido excesivo no por la cremallera.
SOLUCIONES
En el punto anterior ya se mencionaron las soluciones pero al ser colocadas o adaptadas las roldanas, al ser accionada la marcha para hacer girar el motor y éste a su vez trabaje; se escuchará un ruido ligero el cuál cuando es empujado el bendix para que se acople con la cremallera, este ruido es ocasionado por el seguro del bendix el cual no afecta a su funcionamiento y al estar funcionando el motor se quita ese ruido y con el uso ya no se escuchará al trabajar la marcha.
PROBLEMAS COMUNES
23. No se percibe ningún funcionamiento estando bien los cables de la marcha.
24. Armadura con colector flameado o desgaste por uso.
25. Marcha en corto.
SOLUCIONES
Se revisa que los cables del switch de encendido estén en buenas condiciones, revisar que el switch mande la corriente para que se active el automático; detección de falla y reparación de falla (s).
Reemplazo de la piezas por una nueva.
Desarmado de marcha, detección de falla campos, armadura, corto en portacarbón, reparación y reemplazo de piezas de marcha.
PROBLEMAS COMUNES
26. Marcha con flecha y bendix roto ocasionado por cable de corriente y cable que activa al automático pegados, ya sea por el calor del motor o por no tener su protección que pasa por el motor.
27. Campos en corto.
SOLUCIONES
Desarmado y reparación de marcha y reemplazo de las piezas por unas nuevas, reparación de la instalación de la marcha, reemplazo de cables, colocación de la protección que proteja a la instalación de la marcha o adaptar tubo para que haga la función de protección de los cables de la marcha.
Desarmar marcha para el reemplazo de los campos y cambio de carbones del portacarbón, ya que los campos tienen carbones nuevos.
3.3 PROBLEMAS Y SOLUCIONES DEL ALTERNADOR PROBLEMAS COMUNES
1. Débil carga de Alternador, ocasionado por: terminales del acumulador en mal estado, cable de corriente roto o resistencia provocada por cable de corriente del alternador, el cuál ocasiona que no carga bien el alternador.
2. Sobrecarga del Acumulador por no tener líquido en las celdas o en algunas celdas.
SOLUCIONES
Detectar la fallar y reparación de la (s) falla (s), reemplazo de terminales del acumulador, adaptación de cable de calibre
#10 del acumulador al borne del alternador para que el alternador meta la carga adecuada, revisión de carga con el multímetro para la revisión de la carga.
Revisión de carga del alternador con el multímetro, si sobrepasa los 15 volts, hacer la prueba con un acumulador en buen estado si carga bien reemplazar el acumulador.
PROBLEMAS COMUNES
3. Ruido excesivo del Alternador ocasionado por:
baleros en mal estado, rotor desbalanceado, tapa de accionamiento rota o polea floja.
4. No hay contacto entre el colector del rotor y los carbones del regulador.
SOLUCIONES
Desarmado de Alternador, detección de falla (s), reemplazo de piezas, apretar el conjunto de tapa, rotor, aspas;
reemplazo de los 2 baleros, reemplazo de rotor, reemplazo de tapa de accionamiento.
Desmontar el regulador del Alternador verificar si tiene carbones el regulador, si ya están bajos o ya no tiene carbones, reemplazo de los carbones por nuevos, se lija el colector del rotor con lija de esmeril mediano y se monta el regulador al alternador.
PROBLEMAS COMUNES
5. Corona o estator quemado o con marcas internas ocasionado por sobrecarga del regulador y baleros trabados.
6. Alternador amarrado o trabado por los baleros.
SOLUCIONES
Desarmado de alternador, detección de la falla (s), reemplazo de corona por una nueva, reemplazo de baleros y reemplazo de regulador por uno nuevo. Realizar pruebas correspondientes a la placa de diodos positivos, negativos y el tridiodo con el verificador de diodos.
Desarmado de Alternador, reemplazo de baleros por nuevos y verificación de los demás componentes del alternador con las pruebas correspondientes.
PROBLEMAS COMUNES
7. Alternador no carga debido al cable de excitación que activa al regulador.
8. Alternador con corona o estator desoldado en conjunto con placa de diodos.
SOLUCIONES
Detectar la falla, verificar terminal hembra o de enchufe desconectada o si está rota se reemplaza, revisión de fusibles para verificar si el foco de excitación para que active el regulador, si está fundido reemplazarlo por uno nuevo de 10 ampers y se verifica la carga del alternador con el multímetro rango en volts que meta la carga correcta.
Desarmado de alternador, verificar que la corona esté soldada con la placa de diodos, sino soldar ambas piezas.
PROBLEMAS COMUNES
9. Alternador con diodos en corto.
SOLUCIONES
Desmontar y desarmar alternador, se hace la prueba correspondiente con el probador de diodos verificando que los diodos positivos, negativos y el tridiodo estén en buenas condiciones, sino lo están se tienen que reemplazar la placa de diodos completa por una nueva y soldar en conjunto con la corona. En los alternadores de vehículos anteriores si está mal un diodo ya sea positivo o negativo se reemplazan por uno nuevo, en caso de la placa de diodos positivas si están mal 2 diodos se reemplaza la placa completa.
PROBLEMAS COMUNES
10. Cable de corriente del alternador roto o con terminal de ojillo rota, tuerca de borne de corriente floja lo cuál ocasiona variación de carga o chispa de corriente entre el cable y borne.
SOLUCIONES
Aquí no es necesario de desarmar y desmontar el alternador, detectar la falla (s) y reparación de las mismas o ambas fallas. Apretar la tuerca y verificar carga con el multímetro rango colocado en volts, cambio de terminal de ojillo y soldar ojillo con el cable, reparación de tramo de cable o adaptar cable de calibre
#10 con terminal de ojillo de medida de ¼” soldarla, este cable se adapta del positivo del acumulador al borne de corriente del alternador.
PROBLEMAS COMUNES
11. Verificación de cable de tierra al motor y a la carrocería con el poste negativo del acumulador.
12. Alternador con exceso de juego en conjunto con tapa lado de accionamiento y tapa de anillos rozantes (tapa delantera y tapa trasera), debido al rotor.
SOLUCIONES
Detectar la falla y reparación, de los cables de tierra o reemplazo de cables, otra observación es verificar terminales del acumulador tanto positiva como negativa, si están mal reemplazar por nuevas. Revisión de carga con el multímetro, rango colocado en volts.
Desarmado de alternador, detectar falla, reemplazo de piezas por nuevas, si el rotor está desbalanceado se reemplaza por uno nuevo.
PROBLEMAS COMUNES
13. Alternador trabado o amarrado por balero o rodamientos, ocasionados por el uso y falta de mantenimiento al alternador.
14. Alternador con rozamiento en conjunto con tapa de accionamiento, rotor, polea y aspas.
SOLUCIONES
Desarmado de alternador, reemplazo de los 2 baleros y
hacer las pruebas
correspondiente a los demás componentes como es: rotor, corona diodos y retén; si alguna piezas sale dañada se reemplaza por una nueva.
Detectar falla, verificar que el anillo separador entre la tapa de accionamiento, aspas y polea no esté desgasta, si es así se reemplaza por una nueva u otra solución es de adaptar un roldada del tamaño de la flecha del rotor para que ya no halla rozamiento entre los conjuntos.
PROBLEMAS COMUNES
15. Juego del alternador causado por el retén de plástico que va colocado entre la tapa de anillos rozantes (tapa trasera) y el balero que lleva en la punta el rotor en conjunto.
SOLUCIONES
Desarmado de alternador, detectar falla, se reemplaza el retén de plástico por uno nuevo y se verifica que los demás componentes estén en buen estado para poder armar el alternador.
3.4 PROBLEMAS EN INSTALACIÓN AJENOS AL REGULADOR
PROBLEMAS COMUNES
1. Falso contacto en instalación causado por el deterioro de la instalación que pasa por el motor o múltiple del escape.
2. Acumulador descargado.
SOLUCIONES
Detectar la falla, si es necesario reemplazar la instalación completa se realiza la reparación; sino otra opción es de encintar y colocar protección a los cables que pasan por el motor y sí hay algún cable en mal estado reemplazarlo.
Acumulador que marquen sus celdas con el ácido negro o rojizo, haciendo la prueba con el densímetro o que marque disparejo su nivel de líquido;
será necesario reemplazar el acumulador por uno nuevo.
PROBLEMAS COMUNES
3. Rotor del alternador reconstruido o mal embobinado.
4. Carbones no hacen contacto con el rotor.
5. Cables del acumulador flojos o sulfatados por el ácido que arroja el acumulador.
SOLUCIONES
Revisión de carga con el multímetro en rango en volts, reemplazo de rotor o cambio físico por orto; ya que puede salir defectuoso y con un mal embobinado.
Desmontar regulador verificar que los carbones no estén desgastados o que se halla trabado uno de los 2 carbones, reemplazo de carbones por nuevos.
Detectar falla (s), reemplazo de terminales del acumulador en mal estado, apretar terminales del acumulador.
PROBLEMAS COMUNES
6. Cables del acumulador sulfatados por ácido que arroja el acumulador por exceso de ácido del acumulador.
7. Banda de alternador floja o mal tensada.
SOLUCIONES
Revisar niveles de las celdas que sean los correctos, si tiene exceso de ácido retira con el densímetro el exceso de ácido;
si únicamente las terminales del acumulador están sulfatadas pero sin daño alguno se recomienda la limpieza con agua únicamente y secar con estopa sucia para la eliminación de ácido de las terminales como de los cables que tengan ácido.
Verificar que la banda esté bien tensada, en caso que no lo esté se tensa sin tensar demasiado lo cual ocasionaría que se rompa la banda y trabe el alternador.
PROBLEMAS COMUNES
8. Fusible diodo quemado debido a que el alternador mandó demasiada carga y lo fundió, esto es cuando el vehículo tiene marcador de aguja en su tablero de instrumentos.
SOLUCIONES
Reemplazo de diodo fusible, desarmado y detección de falla en el alternador, reparación y reemplazo de piezas dañadas por nuevas.
Nota: Es importante saber que en los vehículos actuales la tensión es hecha por un tensor que sustituye de manera ortodoxa la tensión haciendo palanca con un tubo metálico para hacer la tensión adecuada a la banda; lo cual el tensor que se tiene en la actualidad, los vehículos facilitan mejor las maniobras sin necesidad de hacer demasiado esfuerzo a la colocación de la banda y que éste tensor ya tiene la tensión adecuada para sujetar el con junto de alternador con los dispositivos secundarios y
auxiliares del vehículo para poder generar y transmitir la fuerza requerida para el movimiento de los conjuntos del vehículo.
3.5 CONDICIONES FÍSICAS DE LAS BANDAS
En este tema, de acuerdo a las condiciones ya mencionadas en el capítulo anterior, es de reemplazar la banda por una nueva; ya que si se le llegara a colocarse aceite para eliminar el ruido o la llamada brea para las bandas se eliminaría el ruido pero la consecuencia es que más adelante empezará con las fallas antes mencionadas en el capítulo anterior y su uso útil de vida al colocarle este tipo de sustancias, en vez de ayudar a la banda le repercute y se rompe con mayor facilidad.
CAPÍTULO 4
RESULTADOS Y RECOMENDACIONES
El objetivo del manual es que aún en la actualidad con los cambios del sistema de arranque y sistema de carga de cualquier tipo de vehículo ya sea de servicio de carga o particular, los conceptos son los básicos, el mantenimiento y los componentes que lo integran haciendo el servicio preventivo y correctivo de la marcha y alternador en conjunto con el acumulador y la banda como parte integral del sistema han cambia de forma y de tamaño lo cual los gastos económicos de reparación son baratos a comparación de cualquier agencia.
La utilidad de este manual es que con la descripción de los componentes y las diferentes pruebas de diagnósticos sean entendibles para la consulta de la prevención y mantenimiento del sistema de arranque y sistema de carga para cualquier persona que lo consulte y que se dedique al sistema eléctrico automotriz sea de ayuda para los que se quieran dedicar a está pequeña área del sistema automotriz.
Cabe mencionar que la mano de obra en las agencias es costoso, y que realizando adecuadamente la reparación y el mantenimiento del sistema eléctrico automotriz realizado por talleres establecidos y dedicados a esté oficio es barato y resulta favorable a la economía del cliente.
A comparación de las agencias estás se dedican a cambiar toda la pieza sin desarmar la marcha o alternador para cerciorarse que realmente si está mal algún componente de la marcha o alternador, en cambio en los talleres establecidos dedicados únicamente al sistema eléctrico tiene los aparatos para realizar las pruebas correspondientes a los componentes de la marcha y alternador, se tiene otra visión de la reparación y fallas que se puedan presentar a corto o largo plazo.
Un ejemplo es, si el alternador requiere únicamente cambio de baleros en la agencia se reemplaza por completo el alternador y no lo desraman para hacer las respectivas pruebas para cerciorarse que los demás componentes no hallan sufrido algún daño; lo mismo pasa con la marcha, si está mal los bujes únicamente no la desarman y no reemplazan los bujes se cambio la marcha por
completo. En las marchas modernas los bujes son reemplazados por pequeños baleros de rodillo que hace la función de los bujes.
Otro ejemplo si no carga el alternador y lo único que está mal son los carbones, se vuelve a lo mismo en la agencia se reemplazan al alternador por uno nuevo, en cambio se desmonta únicamente el regulador y se reemplazan los carbones por nuevos y se verifica que los demás componentes estén en condiciones optimas para montar de nuevo el alternador al vehículo.
Las diferentes pruebas que mencionó en el manual no se realizan en la agencia, ya que únicamente las hacen con el scanner para la verificación de la carga del alternador y con la marcha la agencia realizan las pruebas que ellos manejan para saber si está fallando la marcha.
En este manual está plasmado la experiencia que se ha obtenido a lo largo de los años dedicado a este oficio, lo cual se transmitirá estas experiencias para el beneficio de las personas que realicen y desempeñen el oficio como apoyo y consulta para que se vea la diferencia entre las agencias y el trabajo que realiza uno; lo cuál es de gran satisfacción y poder realizar este manual.
Esto no significa que se quiera desacreditar a las agencias, ya que hay algunos casos en los cuáles si es necesario recurrir a ésta, como por ejemplo: en algunos vehículos si se desconecta el acumulador o se hace cambio de acumulador sin pasarle corriente de menos con un acumulador con carga baja, el problema es que se descodifica y ya no arranca; y será necesario llevarla a la agencia para su codificación y el vehículo trabaje normalmente.
En términos generales si hay una diferencia de gasto económico al llevarlo a la agencia y hacer la reparación de los elementos ya mencionados; en ocasiones si llega pasar lo peor de que se quemará todo el elemento sea marcha o alternador será necesario reemplazarlo por uno nuevo.
Este manual es el esfuerzo y la dedicación de cómo se puede realizar este oficio y que a corto, mediana o largo plazo se gane el prestigio y el reconocimiento de la clientela, el cual es la persona más importante para que salga convencido y que efectivamente el trabajo realizado es de excelente calidad y ser recomendado a otras personas y tener el prestigio y credibilidad de que el trabajo lo vale y el precio está al alcance de los bolsillos de la clientela.
Reconocer que se tiene que estar actualizado y aunque sea los conceptos son los básicos y los mismos, cabe mencionar que el tamaño de marcha como de los alternadores han ido evolucionando conforme pasa el tiempo, en algunas marcas por ejemplo; los alternadores su regulador ya no tienen el regulador integrado en el alternador, sino ya la computadora controla el voltaje que debe de cargar el alternador por ejemplo un marca por mencionar es Chrysler, Toyota entre otro por mencionar.
En las marchas modernas por decirse así, los campos ya no son de alambre de cobre ya son reemplazados por una carcasa que contiene imanes, las armaduras son pequeñas, algunas tiene baleros en la armadura, ya están constituidas por los llamados satélites y por engranes, portarbón más pequeño campana también es pequeña y la orquilla ya no es metálica sino de plástico, el automático es sellado el cual si falla ya no puede destapar para su revisión se tiene que reemplazar por uno nuevo; pero el mantenimiento y su reparación sigue siendo los mismo aún con la modificación de sus componentes y tamaño de las marchas y alternadores.