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Políticas públicas sobre habitabilidad y movilidad humana urbana en el siglo XXI: participación ciudadana y pensamiento político incluyente como garantes de la convivencia y la paz

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Academic year: 2020

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(1)Políticas públicas sobre habitabilidad y movilidad humana urbana en el siglo XXI: participación ciudadana y pensamiento político incluyente como garantes de la convivencia y la paz. Investigadora: Viktoria Mejía Rojas Tutor: Dr. Víctor Martin Fiorino. Diciembre de 2014. Trabajo de grado para optar al título de Magíster en Ciencia política con énfasis en paz e integración, de la Universidad Católica, Bogotá D.C., y la Università Degli Studi di Salerno, Italia..

(2) Dedicatoria. A quienes escogen hacer parte de mi cotidianidad..

(3) Agradecimientos El trabajo y esfuerzo de muchas personas en Colombia y Brasil ha asegurado el completamiento de este proyecto emprendido unos años atrás.. Quiero nombrar, en primera instancia, y de manera particular, la invitación académica que me hizo el Dr. Antonio Scocozza, director de esta maestría, quien con su juicio certero señaló el camino que me ha traído hasta aquí. A los señores Wilson O. Cifuentes, aliado e intérprete durante el viaje de investigación al Brasil, y Leonardo S. Pereira, guía y apoyo en el país extranjero, mi gratitud entera. Al señor David F. Mira, quien con esmero elaboró el sondeo de percepción en portugués que se aplicó en las ciudades de Brasilia y Curitiba, Brasil; por su valiosa contribución, gracias sinceras.. Mi deuda de gratitud se extiende hacia el Dr. Víctor Martin Fiorino, mi tutor, quien ha sido incondicional en todo momento; mi respeto, admiración y lealtad por siempre, señor.. Por su ánimo, sabiduría y sugerencias, a mi editor y amigo entrañable, el señor Javier Correa Correa, mi afecto más puro.. A mi hermana, la Dra. Wendy Roa Gil, mi cariño infinito y mi agradecimiento por su firmeza y su amor diario. Mi tía, la señora Omaira Rojas Torres, quien con alegría siguió de cerca cada paso de estos años de investigación, también mis agradecimientos.. Agradezco, con auténtica sinceridad, a todos mis maestros por acompañarme durante los años en este proyecto de vida..

(4) Resumen Los componentes básicos de una ciudad, como el económico, el sociológico, el político, el tecnológico y el cultural, funcionan de maneras independientes, dados los desplazamientos humanos habituales dentro del territorio de la ciudad. En todos los casos, lo que nos convoca en esta investigación es la mirada del Estado, tanto colombiano como brasileño, sobre esta correlación dentro de asentamientos humanos urbanos condicionados y constreñidos fundamentalmente por la conectividad y la movilidad humana, y las múltiples relaciones que arrojan estas dinámicas con respecto de la vida de calidad, la habitabilidad, la convivencia y la paz de los habitantes de las ciudades de Curitiba y Brasilia, en Brasil, y Bogotá, en Colombia. Se busca advertir si estas conexiones tienen que ver con presupuestos participativos en los cuales la ciudadanía puede tomar decisiones, de manera directa y axiomática, que conciernen a su cotidianidad, y si los gobiernos locales facilitan estos mecanismos y espacios públicos de deliberación.. Palabras clave Habitabilidad; Ciudad; Asentamientos humanos urbanos; Urbanismo; Vida de calidad; Ciudades para la vida; Convivencia y paz; Movilidad humana urbana; Transporte urbano, público y privado; Políticas públicas; Participación ciudadana; Cabildos de presupuestos participativos; Cabildo de vías y espacio público; Gobiernos locales..

(5) Abstract The basic constituents of a city, such as the economic, sociological, political, technological, and cultural components, progress in autonomous ways, due to the continuous human movement of its inhabitants inside the territory of the city. In every case, what our research bears, is the view of the State, both Colombian and Brazilian, on the topics of this correlation inside the urban human settlements, which are conditioned and strained by connectivity and human mobility, mainly, and its multiple relations that result from these dynamics regarding life of quality, habitability, communal life, and peace of the inhabitants of the cities of Curitiba and Brasilia, in Brasil, and Bogotá, Colombia. What is sought here is to establish whether these connections involve participative management of the city, in which the residents may take part in the decision making process, in a direct and axiomatic manner, in ways that comprise their circadian life, and whether and how the local administration deliberately provides mechanisms and deliberative spaces for this exercise to occur.. Keywords Habitability; City; Urban Human Settlements; Urbanism; Life of Quality; Cities for Life; Communal Living and Peace; Urban Human Mobility; Urban Transport, Public and Private; Public Policies; Civic Participation; Council of Participative Budgeting; Council of Roads and Public Space; Local Government.

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(7) TABLA DE CONTENIDO DEDICATORIA. 2. AGRADECIMIENTOS. 3. RESUMEN. 4. PALABRAS CLAVE. 4. ABSTRACT. 5. KEYWORDS. 5. Introducción .......................................................................................................................................................... 13 Delimitaciones ...................................................................................................................................................... 15 Problema científico............................................................................................................................................. 16 1. JUSTIFICACIÓN. 17. Hipótesis ................................................................................................................................................................. 17 2. CAPÍTULO I – MARCO TEÓRICO. 19. La nueva discusión sobre la ciudad .............................................................................................................. 19 2.1.1. LA CIUDAD FUE ALGUNA VEZ DEL CAMPO. 20. 2.1.2. LA CIUDAD: PRIMERA RESPONSABLE DEL CAOS AMBIENTAL. 21. Estado del arte ...................................................................................................................................................... 24 EL ASUNTO DE LA MOVILIDAD HUMANA URBANA. 24. 2.1.3. EL CASO DE BOGOTÁ, COLOMBIA. 24. 2.1.4. LOS CASOS DE BRASILIA Y CURITIBA, BRASIL. 26. Marco conceptual ................................................................................................................................................ 29 3. CAPÍTULO II – METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN. 34. Eje teórico............................................................................................................................................................... 35.

(8) Eje empírico ........................................................................................................................................................... 36 Respecto de los momentos ............................................................................................................................... 36 Instrumentos......................................................................................................................................................... 38 A propósito de los diagramas .......................................................................................................................... 38 A propósito de las tablas ................................................................................................................................... 41 A propósito de las encuestas y sondeos ...................................................................................................... 43 Objetivos ................................................................................................................................................................. 46 3.1.1. OBJETIVO GENERAL. 46. 3.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. 46. 4. CAPÍTULO III – PERSIGUIENDO EL DESARROLLO. 47. El proyecto humanista ....................................................................................................................................... 47 4.1.1. PERO, ¿CUÁL ES EL PROBLEMA CON LA BÚSQUEDA DEL DESARROLLO?. 47. 4.1.2. LA CORPORACIÓN EMPRESARIAL, UNA METÁFORA DE NUESTRO MODUS VIVENDI. 48. 4.1.3. CORPORACIÓN = AGENDA DE OBEDIENCIA CIVIL Y ESTATAL –AUNQUE NO SIEMPRE FUE ASÍ–. 49. 4.1.4. LO QUE NOS HEMOS INVENTADO NO SE PARECE AL DESARROLLO. 50. 4.1.5. ¿ENTONCES, EN QUÉ ESTAMOS METIDOS?. 51. 4.1.6. DESARROLLO USURPADOR. 52. 4.1.7. ¿DÓNDE COMENZAR?. 55. 4.1.8. ¿CÓMO COMBATIR A LA BESTIA?. 56. 5. CAPÍTULO IV – CIUDAD, PARTICIPACIÓN Y MOVILIDAD HUMANA. 58. Pensamientos emergentes en los gobiernos locales latinoamericanos .......................................... 58 5.1.1. PENSAMIENTO POLÍTICO EN BOGOTÁ: ¿UNA CIUDAD INCLUYENTE?. 58. 5.1.2. UNA IMAGEN MENTAL DE LA COLONIA. 59. La participación ciudadana hoy ..................................................................................................................... 60.

(9) 5.1.3. ESPACIO, PODER Y POLÍTICA EN BOGOTÁ. 61. ¿Cómo funcionan los cabildos en Bogotá? .................................................................................................. 62 PRIMERA ETAPA. 62. SEGUNDA ETAPA. 63. 5.1.4. 64. UNA MIRADA A LA BOGOTÁ HUMANA Y SUS POLÍTICAS PÚBLICAS. Participación y movilidad, ejercicios en Bogotá ...................................................................................... 65 5.1.5. DISCUSIONES EN EL CABILDO DE VÍAS Y ESPACIO PÚBLICO. 65. ¿Qué depara el futuro de las ciudades del siglo XXI?.............................................................................. 67 5.1.6. UN VIAJE HACIA EL PENSAMIENTO POLÍTICO INCLUYENTE: ¿HAY POSIBILIDAD PARA LA MOVILIDAD. HUMANA EN LAS CIUDADES DEL SIGLO XXI?. 68. 5.1.7. BRASILIA, LA CIUDAD PRODUCTO DEL PENSAMIENTO DISEÑO. 69. 5.1.8. CURITIBA, UN PARQUE HECHO CIUDAD. 70. 5.1.9. BOGOTÁ, TODO UN RETO DE MOVILIDAD HUMANA URBANA. 72. Algunas consideraciones generales: Brasilia, Curitiba, Bogotá.......................................................... 73 La sinergia de las partes.................................................................................................................................... 74 Conclusiones.......................................................................................................................................................... 76 Recomendaciones................................................................................................................................................ 78 Bibliografía ............................................................................................................................................................ 80 Anexos ..................................................................................................................................................................... 83 DIAGRAMAS. 83. Anexo 1 Diagrama de categorías de la investigación científica .......................................................... 83 FOTOGRAMAS. 84. Anexo 2 Croquis y plano piloto Brasilia, L. Costa, 1956 ......................................................................... 84 Anexo 3 Croquis y plano piloto 2, Brasilia, L. Costa, 1956 .................................................................... 84 GRÁFICAS BRASILIA. 85.

(10) Anexo 4 Transporte predilecto ...................................................................................................................... 85 Anexo 5 Traslados eficientes........................................................................................................................... 85 Anexo 6 Dupla transporte-seguridad ........................................................................................................... 86 Anexo 7 Clasificación y calidad ....................................................................................................................... 86 Anexo 8 Metro y Taxi, los más seguros ........................................................................................................ 87 Anexo 9 Buses tienden a desaparecer.......................................................................................................... 87 Anexo 10 Costo del transporte ....................................................................................................................... 88 Anexo 11 Percepción sobre la ciudad: pregunta 17................................................................................ 88 GRÁFICAS CURITIBA. 89. Anexo 12 Transporte predilecto .................................................................................................................... 89 Anexo 13 Traslados eficientes ........................................................................................................................ 89 Anexo 14 Dupla transporte-seguridad ........................................................................................................ 90 Anexo 15 Clasificación y calidad .................................................................................................................... 90 Anexo 16 ¿Qué es más seguro? ....................................................................................................................... 91 Anexo 17 Tendencias ......................................................................................................................................... 91 Anexo 18 Costo del transporte ....................................................................................................................... 92 Anexo 19 Percepción sobre la ciudad: pregunta 17................................................................................ 92 LÍNEAS DE TIEMPO. 93. Anexo 20 Cronología de la expresión de agrupaciones humanas...................................................... 93 MAPAS. 93. Anexo 21 Rutas URBS Curitiba, Brasil .......................................................................................................... 94 SONDEOS. 95. Anexo 22 Sondeo de percepción: Brasilia y Curitiba .............................................................................. 95 TABLAS. 100. Anexo 23 Información URBS Curitiba, Brasil ......................................................................................... 100.

(11) Anexo 24 Características de los corredores ........................................................................................... 101 Anexo 25 Estaciones y paraderos ............................................................................................................... 102 Anexo 26 Vehículos .......................................................................................................................................... 102 Anexo 27 Oferta y demanda.......................................................................................................................... 102 Anexo 28 Tabla habitabilidad Brasilia ..................................................................................................... 103 Anexo 29 Tabla habitabilidad Curitiba..................................................................................................... 113.

(12) 12. Políticas públicas sobre habitabilidad y movilidad humana urbana en el siglo XXI: participación ciudadana y pensamiento político incluyente como garantes de la convivencia y la paz. “Ya no esperamos una eventual restauración del antiguo orden del mundo, con todas sus tradiciones, ni la reintegración de las masas de los cinco continentes, arrojadas a un caos producido por la violencia de las guerras y de las revoluciones y por la creciente decadencia de todo lo que queda. Bajo las más diversas condiciones y en las más diferentes circunstancias, contemplamos el desarrollo del mismo fenómeno: expatriación en una escala sin precedentes y desraizamiento en una profundidad asimismo sin precedentes. Jamás ha sido tan imprevisible nuestro futuro, jamás hemos dependido tanto de las fuerzas políticas, fuerzas que parecen pura insania y en las que no puede confiarse si se atiene uno al sentido común y al propio interés. Es como si la Humanidad se hubiera dividido a sí misma entre quienes creen en la omnipotencia humana -los que piensan que todo es posible si uno sabe organizar las masas para lograr ese fin- y entre aquellos para los que la impotencia ha sido la experiencia más importante de sus vidas”.. Hannah Arendt. Los orígenes del totalitarismo 2006.

(13) 13. Introducción. El presente trabajo de investigación tiene como objetivo exponer los conceptos más relevantes, así como los procesos, vínculos y relaciones existentes entre estos para comprender y explorar las variables adyacentes generadas por prácticas de vida y desplazamientos humanos hacia las ciudades contemporáneas, pues subyace aquí la discusión respecto del problema de la habitabilidad en las ciudades de hoy y, con esto, las posibles propuestas políticas de convivencia que ya se encuentran en marcha, entendido esto dentro el marco de la participación ciudadana en la Bogotá actual. Se pretende, con esta primera revisión, comparar los análisis que equiparan en aspectos, conceptos, variables, categorías, etc. analizadas en las ciudades de Brasilia y Curitiba, Brasil, para lograr un análisis comparativo nutrido por metodologías de investigación mixtas.. Lo primero que se ha abordado en este estudio y que se encontrará en el desarrollo del primer capítulo es la trayectoria del concepto mismo de ciudad a lo largo de la historia (ver Anexo 20 Diagrama de categorías de la investigación científica), comprendida desde la polis griega hasta la época actual, atravesando eras como la modernidad y la posmodernidad, trayendo a colación solo conceptos conectados con la noción de desarrollo. Esta decisión académica obedece a que las motivaciones que han llevado a las agrupaciones de humanos a establecerse en territorios específicos tras la Revolución Industrial en Europa y la colonización en América del Sur deja como legado una cronología de la expresión de asentamientos humanos que merece ser observada aquí1.. Lo siguiente que entra en consideración es el concepto de desarrollo, puesto que se muestra como el motivo fundamental para que los asentamientos humanos urbanos se hubiesen llevado a cabo durante siglos en distintos territorios del planeta, pero, primordialmente, en estos escenarios. Pareciese ser que. 1. Es así como la urbanística nos presta conceptos como teópolis, cosmópolis, tecnópolis, ciudad dual, exópolis,. pantópolis, telépolis, megalópolis, metápolis, heterópolis, no ciudad, terrain vague, metrópolis y posmetrópolis..

(14) 14. tanto en Europa como en América del sur, en la mayoría de estas expresiones de la necesidad humana de establecer asociación con el desarrollo, se han hecho manifiestas conexiones directas con los orígenes del concepto de ciudad.. Entendido esto, los llamados de diversa naturaleza a emprender proyectos de vivienda –a veces improvisados– pero que en todos los casos estuviesen ubicados en las cercanías de los nuevos oficios traían consigo la industrialización, los puertos marítimos, la minería, la construcción de ferrocarriles o las fábricas mismas, haciendo que el deseo de prosperar se mostrase irresistible ante la movilidad y el desplazamiento humano, pero, sobre todo, ante el anhelo de delimitar una zona para esos emigrantes, generalmente rural, donde pudiesen vivir y trabajar y, ojalá, llevar consigo a sus familias. Esos nuevos traslados convocaron, invariablemente, a la colocación de asentamientos permanentes ligados al concepto de desarrollo (ver Anexo 20).. En el caso de América Latina, los asentamientos humanos urbanos también llegaron con el ideal del. desarrollo; sin embargo, esta idea gozaba de un privilegio distintivo: que venía de Europa y lo moderno venía de “allá”, ya que lo nativo era salvaje o bárbaro2 (De Sepúlveda, J. G., & Losada, A., 1984). Aquí no se va a discutir si la ordenación de las primeras ciudades o de las contemporáneas fue, en su carácter más puro, positiva o negativa. Lo que nos interesa mirar es el proceso mismo de la búsqueda. 2. “Compara ahora estas dotes de prudencia, ingenio, magnanimidad, templanza, humanidad y religión, con las que. tiene esos hombrecillos (homunculi) en los cuales apenas encontrarás vestigios de humanidad, que no sólo no poseen ciencia alguna, sino que ni siquiera conocen las letras ni conservan ningún monumento de su historia sino cierta obscura y vaga reminiscencia de algunas cosas consignadas en ciertas pinturas, y tampoco tienen leyes escritas, sino instituciones y costumbres bárbaras. Pues si tratamos de las virtudes, ¿qué templanza ni qué mansedumbre vas a esperar de hombres que estaban entregados a todo género de intemperancia y de nefandas liviandades, y comían carne humana? Y no vayas a creer que antes de la llegada de los cristianos vivían en aquel pacífico reino de Saturno que fingieron los poetas, sino que, por el contrario, se hacían continua y ferozmente la guerra unos a otros con tanta rabia, que juzgaban de ningún precio la victoria si no saciaban su hambre monstruosa con las carnes de sus enemigos”..

(15) 15. del ser humano del desarrollo como elemento atado a la conformación de las primeras ciudades que, como es apenas natural, fueron luego las grandes ciudades que perdurarían en el tiempo por su indiscutible participación y aporte a la Modernidad y, posteriormente, a la globalización y la Posmodernidad.. Otro aspecto a revisarse es la serie de consecuencias sobre las ciudades contemporáneas derivadas de la movilidad humana urbana y las posibles soluciones políticas que son de interés global dadas las similitudes en discusión sobre la vida de calidad, la convivencia y la paz en referencia a estos temas y, desde luego, a muchos otros que no serán invitados a este estudio, pues estará confinado a los límites de la participación ciudadana en la construcción de ciudades más incluyentes, más conectadas con las. necesidades de los habitantes y en la asignación de presupuestos distritales y los resultados preliminares de estos encuentros participativos y deliberativos en la ciudad de Bogotá, con referencia a otras dos ciudades latinoamericanas, exclusivamente (ver Anexo 1).. Delimitaciones Cabe aclararse, antes de abordar y descifrar el pensamiento de la convivencia, que han sido aquí omitidos, por distintas razones, los siguientes términos relacionados con el mismo tema: pentúrbia, micrópolis, mesópolis, ciudad intensa, ciudad genérica, ecópolis, campos urbanos, ciudad-jardín (grossstadt), edge cities, suburbia, postsuburbia, technoburb, ciberciudad, ciburbia, biópolis, ciudad informacional, e-polis, softcity o city of bites, rururbanización, ciudad difusa (la città diffusa), periurbanización (periurbanisation), hiperciudad (hyperville), privatopia, urban village (pueblo urbano), entre otros que no estarán en el diálogo etimológico y que no prestan un servicio útil en esta investigación.. También es relevante establecer que este estudio no contemplará ciudades del siglo XXI en el sentido del diseño de ciudades inteligentes o ultra modernas, como las ciudades flotantes –o sumergidas– que luchan contra el mar, como es el caso Dubai, por ejemplo..

(16) 16. Respecto de la participación ciudadana: en esta investigación, vale la pena explicarse aquí, no se hará una revisión de las dificultades o vicisitudes que los cabildos abiertos presentaron o presentan en ninguna de sus etapas, pues no es del interés de este proyecto revisar este aspecto.. Problema científico Las políticas de movilidad, vías y espacio público como espejo de Estados garantes de la habitabilidad, la paz y la convivencia de las ciudades contemporáneas y del futuro y el pensamiento político cambiante en ciudades emblemáticas de América Latina es el problema que nos ocupa en esta investigación..

(17) 17. 1. Justificación. En las ciudades del mundo, particularmente las que se consideran megalópolis, los fenómenos de movilidad humana urbana son cada vez más complejos y atraviesan la esfera de lo local en la medida en que se convierten en una amenaza, no solamente para el bienestar de los habitantes y la vida de calidad de los ciudadanos, sino que también son una peligro en su afectación del entorno. Aunado a estas inquietudes, existen temas polémicos inherentes al crecimiento desmedido de las ciudades y la indiscutible expansión poblacional, el parque automotor en crecida y la disfuncionalidad del diseño urbano en relación con las posibles soluciones que se encuentran dadas por un cambio de pensamiento político reciente en América Latina.. Es en este sentido, se hace necesario revisar si las ciudades invitadas a esta investigación tienen políticas que apoyen el desarrollo de sus ciudadanos y faciliten entornos donde se pueda convivir en paz; si las ciudades del siglo XXI son, en efecto, habitables, y qué se entiende por ello.. Hipótesis A pesar de que existen los espacios propuestos por el Distrito de Bogotá para la participación ciudadana y de que hay, en efecto, participación por parte de la ciudadanía, hay incapacidad de los participantes de llevar a cabo la totalidad de las propuestas que surgen en cada Cabildo de vías y espacio público, dado que las necesidades de cada uno va en diferente dirección y, en muchas ocasiones, en contravía de las del siguiente sector, barrio o localidad.. En este orden de ideas, y aunque se pretende este ejercicio como exitoso, estos presupuestos de. participación han presentado múltiples dificultades en sus distintos momentos –planeación, construcción, seguimiento, ejecución y evaluación–, debido a que se ha creado una tensión entre los conceptos substanciales habitabilidad y participación ciudadana.. Otra de las dificultades sería la de rediseñar todo el sistema distrital para que haya, justamente, una participación ciudadana, de tal manera que las herramientas, instancias y acciones distritales y locales, en.

(18) 18. coordinación con el sistema distrital de planeación y todas sus instancias, se dispongan y garanticen el derecho a una participación decisoria de la ciudadanía en la planeación, asignación de presupuestos, ejecución, seguimiento y evaluación de la gestión pública distrital, así como la incorporación de la profundidad del tema territorial en la planeación y gestión pública distrital, de modo que se pueda crear. unificación de conceptos de habitabilidad, así como propósito en las actuaciones e inversiones de los distintos sectores administrativos.. Por estas razones, entre muchas otras, la participación directa de la ciudadanía en la solución de los problemas de las ciudades del siglo XXI es inviable, aunque esté dado por decreto y el Plan de Desarrollo se encuentre o no vigente..

(19) 19. 2 CAPÍTULO I – Marco teórico “Los sistemas de transporte urbano de todo el mundo se enfrentan a una multitud de desafíos. En la mayoría de las ciudades, se tiende a prestar una mayor atención a la dimensión económica de tales retos. Los atascos de tráfico que se producen en vías urbanas y carreteras han sido la base para el desarrollo de la mayoría de las estrategias y políticas relacionadas con el transporte urbano. Las soluciones adoptadas en muchos casos han consistido en la construcción de más infraestructuras para los coches, y sólo un número reducido de ciudades han mejorado los sistemas de transporte público de una manera sostenible”.. Foro Urbano Mundial ONU - Hábitat Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos humanos Medellín, 2014. La nueva discusión sobre la ciudad Los más recientes estudios multidisciplinares acerca del tema de ciudad arrojan preguntas sobre la naturaleza de un lugar, la forma como se define aquel sitio y la denominación categórica que este recibe, las gentes que ahí habitan y los propósitos y significados de esos espacios a nivel colectivo. Pareciese ser que la convivencia y la paz en las ciudades o asentamientos humanos urbanos –y también en las relaciones exógenas que estos sostienen– se establecen en una correspondencia permanente, mas no restringida, a la comprensión que existe entre las respuestas a estos problemas. Es así como la ekística3 se ha convertido en un lugar común para que múltiples disciplinas dialoguen al respecto porque, como es apenas comprensible, la globalización ha transformado el planeta y su conversación con la humanidad se modificó a partir de este nuevo discurso.. 3. Constantinos Doxiadis, griego del siglo XX, propuso la Ekística como método de análisis y solución de los. fenómenos y problemas que surgen dondequiera que el hombre se establece con ánimo de permanecer..

(20) 20. 2.1.1 La ciudad fue alguna vez del campo Para efectos de este estudio se pondrá entre paréntesis el sentido institucional del concepto de ciudad: “Objeto de una convención, variable según el país –en Francia población aglutinada de al menos dos mil habitantes en una sola comuna, y que constituye un instrumento administrativo, jurídico y fiscal–”. En el lenguaje cotidiano, la ciudad designa el lugar o soporte de una comunicación de tres vías que involucra la interacción permanente de bienes, informaciones y afectos. Así, la ciudad permanece concebida como la unión de aquello que los romanos conocieron como urbs –territorio físico de la ciudad– y civitas – comunidad de ciudadanos que la habitan–, o aun más, “como la pertenencia recíproca de una entidad espacial discreta y fija de una población” (Choay, F., 2009).. Para la actualidad pareciese ser claro que la entrada en vigencia de la Era Industrial y la Modernidad, así como las aglutinaciones demográficas que ahí comenzaron su largo viaje hacia la Posmodernidad, han desgastado esta afiliación ancestral4.. Etimológicamente, la palabra francesa ville proviene del latín villa. Esta etimología ayuda a visualizar los asentamientos rurales que con frecuencia constituyeron la sustancia de las ciudades medievales, porque subraya la pertenencia de la ciudad europea preindustrial al campo. Lewis Mumford fue uno de los primeros que enseñó que, a excepción de algunos centros congestionados, la ciudad medieval no estaba nada más “en el campo, sino que era del campo”. Con esto, se dilucida que los historiadores del concepto de la ciudad europea retoman esta perspectiva de estudio, pero emplazan la Revolución Industrial que. 4. Desde el siglo IX, en 1855, Haussmann lo anotó de este modo en París durante un discurso pronunciado ante el. Consejo Municipal: “¿Está bien hablar propiamente como de una ‘comuna’ de esta inmensa capital? ¿Qué relación municipal une a los dos millones de habitantes que aquí se apretujan? ¿Se pueden acaso observar entre ellos afinidades de origen? ¡No! La mayor parte pertenece a otros Departamentos; muchos a países extranjeros, en los cuales conservan sus parientes, sus más caros intereses y a menudo la mayor parte de su fortuna. París es para ellos como un gran mercado de consumo; un inmenso campo de trabajo; una arena de ambiciones; o solamente una cita de placer. No es su país”..

(21) 21. minó una asociación original y rompió así la relación de complementariedad que unía la ciudad al campo y cavó entre ellas la famosa diferencia que el comunismo, según Marx, debería suprimir. Sin embargo, no fue gracias a una revolución social, sino a una permanente evolución técnica que la supresión de esa diferencia se comenzó a gestar en el tiempo.. Se vería que el proceso prosigue y tiende a eliminar –en provecho de una entidad que no es ya ni la ciudad ni el campo– los dos conceptos que natural y fenomenológicamente coexistían.. ¿No es entonces tiempo de admitir sin compunciones, la desaparición de la ciudad tradicional y de esclarecer también sobre aquello que la ha remplazado? En breve, sobre la naturaleza de la urbanización y sobre la no ciudad y en las incoherencias en las que parece haber devenido el destino de las agrupaciones o asentamientos humanos?5. 2.1.2 La ciudad: primera responsable del caos ambiental Las Naciones Unidas, en el desarrollo del Marco de la Convención sobre el Cambio Climático, muestra que desde mediados del siglo XIX los científicos han centrado sus estudios y esfuerzos en las modificaciones que ha sufrido el ambiente en relación con la temperatura de los océanos, variación en los ciclos de la naturaleza, en primer lugar, por la contaminación que transigía el planeta Tierra y que, a. 5. Resulta pertinente dar lugar al espacio indómito de las palabras, particularmente cuando son estas las encargadas. de dar formas a nuevos conceptos y nuevas maneras de entender el mundo que día a día se construye para congregar en asomos por convivir en este, el único planeta habitable que se conoce. Es así como en el desarrollo de los capítulos se encontrarán algunos neologismos fundamentales que estarán para comprender el diálogo entre autores invitados a la discusión que aquí se plantea respecto del tema central: la ciudad. Para este caso, podría pensarse que la primera instancia considerada en este estudio sobre la ciudad fue la polis griega, dado su ordenamiento fundamentalmente político y social en torno al cual se cursarían la mayor parte de los estudios sociales, a lo largo de la historia moderna y posmoderna, entre estos, la filosofía, la historia y la geografía; las artes y la arquitectura; la sociología; la política y el derecho; la antropología y la sicología, y, por supuesto, la ciencia política así como también la literatura,..

(22) 22. su vez, trajeron consigo cambios en el clima; sin embargo, desde la Revolución Industrial la producción de óxido de carbono y similares, se ha incrementado en forma desmedida, lo que ha traído una variación agresiva y precipitada en las condiciones climáticas del planeta. Para citar solo algunas de estas condiciones, se pueden encontrar sequías fuertes y prolongadas en zonas de África, oleadas de calor en Europa, incremento de ciclones en el Atlántico Norte e inviernos con lluvias torrenciales en América del Sur y la India. Con fuerte fundamento, las Naciones Unidas, en respuesta, gestó la Organización meteorológica mundial o el Grupo intergubernamental sobre el cambio climático –IPCC– y el programa de las Naciones Unidas para el medio ambiente –PNUMA– durante los años ochenta (Documento estatus de ratificación Protocolo de Kioto, 2009).. Estas organizaciones han trabajado de manera mancomunada, con un especial énfasis en el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente –PNUMA– a partir del cual presentaron en 1990 sus estudios sobre el cambio climático. Concluyeron que el cambio de temperatura de los océanos y el aumento del nivel de los mismos era consecuencia del deshielo de los polos y que todo esto era una realidad encadenada estrechamente al proceso de industrialización de los países y al mal manejo de los recursos y desechos, así como a la producción de gases compuestos por carbono o GEI, proveniente de las ciudades.. El problema del cambio climático como un conflicto de interés general para todas las naciones fue entendido como tal a partir del informe mencionado antes, y cuyo sustento llevó a que los Estados miembros de las Naciones Unidas suscribiesen el Convenio Marco sobre cambio climático, en el año 1992. El Protocolo de Kioto constituyó entonces un paso dentro del largo camino ambiental que pretende llevar a la humanidad hacia un desarrollo sostenible con un porcentaje mínimo de contaminación y un máximo de aprovechamiento de todos los sistemas de producción, es decir, la reducción en el uso de los combustibles que generan gases de efecto invernadero –GEI– y que provienen de fuentes antropogénicas, dado el consumo de combustibles fósiles, la creciente demanda de vehículos privados que circulan en las grandes megalópolis y la proliferación de vías que arrasan con humedales y extensas zonas verdes.. Las proyecciones realizadas en el Protocolo tenían un período comprendido entre los años 2008 y 2012, es decir, que al momento de escribir este documento, las Naciones Unidas ya han revisado lo que ha.

(23) 23. ocurrido con el Protocolo de Kioto, arrojando como resultado la manifestación de algunos países como Canadá que consideran este acuerdo como “un verdadero fracaso”. Esta conversación se reanudó durante el más reciente Foro sobre ciudades sustentables, transporte y turismo global sobre asentamientos. humanos, en agosto de 2014, en Bogotá.. En este horizonte de argumentos, la ekística reconoce que la ciudad funciona en consideración a unos componentes básicos en su esencia y que estos componentes sostienen el sistema y lo mantienen dinámico, vivo y cambiante..

(24) 24. Estado del arte El asunto de la movilidad humana urbana “El plan de Desarrollo de la Bogotá Humana reconoce la necesidad inminente que tiene el Distrito de superar el prototipo de ciudad depredadora del medio ambiente y los recursos aplicando un enfoque de ecourbanismo”.. Mauricio Katz Subsecretario de planeación de la inversión Secretaría Distrital de planeación Bogotá, 2014. 2.1.3 El caso de Bogotá, Colombia Entre de las prioridades del Distrito de Bogotá, entre los años 2012 y 2016, la organización del territorio urbano se plantea, desde la administración, en torno a un Plan de Desarrollo que gire en alrededor del cuidado y protección de todas las formas de vida y cuya organización se dé por zonificación que priorice al agua, es decir, los humedales de la urbe, de los cerros orientales, pero también las fuentes hídricas de los alrededores; lo anterior con el fin de mitigar el impacto y la huella de carbono que produce la ciudad y así aportar de manera contundente a la solución del problema del calentamiento global (Artículo 23, Definición y alcance. Plan de Desarrollo 2012-2014, Bogotá Humana). En esta misma labor, la administración reasienta todos los esfuerzos disponibles para generar propuestas específicas sobre la movilidad y el desplazamiento de los humanos habitantes y visitantes de la capital del país.. Para dar respuesta a la creciente necesidad, imperiosa por demás, respecto de los temas del cuidado del ambiente y el entorno, la ciudad ha propuesto una movilidad humana que tenga como prioridad los siguientes elementos en este orden de aparición: los peatones, los ciclistas, el transporte masivo con la introducción de vehículos eléctricos en esta modalidad, la peatonalización de algunas zonas de la ciudad.

(25) 25. y la modalidad de carpulling en el centro6 durante las horas de restricción, privilegiando siempre al ciudadano en discapacidad, maternidad y edad avanzada. Además de las anteriores propuestas, en el Artículo 28.1. del programa de movilidad humana se plantea la construcción e integración de la red férrea como eje estructurador del sistema de transporte público para la ciudad y la periferia. Así mismo, se construiría la red de metro pesado que tendría una longitud de 41,05 km a partir del 2015 y otra línea de metro ligero que comprendería un anillo férreo urbano con una longitud de 78,3 km, conformado por los corredores férreos existentes.. En el plan de desarrollo para la ciudad también se plantea la posibilidad de hacer ampliaciones e integración de troncales con el fin de aumentar la conectividad y cobertura dentro del sistema de transporte masivo urbano.. El Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá –SITP– es también parte fundamental del sistema, pues pretende integrar y alimentar el transporte masivo de forma segura y eficiente con articulados modernos, confiables y cómodos; la implementación de la Red de Estacionamientos en el marco del SITP; la ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad arterial, intermedia, local y rural; la construcción de Redes de las Empresas de Servicios Públicos asociada a la infraestructura vial; la ampliación y optimización de la Red de ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta; la construcción, operación y conservación del espacio público peatonal, y la promoción de la cultura general para la movilidad y seguridad vial7.. 6. Condición de permiso para transitar durante la restricción vehicular con dos o más pasajeros en el centro de la. ciudad. 7. Las propuestas fueron presentadas al Concejo de Bogotá para su aprobación. Adicionalmente, la Bogotá Humana. pretende dirigir el programa de gestión integral de riesgos de su Artículo 29 a la reducción de la vulnerabilidad ciudadana y del territorio frente a situaciones de emergencia y cambio climática..

(26) 26. 2.1.4 Los casos de Brasilia y Curitiba, Brasil La movilidad humana urbana en las áreas metropolitanas de Brasil presenta cambios sustanciales en su contexto general. Los reportes oficiales de la PAC para mobilidade –EMBARQ– (Otávio Vieira Cunha, 2012)8, que nos hablan de las buenas prácticas para la movilidad urbana, establecen que en doce de sus ciudades principales se presentan crisis en el tema. El estudio despliega que en el año 1977 el transporte público masivo reportaba un 71% de su capacidad en uso, lo que establece el índice es que los habitantes del país se inclinaban por transportarse en los medios que ofrecía la ciudad. Sin embargo, en el 2009, ya el 50% de la población se desplazaba en transporte individual, que para nosotros significa transporte privado. Lo grave de estas cifras, establece el estudio, es que el estimado o la proyección hacia el año 2030 es que el transporte privado ascenderá a una participación del 65% de la escogencia para la movilidad humana, lo que probablemente convierta al transporte público en algo obsoleto, lo cual es confirmado en la percepción de las personas, según el sondeo de percepción aplicado durante el trabajo de campo (ver Anexo 22).. Los estudios de los brasileños en torno al tema de la movilidad humana urbana plantean una álgida cuestión respecto de estas proyecciones, pues establecen que los problemas fundamentales del paradigma comercial del desarrollo, representado, entre otros, en tener auto propio, son indicadores de las políticas ausentes en torno a la falta de priorización en infraestructura de trasporte masivo, seguro y eficiente, alta carga tributaria para la ciudad y el mantenimiento de las ferroviarias9, aumento de insumos, incremento en las tarifas del transporte público, servicio deficiente del sistema, lo que a su vez conlleva a transferencia de usuarios al sistema de transporte individual o privado, mayores congestionamientos dentro de las ciudades, aumento en las estadísticas de accidentalidad, mayores desigualdades urbanas y altos niveles de emisión de gases contaminantes, lo que ha traído consigo un mayor número de enfermedades respiratorias en neonatos, niños y ancianos, fundamentalmente.. 8. Otávio Vieira Cunha es presidente da Diretoria Executiva, Associação Nacional das Empresas de Transportes. Urbanos –NTU–. 9. Son estas estaciones de transporte masivo donde convergen onibuses, bicicletas, metro y demás medios de. transporte disponibles en la ciudad..

(27) 27. Este panorama no es desconocido para nosotros en Colombia. Sin embargo, las nuevas políticas en Brasil persiguen resultados bastante más alentadores en la aplicación de la nueva Ley Número 12587/2012 que se promueve a la ciudadanía con el título de Boas práticas para a nova mobilidade urbana –buenas prácticas para la nueva movilidad urbana, en español–.. En su artículo quinto, ítem IV, se establece el principio de la eficiencia, por ejemplo, que responde al problema de la efectividad en la prestación de los servicios en el sistema de transporte público masivo. Este artículo es promovido con el título de Serviço de informação metropolitano –SIM– y pretende alcanzar a todo aquel que quiera acceder al transporte masivo y sus nuevas líneas con información in. situ mediante módulos interactivos de información y asistencia por parte de empleados que informan sobre recorridos y horarios de los buses en estaciones. Así mismo, y al igual que en Bogotá, en su artículo 6, ítem III, instauran el uso de tarjetas inteligentes únicas para un sistema integrado de transporte que abarca el onibus BRT (Bus Rapid Transit) –buses en troncales que dieron origen al sistema de transporte en Bogotá: TransMilenio, MIO en Cali, Megabús en Pereira, Metrolínea en Bucaramanga, entre otros–, CPTM o metrô con carriles exclusivos y un boleto único para trasbordo, toda vez que este se utilice en 3 horas de recorrido total, lo que busca incentivar el regreso al transporte masivo de las ciudades.. Otros aportes a mejorar la movilidad se encuentran en el capítulo V, en cuyos ítems se incluyen políticas para rodar buses amigables con el ambiente y directrices para instalar bicicletarios y corredores exclusivos para usuarios en bicicleta, entregándole a la ciudad puntos de alquiler de las mismas para quienes no poseen la suya. Estos usuarios pueden dejar la bicicleta alquilada o prestada en cualquier. bicicletario de la ciudad.. El proyecto de movilidad brasileño, en su nueva versión, que rige desde al año 2009, cubre un total de 25 ciudades brasileñas con 113 proyectos que abarcan 1.272 km en su etapa inicial, con la implementación de buses BRT amigables con el ambiente. El proyecto de movilidad de Brasil es un reflejo más de las preocupaciones y respuestas del Estado por mejorar las condiciones dentro de los sistemas de transporte masivo, a fin de mitigar el impacto a otros niveles: recursos naturales, ambiente y salud, por citar tan solo algunos (ver anexos 2, 3, 21 y 23)..

(28) 28.

(29) 29. Marco conceptual Para la conformación del marco teórico fue básico definir los conceptos clave que estructuran y enmarcan este trabajo de investigación, en el que se busca entablar una relación dialéctica y comparativa entre los elementos y componentes de la ciudad actual con los elementos básicos de la habitabilidad y la. movilidad humana de las ciudades y cómo estas relaciones están enmarcadas dentro del terreno de lo público, los intereses del Estado y la participación ciudadana como mecanismos garantes de estas nuevas políticas para la vida y la convivencia. Es así como los motivos por los cuales se seleccionaron los conceptos a continuación ampliados tejerán una red de conexiones entre lo uno y lo otro y desembocarán en un documento comparativo y analítico sobre la posición oficial de los Estados de Colombia y Brasil frente a las problemáticas ya anunciadas y que a todos atañen. 1. Ciudad: son cuantiosas las definiciones que se han enunciado sobre la ciudad a lo largo de la historia. Pareciese que muchas de estas reciben sus denominaciones a partir de su elemento constitutivo y es así como algunos autores han destacado el elemento físico fundacional – adoquinamiento, amurallamiento, entre otros–, mientras que otros han advertido las relaciones sociales detrás del fenómeno urbano como los momentos históricos y culturales sobre los cuales se han establecido. Haciendo un compendio de las distintas clasificaciones que aparecen en la literatura urbanística, se podría establecer una suerte de línea de la temporalidad de las ciudades partiendo de la polis griega para así acercase a la comprensión del fenómeno urbano de la convivencia. No estaría de menos traer aquí el concepto de ciudad no como un objeto de estudio importante de las ciencias sociales, sin embargo. Debe entenderse esta como un problema que ha ocupado a los seres humanos desde sus primeros agrupamientos permanentes para los cuales debieron existir, como existen hoy, acuerdos sociales que garanticen la armonía y la estabilidad necesarias para la convivencia esperada. Por ello, la ciudad debe entenderse como un fenómeno urbano viviente y prolongable, intrínsecamente ligado a la cultura y a la política..

(30) 30. 2.. Atractividad: –medidas de la atractividad residencial– La atractividad es la resultante de la atracción –capacidad para drenar flujos y fijar recursos en un lugar de manera duradera– y del atractivo –capacidad para hacerse deseable, cualquiera que sea la razón para ello–, mientras que la atracción puede ser medida por la intensidad y la diversidad de los flujos entrantes –migratorios, comerciales, financieros, etc.–, el atractivo se explica según la intensidad y la diversidad de los motivos de los actores que están implicados en estos flujos entrantes (Cusin y Damon, 2009).. 3.. Asentamientos humanos urbanos: es el primer concepto a explorar debido a que se hizo necesario aclarar las maneras como los humanos han conformado ciudades en el tiempo en respuesta a necesidades de las diferentes épocas que confluyeron relaciones íntimas con el propósito desmedido del desarrollo. Para entender esto, se hizo indispensable levantar una línea temporal a fin de trazar de forma más clara las eras de las civilizaciones, que contempla las transformaciones del espacio y el territorio conocido como ciudad a partir de la polis griega.. 4.. Habitabilidad: este concepto se deriva de estudios de la urbanística, que prestan a esta investigación científica los elementos que la componen y cuya función determina si una ciudad u otra es mejor o más atractiva para la inversión de inmigrantes. Lo que interesa de estos componentes es que los estudiosos de la atractividad enfrentan el concepto de la atractividad de una ciudad, entendida como una suerte de artículo de compra o venta o una marca, con el concepto de habitabilidad que se nutre de la misma conformación conceptual (ídem) (ver anexos 28 y 29).. 5.. Vida de calidad: estos elementos determinan la convivencia y la paz de los habitantes de las ciudades del presente y del futuro en términos de la habitabilidad. Para comprender la discusión sobre la vida que tiene una calidad es preciso primero mirar los orígenes diversos que tiene el término desarrollo..

(31) 31. 6.. Desarrollo: aquí, como en la teoría económica, se habla del Welfare Economics, cuya síntesis está basada en la economía del bienestar. Las ciencias económicas, apoyadas en las metodologías e instrumentos de la economía de libre mercado. Está, entonces, enmarcada dentro de la comprensión del utilitarismo económico. La segunda perspectiva es la de la funcionalidad y la capacidad, y cómo son estos elementos fundamentales en la construcción de una vida que goza de calidad, oportunidad y bienestar. Es pertinente aquí conectar el concepto de desarrollo que se muestra como la base desde la cual se fundamenta el planteamiento teórico explicado desde las perspectivas de Amartya Sen y Martha Nussbaum (citados por Şerban-Oprescu, 2011).. 7.. Desplazamiento y movilidad humana: la movilidad como elemento fundamental en la discusión respecto de los análisis urbanos, espaciales y funcionales conferencia la acción de transitar por un espacio obligado para acceder a los servicios de la ciudad. Se refiere entonces a la movilidad humana urbana como práctica social de desplazarse varias veces cada jornada y los efectos y consecuencias que este desplazamiento tiene sobre el entorno, así como temas de habitabilidad y vida de calidad. Las variables que contempla esta investigación se encuentran ligadas a este concepto de manera irrefutable y confieren la perspectiva desde la cual se pretende medir el espacio público y las vías de las ciudades aquí convocadas. Dentro de este concepto, cobra importancia activar las dimensiones social y política de la discusión. Esta arista de la investigación nos va a llevar a entablar diálogos académicos acerca de elementos base como el transporte urbano, público y privado, dentro de 3 ciudades latinoamericanas consideradas líderes en la movilidad: Bogotá, Curitiba y Brasilia. Es claro que la noción de movilidad humana de emigrantes es distinta de la. movilidad humana urbana, concepto académico que nos sirve como base para entender la contemporaneidad de la problemática de la ciudad de hoy, cuyas prácticas, provenientes del.

(32) 32. desplazamiento, van a afectar el entorno y el ambiente, en toda la manifestación de la vida cotidiana y lo que de ahí deviene. 8.. Urbanismo: es un término propuesto por el español Ildefonso Cerdá en su Teoría general de la urbanización (1867) y presentado y adoptado en Francia, en el curso de la década de 1910 (H. Prosty). La noción de urbanismo nació en el marco de una reflexión sobre el impacto espacial de la revolución industrial, cuando era evidente que la ciudad padecía, como quien sufre los síntomas de una enfermedad mortal, un trastorno espontáneo que parecía surgir de un “cataclismo natural incontrolable”.. 9.. Cambio climático: esta variable es quizá menos preponderante que las otras; sin embargo, estará presente, pues representa un eje fundamental sobre el cual giran los planes de desarrollo de las ciudades estudiadas (Documento Estatus de Ratificación Protocolo de Kioto, 2009).. 10.. Políticas públicas: se hará un recorrido por los planes de ordenamiento y desarrollo territorial en las ciudades de Brasilia y Curitiba, Brasil, y Bogotá, Colombia, para rastrear la documentación oficial y las políticas públicas que favorecen los temas de la habitabilidad en las ciudades, la efervescencia del problema climático del planeta y la responsabilidad común de ajustar prácticas que aporten a la solución del problema de la vida de calidad en conjunto con la ciudadanía participante en una visión incluyente de la construcción de la convivencia y la paz.. 11.. Participación ciudadana: aquí se contempla la participación no como mera representación por voto de un sujeto político que será quien tome las decisiones de las personas y de la comunidad. El término en esta investigación significa la participación directa de los ciudadanos como sujetos políticos activos quienes, convocados por el Distrito, van a formar parte de los comités que tomarán decisiones sobre la asignación de presupuestos de.

(33) 33. la ciudad de acuerdo con las necesidades particulares de su comunidad inmediata (Cabildo de vías y espacio público de Bogotá). 12.. Cabildo de vías y espacio público de Bogotá: participación social mediante la cual los habitantes se reunían, discutían y debatían sobre temas de interés general, tomando decisiones que de una u otra forma afectarían sus vidas: esta reunión general, trasunto del ágora ateniense y de los comicios romanos, fue la primera forma democrática de los municipios. A la hora anunciada por el pregonero se tañía la campana del Cabildo, o de la iglesia, y todos podían acudir, hablar y votar (Bayle, 1952). Las actas de los cabildos usan varios términos para describir la clase de persona que asistía a aquellas reuniones. Aparte de los nombres ‘regidores’, ‘alcaldes’, etc., la expresión usada para describir los participantes en el cabildo abierto varía. Así, por ejemplo, a veces se dice que asistían ‘ los vecinos’, o ‘los. vecinos y moradores’, ‘vecinos encomenderos’, ‘todos los extantes y habitantes’, ‘gran copia de gentes’, ‘todos los que se entendió eran interesados’, etc. (Tapia, 1966). Los aspectos aquí invitados fortalecen el sentido de la relación o ruptura entre el espacio físico, la política y la sociedad..

(34) 34. 3 CAPÍTULO II – Metodología de la investigación La tarea metodológica que nos emplaza se valdrá de experiencias y métodos múltiples que complementarían y atenderían los caprichosos momentos de la investigación, los lugares diversos del trabajo de campo y las especificidades de los conceptos ampliados y adaptados en este propósito (Supo, 2012). Aunque no es esta una tesis exclusivamente dialéctica, tomará prestados elementos de esta metodología para dar inicio a los capítulos y a la discusión sobre las variables aquí plasmadas en los marcos conceptual y teórico. La metodología de la investigación categórica también se muestra interesante para este estudio, en la medida en que permitiría dar cuenta de conceptos clave y neologismos que apoyarían la evolución de los asentamientos humanos urbanos permanentes a lo largo de la historia (ver Anexo 20). Es preciso mencionar que esta investigación mixta también se vale de las metodologías descriptiva10, exploratoria11 y explicativa12.. La metodología científica mixta, entonces, se basa en dos ejes fundamentales que están al servicio de los momentos destinados para el desarrollo de esta tesis de investigación. El primero de ellos es el Eje teórico o conceptual y el segundo, el Eje empírico, que constituye el elemento práctico de la investigación.. 10. En las investigaciones de orden descriptivo, también conocidas como diagnósticas, gran parte de lo que se. estudia sobre lo social se queda en el nivel diagnóstico, sin ir más allá. Consiste en caracterizar un fenómeno o situación concreta indicando sus rasgos más peculiares o diferenciadores. 11. Es aquella que se efectúa sobre un tema u objeto desconocido o poco estudiado, por lo que sus resultados. constituyen una visión aproximada de dicho objeto, es decir, un nivel superficial de conocimiento. 12. Se encarga de buscar la razón o el porqué de hechos mediante el establecimiento de relaciones causa-efecto. En. este sentido, los estudios explicativos pueden ocuparse tanto de la determinación de las causas –investigación. posfacto–, como de los efectos –investigación experimental–, mediante la comprobación de la hipótesis. Sus resultados y conclusiones constituyen el nivel más profundo y confiable de hallazgos..

(35) 35. Eje teórico El primer eje fundamental de este protocolo se ha construido con base en la búsqueda y unificación de conceptos clave y neologismos sobre el concepto de ciudad, en primera instancia. Posteriormente, se incluyen explicaciones pertinentes sobre el concepto de movilidad humana urbana y, por último, sobre el concepto de participación ciudadana en la construcción de ciudades con políticas incluyentes.. Las categorizaciones anteriores ofrecen contexto al director de este proyecto, el Dr. Víctor Mártin Fiorino; al lector docto en temas de ciudad; al no conocedor de los temas en referencia, y a futuros investigadores, así como a quienes deseen complementar o contestar el presente documento.. Este primer eje está planeado como una herramienta de indagación y acopio, asimismo de revisión de exploraciones o aproximaciones previas –llámese bibliografía– en centros de documentación tanto nacionales como extranjeros en castellano, inglés, italiano y portugués, que resultan valiosas para el presente estudio.. Con estos insumos, se busca aplicar las estrategias, herramientas y habilidades tanto básicas como fundamentales, para la recolección y el análisis o procesamiento de la información recuperada a través de artículos académicos publicados o indexados, libros, documentales, seminarios, tesis de investigación, etc., que darán vía a la elaboración del cuerpo histórico, teórico y conceptual y, posteriormente, al corpus crítico presentado en capítulos en este documento. Entiéndase que la búsqueda pretende incluir textos físicos y digitales, privados y públicos, y que cada uno de ellos llevará su correspondiente asignación literaria y de referencia, como es oportuno.. Estas primeras búsquedas estarán para explorar experiencias que, de manera fundada, den ordenanza y proporcionen rutas a seguir para planear el contacto con los habitantes de las ciudades de vanguardia, dadas sus condiciones modernas y que han sido invitadas a ser la base de análisis y estudio en esta tesis de investigación científica..

(36) 36. Eje empírico El segundo eje fundamental se llevó a cabo durante el mes de julio de 2013 y el primer semestre del 2014, en cuyas fechas se realizó el viaje de investigación al Brasil (ver anexos 4-19) y el trabajo de campo en Bogotá, respectivamente. El propósito del viaje fue conocer, de primera mano, y poder experimentar. in situ y de la mano de los habitantes de Brasilia y Curitiba, en Brasil, sus experiencias de convivencia y habitabilidad.. Las herramientas de acopio de este eje empírico del proyecto –durante el trabajo de campo en pleno– son sondeos de percepción o pesquisas, entrevistas, así como la elaboración de cuadros de observación que contemplaron las variables contenidas en el marco conceptual y que se refieren a la habitabilidad de una ciudad, entre otros insumos de registro, de manera que, en caso de requerirlo, la investigadora o su director de tesis pudieran revisitar los distintos temas y profundizarlos en cualquier momento a lo largo de la elaboración y desarrollo de este estudio.. Cabe aquí establecer que se tuvo el mejor interés de la investigación científica para contrastar la experiencia de los habitantes de dichas ciudades y la mía propia, con la realidad plasmada desde los documentos oficiales y públicos del Brasil y Colombia y de otros países, cuando fuera necesario, que estudian referencias incluidas en la misma línea de investigación.. Respecto de los momentos El proceso metodológico para el desarrollo de la tesis de investigación tiene unos pasos que acompañan cada momento. El primero de ellos incluyó el diseño el Cuadro de Categorías (ver Anexo 1). En él se encuentran consignados los conceptos clave cardinales en el momento de entablar el diálogo sobre la. vida y la convivencia en las ciudades incluyentes. A lo largo del progreso en los ejes fundamentales y durante el año destinado para construir esta tesis, se persiguió este propósito que no sería completo sin que estas categorías dialoguen entre sí, desde sus respectivos fundamentos teóricos, sobre la concordancia o discrepancia que entre ellos se instaura y cuyas conclusiones se ampliarán en el aparte de las conclusiones y recomendaciones..

(37) 37. Luego del viaje de investigación al Brasil, y con base en las informaciones de las pesquisas, entrevistas, sesiones fotográficas, recolección de bibliografía y de trabajos audiovisuales que se obtuvieron, se realizaron los correspondientes procesamientos cuantitativos y cualitativos de los datos que resultaron de la práctica en el campo; todo lo anterior con el debido procesamiento estadístico de la lectura e interpretación de datos factuales, medibles y contrastables que dan luces sobre tendencias generales en las muestras recogidas.. Desde luego, se consideran las variables dependientes e independientes13 en los sondeos de percepción, tales como el grupo etáreo de los sujetos encuestados, estratos sociales y el producto de la percepción social; igualmente, se incluyen otros componentes destacables, como el género, por mencionar uno de ellos. Dentro de las variables independientes se incluyen elementos como la percepción que tienen los habitantes de las ciudades en temas de movilidad, sostenibilidad, seguridad y empleo que, para efectos de esta investigación social, pretenden establecer los componentes que garantizan, de algún modo, la convivencia y habitabilidad en sus ciudades y cuyo orden y aplicación demuestran que estos entornos son ciudades que cuidan a sus ciudadanos y cuya priorización está dentro de los cánones de las exigencias de convivencia y paz e integración y así es percibido y experimentado por sus habitantes. Es preciso hacer la salvedad de que aquí solo son analizados los elementos y componentes evidentemente relacionados con la movilidad humana urbana, pues es esta la columna vertebral que sostiene este estudio de manera particular, aunque en los cuadros de observación aparezcan todas las variables encuestadas y en el sondeo también aparezcan todas las preguntas que corresponden a las mismas variables sobre habitabilidad (ver anexos 28 y 29).. La metodología y su desarrollo tendrán una serie de momentos asincrónicos o no cronológicos que permitirían la revisión permanente del proceso y la complementación de los ejes fundamentales. Posteriormente, se buscó un espacio final que permitiese la relectura del corpus crítico, de las. 13. Las variables independientes son aquellas que no se modifican por otros factores, mientras que las dependientes. son las determinadas por aquellas..

(38) 38. metodologías de la investigación aplicadas y la confrontación de las mismas en relación con los objetivos, tanto general como específicos, y así inferir algunas conclusiones y recomendaciones.. Instrumentos Pareciese que no existen teorías definitivas establecidas cuando de elaborar los cuestionarios y preguntas se trata (Foddy, 1994). Lo que se busca aquí en la elaboración de los distintos instrumentos para esta investigación es que cumplan con ciertos criterios que garantizan su utilidad. Por lo tanto, es claro que no se buscaba obtener resultados ligados a intereses ni pragmáticos ni inmediatistas.. La utilización de medidas subjetivas no ha estado presente en este estudio.. A propósito de los diagramas El diagrama de las categorías de esta investigación es una carta de navegación, una suerte de ayuda visual para el lector. En ella se encuentra, luego del título de este protocolo, un primer ítem o variable cuya etiqueta enuncia Ciudades del siglo XXI. Este ítem engloba el concepto de ciudades poscontemporáneas (ver Anexo 20). Esta primera instancia del diagrama aparece en rojo e indica el lugar donde se miden las otras variables.. De este primer ítem se deriva la categoría o variable planeación. Esta instancia del diagrama ofrece la comprensión de cómo esta variable es, en efecto, una columna vertebral en este proyecto de investigación. Este ítem negro es la variable que hace referencia a las políticas públicas de las ciudades, sus planes de ordenamiento territorial y su pensamiento político, elementos que sostienen la línea argumental de este estudio.. Del ítem de planeación se desprenden dos nuevas categorías participación ciudadana y atractividad.. Participación ciudadana tiene una conexión directa con el Cabildo de vías y espacio público de Bogotá, lugar donde se lleva a cabo la participación democrática de ciudadanos en las decisiones de problemas de la ciudad. Atractividad es la otra variable y está contemplada dentro de este estudio solamente para ser.

(39) 39. descartada puesto que el interés de la investigadora fue el de explorar aspectos relacionados con la variable de habitabilidad que aparece justamente después de participación ciudadana junto con las categorías de convivencia y paz.. En el último momento del diagrama se despliegan una serie de ítems, en los cuales se encuentran enumeradas las categorías que se desglosan de los conceptos de habitabilidad y atractividad de una ciudad. Sobresale el ítem movilidad (humana urbana), pues es la única de estas aristas aquí revisada (ver Anexo 1).. Todas las categorías o variables que hacen parte esencial de este estudio aparecen en tonalidades grises, además de la primera, la roja.. Para la elaboración de la línea de tiempo se hizo un recorrido desde el concepto mismo de ciudad en la. polis griega (ver Anexo 20). Según Sócrates, “la ciudad debe su nacimiento a la impotencia en la que se encuentra el individuo de bastarse a sí mismo y la necesidad que experimenta de mil cosas”. Esto explicaría, en palabras muy básicas, la teoría de que las ciudades se formaron, inicialmente, porque los seres humanos buscaron compartir un lugar común de las necesidades básicas de supervivencia y habitación, pero sobre todo, de credo y de filosofía de vida.. La gran diferencia con las ciudades antecesoras, que es destacable y que cabe revisar en este estudio, es la necesidad de los griegos de interpretar aquello que le pertenece a lo público y aquello que ha de corresponder a lo privado. El enunciado de Aristóteles termina por ser confirmado por Platón y establece que este fenómeno de asentamientos tiene origen, o lo tuvo, por las mismas razones: “el punto de partida natural es que los ciudadanos tienen algo en común y ese algo en común es su lugar de residencia”, o sea, un lugar común donde se pueda convivir con los otros.. La polis, en la edad mítica, tiene por centro el ónfalos, lugar donde había comunicación directa con los dioses y, desde luego, con los demás seres humanos. Tal vez lo más relevante aquí, sin embargo, sería el. ágora, cuya importancia mereció tal dimensión que constituyó lo que llegaría a conocerse como el espacio público donde los hombres libres –entiéndase ciudadanos, exclusivamente, pues se excluye a las.

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