• No se han encontrado resultados

TítuloAtunero de 33 000 m3

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2020

Share "TítuloAtunero de 33 000 m3"

Copied!
142
0
0

Texto completo

(1)PROYECTO FIN DE CARRERA CURSO 2.015-2016 PROYECTO NÚMERO 16-15. Atunero 3300m3 Cuaderno 1 Dimensionamiento preliminar y elección de la cifra de mérito Fernando García-Ganges Icaza Email: f.ggicaza@gmail.com.

(2) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. ÍNDICE Contenido ÍNDICE ....................................................................................................................................................... 1 1-INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 4 2-BASE DE DATOS ................................................................................................................................... 4 3-DIMENSIONAMIENTO ........................................................................................................................ 6 -Cálculo de la eslora entre perpendiculares (Lpp). ................................................................................. 6 -En función del volumen de cubas: .......................................................................................................... 6 -Cálculo de la manga (B). ........................................................................................................................... 7 -En función del volumen de cubas: .......................................................................................................... 7 -En función de la eslora entre perpendiculares: ........................................................................................ 8 -Cálculo de la eslora total (Lt). .................................................................................................................. 8 -En función de la eslora entre perpendiculares: ........................................................................................ 8 -En función de Lpp/B: .............................................................................................................................. 9 -Cálculo del puntal a la cubierta principal (Dcp). ................................................................................. 10 -En función del volumen de cubas: ........................................................................................................ 10 -En función de la eslora entre perpendiculares: ...................................................................................... 11 -Cálculo del calado (T). ............................................................................................................................ 11 -En función de la eslora entre perpendiculares y el puntal a la cubierta superior:.................................. 12 -En función de la eslora entre perpendiculares y la manga: ................................................................... 12 -Cálculo de la cubierta superior (Dsup).................................................................................................. 13 -En función de la eslora entre perpendiculares y la cubierta principal: .................................................. 13 -Cálculo del número de cubas. ............................................................................................................... 14 -Cálculo del desplazamiento. .................................................................................................................. 15 -Conclusiones. ........................................................................................................................................... 15 4-GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS .............................................................................................. 16 -Restricciones. ........................................................................................................................................... 18 5-ELECCIÓN DE LA CIFRA DE MÉRITO ......................................................................................... 20 -Costes de la estructura montada (Cs). ........................................................................................................ 20 -Costes de la maquinaria (CQ) ............................................................................................................ 20 -Costes de los equipos (CE) .................................................................................................................. 21 -Costes de explotación (CEx) ............................................................................................................... 21 -Costes financieros (Cf) ........................................................................................................................ 21 -Coste total (CT) ................................................................................................................................... 21 -Conclusión. Alternativa final ............................................................................................................. 22 6-COEFICIENTES .................................................................................................................................. 22 -Coeficiente de bloque: ......................................................................................................................... 22 -Por Van Lammen: ................................................................................................................................. 22 -Por Munro-Smih: .................................................................................................................................. 22. 1.

(3) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza -Coeficiente de la maestra: .................................................................................................................. 23 -por Schneekluth y Murray:.................................................................................................................... 23 -Coeficiente prismático: ....................................................................................................................... 23 -Coeficiente de flotación: ..................................................................................................................... 23 7-ESTIMACIÓN DE PESOS .................................................................................................................. 23 -Peso en rosca: ...................................................................................................................................... 23 -Peso de los aceros: ................................................................................................................................ 23 -Peso de la maquinaria: ........................................................................................................................ 24 -Peso de los equipos restantes y habilitación:......................................................................................... 24 -Conclusión: ........................................................................................................................................... 24 -Peso muerto: ........................................................................................................................................ 24 -Carga Útil: ............................................................................................................................................. 25 -Consumos:............................................................................................................................................. 25 -Tripulación: ........................................................................................................................................... 26 -Pertrechos:............................................................................................................................................. 26 -Conclusión: ........................................................................................................................................... 27 -Desplazamiento: .................................................................................................................................. 27 8-FRANCOBORDO ................................................................................................................................. 27 -Valores iniciales: ................................................................................................................................. 28 -Regla 27 Tipo de buque: ..................................................................................................................... 28 -Regla 28 Francobordo tabular: .......................................................................................................... 28 -Regla 30 Corrección por coeficiente de bloque: ............................................................................... 28 -Regla 31 Corrección por puntal:........................................................................................................ 28 -Regla 37 reducción por superestructuras y troncos:........................................................................ 29 -Regla 38 Arrufo:.................................................................................................................................. 29 -Arrufo normal: ...................................................................................................................................... 29 -Arrufo real:............................................................................................................................................ 30 -Defecto de arrufo: ................................................................................................................................. 30 -Corrección por arrufo: ........................................................................................................................... 31 -Regla 39 Altura mínima de proa: ...................................................................................................... 31 -Regla 40 Francobordos: ...................................................................................................................... 32 -Francobordo de verano:......................................................................................................................... 32 -Resúmen de Francobordos: ................................................................................................................... 32 9-DISPOSICIÓN GENERAL PRELIMINAR....................................................................................... 33. 2.

(4) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Escola Politécnica Superior. DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA NAVAL Y OCEÁNICA TRABAJO FIN DE GRADO CURSO 2.015-2016 PROYECTO NÚMERO 16-15. TIPO DE BUQUE : Atunero de 3300 M3. CLASIFICACIÓN , COTA Y REGLAMENTOS DE APLICACIÓN : DNV. TORREMOLINOS MARPOL COLREG ILO 2006 CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA: Atún congelado a -55ºC VELOCIDAD Y AUTONOMÍA : 16,5 nudos en condiciones de servicio al 85% MCR y 15% de MM. 6000 millas de autonomía en estas condiciones. SISTEMAS Y EQUIPOS DE CARGA / DESCARGA : Los habituales en este tipo de buque. PROPULSIÓN : Diesel eléctrica TRIPULACIÓN Y PASAJE : 30 personas en camarotes individuales y dobles OTROS EQUIPOS E INSTALACIONES : Hélice transversal en proa y popa. Los habituales en este tipo de buque Ferrol, Junio 2.016 ALUMNO : D. Fernando García-Ganges Icaza. 3.

(5) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. 1-INTRODUCCIÓN El buque correspondiente al Proyecto 14-05 es un buque atunero congelador. Sus características principales de carga es una capacidad de 3300 m3 y su congelación a -55ºC. La habilitación está diseñada para albergar a 30 personas en camarotes dobles e individuales. La propulsion es diesel eléctrica y capaz de proporcionar una potencia tal, que en condiciones de servicio con 85% de MCR y 15% de margen de mar, se alcancen los 16,5 nudos. Con una autonomía de 6000 millas en estas condiciones. Además posee dos helices transversales, una a popa y otra a proa para maniobrar en Puerto y facilitar las tareas de pesca. A partir de estas consideraciones preliminares el primer cuaderno de este proyecto consistirá en el dimensionamiento preliminar del buque. Para ello se realiza un estudio comparativo entre distintos buques de características próximas al descrito.. 2-BASE DE DATOS Para realizar esta base de datos se han consultado, tanto revistas como páginas web especializadas, buques similares al del proyecto a realizar. Se han consultado buques construidos desde el año 1991 hasta el 2009, con unos volúmenes de bodegas que oscilan entre 1750 y 3250 m3. A continuación se muestra la base de datos:. 4.

(6) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Nº 1. Buque Alakrana. Lt (m) 104,30. Lpp (m) 89,00. B (m) 15,40. 2. Albacora uno. 105,00. 91,00. 3. Albatún Dos. 4. Artza. 5. Doniene. 6 Draco 7 Montelucía 8 Playa de Azkorri 9 Txori Argi 10 Txori Gorri 11 Zuberoa. Dcp (m). Dcs (m) 10,10. Tm (m) 6,90. V cubas (m3) 2680. Nº cubas 26. 16,20. 7,3. 9,70. 6,84. 2800. 24. 3584 6000 19,00. 28. Astillero Barreras. 115,00 100,60 16,60. 7,50. 10,30. 6,80. 3250. 26. 4406 7950 18,00. 31. Astillero Barreras. 112,75. 7,50. 10,30. 6,80. 3000. 24. 3870 5921 18,60. 29. Astillero Barreras. 94,45. 16,50. vs GT´s BHP (kn) trip Astillero 2680 6079 19,10 . Astilleros de Murueta, S.A.. 109,30. 94,00. 16,50. 7,5. 10,00. 6,90. 3000. 26. 3674 5921 18,50. 27. 95,70 91,90 87,00 106,50 95,80 77,30. 82,70 80,22 74,40 91,50 82,30 68,44. 15,20 15,20 14,20 16,00 14,70 13,60. 7,15. 9,95 9,40 9,05 10,40 9,30. 6,7 6,50 6,30 7,20 6,50 6,35. 2550 2550 1750 2900 2250 1885. 22 22 16 26 22 18. 4134 3005 2570 4115 2940 2172. 30 . 30 28 32 .. 6,55 7,70 6,80 6,65. 8000 6690 6008 7956 6500 4628. 17,00 18,00 18,00 19,10 18,00 15,30. Astillero Barreras. referencia Grosstonage.com Grosstonage.com y significant ships 1996 Infomarine May. 2004 Grosstonage.com y Rotación 04/00 Grosstonage.com y Lloyds Register of Ships. C.P.N. Freire Infomarine May 2006 Astillero Barreras Grosstonage.com Astilleros de Murueta, S.A. Infomarine Dic 2009 Astilleros de Murueta, S.A. Infomarine Jun. 2004 Astilleros de Murueta, S.A. Infomarine Dic 2008 Astillero Barreras Grosstonage.com. Lt: Eslora total en metros. Lpp: Eslora entre perpendiculares en metros. B: Manga del buque en metros. Dcp: Puntal a la cubierta principal en metros. Dcs: Puntal a la cubierta superior en metros. Tm: Calado medio de trazado en metros. V cubas: Volumen de cubas en m3. GT´s: Toneladas de registro. vs: Velocidad en servicio del buque en nudos. 5.

(7) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Los reportajes y las páginas consultadas para realizar esta base de datos se encuentran en el ANEXO I.. 3-DIMENSIONAMIENTO Para el cálculo de las dimensiones preliminares del buque se va a utilizar un método de gráficas con rectas de regresión, en las que utilizamos los valores obtenidos de la base de datos para crear una nube de puntos con la que ajustar la recta de regresión que permite calcular dichas dimensiones. Los resultados de las gráficas serán más exactos cuanto más se aproxime R^2 a la unidad. Para la realización de estas rectas de regresión partimos de las siguientes relaciones fundamentales: Nº Lpp/Dcp V^1/3 Lpp^3 B^3 Lpp/B Lt^3 Lt-Lpp LppxBxDcp Lpp/Tm 1 13,890 4,465 3652,264 5,779 1134626,507 15,300 12,899 2 12,466 14,095 4,498 4251,528 5,617 1157625,000 14,000 10761,660 13,304 3 13,413 14,812 4,651 4574,296 6,060 1520875,000 14,400 12524,700 14,794 4 12,593 14,422 4,554 4492,125 5,724 851701,809 0,340 11688,188 13,890 5 12,533 14,422 4,547 4492,125 5,697 1305751,357 15,300 11632,500 13,623 6 11,566 13,662 4,357 3511,808 5,441 876467,493 13,000 8987,836 11,566 7 13,662 4,313 3511,808 5,278 776151,559 11,680 12,342 8 11,359 12,051 4,206 2863,288 5,239 658503,000 12,600 6919,944 11,810 9 11,883 14,260 4,506 4096,000 5,719 1207949,625 15,000 11272,800 12,708 10 12,103 13,104 4,350 3176,523 5,599 879217,912 13,500 8226,708 12,662 11 10,292 12,353 4,090 2515,456 5,032 788889,024 23,960 6189,714 10,778. DcsDcp 2,400 2,800 2,800 2,500 2,800 2,500 2,700 2,500. Lt/Lpp Dcp/Tm B/Tm 1,172 0,000 2,232 1,154 1,067 2,368 1,143 1,103 2,441 1,004 1,103 2,426 1,163 1,087 2,391 1,157 1,000 2,126 1,146 2,338 1,169 1,040 2,254 1,164 1,069 2,222 1,164 1,046 2,262 1,350 1,047 2,142. -Cálculo de la eslora entre perpendiculares (Lpp) -En función del volumen de cubas:. 6.

(8) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Lpp-Vcubas^1/3. y = 10,296x - 54,855 R² = 0,8918. 110 100. Lpp. 90 80 70 60. 11. 11,5. 12. 12,5. 13. 13,5. 14. 14,5. 15. 15,5. 16. Vcubas^1/3. 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 10,296𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1/3 − 54,855 = 98,43𝑚𝑚. -Cálculo de la manga (B) -En función del volumen de cubas:. y = 1,095x + 0,4581 R² = 0,915. B-Vcubas^1/3 17,00. B. 16,00. 15,00. 14,00. 13,00. 11. 11,5. 12. 12,5. 13. 13,5. 14. 14,5. 15. 15,5. 16. Vcubas^1/3. 𝐵𝐵1 = 1,095𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1/3 + 0,4581 = 16,76𝑚𝑚 7.

(9) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -En función de la eslora entre perpendiculares:. Lpp/B-Lpp. y = 0,029x + 3,0629 R² = 0,9034. 6,5. Lpp/B. 6 5,5 5 4,5 4. 60. 65. 70. 75. 80. 85. 90. 95. 100. 105. 110. Lpp. 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 0,029𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 3,0629 𝐵𝐵2. 𝐵𝐵2 =. 𝐿𝐿𝑝𝑝𝑝𝑝 = 16,63𝑚𝑚 0,029𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 3,0629. El resultado final será la media de los resultados obtenidos:. 𝐵𝐵 =. 𝐵𝐵1 + 𝐵𝐵2 = 16,70𝑚𝑚 2. -Cálculo de la eslora total (Lt) -En función de la eslora entre perpendiculares:. 8.

(10) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Lt-Lpp. y = 0,7495x + 35,154 R² = 0,6818. 120,00 110,00. Lt. 100,00 90,00 80,00 70,00. 60. 70. 80. 90. 100. 110. Lpp. 𝐿𝐿𝐿𝐿1 = 0,7495𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 35,154 = 108,93𝑚𝑚. -En función de Lpp/B:. Lt-Lpp/B. y = 24,737x - 37,803 R² = 0,6905. 120,00. Lt. 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00. 4,5. 4,7. 4,9. 5,1. 5,3. 5,5. 5,7. 5,9. 6,1. 6,3. 6,5. Lpp/B. 𝐿𝐿𝐿𝐿2 = 24,737 �. 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 � − 37,803 = 108,00𝑚𝑚 𝐵𝐵. El resultado final será la media de los resultados obtenidos:. 𝐿𝐿𝐿𝐿 =. 𝐿𝐿𝐿𝐿1 + 𝐿𝐿𝐿𝐿2 = 108,47𝑚𝑚 2. 9.

(11) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Cálculo del puntal a la cubierta principal (Dcp) -En función del volumen de cubas:. Dcp-Vcubas^1/3. y = 0,4107x + 1,5623 R² = 0,9108. 7,80 7,60. Dcp. 7,40 7,20 7,00 6,80 6,60 6,40. 11. 11,5. 12. 12,5. 13. 13,5. 14. 14,5. 15. 15,5. 16. Vcubas^1/3. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷1 = 0,4107𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉1/3 + 1,5623 = 7,68𝑚𝑚. y = 4,2642x - 1279,2 R² = 0,9681. Nºcúbico-Vcuba 13000 12000. Nºcúbico. 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000 1500. 1700. 1900. 2100. 2300. 2500. 2700. 2900. 3100. 3300. 3500. Vcuba. 10.

(12) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑥𝑥 𝐵𝐵 𝑥𝑥 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷2 = 4,2642𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 − 1279,2 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷2 =. 4,2642𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 − 1279,2 = 7,78𝑚𝑚 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿. -En función de la eslora entre perpendiculares:. Lpp/Dcp - Lpp. y = 0,0806x + 5,0439 R² = 0,8827. 14 13,5 13 Lpp/Dcp. 12,5 12 11,5 11 10,5 10 60,00. 65,00. 70,00. 75,00. 80,00. 85,00. 90,00. 95,00. 100,00. 105,00. Lpp. 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 0,0806𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 5,0439 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷3. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷3 =. 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 7,58𝑚𝑚 0,0806𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 5,0439. El resultado final será la media de los resultados obtenidos:. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 =. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷1 + 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷2 + 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷3 = 7,68𝑚𝑚 3. -Cálculo del calado (T). 11.

(13) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -En función de la eslora entre perpendiculares y el puntal a la cubierta superior:. Dcp/Tm - Lpp. y = 0,002x + 0,8977 R² = 0,7672. 1,11 1,1. Dcp/Tm. 1,09 1,08 1,07 1,06 1,05 1,04 1,03 60,00. 65,00. 70,00. 75,00. 80,00. 85,00. 90,00. 95,00. 100,00. 105,00. Lpp. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 = 0,002𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 0,8977 𝑇𝑇𝑇𝑇1. 𝑇𝑇𝑇𝑇1 =. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 = 7,02 𝑚𝑚 0,002𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 0,8977. -En función de la eslora entre perpendiculares y la manga:. 12.

(14) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza y = 0,0076x + 1,6529 R² = 0,5752. B/Tm-Lpp 2,5 2,45 2,4 B/Tm. 2,35 2,3 2,25 2,2 2,15 2,1. 60. 65. 70. 75. 80. 85. 90. 95. 100. 105. 110. Lpp. 𝐵𝐵 = 0,0076𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 1,6529 𝑇𝑇𝑇𝑇2. 𝑇𝑇𝑇𝑇2 =. 𝐵𝐵 = 6,95𝑚𝑚 0,0076𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 1,6529. El resultado final será la media de los resultados obtenidos: 𝑇𝑇𝑇𝑇 =. 𝑇𝑇𝑇𝑇1 + 𝑇𝑇𝑇𝑇2 = 6,98𝑚𝑚 2. -Cálculo de la cubierta superior (Dsup) -En función de la eslora entre perpendiculares y la cubierta principal:. 13.

(15) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza y = 0,0074x + 1,9714 R² = 0,1379. (Dcs-Dcp)-Lpp 2,85 2,8 2,75 Dcs-Dcp. 2,7 2,65 2,6 2,55 2,5 2,45 2,4 2,35 60,00. 65,00. 70,00. 75,00. 80,00. 85,00. 90,00. 95,00. 100,00. 105,00. Lpp. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 − 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 = 0,0074𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 1,9714. 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 = 0,0074𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 1,9714 + 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 = 10,38𝑚𝑚. -Cálculo del número de cubas y = 0,0066x + 5,6452 R² = 0,8586. Nºcubas-Vcubas 29 27. Nºcubas. 25 23 21 19 17 15 1500. 1700. 1900. 2100. 2300 Vcubas. 2500. 2700. 2900. 3100. 3300. 3500. 𝑁𝑁º𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 0,0066𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 + 5,6452 = 27,42 Como el número de cubas tiene que ser par, tomaremos 28 cubas como valor final. 14.

(16) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. 𝑁𝑁º𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 28. -Cálculo del desplazamiento Para el cálculo del desplazamiento inicial, al no poseer algún desplazamiento de los buques de la base de datos, no utilizaremos rectas de regresión, utilizaremos la siguiente fórmula: ∆= 𝜌𝜌 × 𝐿𝐿 × 𝐵𝐵 × 𝑇𝑇 × 𝐶𝐶𝐶𝐶. Para ello tendremos que obtener el Cb primero: •. •. Por Van Lammen:. 𝐶𝐶𝐶𝐶1 = 1,137 −. Por Munro-Smih:. 0,6𝑉𝑉𝑉𝑉. 1 (1,015𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿)2. 𝐶𝐶𝐶𝐶2 = 1 − 0,23. = 0,627. 𝑣𝑣. 1 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿2. = 0,617. El resultado final será la media de los resultados obtenidos: 𝐶𝐶𝐶𝐶 =. 𝐶𝐶𝐶𝐶1 + 𝐶𝐶𝐶𝐶2 = 0,622 2. Ahora calculamos el desplazamiento inicial:. ∆= 𝜌𝜌 × 𝐿𝐿 × 𝐵𝐵 × 𝑇𝑇 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 7337,44 𝑡𝑡𝑡𝑡. -Conclusiones A partir de los resultados obtenidos se realiza un redondeo de estos para conseguir unos valores tales que permitan la optimización de las mismas en procesos posteriores para optimizarla a los requerimientos del proyecto. Con estas condiciones las características iniciales y las relaciones principales del buque serán:. 15.

(17) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Dimensiones Lt(m) 108,50 Lpp(m) 98,45 B(m) 16,70 Dcp(m) 7,65 Dsup(m) 10,40 Tm(m) 7,00. 4-GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS El proceso a seguir es calcular una serie de alternativas a partir de las dimensiones preliminares del buque base. Estas alternativas se consiguen a través de la variación de estas dimensiones preliminares con una serie de parámetros. Las alternativas las obtenemos a partir de las dimensiones preliminares (designadas con el subíndice 0) con incrementos y reducciones del 5%. •. Eslora: Li = (li x L0) con li = 0.85, 0.90, 0.95, 0.97, 0.98, 1.00, 1.05, 1.10. •. Manga: Bij = ( bij x B0 ) con bij = 0.90, 0.95, 0.96, 0.97, 0.98, 0.99, 1.00, 1.05, 1.10 para cada Li. •. Puntal a la cubierta principal: Dij = ( dij X D0 ) con dij = 0.90, 0.95, 0.96, 0.97, 0.98, 0.99, 1.00, 1.05, 1.10 para cada Bi. •. Puntal a la cubierta superior: Se realizará con la fórmula dada por las rectas de regresión, en el apartado 3 de este mismo cuaderno, para cada alternativa. •. Potencia: La fórmula la obtendremos de la siguiente recta de regresión, utilizando los Fn de los buques de la base de datos y sus potencias en kW:. 16.

(18) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. kW-Fn. y = -31414x + 15315 R² = 0,5208. 7000 6000. kW. 5000 4000 3000 2000 1000 0. 0,29. 0,3. 0,31. 0,32. 0,33. 0,34. 0,35. Fn. La potencia en kW de cada alternativa vendrá dada por la siguiente fórmula: 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝑘𝑘𝑘𝑘) = −31414𝐹𝐹𝐹𝐹 + 15315. La potencia de la condición inicial es de 6730 kW •. Desplazamiento: ∆𝑖𝑖 = ∆0 − (𝑃𝑃𝑃𝑃0 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑖𝑖) siendo ∆i y Pri el desplazamiento y el peso en rosca de cada alternativa. El peso en rosca lo calculamos con la siguiente fórmula: Pr = Ps + PE + PQ 𝐿𝐿 1.376. o Peso de los aceros: 𝑃𝑃𝑃𝑃 = � � El Pr0 = 1868,4 tn. 10. �. 𝐵𝐵𝐵𝐵 0.7449. �. 100. (0,0542 − 0,017𝐶𝐶𝐶𝐶)1000. El Cb se calcula de la misma manera que la mostrada anteriormente. o Peso de los equipos: PE = 277 + 0,115 LB El PE0 = 466 tn. o Peso de la maquinaria: PQ = PQP + PQR. Donde PQP se corresponde con el peso de la maquinaria propulsiva, estimándose 0,025 tn/kW, el resultado para la condición inicial es de un PQP de 168,25 tn. PQR depende de la potencia de los diésel generadores, la cual no variará para cada alternativa, por lo tanto no se tendrá en cuenta para este cálculo. 17.

(19) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Sumando todo lo anterior nos sale que el rosca de la condición inicial es de 2503 tn. •. Calado: Para realizar el calado utilizaremos la siguiente fórmula. 𝑇𝑇𝑖𝑖 =. 𝜌𝜌 × 𝐿𝐿𝑖𝑖 × 𝐵𝐵𝑖𝑖 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖 ∆𝑖𝑖. Realizando todas estas operaciones se obtiene la tabla de alternativas, adjunta en el ANEXO II.. -Restricciones Con estas alternativas vamos a comprobar cuales se encuentran dentro del rango de las siguientes relaciones adimensionales, obtenidas de los buques de la base de datos con las dimensiones más parecidas a las obtenidas en las rectas de regresión. También comprobaremos si el número cúbico de cada alternativa cumple el mínimo para nuestro volumen de bodega de 3300m3. Los buques utilizados y sus relaciones son: Buques Albacora uno Albatún Dos Artza Doniene Txori Argi. L/B B/D L/D B/T 5,61728395 2,21917808 12,4657534 2,36842105 6,06024096 2,21333333 13,4133333 2,44117647 5,72424242 2,2 12,5933333 2,42647059 5,6969697 2,2 12,5333333 2,39130435 5,71875 2,07792208 11,8831169 2,22222222. Para el número cúbico mínimo usamos:. 18.

(20) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. LBD-Volcubas. y = 4,2642x - 1279,2 R² = 0,9681. 14000,000 13000,000 12000,000 11000,000 LBD. 10000,000 9000,000 8000,000 7000,000 6000,000 5000,000 4000,000 1500. 1700. 1900. 2100. 2300. 2500. 2700. 2900. 3100. 3300. 3500. Volcubas. Para nuestro volumen de cubas el número cúbico tiene que ser como mínimo: LBD = 4,2642 × 3300 − 1279,2 = 12792,66 m3. Por lo tanto, cogiendo el menor y el mayor valor de cada relación, tenemos el rango dentro del cual debe situarse cada alternativa: L/B B/D L/D B/T LBD. menor 5,617 2,0779 11,883 2,222 12772. mayor 6,06 2,2 13,413 2,441. La lista de estas relaciones adimensionales y del número cúbico de cada alternativa está adjunta en el ANEXO II. Se eliminan aquellos valores que no cumplen, y de este modo se reducen las posibles alternativas a las siguientes:. Nº 386 467. Li 96,46 98,43. ALTERNATIVAS QUE CUMPLEN LAS RESTRICCIONES Bij Dij DSUPij Fni Pot (kW) Tm(m) 16,70 8,02 10,71 0,28 6643,02 7,18 16,70 8,02 10,72 0,27 6730,18 7,04. ∆ 7328,43 7388,29. 19. Cb 0,62 0,62.

(21) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. 5-ELECCIÓN DE LA CIFRA DE MÉRITO Para la selección de la cifra de mérito se ha decidido seleccionar el coste de ciclo de vida del buque. Una vez tenemos las alternativas que cumplen los requisitos necesarios, calculamos para cada una de ellas su coste de ciclo de vida y elegiremos como alternativa final la que menor coste de ciclo de vida tenga. Las partidas a considerar en este apartado son: CT = CS + CQ + CE + CEx + GF. -Costes de la estructura montada (Cs) Este coste se puede descomponer de la siguiente manera:. Cs = cs × Ps. Como la mayor parte del material a granel está formado por acero, cs se referirá al precio unitario por tonelada de este material. En este apartado haremos una aproximación de este valor estimando la siguiente descomposición: cs = cos × cas × cem × ps. cos = Coeficiente ponderado de perfiles y chapas. Tomaremos 1,10. cas = Coeficiente del aprovechamiento del acero. Tomaremos 1,10. cem = Otros equipos metálicos. Tomaremos 1,05 . ps = €/tn para acero de calidad normal grado A. Puede considerarse 450€/tn.. Con estos valores de los coeficientes el valor de cs = 571,7 €/tn, este valor es común para todas las alternativas. Por ello el valor de CS dependerá exclusivamente del peso de acero de cada una de ellas. Para la estimación del peso de acero, PS, se empleará la fórmula de Osorio mostrada anteriormente en las alternativas. Considerando las horas de trabajo necesitadas por tonelada de 2 y con un coste de 50€ la hora el coeficiente cS resultaría 671,7 €/tn. -Costes de la maquinaria (CQ) Para este estudio solo se va a tener en cuenta las variaciones de la maquinaria propulsora, ya que con las alternativas solo variamos la resistencia al avance, y por tanto, la 20.

(22) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. maquinaria propulsora. CQ = cq × BKW. cq es el coste, en €/kW, del motor principal, para el cual tomaremos 350 €/kW. El cálculo de la potencia en kW del motor principal se realiza en las alternativas.. -Costes de los equipos (CE) Hay ciertos equipos que dependen de las magnitudes analizadas en las alternativas como equipos contra-incendios, depósitos de combustible, equipos de amarre y fondeo. Por ello descomponemos el coste de la siguiente manera: CE = cs × PER. cr es el coeficiente del coeficiente de equipo restante, para esta situación se considera 0.25. PER es peso del equipo restante, lo calculamos con la siguiente fórmula: PER = 0,045 × L1,3 × B0,8 × D0,3. -Costes de explotación (CEx) En los costes de explotación solo se tendrá en cuenta los consumos del motor principal. Entonces la partida de costes a estudiar se podrá descomponer en: CEx = gd × BKW × t. gd es el coste del combustible consumido por kw y hora, para su cálculo se supone un consumo de 250 g/kwh y un precio del DO de 350€/tn. t es el tiempo de utilización medido en horas durante los 10 años considerados para la amortización del buque, el cual considerando un 85% de tiempo en activo da un valor de 74460 horas. Con estas consideraciones el gd tiene un valor de 6515 €/kw.. -Costes financieros (Cf) Estos costes son directamente proporcionales a los de construcción, por lo que no supondrán una variación de una alternativa a otra, siendo así, no se tendrán en cuenta para este estudio.. -Coste total (CT) Es la suma de todos los costes anteriores. Si realizamos las operaciones para las dos 21.

(23) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. alternativas que cumplen las restricciones, tenemos:. Nº 386 467. CS 1.004.029,14 € 1.032.182,12 €. CQ 2.325.056,60 € 2.355.561,83 €. COSTES CE 75,90 € 77,92 €. CEX 43.279.267,79 € 43.847.100,87 €. Ctotal 46.608.429,44 € 47.234.922,75 €. Vemos que la alternativa más barata es la Nº 386, por lo tanto será la alternativa escogida para fijar las dimensiones principales del buque.. -Conclusión. Alternativa final Como se ha mencionado anteriormente la alternativa final es la Nº 386, dejando las características del buque de la siguiente manera: DIMENSIONES FINALES 107,50 Lt(m) 96,50 Lpp(m) B(m) 16,70 Dcp(m) 8,00 10,70 Dsup(m) Tm(m) 7,2 Fn 0,276 Cb 0,618 Δ (Tn) 7328 Pot (kW) 6643. 6-COEFICIENTES -Coeficiente de bloque: -Por Van Lammen: 𝐶𝐶𝐶𝐶1 = 1,137 −. -Por Munro-Smih:. 0,6𝑉𝑉𝑉𝑉. 1 (1,015𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿)2. 𝐶𝐶𝐶𝐶2 = 1 − 0,23. = 0,622 𝑣𝑣. 1 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿2. = 0,614 22.

(24) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. 𝐶𝐶𝐶𝐶 =. 𝐶𝐶𝐶𝐶1 + 𝐶𝐶𝐶𝐶2 = 0,618 2. -Coeficiente de la maestra: -por Schneekluth y Murray: 𝐹𝐹𝐹𝐹 =. 𝑉𝑉𝑉𝑉 = 0,276 (𝑔𝑔 × 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿)1/2. 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 1 − 2𝐹𝐹𝐹𝐹4 = 0,988. -Coeficiente prismático:. 𝐶𝐶𝐶𝐶 =. 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 0,625 𝐶𝐶𝐶𝐶. -Coeficiente de flotación: Cf =. 1 2 + Cmx Cp = 0,745 3 3. 7-ESTIMACIÓN DE PESOS -Peso en rosca: El peso en rosca se compone de:. -Peso de los aceros:. 23.

(25) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. L 1.376 BD 0.7449 Ps = � � ×� × (0,0542 − 0,0017Cb) × 1000 = 1860 Tn � 10 100. -Peso de la maquinaria: PQ = PQP + PQR. Donde PQP se corresponde con el peso de la maquinaria propulsiva, estimándose 0,025 tn/kW, y el PQR se corresponde con el peso de maquinaria restante, Calculamos: PQP = 0,025 × Pot (kW) = 166,08 Tn PQR = 0,9(MCR)0,78 =580,6 Tn. Siendo MCR la potencia de los diésel generadores, consideramos 4 generadores de 1000 kW cada uno, similares a los del buque Parsian Shila, cuyos datos están incluidos en el ANEXO 1 Por lo tanto el PQ = 746,7 tn. -Peso de los equipos restantes y habilitación: PE = 277 + 0,115 × L × B = 463 tn. -Conclusión: El peso en rosca es la suma de todos los anteriores, más un 10% de margen: Ps 1860 tn. PESO EN ROSCA PQ PER 746,7 tn 463 tn. PR 3400 tn. -Peso muerto: El peso muerto se puede descomponer en carga útil, consumos (combustible, aceite, agua dulce, víveres), tripulación y pertrechos.. 24.

(26) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Carga Útil: Es la carga que se lleva en las cubas de congelación, tomaremos una densidad aproximada de 0,7 tn/m3, por lo tanto en nuestra capacidad de 3300m3 tenemos un peso de: CU = 0,7 × 3300 = 2310 tn. -Consumos: Para la condición de plena carga se considera el 35% de los consumos. -. Combustible: La autonomía del buque especificada en el RPA es de 6000 millas, y la velocidad, también especificada en el RPA es de 16,5 nudos, por lo tanto las horas de autonomía son: 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴í𝑎𝑎 = 6000 × 16,5 = 363,63 ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜. Tomando un consumo medio de 150gr/BHP por hora, el peso total de combustible será, utilizando la potencia para cada alternativa obtenida de la recta de regresión anterior: 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 =. 150 × 363,63 × 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 = 486 𝑡𝑡𝑡𝑡 1000000. Considerando el 35% tenemos un peso de 170 tn. -. Víveres: Tomamos 5kg de comida por tripulante, siendo la autonomía 363,63 horas, tenemos un total de 15 días, por lo que tendremos un total de 2,25 Tn.. Al encontrarnos en una etapa del proyecto en la cual no poseemos las capacidades de los tanques de nuestro buque, para el resto de los consumos utilizaremos las capacidades del buque Intertuna tres. -. Aceite lubricante: Consta de 45 m3, con un peso de 42,3 tn. -. Aceite hidráulico: Consta de 12 m3, con un peso de 11,3 tn. -. Agua dulce: 25.

(27) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Consta de 75 m3, al 35% tiene un peso de 26,25 tn. -. Lastre: De lastre tomaremos el 100%, 138 m3 con un peso de 141,5 tn. -. Tanque estabilizador: El tanque estabilizador irá al 80%. Tiene una capacidad de 160 m3, por lo que al 80% pesará 131,2 tn. Si sumamos todo lo anterior tenemos el peso total de los consumos:. Consumos = 525 tn. -Tripulación: Consideramos 150 Kg por cada tripulante, teniendo en cuenta que contamos con 30 tripulantes, tenemos un peso de: 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 =. 150 × 30 = 4,5 𝑡𝑡𝑡𝑡 1000. -Pertrechos: -. Dos redes en popa, sobre cubierta, de 45 Tn cada una, 50 tn estando mojadas.. -. Una panga de 35 tn. -. Cuatro Speed Boats de 2 tn cada uno.. -. En el pañol de proa se sitúan 60 tn en repuestos y equipos de reparación para los materiales de pesca.. Sumando, el peso de los pertrechos asciende a: Pertrechos = 203 tn. 26.

(28) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Conclusión: El peso muerto será la suma de todos los pesos anteriores: CU 2310 tn. Consumos 525 tn. PESO MUERTO Tripulación Pertrechos 4,5 tn 203 tn. PM 3045 tn. -Desplazamiento: Considerando los pesos obtenidos en los dos apartados obtenidos, tenemos que el desplazamiento de nuestro buque es de: ∆= 𝑃𝑃𝑃𝑃 + 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 6445 𝑡𝑡𝑡𝑡 El desplazamiento calculado anteriormente en las alternativas es de:. ∆= 7328,43 𝑡𝑡𝑡𝑡 Si calculamos el calado correspondiente a la estimación de pesos tenemos:. 𝑇𝑇 =. ∆ = 6,32 𝑚𝑚 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 × 𝐶𝐶𝐶𝐶 × 𝐵𝐵 × 1,025. Este último calado calculado es menor que el calculado para las alternativas, y nos da margen para aumentar los pesos, tanto el rosca como el peso muerto.. 8-FRANCOBORDO Para el cálculo del francobordo se ha seguido el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966/1988. Los valores introducidos en la plantilla corresponden a la alternativa final elegida, complementados con otros sacados de los planos del buque base.. 27.

(29) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Valores iniciales VALORES INICIALES Manga (m). 16,7. Puntal (m). 10,71. 85% puntal (m). 6,82. Eslora de francobordo (m). 96,46. Cb. 0,618. Volúmen al 85% D (m3). 6787,5. Siendo la eslora de francobordo la mayor de eslora entre perpendiculares o 0,96 por la eslora al 85 % del puntal, y el volumen al 85% del puntal:. -Regla 27 Tipo de buque. V= Cb x L x B x 0.85D. Nuestro buque es tipo B, ya que no cumple lo especificado para pertenecer al tipo A.. -Regla 28 Francobordo tabular Para la obtención del francobordo tabular de una eslora de francobordo de 96,46 interpolamos entre los francobordos tabulares de una eslora de 96 y 97 metros. El resultado de esta interpolación es: 1199,5 mm. -Regla 30 Corrección por coeficiente de bloque Esta regla no es aplicable ya que nuestro coeficiente de bloque es menor a 0,68.. -Regla 31 Corrección por puntal El francobordo se aumenta:. Siendo R=L/0,48. �D −. L � · R = 322 mm 15. 28.

(30) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Regla 37 reducción por superestructuras y troncos Para esta eslora la altura normal de superestructura es de 2.01 m, siendo menor que su altura de 2500 mm, la longitud de la superestructura se corresponde con toda la eslora. Adicionalmente la superestructura abarca toda la manga, por lo que la longitud efectiva no se ve modificada por manga o altura, correspondiéndose esta con la longitud media. Al tener superestructura abarcado toda la eslora la corrección es de 925 mm. -Regla 38 Arrufo Siguiendo el punto 5 de esta regla (por extenderse la superestructura sobre toda la longitud de la cubierta de francobordo) el arrufo se mide en la cubierta de la superestructura, y al superar la altura normal, la diferencia Z entre la altura real de esta superestructura (2500 mm.) y la normal (2015 mm.), tiene un valor mínimo de Z = 485 mm. Esta diferencia se añade a las ordenadas de los extremos y debe añadirse también 0,444Z y 0,111Z en las ordenadas 1/6L y 1/3 de cada una de las perpendiculares respectivamente.. -Arrufo normal: ARRUFO NORMAL (POPA) Situación Ordenada Factor Producto Pp de popa 25*(L/3 + 10) 1 1054 1/6 L desde Ppopa 11.1 * (L/3 + 10) 3 1404 1/3 L desde Ppopa 2.8 * (L/3 + 10) 3 354 Centro del buque 0 1 0 2812 SUMA. ARRUFO NORMAL (PROA) Situación Ordenada Factor Producto Centro del buque 0 1 0 1/3 L desde Pproa 5.6 * (L/3 + 10) 3 708 1/6 L desde Pproa 22.2 * (L/3 + 10) 3 2808 Pp de proa 50 * (L/3 + 10) 1 2108 SUMA 5624. 29.

(31) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Arrufo real: ARRUFO REAL (POPA) Adición Arrufo Situación por Ordenada Factor Producto buque superest. Pp de popa 485 1 485 0 485 1/6 L desde Ppopa 215,34 3 646,02 0 215,34 1/3 L desde Ppopa 53,83 3 161,505 0 53,83 Centro del buque 0 1 0 0 0 1292,52 SUMA. ARRUFO REAL (PROA) Adición Arrufo Situación por Ordenada Factor Producto buque superest. Centro del buque 0 1 0 0 0 1/3 L desde Pproa 53,835 3 161,50 0 53,835 1/6 L desde Pproa 215,34 3 646,02 0 215,34 Pp de proa 485 1 485 0 485 1292,52 SUMA. -Defecto de arrufo: o Popa: Arrufo real – Arrufo normal = 1292,52 – 2812 = -1519,48 Como es negativo, hay defecto de arrufo en popa.. o Proa: Arrufo real – Arrufo normal = 1292,52 – 5624 = -4331,5 Como es negativo, hay defecto de arrufo en popa. o. Defecto de arrufo total:. 𝑠𝑠 =. −1519,5 − 4331,5 1 × = −366 𝑚𝑚𝑚𝑚 2 8. 30.

(32) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Corrección por arrufo: Será el defecto o exceso de arrufo multiplicado por 0,75-S/2L siendo S la longitud total de superestructuras cerradas. Al ser defecto de arrufo se le sumará al francobordo. Como la longitud de superestructuras S es el de la eslora, la corrección por arrufo se calcula del siguiente modo: 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶ó𝑛𝑛 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 366 × (0,75 − 0,5) = 91,5 𝑚𝑚𝑚𝑚. -Regla 39 Altura mínima de proa. La altura de proa, definida como distancia vertical, en la perpendicular de proa, entre la flotación correspondiente al francobordo de verano asignado y al asiento proyectado, y la parte superior de la cubierta de intemperie en el costado, no será inferior según la Regla 39: 𝐹𝐹𝐹𝐹 = �6075 ×. Siendo:. 𝐿𝐿 𝐿𝐿 2 𝐿𝐿 3 𝐿𝐿 � − �1875 × � � � + 200 × � � × �2,08 + 0,609𝐶𝐶𝐶𝐶 − 1,063𝐶𝐶𝑤𝑤𝑓𝑓 − 0,0129 × � �� 100 100 100 𝑑𝑑1. •. Fb = altura mínima de proa calculada, en mm.. •. L = eslora de francobordo. L = 96,46 m.. •. B = manga de. B = 16,70 m.. •. d1 = calado en el 85% del puntal D, en m. d1 = 6,82 m.. •. Cb = coeficiente de bloque. Cb = 0,618. •. Cwf = coeficiente del área de la flotación a proa de L/2: Cwf= Awf/((L/2)xB) = 0,745. •. Awf = área de la flotación a proa de L/2 para el calado d1. Awf = 600 m2. Se calcula la altura mínima de proa según la expresión dada: Fb = 6365 mm. 31.

(33) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Regla 40 Francobordos -Francobordo de verano: Se muestra a continuación una tabla resúmen de las correcciones:. TABLA RESÚMEN CORRECCIONES Valor Correcciones Modificación (mm) Puntal Aumento 322 Superestructuras Reducción 925 Arrufo Aumento 91,5 TOTAL Reducción 511,5. Añadiendo al francobordo tabular (1199,5 mm) todas las correcciones calculadas se obtiene el francobordo de verano: Fb verano = 1199,5 - 511,5 = 688 mm. Por lo que tenemos que el calado de verano será el puntal de francobordo, que es el puntal de trazado en el centro del buque (8,02 m.) más el espesor de la plancha de trancanil de 10 mm, menos el francobordo de verano: T verano = 8,03 – 0,688 = 7,342. -Resúmen de Francobordos: Calculamos el resto de francobordos siguiendo el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966/1988. FRANCOBORDOS Fb Valor (mm) Verano 688 841 Invierno 535 Tropical Atlántico 891 Norte. 32.

(34) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. 9-DISPOSICIÓN GENERAL PRELIMINAR En esta etapa del proyecto, al no poseer las formas finales del buque, realizaremos un croquis de la disposición general situando donde está planeado que se sitúen los diferentes espacios:. -Croquis de cuaderna maestra:. 33.

(35) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. -Croquis disposición:. 34.

(36) ANEXO 0 ESPECIFICACIÓN TÉCNICA.

(37) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. ÍNDICE ÍNDICE ........................................................................................................................................... 1 1-INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 2 2-ESPECIFICACIONES DEL BUQUE DE PROYECTO ........................................................................ 2 3-DESCRIPCIÓN DEL BUQUE ATUNERO AL CERCO ....................................................................... 2 4-PRINCIPALES ESPECIES DE CAPTURA ........................................................................................ 5 -Especies pelágicas ........................................................................................................................ 6 -Especies migratorias .................................................................................................................... 7 -Principales túnidos de valor comercial ........................................................................................ 9 -Bonito del norte o albacore ......................................................................................................... 9 -Rabil o yellowfin ......................................................................................................................... 10 -Listado o skipjack tuna ............................................................................................................... 10 -Atun rojo o atlantic bluefin tuna ................................................................................................ 11 -Patudo o bigeye tuna ................................................................................................................. 12 -Melva o bollet tuna .................................................................................................................... 13 -Bacoreta o Little tuny ................................................................................................................. 13 5-DESCRIPCIÓN DE LA PESCA AL CERCO .................................................................................... 14 6-PROCESO DE CONGELACIÓN DE ATUNES ............................................................................... 19 -Enfriamiento del agua de mar ................................................................................................... 19 -Enfriamiento del atún ................................................................................................................ 19 -Congelación del atún ................................................................................................................. 20 -Conservación .............................................................................................................................. 20. 1.

(38) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. 1-INTRODUCCIÓN Este primer cuadernillo se van a analizar los diferentes aspectos relacionados con la pesca al cerco, como son los orígenes, descripción del buque, especies que se capturan, descripción de la maniobra de pesca y proceso de congelación, así como la situación actual con toda la problemática que envuelve dicha actividad, con objeto de prestar una visión global de la finalidad del buque protagonista de este proyecto.. 2-ESPECIFICACIONES DEL BUQUE DE PROYECTO TIPO DE BUQUE: Atunero de 3300 M3 CLASIFICACIÓN, COTA Y REGLAMENTOS DE APLICACIÓN: DNV. TORREMOLINOS MARPOL COLREG ILO 2006 CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA: Atún congelado a -55ºC VELOCIDAD Y AUTONOMÍA: 16,5 nudos en condiciones de servicio al 85% MCR y 15% de MM. 6000 millas de autonomía en estas condiciones SISTEMAS Y EQUIPOS DE CARGA / DESCARGA: Los habituales en este tipo de buque PROPULSIÓN: Diesel eléctrica TRIPULACIÓN Y PASAJE: 30 personas en camarotes individuales y dobles OTROS EQUIPOS E INSTALACIONES: Hélice transversal en proa y popa. Los habituales en este tipo de buque. 3-DESCRIPCIÓN DEL BUQUE ATUNERO AL CERCO En este apartado se van a ver las características principales de los buques atuneros al cerco. •. Son buques de dos cubiertas, siendo la inferior la principal y la de francobordo.. •. La superestructura se sitúa de la cuaderna maestra hacia proa, pero se deja espacio para una amplia cubierta de castillo por las siguientes razones:. o Por seguridad durante la navegación 2.

(39) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. o Para permitir la ubicación de las maquinillas de corchos, fondeo, etc. Hoy en día, algunos de los buques elevan la cubierta castillo hasta la de los botes, para mayor protección ante el mal tiempo. •. La cámara de máquinas era situada, tradicionalmente, a proa, bajo la superestructura, con el fin de facilitar las opresiones de carga y descarga de cubas, que se construían a popa. Sin embargo, en la actualidad, la tendencia es de situarla a popa. Su tamaño es amplio, con espacio para la colocación de la planta frigorífica, la cual al requiere una gran potencia eléctrica, obliga a una planta generadora ampliamente dimensionada. Todo esto implica una cámara de máquinas grande, la cual se dispone en dos cubiertas. La chimenea, única, se sitúa en el costado opuesto de la maniobra, con el fin de no interferir en la misma. •. Las cubas de congelación van situadas bajo la cubierta principal, a popa de la cámara de máquinas si esta va a proa, lo más frecuente en la actualidad, a proa de dicho local. Son simétricas respecto a crujía, y su tamaño acorde con las capturas previstas, pero evitando un exceso de superficies libres. Se construyen con doble forro metálico, rellenándose todo el espacio interior del forrado con poliuretano proyectado, lo cual le permite mantener las temperaturas muy bajas para la congelación y conservación del atún. Para ello, todas las partes, fondo y techo de las cubas llevan serpentines frigoríficos, en el interior de los cuales circula el fluido refrigerante. •. Sobre las cubas va situado el parque de pesca, en donde, una vez recibido el atún a braveas de la escotilla ce popa, se distribuye a las cubas mediante cintas transportadoras. Dentro de este local se pueden construir varios pañoles, locales Praga el almacenamiento de la sal necesaria para la fabricación de salmuera, etc.. •. En las cubas, y sobre el fondo, se construye un túnel de tuberías para alojamiento de las bombas (una por cuba) y válvulas de circulación de salmuera, tendido de tuberías frigoríficas…. •. La descarga se realiza a través de las escotillas de popa y de proa del parque de pesca. Para ello desuelen situar, sobre la cubierta superior sendas grúas de accionamiento electro-hidráulico que atienden a cada una de las escotillas. •. Algunos buques, sobre todo si transbordan en el mar, realizan la descarga por popa y mediante el uso de una pluma (descarga a la americana). Las plumas que se utilizan son las mismas que las de salabardeo y auxiliar de la maniobra de pesca. •. Para sacar a los atunes de las cubas y situarlos sobre la cinta transportadoras que los coloca a pie de la escotilla, se pueden utilizar chigres y aparejos sobre cada cuba, o irlos sacando por flotación. 3.

(40) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. •. Normalmente llevan una hélice transversal a proa, y a veces otra a popa, que le mejora la maniobrabilidad una vez realizado el cerco y, sobre todo, le permite compensar el empuje del pescado encerrado en el cerco contra el costado de maniobra (normalmente a estribor), así como virar el buque de forma que el cerco se mantenga, durante la operación de salabardeo, a sotavento y separarlo de la popa. •. Es frecuente en el diseño y construcción de un tanque estabilizador que le permita disminuir el balance con mal tiempo. •. La mayor parte de las maquinillas de maniobra van situadas a popa de la superestructura. Su número es elevado, de 15 a 20, puesto que la maniobra de cerco, recogida de red, salabardeo,… es bastante complicada. •. Son típicas también, de los buques atuneros las plumas de halador, auxiliar y de salabardeo, que van monadas sobre un robusto mastelero que las sirve de soporte, sobre el que además, se montan plataformas para ubicación de antenas y emisores y que en la parte superior llevan la cofa o “nido de cuervo”, en cuyo interior se sitúa un serviola, e incluso el patrón de pesca, para la localización de las manchas de pescado, pájaros de superficie, etc.,…, y auxilio al patrón durante la maniobra del cerco. •. También es típico de estas embarcaciones la construcción de una plataforma para el aterrizaje de helicópteros, la cual se sitúa sobre el puente de gobierno. Alrededor de la plataforma se montan redes de seguridad, y en su interior se alojan las luces de aterrizaje. •. En la popa de estos barcos se construye una rampa que facilita la puesta a flote y recogida de la panga, utilizándose para ello unas plumas auxiliares y su correspondiente chigre. •. La panga, cuyas dimensiones pueden llegar a ser de 12 ó 13 m de eslora, dispone de un motor propulsor de gran potencia comparado con el tamaño de la embarcación, de unos 500 ó 600 HP, tobera circulando la hélice y a veces una pequeña hélice transversal que facilita su aproximación al costado del buque. Sobre la cubierta lleva uno o dos ganchos de remolque para soportar el tiro de la red durante el cerco. •. En el costado opuesto a la maniobra se sitúan los botes rápidos (speed boats), que se utilizan como embarcaciones auxiliares para:. o El pastoreo, evitar que el atún se disperse, para lo cual van dando vueltas alrededor del banco o Para dirigir el banco hacia el cerco, lo cual se utiliza cuando el cardumen de atunes está dirigido por delfines, que siguen a los botes. 4.

(41) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. o Estas embarcaciones suelen ser de aluminio y disponen de un motor fuera borda, ya que deben pasar por encima de las redes y corchos sin enredarse con ellas. Normalmente van situados sobre la cubierta y se ponen a flote con pescantes o grúas •. La propulsión de estos barcos es siempre mediante motor diésel, el cual puede ser reversible, entonces el reductor es simple, o no serlo, requiriéndose entonces un reductor inversor. La sofisticación de los atuneros aumenta cada día más, al igual que el tamaño de las embarcaciones y de las redes utilizadas, esto obliga a un incremento de potencias hidráulicas, eléctricas, etc.,…La inversión requerida en equipos de detección es muy alta, yendo equipados estos buques de: • • • • •. Sonares omnidireccionales y de discriminación Ecosondas de pesca Radares de navegación y localización de pájaros Equipos registradores vía satélite de temperatura de agua del mar Radioboyas. Todo esto significa que las empresas armadoras de buques atuneros deben pertenecer a grandes grupos empresariales, frecuentemente relacionados con la industria conservera, ya que las inversiones, solo en la embarcación, sino también en redes, es muy alta.. 4-PRINCIPALES ESPECIES DE CAPTURA Vamos a realizar una primera clasificación de las especies marinas en función de la zona del mar en la que se encuentran las condiciones más idóneas para su crecimiento y reproducción. Según esto, podemos clasificar las especies en: • • • • •. De litoral o costeros Pelágicos Neríticos Bentónicos Migratorias. Dentro de cada área, se pueden hacer subclasificaciones, según: •. Características de los fondos o costas: o Arenosos o Rocosos. •. Temperatura de las aguas: 5.

(42) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. o Caliente o Templada o Fría •. Vegetación. Puede variar el hábitat a lo largo de la vida de una determinada especie, puesto que su sensibilidad puede cambiar de la larva al adulto y fundamentalmente durante los periodos de reproducción. Vamos a centrarnos en las especies pelágicas y migratorias que son las que ocupan mi caso.. -Especies pelágicas Son de difícil clasificación puesto que a veces se aproximan a la costa, se sumergen a grandes profundidades, etc.,… según la época del año, las necesidades reproductivas y alimenticias, de la hora del día re incluso de la edad del animal, pudiéndose comportar en las citadas ocasiones como costeros, neríticos, etc. Pueden sumergirse a unos 200 m de profundidad, aunque algunas especies como el pez espada, pueden sumergirse hasta 800 m de profundidad. Algunas características comunes a las especies pelágicas son: •. Viven en aguas libres y sus movimientos vienen determinados por las corrientes, cambios de temperatura y/o salinidad, necesidades de reproducción o alimentación. •. No suelen superar los 200 m de profundidad, aunque determinadas especies como es pez espada y el tiburón pueden sumergirse hasta los 800 m. Dicha profundidad varía con: o La edad del animal (larva, adulto) o La época del año o La hora del día. •. Soportan mal los cambios de temperatura (estenotérmicos) y los cambios de de salinidad (estenohalinos) lo que provoca que se desplacen hacia zonas más aptas. Esta característica es más acusada en el periodo de reproducción. •. Necesitan ser buenos nadadores ya que han de hacer grandes desplazamientos y su defensa ante el ataque de un depredador es, normalmente, la huida, al no tener posibilidad de esconderse, camuflarse o enterrarse, como ocurre en otros hábitats. Por ello su morfología debe de ser apropiada para tener un buen rendimiento hidrodinámico y una gran maniobrabilidad, sus formas permiten disminuir al 6.

(43) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. mínimo su resistencia al avance, a la vez que las escamas y, en muchas especies, las aletas dorsales y anal se pliega junto al cuerpo, formando una superficie lisa. Para la maniobrabilidad, giros rápidos y bruscos, su aleta caudal es muy potente •. Muchas especies pelágicas son gregarias, viviendo en grandes bancos. Este es el caso de los atunes, caballas, boquerones, sardinas, arenques, jureles, etc. Otras suelen nadar en solitario, como es el caso de los grandes depredadores (tiburón, pez espada,…) aunque a veces se unen en grupos reducidos para atacar. Las razones de agruparse en grandes bancos, no están claras. Se piensa que se debe a dos razones fundamentalmente: o Puede ser un mecanismo de defensa ante el ataque de los grandes depredadores, ya que la masa del banco simula un objeto de grandes dimensiones, que el atacante no discrimina entre cada individuo. También se sabe que ante el ataque cada individuo sale en una dirección diferente o Existe una razón hidrodinámica para nadar en grupo, ya que la resistencia al avance es menor. •. La alimentación de las especies pelágicas más pequeñas, suele hacerse filtrando plancton a través de las branquias. Los de tamaño algo superior, se alimentan de zooplancton y pequeños peces. Siguiendo con el aumento de tamaño, se alimentan de peces pelágicos de menor tamaño. Para finalizar los grandes depredadores, ya gregarios, como los atunes o bien los solitarios como pez espada y tiburones son ictiófagos, es decir que se alimentan de peces, aunque también les gustan los calamares. •. En cuanto a la reproducción, buscan las aguas con temperaturas más idóneas para lo cual se desplazan cientos y a veces miles de kilómetros. La mayoría de las especies pelágicas son de aguas templadas o calientes, sin embargo hay especies, muy importantes desde el punto de vista pesquero, como el arenque, que son más propias de aguas frías, u otras como el jurel que se encuentran en todas ellas.. -Especies migratorias Las migraciones son los desplazamientos de una especie de un lugar a otro por necesidades de reproducción y desarrollo, en la mayoría de los casos. Es rara la especie que permanezca toda la vida en un hábitat, por lo que casi todas ellas emigra de una forma u otra. Otras especies sufren migraciones rítmicas ocasionadas por los movimientos de las mareas o por la mayor o menor luz a lo largo del día. Sin embargo, estas migraciones son de pequeño recorrido. Hay especies que a lo largo de su vida se ven obligadas a grandes desplazamientos, pudiendo llegar a recorrer varios miles de kilómetros. 7.

(44) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. A continuación voy a describir el comportamiento migratorio de atún que es una de las migraciones mejor conocidas. El atún recorre miles de kilómetros para efectuar la puesta de huevos. Mediante experiencias del pasado se demuestra que se desplazan, en pocos meses hasta 6000 km, con una velocidad media de entre 60 y 80 km/día, aunque hay jornadas en los que recorren 200km. Incluso el más rápido de los atunes (atún Blanco), puede alcanzar los 45 km/h. Durante la migración, los atunes apenas se alimentan, nadando las hembras cargadas con millones de huevos. Siguen las grandes corrientes como es la del Golfo en el Atlántico, y buscando siempre aguas con temperaturas casi constante, alrededor de los 18-20 ºC. Los huevos arrojados por las hembras son fecundados inmediatamente por los machos, permaneciendo los huevos ya fecundados a la deriva durante 24-30 horas, para finalmente eclosionar. Las larvas son zooplanctónicas, y durante el primer año crecen rápidamente y a los tres o cuatro años ya adquieren toda su madurez sexual, aunque no su tamaño definitivo. Una vez que los atunes han realizado la puesta, regresan hacia sus aguas de origen, aunque antes pueden buscar áreas intermedias, siempre en función de la temperatura del agua. La puesta se realiza siempre en las mismas fechas y zonas, por lo que se producen grandes aglomeraciones de pescado, que son aprovechadas, desde muy antiguo por los pescadores. Al final del verano, los túnidos suelen retornar a las áreas centrales de los océanos buscando zonas más profundas y formando bancos menos concentrados. Esta es la migración trópica y durante los meses invernales, se dedican fundamentalmente a la alimentación para ir haciendo acopio de reservas, con el fin de llegar a la época de la maduración sexual en plena forma para iniciar el largo viaje hasta la zona de puesta. Por ejemplo, en el Atlántico hay dos áreas de reproducción del atún normal o atún rojo (thunnus thynnus) que son: •. Mediterráneo: Costas del sur de Portugal, suroeste y sur de España y norte de África. •. Costas orientales de América, aproximadamente en la misma latitud que la primera. El periodo migratorio comienza en primavera, realizándose la puesta en los meses de Mayo y Junio, para regresar en Julio y Agosto, primero hacia el norte de Europa y cuando se inicia el otoño, hacia aguas de origen, las cuales no son siempre conocidas, ya que se produce una dispersión.. 8.

(45) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Similares comportamientos se producen en el atún de aleta azul (bluefin) del Pacífico Norte, del de aleta amarilla o yellowfin de este mismo océano o del Índico, de los rabiles, bonitos, albacoras, etc.. -Principales túnidos de valor comercial Vamos a ver las características principales y las capturas a nivel mundial de las especies comercialmente más apreciadas.. -Bonito del norte o albacore Es el túnido de tamaño mediano que alcanza precios bastante altos en el mercado, siendo su comercialización fundamentalmente al fresco y en conservas artesanales. Es una especie cosmopolita que habita en casi todos los mares del mundo. Sus límites de distribución pueden estimarse entre los paralelos 45º N y 50º S.. 9.

(46) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. En España su pesca se realiza por bancos cañeros con cebo vivo y por barcos curricaneros. Las capturas anuales se estiman en 200.000 toneladas.. -Rabil o yellowfin Es una especie ampliamente distribuida por aguas tropicales y subtropicales. En el Atlántico europeo se encuentra desde las costas de la península ibérica hasta Angola, existiendo también en Sudáfrica, aunque posiblemente sea continuación de poblaciones del Océano Índico.. En el Atlántico americano se extiende desde el paralelo 42º N hasta el 32ºS. Es muy abundante en el Índico, sobre todo en áreas africanas, desde 20º N hasta el 30º S. En el Pacífico se encuentran desde el 40º N hasta el 30º S. En el mediterráneo no se conoce. La calidad es media –alta y la comercialización se realiza en congelado para la industria conservera. Se pesca por medio de buques cerqueros congeladores y palangreros. Las capturas mundiales anuales se estiman en 1.050.000 toneladas.. -Listado o skipjack tuna Es la especie más pescada a nivel mundial dentro de los túnidos mayores, teniendo gran importancia en la industria conservera. Habita todos los mares cálidos y templados del mundo. En el Atlántico se distribuye desde en norte de África hasta el sur de Angola, no penetrando en el mar Mediterráneo, y desde el norte de Brasil hasta el centro-sur de la costa de los Estados Unidos. Es, junto con el atún rojo, el gran migrador dentro de este grupo, prefiriendo aguas profundas para vivir, acercándose poco a la costa. 10.

(47) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Su calidad es media y la comercialización se realiza en congelado para la industria conservera mundial. Se pesca por medio de grandes buques oceánicos cerqueros y congeladores. Las capturas mundiales anuales se estiman en 1.550.000 toneladas.. -Atun rojo o atlantic bluefin tuna Es el túnido que alcanza mayor tamaño y precio más elevado en el mercado. Se convierte, de este modo, en la especie más importante desde el punto de vista pesquero. Se distribuye ampliamente por el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo y Mar Negro, escaseando en Sudamérica y África del Centro y Sur. Por el norte alcanza Noruega y la península del Labrador. Existen dos poblaciones diferenciadas, una habita el lado europeo y la otra el americano del Atlántico.. 11.

(48) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Es la especie de máxima calidad y se consume en crudo. Su comercialización se realiza por ultracongelación a -60ºC para el mercado japonés. Es una especie protegida por la escasez de los recursos. Se pesca con almadrabas situadas en los estrechos de paso de la migración y con palangreros y cerqueros en el Mediterráneo. Recientemente se ha desarrollado una interesante industria de granjas marinas para su engorde en la costa del Mediterráneo español. Las capturas mundiales totales se cifran en unas 60.000 toneladas.. -Patudo o bigeye tuna Su distribución es muy semejante al del rabil, aunque con límites ligeramente más amplios. Así, en el Atlántico llega hasta el Golfo de Vizcaya, aunque no se encuentra en el Mediterráneo. Tiene tendencia a alcanzar una mayor distribución vertical que los otros túnidos, llegando hasta los 250 metros de profundidad.. 12.

(49) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Puede considerarse como un atún casi claro de calidad media-alta. Se comercializa en fresco o congelado y se pesca con cerqueros, palangreros, cañeros y cerqueros congeladores. Las capturas totales mundiales se estiman de 325.000 toneladas.. -Melva o bollet tuna Se encuentra en el Mar Mediterráneo y en aguas tropicales y subtropicales de los Océanos Atlántico y Pacífico. Es el llamado “atún oscuro” y su calidad es baja en el caso de trópico, no así en el caso de la “Melva Canutera”. Se pesca con flotas artesanales de países Ribereños. Las capturas se cifran entre 7.000 y 8.000 toneladas. No existiendo evaluaciones fiables sobre su estado y explotación.. -Bacoreta o Little tuny Se distribuye por el Océano Atlántico y Mar Mediterráneo, experto en el norte de Adriático y el Mar Negro. En el Atlántico se le encuentra desde la costa de Noruega hasta Sudáfrica y desde el Labrador hasta el norte de Argentina. Es el más costero y menos migratorio que los otros túnidos. Su valor comercial, al igual que la melva, es bajo. Se muestra a continuación un mapa proporcionado por la Secretaría General de Pesca Marítima donde se muestran las principales áreas de pesca para fines estadísticos. En la tabla siguiente, se mostrarán las distintas especies de atún así como las diferentes zonas donde se suelen encontrar.. 13.

(50) Cuaderno 1: Dimensionamiento preliminar Proyecto nº 16-15. Fernando García-Ganges Icaza. Nombre común. Melva Bacoreta Listado Bonito del atlántico Rabil Albacora Atún aleta negra Atún del sur Patudo Atún rojo. Distribución 21-27-31-37-41-47-51-57-61-71-77 27-31-34-37-41-47 21-27-31-34-37-41-47-51-57-61-71-77 21-27-31-34-37-41-47 21-27-31-34-37-41-47-51-57-61-71-77-81-87 21-27-31-34-37-41-47-51-57-61-71-77-87 21-31-41 41-47-51-57-81-87 21-27-31-34-37-41-47-51-57-61-67-71-7781-87 21-27-31-34-37-47-57-61-71-77. 5-DESCRIPCIÓN DE LA PESCA AL CERCO Se entiende por cerco aquellos procedimientos de pesca con la característica común a todos ellos de que lo que se pretende es rodear a las capturas para, a continuación, izarlas a bordo.. 14.

Figure

TABLA RESÚMEN CORRECCIONES

Referencias

Documento similar