Bomba de Inyección Diesel
MANUAL DE SERVICIO
Sistema Common Rail para
TOYOTA HILUX / KIJYANG INNOVA /
INNOVA 1KD/2KD
FUNCIONAMIENTO
© 2004 DENSO CORPORATION
TABLA DE CONTENIDO
1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO. . . 1
1-1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO. . . 1
2. ESQUEMA. . . 3
2-1. ESQUEMA DEL SISTEMA. . . 3
2-2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA. . . 5
3. Construcción y operación. . . 9
3-1. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES. . . 9
3-2. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL. . . 23
3-3. EGR SISTEMA DE CONTROL. . . 37
3-4. DIESEL DEL ACELERADOR (controladas electrónicamente TOMA DE AIRE DEL ACELERADOR MECANISMO). . . 39
3-5. FILTRO DE COMBUSTIBLE ADVERTENCIA. . . 40
4. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO. . . 43
4-1. DESCRIPCIÓN. . . 43
4-2. DTC CHECK / CLEAR. . . 45
4-3. VER PROCEDIMIENTO MODE. . . 47
4-4. DTC (CODIGO DE DIAGNOSTICO) GRÁFICO. . . 48
4-5. TABLA FAIL-SAFE. . . 54
1.
LISTA DE APLICACIONES PRODUCTOS
1-1. LISTA DE APLICACIONES PRODUCTOS
Nombre de vehículos
HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA 1KD-FTV
HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA 2KD-FTV KUN10R, KUN25R, KUN26R, KUN40R DENSO Parte Número SM294000-0350 SM095000-5442 SM095440-0551 029600-1151 029600-0630 179700-0451 179730-0020 079800-7470 VN197400-4000 MA175800-6590 MA175800-6600 MA175800-6610 MA175800-6650 MA175800-6640 MA175800-6630 MA175800-6620 MA175800-6660 MA175800-6670 MA175800-6680 MA175800-6710 MA175800-6720 MA175800-6690 MA175800-6670 EDU 101310-5441 101310-5481 La válvula EGR
Módulo pedal acelerador
VN101397-1000 198800-3140 Fabricante de coches Número de pieza 221000L020 236700L020 238100L010 90919-05050 90919-05025 89.422-33.030 89.454-60.010-B 89.421 hasta 71.020 -896610K200 896610K210 896610K220 896610K250 896610K260 896610K290 896610K300 896610K310 896610K320 896610K330 896610K340 896610K350 896610K360 896610K370 8987071011 8987071021 258000L010 7812009010
2KD-FTV 2.5L IMV, desde agosto de 2004
Modelo del vehículo
KUN15R, KUN16R
Modelo del motor
1KD-FTV
Agotar Volumen
3.0L
Referencia
IMV, desde agosto de 2004
Nombre de vehículos
HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA 1KD-FTV Tipo de pieza Suministro de bomba Inyector Carril Sensor NE TDC sensor
Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión Turbo
Medidor de flujo de aire ECU del motor
Referencia
Nombre de vehículos
HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA 2KD-FTV Tipo de pieza Suministro de bomba Inyector Carril Sensor NE TDC sensor
Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión Turbo
Medidor de flujo de aire ECU del motor
DENSO Parte Número SM294000-0350 SM095000-5520 SM095440-0551 029600-1151 029600-0630 179700-0451 179730-0020 079800-7470 VN197400-4000 MA175800-6800 MA175800-6740 MA175800-6760 MA175800-6780 MA175800-6790 MA175800-6730 MA175800-6750 MA175800-6770 MA175800-6830 MA175800-6850 MA175800-6870 Fabricante de coches Número de pieza 221000L020 236700L010 238100L010 90919-05050 90919-05025 89.422-33.030 89.454-60.010-B 89.421 hasta 71.020 -896610K390 896610K400 896610K410 896610K440 896610K450 896610K460 896610K470 896610K480 896610K490 896610K500 896610K530 8987071011 8987071021 258000L020 7812009010 Referencia HP3 EDU 101310-5441 101310-5481 La válvula EGR
Módulo pedal acelerador
VN101397-0990 198800-3140
2.
ESQUEMA
El sistema de common rail fue desarrollado principalmente para hacer frente a las regulaciones de gases de escape para motores diesel, y dirigido por 1. mayor economía de combustible, 2. reducción de ruido, y 3. salida de alta potencia.
Este sistema Common Rail cumple la III Etapa Etapa del
Regulaciones de emisiones europeas como se muestra en la figura de la derecha.
2-1. ESQUEMA DEL SISTEMA
A. Características del sistema:
El sistema common rail utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada raíl para almacenar combustible a presión y los inyectores que contener válvulas de solenoide controladas electrónicamente para pulverizar el combustible a presión en los cilindros. Debido a la ECU del motor controla el sistema de inyección (incluyendo la presión de inyección, velocidad de inyección, y la sincronización de la inyección), el sistema es-unaffect ed por la velocidad del motor o de la carga. Esto asegura una presión de inyección estable en todo momento, en particular en la velocidad baja del motor rango, y dramáticamente disminuye la cantidad de humo negro normalmente emitida por un motor diesel durante el arranque y
aceleración. Como resultado, las emisiones de gases de escape son más limpios y reducida, y se logra mayor potencia de salida. un. Control de la presión de inyección
• Permite la inyección de alta presión, incluso en el rango de baja velocidad del motor. • Optimiza el control para minimizar emisiones de partículas y de NOx.
b. Control de sincronización de inyección
De manera óptima controla el tiempo para adaptarse a las condiciones de conducción.
c. Tasa de Inyección de Control
Aerosoles de control de la inyección piloto una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.
Sistema Common Rail
Control de la presión de inyección
Optimización, alta presurización Sistema Common Rail
Control de sincronización
de inyección
Optimización Sistema Common Rail
Tasa de Inyección de
Control
Tasa de inyección Acelerar Inyección piloto Principal inyección Ángulo del cigüeñal Presión deinyección Regulación
de la inyección Partículas
NOx Control de cantidad de
inyección Convencional bombear Acelerar Cilindro de inyección corrección de volumen Convencional bombear Acelerar Inyección presión
B. Comparación con el Sistema Convencional
En línea, VE bomba Tubería de alta presión Momentánea de alta presión Timer
Gobernador
Sistema Bomba en línea
Bomba de alimentación SCV (válvula de control de succión)
Boquilla Alimentación de la bomba Por lo general, de alta presión
Válvula de entrega Carril
TWV Sistema Common Rail
Inyector Del tanque de combustible VE bomba Control de cantidad de inyección Control de sincronización de inyección El aumento de presión Distribuidor Control de la presión de inyección Bomba (gobernador) Bomba (Timer) Bombear Bombear
Dependiendo de la velocidad y cantidad de inyección
La centralita del motor, inyectores (TWV) * 1
La centralita del motor, inyectores (TWV) * 1
La centralita del motor, la bomba de alimentación
La centralita del motor, tren
QD2341E
La centralita del motor, la bomba de alimentación (SCV) * 2 * 1 TWV: Válvula de dos vías * 2 válvula de control de succión SCV
2-2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA
A. Principales componentes del sistema
B. Esquema de Composición y Funcionamiento
un. Composición
El sistema common rail se compone principalmente de una bomba de alimentación, ferrocarril, inyectores y ECU del motor.
Sensor de temperatura del combustible
Velocidad del motor De apertura del acelerador Presión de aire de admisión, Presión atmosférica Temperatura del aire Temperatura del refrigerante Ángulo del cigüeñal Sensor de reconocimiento de Cilindro
Flujo de aire de admisión de Cambio
EDU ECU del motor
Carril Presión Rail Sensor Presión Limitador Inyector Válvula de Retención Combustible Enfriador Filtro de combustible
Sensor de temperatura del
combustible Alimentación de la
bomba
SCV (Succión
Válvula de control) del tanque de combustible Q000705E b. (1) Operación Bomba de alimentación (HP3)
La bomba de alimentación aspira combustible del tanque de combustible, y las bombas de combustible de alta presión al raíl. La cantidad de combustible
dis-cargada de la bomba de suministro controla la presión en el raíl. El SCV (válvula de control de succión) en la bomba de suministro efectos de este control de acuerdo con la orden recibida de la ECU.
(2) Carril
El carril está montado entre la bomba de alimentación y el inyector, y almacena el combustible a alta presión. (3) Inyector (X2 Tipo revisado)
Este inyector sustituye a la boquilla de inyección convencional, y logra inyección óptima por efectuar el control de conformidad con las señales de la ECU. Las señales de la ECU determinar la longitud de tiempo y el momento en que se aplica actual al inyector. Esto a su vez, determina la cantidad, tasa y el tiempo del combustible que es inyectado desde el inyector. (4) ECU del motor
La ECU del motor calcula los datos recibidos de los sensores para controlar integralmente la cantidad de la inyección, el momento y presión, así como la EGR (recirculación de los gases de escape).
C. Sistema de combustible y sistema de control
un. Sistema de combustible
Este sistema comprende la ruta a través del cual fluye el combustible diesel desde el depósito de combustible a la bomba de alimentación, a través de la barandilla, y
se inyecta a través del inyector, así como la ruta a través del cual el combustible vuelve al depósito a través de la tubería de rebose. b. Sistema de control
En este sistema, la ECU del motor controla el sistema de inyección de combustible de acuerdo con las señales recibidas de diversas sensores. Los componentes de este sistema se puede dividir en los siguientes tres tipos: (1) Sensores, (2) en ecus, y
(3) Los actuadores. (1) Sensores
Detectar el motor y las condiciones de conducción, y los convierte en señales eléctricas. (2) ECU del motor
Realiza cálculos sobre la base de las señales eléctricas recibidas de los sensores, y los envía a los actuadores con el fin para conseguir las condiciones óptimas.
(3) Actuadores
Operar de acuerdo con las señales eléctricas recibidas del ECU. Control del sistema de inyección se lleva a cabo por electrones
camente el control de los actuadores. La cantidad de inyección y el momento se determinan mediante el control de la longitud de tiempo y el sincronización en la que se aplica la corriente a la TWV (válvula de dos vías) en el inyector. Se determina la presión de inyección
mediante el control de la SCV (válvula de control de succión) en la bomba de alimentación.
Sensor
Velocidad del motor Cigüeñal Sensor NE
Reconocimiento Cilindro Cylider Reconocimiento G Sensor
Motor ECU Sensor de Posición del Acelerador Cargar
Actuador
Inyector
• Control de cantidad de inyección • Control de Tiempo de inyección • Control de la presión de inyección
Bomba de alimentación (SCV) • Control de presión de combustible
Otros sensores e interruptores EGR, la toma de aire del relé de control, Luz
3.
CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN
3-1. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES
A. La bomba de alimentación (HP3)
un. Perfilar
• La bomba de alimentación consiste principalmente en el cuerpo de la bomba (leva excéntrica, anillo de levas y pistones), SCV (Control de succión Válvula), sensor de temperatura del combustible, y la bomba de
alimentación.
• Los dos émbolos se colocan verticalmente en la cámara anillo exterior de compacidad.
• El motor acciona la bomba de alimentación en una proporción de 01:02. La bomba de alimentación tiene una bomba de alimentación incorporada (tipo trocoide), y llama la
el combustible del depósito de combustible, de enviarlo a la cámara del émbolo.
• El árbol de levas interno impulsa los dos émbolos, y presurizar el combustible enviado a la cámara de émbolo y enviarlo a
el carril. La cantidad de combustible suministrado al raíl es controlado por el SCV, utilizando señales de la ECU del motor. El SCV es un tipo normalmente cerrado (la válvula de admisión se cierra durante la desactivación).
Desbordamiento en Fuel Tank
to-rail
Sensor de temperatura del combustible
del tanque de combustible
SCV
Q000706E
Inyector Carril Válvula de descarga Válvula de admisión
Émbolo
Presión de entrada Alimente presión Presión alta Presión de retorno Retorno por muelle
Volver
SCV Desbordamiento de
combustible Válvula de regulación
Combustible Enfriador Filtrar Árbol de levas Alimentación de la bomba Entrada de combustible Consumo Del tanque de combustible
Filtro de combustible (con bomba de cebado)
Émbolo Sensor de temperatura del combustible Alimentación de la bomba Filtrar Válvula de regulación EN Anillo Cam SCV Body Pump Árbol de transmisión Émbolo Q000708E
b. Alimentación de la bomba de flujo de combustible interno
El combustible que se extrae del depósito de combustible pasa a través de la ruta en la bomba de alimentación, como se ilustra, y se introduce en el riel.
Suministro interior de la bomba Válvula de regulación
Alimente la bomba Desbordarse
Depósito de
combustible QD0705E
SCV (válvula de control de succión) La válvula de entrada
Válvula de descarga Porción de bombeo (émbolo)
Carril
c. La construcción de la bomba de alimentación
La leva excéntrica está unida al eje de accionamiento. La leva excéntrica está conectado con el anillo de leva.
Cam Shaft
Leva excéntrica Anillo Cam
QD0706E
• A medida que el eje de accionamiento gira, la leva excéntrica gira excéntricamente, y el anillo de leva se mueve hacia arriba y hacia abajo mientras gira.
Émbolo
Leva excéntrica
Anillo Cam
Cam Shaft
• El émbolo y la válvula de aspiración se unen a la leva del anillo. La bomba de alimentación está conectado a la parte trasera del eje de accionamiento. Un émbolo Anillo Cam Alimentación de la bomba El émbolo B
d. El funcionamiento de la bomba de suministro
QD0728E
Como se muestra en la siguiente ilustración, la rotación de la leva excéntrica hace que el anillo de leva para empujar émbolo A hacia arriba. Debido a la fuerza del resorte, émbolo B se tira en la dirección opuesta al émbolo A. Como resultado, émbolo B, se dibuja en el combustible, mientras Émbolo A la bombea a la barandilla.
Válvula de succión Un émbolo Válvula de entrega Leva excéntrica Anillo Cam SCV El émbolo B
El émbolo A: Finish Compresión El émbolo B: Final de admisión
El émbolo A: Begin IntakePlunger B: Comience Compresión
B. Descripción de suministrar componentes de la bomba
un. Alimentación de la bomba
La bomba de alimentación de tipo trocoide, que está integrado en la bomba de alimentación, extrae combustible del tanque de combustible y lo alimenta a los dos
émbolos a través del filtro y el SCV (válvula de control de succión). La bomba de alimentación es impulsado por el eje de accionamiento. Con el ro-tación del rotor interior, la bomba de alimenro-tación aspira combustible desde su puerto de succión y la bombea a través de la abertura de descarga. Este se hace de acuerdo con el espacio que aumenta y disminuye con el movimiento de los rotores exterior e interior.
Rotor exterior
A
Cámara de la bomba Disminuir la cantidad
Disminuir la cantidad (Descarga de combustible) Rotor interno Orificio de admisión De Del tanque de combustible
b. SCV: La válvula de control de succión
• Una válvula tipo solenoide lineal ha sido adoptada. La ECU controla la relación de trabajo (la duración en que se aplica actual a la SCV), con el fin de controlar la cantidad de combustible que se suministra al émbolo de alta presión.
• Debido a que sólo la cantidad de combustible que se requiere para lograr la presión del conducto objetivo se dibuja en, la carga de accionamiento de la bomba de alimentación disminuye.
• Cuando la corriente fluye a la, fuerza electromotriz variable de SCV se crea de acuerdo con la relación de trabajo, mover la válvula aguja hacia el lado derecho, y el cambio de la abertura del paso de combustible para regular la cantidad de combustible.
• Con el SCV ON, los contratos de muelle de válvula, abriendo por completo el paso de combustible y el suministro de combustible a los émbolos. (Full ingesta cantidad y cantidad de descarga completa)
• Cuando el SCV está en OFF, la fuerza del resorte de la válvula se mueve la aguja de válvula a la izquierda, cerrando el paso de combustible (normalmente cerrado).
• Al girar el SCV ON / OFF, se suministra combustible en una cantidad que corresponde a la relación de trabajo de actuación, y el combustible es dis-cobrados por los émbolos.
Descargar Puerto
Incrementar la cantidad Incrementar la cantidad
(La toma de combustible)
Una) En el caso del deber largo en
Deber largo ON => gran apertura de la válvula => cantidad máxima de admisión
Alimentación de la bomba
Émbolo
SCV Válvula de aguja
B) En caso de ciclo corto SOBRE
Corto deber ON => apertura de la válvula pequeña => cantidad mínima de admisión
Alimentación de la bomba
Émbolo
SCV Válvula de aguja
C. Rail
un. Perfilar
• Almacena combustible a presión (0 a 160 MPa) que ha sido entregado desde la bomba de alimentación y distribuye el combustible a cada uno Inyector cilindro. Un sensor de presión del conducto y una válvula de descarga de presión (válvula de baja presión) se adoptan en el ferrocarril. • El sensor de presión del conducto (sensor Pc) detecta la presión del combustible en el raíl y envía una señal a la ECU del motor y la
pre-Seguro limitador controla el exceso de presión. Esto asegura una combustión óptima y reduce el ruido de combustión.
Sensor de presión Rail
# 1 SALIDA # 2 SALIDA EN # 3 SALIDA # 4 SALIDA Paso Socorro Presión Limitador Q000712E b. Presión Limitador
El limitador de presión se abre para liberar la presión si un ab-normalmente se genera alta presión.
Q000257E
• Cuando la presión del carril alcanza aproximadamente 200 MPa (2038 kg/cm2), se dispara el limitador de presión (la válvula se abre). Cuando la presión se reduce a aproximadamente 50 MPa (509,5 kg/cm2), el limitador de presión vuelve a su posición normal estado (la válvula se cierra) con el fin de mantener la adecuada presión.
Abrir la válvula 200 MPa (2038 kg/cm2)
Válvula de Cierre
50 MPa (509,5 kg/cm2)
D. Inyector (X2 Tipo revisado)
un. Perfilar
Los inyectores inyectan el combustible a alta presión del raíl en las cámaras de combustión en la temporización de inyección óptima, tasa, y la condición de pulverización, de acuerdo con los comandos recibidos de la ECU.
Una) Características
• A, de ahorro de energía de tipo solenoide de control compacta TWV (válvula de dos vías) inyector ha sido adoptada.
• Los códigos QR se presentan diversas características del inyector y los códigos de identificación que muestran éstos en forma numérica (30 base 16 ca-personajes) están grabados en la cabeza del inyector. El sistema common rail 1KD-FTV optimiza el control de volumen de inyección con
esta información. Cuando un inyector está recién instalado en un vehículo, es necesario introducir los códigos de identificación en la ECU del motor utilizando la DST-2.
b. Construcción
Códigos QR
30 Base 16 Caracteres
Válvula solenoide
Sala de control Combustible presurizado
(Del tren)
Piston Comando
Multiple Filtro Agujero
Filtro Dimensiones del orificio:
Boquilla de Primavera
Pin Presión
Pasaje de fugas
Aguja Boquilla Asiento
Combustible presurizado
c. Operación
El (válvula de dos vías) TWV válvula de solenoide se abre y se cierra el orificio de salida para controlar tanto la presión en el control cámara, y el inicio y el final de la inyección.
Una) Sin inyección
Cuando no se suministra corriente al solenoide, la fuerza del resorte es más fuerte que la presión hidráulica en la cámara de control de ber. Por lo tanto, la válvula de solenoide se empuja hacia abajo, cerrando efectivamente el orificio de salida. Por esta razón, la hidráulica la presión que se aplica al pistón de comando hace que el resorte de boquilla para comprimir. Esto cierra la aguja del inyector, y como resultado, el combustible no se inyecta.
B) Inyección
• Cuando la corriente se aplica inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción del electroimán tira la electroválvula arriba, efectivamente
abrir el orificio de salida y permitiendo que el combustible fluya hacia fuera de la cámara de control. Después de que el combustible fluye hacia fuera, la presión en el
disminuciones de la cámara de control de tracción del pistón de comando para arriba. Esto hace que la aguja de la tobera a subir y la inyección a comenzar.
• El combustible que fluye más allá del orificio de salida fluye a la tubería de fuga y por debajo del pistón de comando. El combustible que fluye por debajo de el pistón levanta la aguja del pistón hacia arriba, lo que ayuda a mejorar la abertura de la boquilla y la respuesta de cierre.
• Cuando la corriente se sigue aplicando al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, donde la velocidad de inyección es también en el nivel máximo. Cuando la corriente en el solenoide está desactivado, la válvula solenoide se cae, haciendo que la aguja de la tobera de cerrar inmediatamente y la inyección se detenga.
Fuga tubería Solenoide TWV Actuación corriente Muelle de válvula Actuación corriente Actuación corriente Orificio de salida Orificio de entrada Carril Comando pistón Boquilla aguja La cámara de control presión La cámara de control presión La cámara de control presión
Tasa de inyección Tasa de inyección Tasa de inyección
Sin inyección Inyección Fin de la inyección
d. Los códigos QR
• De manera convencional, se utilizaron resistencias de ajuste de corrección de la cantidad de inyección de combustible. Sin embargo, QR * 1 (Quick Response)
los códigos se han adoptado para mejorar la precisión de la corrección.
• Uso de códigos QR se ha traducido en un aumento sustancial en el número de puntos de inyección de corrección de la cantidad de combustible, y por lo tanto la precisión de control de cantidad de inyección ha mejorado. Las características de los cilindros del motor han sido aún más
uni-FIED, lo que contribuye a las mejoras en eficiencia de la combustión, las reducciones en las emisiones de gases de escape y así sucesivamente. Ajuste de puntos de corrección de resistencia (convencional). QR puntos de corrección de código (Nuevo)
± 1,5 135MPa [2KD] 160 Cantidad de inyección Q 105MPa ± 1,2 Cantidad de inyección Q 70 54MPa 32MPa ± 1,0 32 ± 0,7 ± 0,6 ± 1,0
Accionamiento de ancho de pulso TQ
QD1543E Accionamiento de ancho de pulso TQ
[1KD] 135
80 Cantidad de
inyección Q
32
Accionamiento de ancho de pulso TQ
* 1: Ubicación de los códigos QR
Q000714E Los códigos QR (9,9 mm) 10EA 01SB 03EA 01SB 0300 0000 0000 aC Códigos de Identificación (30 de base 16 caracteres) Base de 16 caracteres nada
inyección de combustible de corrección de la cantidad
información para uso de los servicios de
e. Cambios en los procedimientos de reparación
Las diferencias en comparación con los inyectores convencionales de corrección de resistencia de ajuste son como se muestran a continuación. <PRECAUCIÓN>
Al sustituir los inyectores de los códigos QR, o la ECU del motor, es necesario registrar los códigos de identificación (códigos QR) en el ECU. (, Fallo de motor Si los códigos de identificación del inyector instalado no están registrados correctamente como ralentí áspero y ruido dará como resultado.)
Convencional (Inyector con resistencia Corrección) Nuevo (Inyector con Códigos QR)
52 (25) combinaciones 25.612 (casi infinito)
combinaciones 10EA 01SB 03EA 01SB 0300 0000 0000 aC Código ID QD1532E Q000716E Sustitución de la
Inyector "El reconocimiento de la resistencia eléctrica de corrección" "Sin resistencia corrección,
así que no hay capacidad de reconocimiento eléctrica "
Recambios Inyector Recambios Inyector
ECU del motor ECU del motor
* Necesario para grabar el ID de códigos de inyector en la centralita del motor
QD1536E QD1534E
Sustitución de la
ECU del motor "El reconocimiento de la resistencia eléctrica de corrección" "Sin resistencia corrección,
así que no hay capacidad de reconocimiento eléctrica "
Vehículo del lado Inyector Vehículo del lado
Inyector
Repuesto del motor ECU
Repuesto del motor ECU * Necesario para grabar el ID de códigos de inyector en la ECU del motor
QD1537E QD1535E
E. motor ECU (Unidad de Control Electrónico)
un. Perfilar
Este es el centro de mando que controla el sistema de inyección de combustible y el funcionamiento del motor en general.
(Esquema de principio)
Sensor
Detección
ECU del motor
Cálculo
Actuador
Actuación
F. UDE (Unidad de Manejo Electrónico)
un. Perfilar
La UDE se ha adoptado para apoyar la actuación de alta velocidad de los inyectores. El accionamiento de alta velocidad del inyector válvula de solenoide se hace posible a través del uso de un dispositivo generador de alta tensión (convertidor DC / DC).
b. Operación EDU
El dispositivo generador de alta tensión convierte la tensión de batería en alta tensión. El motor ECU envía señales a ter-terminales B a E de la EDU de acuerdo con las señales de los sensores. Al recibir estas señales, la EDU
emite señales a los inyectores a través de terminales N a través de K. En este momento, la terminal F emite la señal de verificación de inyección FIJ a la ECU. La válvula de descarga de presión se controla mediante señales procedentes del PRD al terminal R.
COM2
Batería De alto voltaje
Generación Circuito COM1 Ijt # 1 Ijt # 4 Ijt # 2 Ijt # 3 FIJ Controlar Circuito INJ # 1 INJ # 4 INJ # 2 INJ # 3 GND Q000717E
3-2. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL
A. Diagrama del sistema de control del motor
B. Descripción de los sensores
un. Sensor de posición del cigüeñal (NE)
Un pulsar NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite una señal para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. El engranaje de pulsar contiene 34 engranajes, con 2 engranajes que falta (para 2 pulsos), y el sensor emite pulsos 34 para 360 ° CA.
b. Sensor de Reconocimiento del cilindro (G)
Un sensor de reconocimiento de cilindro (G pulsar) está unido al engranaje de sincronización de la bomba de alimentación, y da salida a un cilindro de reconocimiento
señal. El sensor genera 1 impulso por cada 2 revoluciones del motor.
34 Pulses/360 ° CA Engranajes de distribución del cigüeñal
* 1 Pulses/720 ° CA Cilindro Reconocimiento Sensor Rotor
* El equipo de pulsar utilizado para el control actual se muestra dentro del círculo roto-alineado.
Exterior View Diagrama Diagrama del circuito T ECU T Circuito de entrada G+ G- NE Circuito de entrada NE T Pulse
* El motor ECU identifica el cilindro N º 1 cuando se detecta la falta de dientes NE pulso y el pulso reconocimiento cilindro (G pulso) simultáneamente.
NE Pulso 720 ° CA # 3 # 1 TDC TDC 115 ° CA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101 112 131 415 30 ° CA 10 ° CA 90 ° CA 180 ° CA 360 ° CA QD2357E
c. Sensor de Posición del Acelerador
El sensor de posición del acelerador es un sensor de tipo de punto de no-contacto con una palanca que gira al unísono con el acelerador pedalear. La tensión (VPA1, VPA2) de la terminal de salida varía de acuerdo con el ángulo de giro de la palanca. Como
medida de seguridad contra los problemas tales como un circuito abierto, el sensor contiene dos sistemas de tensión de salida. (La salida tensión haya un desplazamiento de 0,8 V).
VPA2 VPA1 E P1 VCP1 EP2 VCP2
Linear Output Características Gráfico
(V) 5 Salida Lineal Voltaje (DC5V Aplicada) 4 3 2 1 0.8V -5 0 5 0.29 10 15 20 25 1.6V 3.188V VPA1 VPA2 3.988V Diagrama de cableado Sensor
Salón Element (2) 0.047μF VPA1
EP1 0.047μF VCP1 VPA2 0.047μF Imán 15.9 ° [Carrera: 47 mm] (Ángulo de trabajo)
Completamente cerrada Abra completamente Ángulo de rotación máximo: 20.27 °
Recorrido completo
0.047μF
EP2 VcP2
Pedal Ángulo de rotación (°)
d. Sensor de presión de aire de admisión
Este es un tipo de sensor de presión semiconductor. Se utiliza las características de los cambios de resistencia eléctrica que los ocurrir cuando la presión aplicada a un cristal cambia de silicio. Debido a que un solo sensor se utiliza para medir tanto la ingesta la presión del aire y la presión atmosférica, un VSV se usa para alternar entre la presión de aire atmosférico y la ingesta de medir medición. [Vista exterior] VC PIM E2 TRIM Toma de aire Presión Sensor Múltiple de admisión VSV ECU Ambiente Características Presión PIM (V) 4.5 VC = 5 V
Presión Atmosférica Condiciones de medición:
El VSV se activa para 150msec para detectar la presión atmosférica
cuando una de las condiciones "(1)" a "(3)" que figura a continuación está presente. (1) La velocidad del motor = 0 rpm
(2) Motor de arranque está encendido (3) Idle es estable
1
13.3 253,3 kPa (abs)
mm de Hg (ABS)
Admisión de aire a presión Condiciones de medición:
El VSV se apaga para detectar la presión del aire de admisión, si la atmósfera condiciones de medición de presión están ausentes.
1001900
Presión Absoluta
e. Sensor de temperatura del refrigerante (THW)
• El sensor de temperatura del refrigerante (sensor de PC) está unido al bloque de cilindros del motor y detecta la temperatura del refrigerante del motor ambiente.
• El sensor utiliza un termistor. El termistor tiene una característica en la que la resistencia cambia con la temperatura, y el cambio en el valor de la resistencia se utiliza para detectar los cambios de temperatura del refrigerante. • Su característica es que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura.
Características valor de la resistencia inicial
Resistencia a la temperatura Valor (° C) (kW) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 Termistor 60 70 80 90 100 110 120 (25.4) 15,04 1,29-1,20 (9,16) (5,74) (3,70) 2.45 0,14-,13 (1,66) (1,15) (0.811) (0.584) (0.428) 0,318 ± 0,008 (0.240) (0.1836) 0.1417 ± 0.0018 (0.1108) Q000721E ECU 5V THW (THA) Termistor E2
f. Sensor de temperatura del combustible (THF)
• El sensor de temperatura del combustible está montado en la bomba de suministro, y detecta la temperatura del combustible, el envío de una señal a la ECU del motor.
• El componente de detección utiliza un termistor.
Características valor de la resistencia
Resistencia a la temperatura Valor (° C) (kW) -30 -20 -10 0 Termistor 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 (25.4) 15,0 ± 1,5 (9,16) (5,74) (3,70) 2,45 ± 0,24 (1,66) (1,15) (0.811) (0.584) (0.428) 0,318 ± 0,031 (0.240) (0.1836) (0.1417) (0.1108) Q000722E Temperatura de combustible Sensor
C. Varios tipos de controles
un. Perfilar
Este efecto cantidad de inyección de combustible del sistema y control de tiempos de inyección más adecuado que el regulador mecánico y el temporizador utilizado en la bomba de inyección convencional. La ECU del motor realiza los cálculos necesarios, de conformidad con los sensores instalados en el motor y el vehículo. A continuación, se controla el tiempo y la duración de tiempo en el cual la corriente se aplica a los inyectores, con el fin de realizar tanto la inyección óptima y la sincronización de la inyección.
b. Inyección de combustible Cambio Función de Control
Control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.
c. Fuel Injection Cantidad Función de Control
La función de control de la cantidad de inyección de combustible reemplaza la función de gobernador convencional. Se controla la inyección de combustible a un
cantidad óptima de inyección basada en la velocidad del motor y las señales de posición del acelerador. d. Fuel Injection Timing Control Function
La función de control de sincronización de la inyección de combustible sustituye a la función de temporizador convencional. Controla la inyección de una óptima
el tiempo basándose en la velocidad del motor y la cantidad de inyección.
e. Función de control de la presión de inyección de combustible (Rail Pressure Control Function)
La función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la presión del raíl) controla el volumen de descarga de la bomba por la medición de la presión de combustible en el sensor de presión del raíl y la alimentación de nuevo a la ECU. Afecta retroalimentación de presión con-control de modo que el volumen de descarga coincide con el valor óptimo (comando), creado de conformidad con el régimen del motor y la
D. Control de cantidad de inyección de
combustible
un. Perfilar
Este control determina la cantidad de inyección de combustible mediante la adición de la temperatura del refrigerante, la temperatura del combustible, toma de temperatura del aire
correcciones de presión de aire tura, y la ingesta a la cantidad de inyección básica calculado por la ECU del motor, sobre la base de la linea-condiciones de funcionamiento motor y las linea-condiciones de
conducción.
b. Inyección Cantidad Método de cálculo
Cantidad de inyección El cálculo consiste en una comparación de los dos siguientes
valores: 1. La cantidad básica de inyección obtenido del gobernador patrón, que se calcula a partir de la posición del acelerador y la velocidad del motor, y 2. La cantidad de inyección obtenido por la adición de varios tipos de correcciones a la inyección máximo cantidad que se obtiene de la velocidad del motor.
El menor de los dos volúmenes de inyección se utiliza como la base para la cantidad de inyección final.
De apertura del acelerador
Velocidad del motor
Bajo QuantitySide Acelerador
Apertura Inyección básico
Cantidad
Velocidad del motor
Máximo Inyección Cantidad Temperatura ambiente CorrectionCold Operación MaximumInjection Cantidad Corrección Corregido Inyección final Cantidad EDU Actuación Cálculo Timing CorrectionQua ntity Cilindro Individual Corrección de la presión del aire de admisión Toma de aire Corrección de temperatura
Velocidad del motor
Corrección de la presión atmosférica Corrección de Presión de inyección Cantidad de inyección Velocidad del motor QB0715E
c. Cantidad de inyección básica
La cantidad básica de inyección se determina por el motor velocidad (NE) y la abertura del acelerador. La inyección
se incrementa mientras la velocidad del motor permanece constante.
Cantidad de inyección básica cantidad se incrementa cuando la señal de posición del acelerador
De apertura del acelerador
Velocidad del motor
QB0716E
d. Cantidad máxima de inyección
La cantidad de inyección máxima se calcula mediante la adición de la
corrección de la presión del aire de admisión, temperatura del aire de admisión cor-rección, la corrección de la presión atmosférica, la tem-ambiental
corrección ratura, y la inyección máxima operación fría
corrección de la cantidad a la cantidad de inyección básica máximo determinado por la velocidad del motor.
Basic InjectionQuant ity máxima
Velocidad del motor
QB0717E
e. A partir Cantidad de inyección
, La cantidad de inyección Cuando el interruptor de encendido está en ON se calcula de acuerdo con la base de inyección de partida
cantidad y el arranque en el tiempo. La inyección de base quan-dad y la inclinación de la cantiquan-dad de aumento / disminución
Cantidad de inyección cambiar de acuerdo con la temperatura del refrigerante y
la velocidad del motor. Inyección Base
Cantidad STA EN Duración
STA / ON Comienzo
Temperatura del refrigerante Bajo Alto Cantidad de inyección STA EN Duración STA / ON Comienzo
f. Sistema de control de velocidad de ralentí (ISC)
Este sistema controla la velocidad de ralentí mediante la regulación de la cantidad de inyección con el fin de que coincida con la velocidad real a la diana acelerar calculado por la ECU del motor.
Condiciones para el inicio del control
Idle S / W
De apertura del acelerador Velocidad del vehículo
Condiciones de Control
• Temperatura del refrigerante • Carga Aire Acondicionado
• Equipo Posición Velocidad objetivoCálculo
Air Conditioner S / W
Neutral S / W
SpeedCalculat ion Target
Temperatura del refrigerante Inyección
Cantidad Corrección
Comparación AcelerarDetección
QB0720E
g. Idle Control de Reducción de la vibración
Para reducir las vibraciones del motor en ralentí, esta función compara las velocidades angulares (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de la inyección de los cilindros individuales, si hay una gran diferencia, con el fin de lograr una operación suave del motor-ación.
# 1 # 3 # 4
Δt1 Δt3 Δt4
(Controles para hacer que el cilindro Δt iguales)
# 1 Ángulo Acelerar # 3 # 4 # 2 # 1 # 3 QuantityDeter mination Inyección # 4 # 2
Ángulo del cigüeñal Corrección Ángulo del cigüeñal
E. de inyección de combustible de control de
sincronización
un. Perfilar
Sincronización de la inyección de combustible se controla variando el tiempo en el que se aplica corriente a los inyectores. b.
(1)
Inyección de control de sincronización principal y el piloto Sincronización de inyección
principal
La ECU del motor calcula el tiempo básico de inyección en base a la velocidad del motor y la cantidad de inyección final, y añade varios tipos de correcciones con el fin de determinar la temporización de la inyección principal óptima.
(2) Sincronización de inyección piloto (Intervalo Piloto)
Sincronización de la inyección piloto se controla mediante la adición de un intervalo de piloto para la sincronización de la inyección principal. El intervalo piloto se calcula
sobre la base de la cantidad, la velocidad final de inyección del motor, temperatura del refrigerante, temperatura ambiente, y presión atmosféricas Seguro (corrección del mapa). El intervalo de piloto en el momento de arrancar el motor se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y velocidad del motor.
Inyección principal Punto muerto superior (TDC)
Inyección piloto
Intervalo
c. Inyección Timing Método de cálculo
[1] Esquema de Control de Tiempo
0
NE Pulso
Inyección piloto Inyección principal
1 TDC Actual
Solenoide de la válvula de control de impulsos
Boquilla Aguja Lift
Piloto sincronización de
inyección Intervalo pilotoSincronización de inyección principal
[2] Inyección Timing Método de cálculo
Velocidad del motor Cantidad de inyección Inyección básico Sincronización Correcciones Inyección principal Sincronización Corrección de temperatura del refrigerante Toma de aire Corrección de temperatura Corrección de la presión atmosférica Corrección de la presión del aire de admisión Corrección de la tensión QB0724E
F. de inyección de combustible de control de
velocidad
un. Perfilar
Mientras que la velocidad de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión, el retardo de la inflamación, que es el retardo desde
el combustible se inyecta tiempo para el comienzo de la combustión, no puede ser acortado a menos de un cierto valor. Como resultado, la
cantidad de combustible que se inyecta hasta que se produce la ignición principal aumenta, dando como resultado una combustión explosiva en el momento de ignición principal. Esto aumenta tanto de NOx y el ruido. Por esta razón, se proporciona inyección piloto para reducir al mínimo el encendido inicial tasa, evitar que el explosivo de combustión de la primera etapa, y reducir el ruido y NOx.
Inyección normal Inyección piloto
Tasa de Inyección
Gran primera etapa Combustión
(NOx y el ruido) Pequeño primera etapaCombustión
Heat Release Velocidad
-20 TDC 20 40 -20 TDC 20 40
QD2362E
Cigüeñal Ángulo (grados) Cigüeñal Ángulo (grados)
G. Control de presión de inyección de combustible
un. La presión de inyección de combustible
La ECU del motor determina la presión de inyección de combustible sobre la base de la cantidad de inyección final y la velocidad del motor.
El motor de la presión de inyección de combustible en el momento en que se inicia se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y del motor
velocidad.
Cantidad de inyección final Carril
Presión
Velocidad del motor
3-3. EGR SISTEMA DE CONTROL
A. Esquema y funcionamiento
un. Perfilar
Al detectar el motor de las condiciones y la cantidad real de apertura de la válvula EGR de conducción, el motor ECU opera eléctricamente el E-VRV, que controla la magnitud de vacío introducida en el diafragma de la válvula EGR y la apertura del acelerador posición ción con motor paso a paso y la cantidad de recirculación de gases de escape se regula.
b. (1)
Principio de funcionamiento de E-VRV Para aumentar el volumen EGR:
En el estado estable se muestra en el diagrama de centro, cuando la corriente * aplica a los bobina aumenta, la fuerza de atracción FM de la bobina aumenta. Cuando esta fuerza se vuelve mayor que la fuerza de vacío FV que actúa sobre el diafragma, la núcleo móvil se mueve hacia abajo. Debido a que el puerto que conecta la bomba de vacío a la cámara superior del diafragma se abre en conjunción con el movimiento del núcleo móvil, el vacío de salida se hace más alta y el volumen EGR
aumentos. Mientras tanto, debido a que "el aumento de vacío de salida es igual a aumento de FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el aumento de la FV. Cuando FM y FV son iguales, el puerto se cierra y las fuerzas de estabilizar. Debido a que el circuito de vacío de la EGR es un circuito cerrado, que mantiene el vacío en un estado estable, siempre que no haya cambios en la intensidad de corriente.
* 1: La ECU del motor emite señales de onda de diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es el valor efectivo (promedio) de estos señales.
(2) Para bajar el volumen EGR:
Una disminución de la corriente que se aplica a la bobina, hace que el FV para ser mayor que la FM. Como resultado, el diámetro-diafragma se mueve hacia arriba. El núcleo móvil también se mueve hacia arriba en conjunción con el movimiento del diámetro-diafragma, causando ción de la válvula que sella las cámaras de diafragma superior e inferior para abrir. Esto hace que la atmósfera en la parte inferior cámara fluya dentro de la cámara superior, reduciendo así el vacío de salida y reducir el volumen de EGR. Debido a que
"de-de vacío "de-de salida es igual a la disminución aumentó FV ", el núcleo móvil se mueve hacia abajo con la disminución "de-de la FV. Cuando FM y FV son iguales, el puerto se cierra y las fuerzas de estabilizar.
de la bomba de vacío a la válvula EGR Vacío FV Corriente Disminuir FV Corriente Aumentar Diafragma FM Mover Core FM Ambiente FV Válvula FM Primavera Bobina a Estabilizado Estado Estator Core
Cuando se aplica corriente disminuye, (FV> FM), y el vacío de salida es baja. Volumen EGR: Disminución
a Estabilizado Estado
Ambiente (Vacío Fuerza FV =
Solenoide Fuerza de atracción FM) Estable
Cuando se aplica corriente aumenta, (FV <FM), y el vacío de salida es alta. EGR Volumen: Aumento
3-4. DIESEL DEL ACELERADOR (controladas electrónicamente TOMA DE AIRE DEL ACELERADOR MECANISMO)
A. Esquema y funcionamiento
un. Perfilar
Un mecanismo de válvula de mariposa de aire de admisión con control electrónico ha sido adoptada. Situado en el colector de admisión para arriba-corriente de la válvula de EGR, este mecanismo controla de manera óptima el ángulo de la válvula de mariposa de aire de admisión para controlar el flujo de la
Gas EGR, y reducir el ruido y las emisiones de escape de gas. El acelerador Conjunto diesel es hecha por otro fabricante. b. Construcción y operación
Las señales procedentes de la ECU del motor accionar el motor paso a paso, que regula la apertura de la válvula de estrangulación del aire de admisión. Una) EGR de control
Para aumentar aún más el volumen de EGR cuando la válvula de EGR está completamente abierta, la apertura de la válvula del acelerador del aire de admisión se reduce
y el vacío en el colector de admisión se incrementa mediante la restricción del flujo de aire de admisión. B) El ruido y la Reducción de Gases de Escape
• Cuando se ponga en marcha el motor, la válvula de mariposa del aire de admisión se abre totalmente para reducir la emisión de blanco y negro fumar.
• Cuando se detiene el motor, la válvula de estrangulación del aire de admisión se cierra totalmente para reducir las vibraciones y el ruido. • Durante la conducción normal, la abertura está regulada de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor, el líquido refrigerante
temperatura, y la presión atmosférica.
Motor paso a paso
Restrictor Controlada Electrónicamente (Diesel Throttle)
La B BCOM B La ACOM La ACOM La B BCOM B Rotor
Conector Circuito equivalente
3-5. FILTRO DE COMBUSTIBLE
ADVERTENCIA
A la luz de advertencia del filtro de combustible ha sido añadido a notificar al conductor cuando se detecta obstrucción del filtro de combustible. A pesar de que no seforman parte del sistema common rail, que se incluye por referencia en función del sistema de combustible correspondiente.
A. El papel del filtro de combustible en el sistema Common Rail
El papel del filtro de combustible es eliminar el material exterior y la humedad del combustible. En particular, el sistema Common Rail exige constantemente alta calidad de los combustibles como se demuestra en el siguiente punto, y el filtro tanto juega un muy impor-función portante.
• Combustible lubrica toda la bomba de alimentación.
• La presión extremadamente alta de descarga (máximo 160MPa) de la bomba de alimentación significa que la adhesión material extraño puede resultar, en parte, y el mal funcionamiento de la válvula
corredera.
B. Posición de Instalación
C. Funcionamiento del sistema
un. Descripción General
Cuando el filtro de combustible zuecos, el interruptor de detección instalado en el filtro de combustible funciona para encender la luz de advertencia del filtro de combustible
b. Circuito Completo
Como se muestra a continuación, las señales de los dos sensores instalados en el (interruptor de advertencia de filtro filtro de combustible y el nivel de combustible sedimentador
interruptor de aviso) se introducen en el metro de ecus, y el medidor de ecus acciona la luz de aviso del filtro de combustible.
c. Filtro de combustible Operación Advertencia obstrucción
• Funcionamiento normal (consulte el lado izquierdo del diagrama de abajo): El filtro de contacto del interruptor de advertencia de combustible está cerrada, y un SOBRE
señal se envía a la ECU metros.
• El uso incorrecto (consulte la parte derecha de la figura siguiente): El filtro de contacto del interruptor de advertencia de combustible está abierto, y un Apagado la señal se envía a la ECU metros.
d. Filtro de combustible Operación Luz de advertencia La luz parpadea de acuerdo con el nivel sedimentador
interruptor de advertencia, y se pone en ON de conformidad con el combustible filtrar la señal del interruptor de aviso.
D. combustible Filtro de repuesto (referencia)
• Reemplace el filtro cuando el filtro está obstruido. La forma del elemento de filtro se muestra en el diagrama de la derecha.
• Afloje el caso, como se muestra en el diagrama de la derecha, y
sustituir el elemento de filtro. Los elementos filtrantes se suministran a través de la ruta TOYOTA.
4
SISTEMA DE DIAGNÓSTICO
4-1. DESCRIPCIÓN
• Cuando OBD vehículos Multiplex de solución de problemas (M-DAB), el vehículo debe estar conectado a la DST-2. Varios salida de datos de la Unidad de control del motor del vehículo (ECU), entonces se puede leer.
• Ordenador de a bordo del vehículo se enciende el mal funcionamiento Luz indicadora ción (MIL) en el tablero de instrumentos cuando el ordenador detecta un fallo en el propio ordenador o en
conducir los componentes del sistema. Además, la aplicable Diag-los códigos de apuro diagnósticas (DTC) se registran en el ECU memoria.
• Si el problema no vuelva a ocurrir, la MIL se enciende hasta que el interruptor de encendido en la posición OFF, y luego el MIL se vuelve OFF cuando el interruptor de encendido está encendido pero los DTC re-principal registrado en la memoria de la ECU.
• Para comprobar los DTC, conecte el DST-2 a la DLC3 (Data Enlace Conector 3) en el vehículo o conectar los terminales TC y CG del DLC3 (DTC se mostrará en la
combi-metros nación).
A. el modo normal y el modo de revisión
un. El sistema de diagnóstico funciona en "modo normal" durante el uso normal del vehículo. En el modo normal, se utiliza la lógica de detección de 2 viaje para asegurar la detección precisa de un mal funcionamiento. Un "modo de entrada", también se encuentra disponible para los técnicos como una opción. En el modo de control,
1 lógica de detección de disparo se utiliza para simular los síntomas de mal funcionamiento y aumentar la capacidad del sistema para detectar el mal funcionamiento
nes, incluyendo fallos intermitentes.
B. 2 lógica de detección de viaje
un. Cuando se detecta un fallo de funcionamiento primero, el mal funcionamiento se almacena temporalmente en la memoria de la ECU (primera vuelta). Si las mismas mala
se detecta la función durante el próximo ciclo de conducción posterior, la MIL se ilumina (segunda vuelta).
C. Freeze Frame Data
un. Los datos de imagen fija registra las condiciones del motor (sistema de combustible, carga del motor, la temperatura calculada del refrigerante del motor, velocidad de ajuste de combustible, motor, velocidad del vehículo, etc) cuando se detecta un fallo de funcionamiento. Al solucionar problemas, los datos del marco de helada
puede ayudar a determinar si el vehículo estaba en marcha parado, si el motor estaba caliente o no, si la relación aire-combustible es pobre o ricos, o de otra naturaleza, desde el momento en que se produjo el fallo.
D. DLC3
un. ECU del vehículo utiliza la ISO 14230 (M-DAB) comu-protocolo de cationes. La disposición de los terminales del DLC3 cumple con la norma ISO 15031-03 y coincide con la ISO 14230 formato.
Símbolos (N º de terminal) SIL (7) - SG (5)
CG (4) - Masa de la carrocería SG (5) - Masa de la carrocería BAT (16) - Masa de la carrocería
Terminal Descripción Bus de línea "+" Tierra del chasis
Señal de tierra Positivo de la batería Condición Durante la transmisión Siempre Siempre Siempre Condición especificada Generación de impulsos A continuación 1Ω A continuación 1Ω 9 a 14 V <NOTA>
• Conecte el cable de la DST-2 a la DLC3, gire el interruptor de encendido y trate de usar el DST-2. Si la pantalla informa de que ha ocurrido un error de comunicación, hay un problema ya sea con el vehículo o con el probador.
• Si la comunicación es normal cuando el probador está conectado a otro vehículo, inspeccionar el DLC3 en el vehículo original.
• Si la comunicación todavía es imposible cuando el probador está conectado a otro vehículo, el problema está probablemente en el probador en sí. Consulte al Departamento de Servicio al indicado en el manual de instrucciones del medidor.
E. Inspeccionar voltaje de la batería
Tensión de la batería un.
11 a 14 V
Si el voltaje es inferior a 11 V, recargue la batería antes de proceder.
F. Check MIL
un. El MIL se enciende cuando el interruptor de encendido está en ON y el motor no está en marcha.
<NOTA>
• Si la MIL no se enciende, compruebe el circuito de MIL. b. Cuando se arranca el motor, el MIL se apagará. Si el
lámpara permanece encendida, el sistema de diagnóstico ha detectado una mal funcionamiento o anormalidad en el sistema.
4-2. DTC CHECK / CLEAR
<PRECAUCIÓN>
• DST-2 solamente: Cuando se cambia el sistema de diagnóstico del modo normal al modo o viceversa, todos los DTC y se les datos de imagen fija grabados en el modo normal, se borran. Antes de cambiar los modos, siempre revise y tome nota de cualquier DTC y los datos del marco de helada.
A. Compruebe DTC (utilizando la DST-2)
un. b.
Conecte el DST-2 a la DLC3.
Gire el interruptor de encendido en ON y gire el DST-2 ON.
c. Introduzca los siguientes menús: Powertrain / Motor y ECT / DTC.
d. e.
Comprobar y anotar los DTC y datos de Freeze Frame. Consulte la página 48 para confirmar los detalles de los DTC.
B. Compruebe DTC (no usar el DST-2)
un. b.
Gire el interruptor de encendido en ON.
Usando SST (09843-18040), la conexión entre los terminales 13 (TC) y 4 (CG) de la DLC3.
c. Leer DTC mediante la observación de la MIL. Si cualquier DTC no se detecta-ed, el MIL parpadea como se muestra en la ilustración.
d. Ejemplo: Si los DTC 12 y 31 se detectan, el MIL parpadea
una vez (durante 0,5 segundos) y parpadea dos veces después del segundo 1.5 intervalo, a continuación, parpadea 3 veces después de un intervalo de 2,5 segundos
a DTC y los flashes anterior vez. Si el intervalo de ser-entre el DTC anterior y el siguiente DTC es de 4,5 segundos esto significa que el DTC anterior es el último uno de los múltiples DTC cadena. El MIL repite la indicación del DTC de
el ciclo inicial (consulte la ilustración de la izquierda).
e. f.
Revise los detalles del fallo de funcionamiento utilizando la tabla de DTC en la página 48.
Después de completar la comprobación, desconecte los terminales 13 (TC) y 4 (CG) y apague la pantalla. <NOTA>
• Si se detectan 2 o más DTC, la MIL se indicará el número de DTC menor primero. g. Consulte la página 48 para confirmar los detalles de los DTC.
C. Borrar DTC y los datos del capítulo de helada (utilizando la DST-2)
un. b.
Conecte el DST-2 a la DLC3.
Gire el interruptor de encendido en ON (no arrancar el motor) y gire el DST-2 ON.
c. Introduzca los siguientes menús: Powertrain / Motor y ECT / DTC / Clear.
d. Para borrar los DTC y los datos de imagen fija pulsando el SÍ botón en el probador.
D. Borrar DTC y los datos del capítulo de helada (sin usar el DST-2)
un. Realice cualquiera de las siguientes operaciones. (1)
(2)
Desconectar la batería negativo (-) de más de 1 minuto.
Retire el fusible EFI desde la sala de máquinas R / B situado en el interior del compartimento del motor durante más de 1 minuto. <PRECAUCIÓN>
• Al desconectar el cable de la batería, realice el procedimiento de inicialización.
4-3. VER PROCEDIMIENTO DE MODO
<NOTA>
• DST-2 solamente: En comparación con el modo normal, modo de ver es más sensible a un mal funcionamiento. Por lo tanto, el modo de control se puede proteger los fallos de funcionamiento que no pueden ser detectados por el modo normal. En el modo de verificación, el ECU fija DTC utilizando 1 Detección viaje lógica.
<PRECAUCIÓN>
• Todos los DTC y los datos del marco de helada se borran si: 1) la ECU se cambia del modo normal al modo de comprobar o
viceversa; 2) el interruptor de encendido en la posición de encendido a ACC u OFF en el modo de control. Antes de cambiar de modo, siempre verificar y tomar nota de cualquier DTC y datos de Freeze Frame.
A. Compruebe Procedimiento Modo
un. Asegúrese de que el vehículo esté en la condición siguiente: (1) (2) (3) (4) b. c. d. Tensión de la batería 11 V o más. Válvula de mariposa totalmente cerrada. Palanca de cambios en la posición N. Un modificador / C apagado. Desconecte el interruptor de la ignición. Conecte el DST-2 a la DLC3.
Gire el interruptor de encendido en ON y gire el DST-2 ON.
e. Introduzca los siguientes menús: Powertrain / Motor y ECT / Modo de Consulta.
f. g. h.
Asegúrese de que los MIL parpadea como se muestra en la ilustración. Arranque el motor (la MIL se apaga).
Simular las condiciones del mal funcionamiento descritas por el cliente.
i. j.
Compruebe el DTC (s) y datos de Freeze Frame utilizando el DST-2. Después de comprobar el DTC, inspeccione los circuitos correspondientes.
4-4. TABLA DTC (código de diagnóstico de avería)
<NOTA>
• Los parámetros que figuran en la tabla son sólo para referencia. Factores tales como el tipo de instrumento pueden causar lecturas difieran valores ligeramente establecidos.
• Si aparece algún DTC durante un modo de control DTC verificación para comprobar el circuito de los DTC enumerados en la siguiente tabla.
* 1 * 2
N._
P0045 * 3
Detección del artículo
Turbo / Súper Boost cargador Circuito de control del solenoide / Abrir [Sistema de turbocompresor de mal funcionamiento
ción]
Lugar con el problema
MIL - Conductor del motor de Turbo
- Abierto o cortocircuito en el circuito de control del motor turbo
- ECU
Memoria
P0087/49 Fuel Rail / System Pressure - Demasiado Bajo
[Sensor de presión de combustible mal funcionamiento]
- Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de presión de combustible
- Sensor de presión de combustible - ECU
P0088/78 Fuel Rail / System Pressure - Demasiado Alto
[Sistema common rail mal funcionamiento ción]
- Bomba de alimentación (válvula de control de succión) - Limitador de presión
- Cortocircuito en la bomba de alimentación (válvula de control de succión)
cir-cuit - ECU
P0093/78 Fugas del sistema de combustible detectada -Gran Fuga
[Pérdida de combustible de riel común SYS-tem]
- La línea de combustible entre la bomba de alimentación y common rail - La línea de combustible entre el common rail y los inyectores - Bomba de alimentación
- Common Rail - Inyectores
- Limitador de presión
- Abierto o cortocircuito en el circuito de EDU (P0200 conjunto simul-neamente)
- Abierto o cortocircuito en el circuito del inyector - EDU (P0200 conjunto al mismo tiempo) - ECU
P0095/23 * 3, * 4 Sensor de temperatura del aire de admisión 2 Circuito
[Sensor de temperatura del aire de admisión (Conector de aire de admisión)]
P0097/23 * 3, * 4 Sensor de temperatura del aire de admisión 2 Circuito de baja
[Sensor de temperatura del aire de admisión bajos insumos (conector de aire de admisión)] P0098/23 * 3, * 4 Sensor de temperatura del aire de admisión 2 Circuito de alta
[Sensor de temperatura del aire de admisión
- Turbo circuito del sensor de IAT abierto o cortocircuito en el diesel - Diesel sensor IAT turbo
- ECU
* 1 * 2
N._
P0100/31 * 3
Detección del artículo
Masa o Volumen Circuito de Flujo de Aire [Medidor de flujo de masa de aire]
Lugar con el problema
MIL - Abierto o cortocircuito en el circuito de MAF metros
- MAF metros - ECU Memoria
P0102/31 * 3 Masa o Volumen Medidor de flujo de aire Circuito de entrada baja
[Aire medidor de flujo de entrada baja masa]
- Abierto o cortocircuito en el circuito de MAF metros - MAF metros
- ECU P0103/31 * 3 Masa o Volumen Medidor de flujo de aire
Alta en el circuito de entrada
[Medidor de flujo de masa de aire de entrada alta]
P0105/31 Manifold Absolute Pressure / Circuito de presión barométrica [Sensor de presión del aire de admisión]
- Presión absoluta abierto o cortocircuito en el colector sen-circuito sor
- Sensor de presión absoluta del colector - Turbocompresor sub-assy
- Ensamble de la válvula EGR - ECU
P0107/31 Manifold Absolute Pressure / Circuito de baja presión barométrica Entrada
[Aire de admisión Sensor de presión baja de entrada]
- Presión absoluta abierto o cortocircuito en el colector sen-circuito sor
- Sensor de presión absoluta del colector - Turbocompresor sub-assy
- Ensamble de la válvula EGR - ECU
P0108/31 Manifold Absolute Pressure / Barométrica circuito de alta presión Entrada
[Sensor de presión del aire de admisión de alta de entrada]
P0110/24 Temperatura del aire de admisión Circuito [Sensor de temperatura del aire de admisión (Integrado en medidor de flujo de masa de aire)]
- Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de IAT
- Sensor de IAT (integrado en MAF metros) * 1 - Sensor IAT * 4, * 5
- ECU
P0112/24 Temperatura del aire de admisión Circuito Low Input
[Sensor de temperatura del aire de admisión (Integrado en medidor de flujo de masa de aire) bajo de entrada]
P0113/24 Temperatura del aire de admisión Circuito High entrada
[Sensor de temperatura del aire de admisión (Integrado en medidor de flujo de masa de aire) entrada alta]
P0115/22 Temperatura del refrigerante Cir-- abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de ECT cuit
[Temperatura del refrigerante del motor
- Sensor de ECT - ECU
* 1 * 2
N._
P0117/22
Detección del artículo Lugar con el problema
MIL Memoria
Temperatura del refrigerante Cir-- abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de ECT cuit Low Input
[Temperatura del refrigerante del motor sensor de entrada baja]
- Sensor de ECT - ECU
P0118/22 Temperatura del refrigerante Cir-cuit High entrada
[Temperatura del refrigerante del motor alto de entrada del sensor]
P0120/41 Regulador / sensor de posición del pedal / El interruptor "A" Circuit [obturación Intake (Válvula de mariposa) del sensor de posición]
- Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de posición del acelerador
- Sensor de posición de la mariposa - ECU
- Sensor de posición de la mariposa - Abierto o cortocircuito en el circuito VLU - Abrir en el circuito de VC
- ECU
- Sensor de posición de la mariposa - Abrir en el circuito de E2
- Los circuitos de capital riesgo y VTA están cortocircuitados
P0122/41 Regulador / sensor de posición del pedal / El interruptor "A" bajo Circuit
Entrada [obturador de admisión (acelerador válvula) del sensor de posición baja de entrada]
P0123/41 Regulador / sensor de posición del pedal / El interruptor "A" circuito de alta Entrada [obturador de admisión (acelerador
válvula) del sensor de posición de entrada alta] - ECU P0168/39 Temperatura del combustible demasiado alto
[Sensor de temperatura de combustible-relación nalidad]
P0180/39 Combustible del sensor de temperatura "A" Circuito
[Sensor de temperatura del combustible] P0182/39 Combustible del sensor de temperatura "A"
Circuito de entrada baja [Fuel Sensor de temperatura baja de entrada]
P0183/39 Combustible del sensor de temperatura "A" Alta en el circuito de entrada
[Sensor de temperatura del combustible de alto de entrada]
P0190/49 Sensor de presión del riel de combustible Cir-cuit [sensor de presión de combustible]
- Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de presión de combustible
- Sensor de presión de combustible - ECU
P0192/49 Sensor de presión del riel de combustible Cir-cuit Low Input
[Fuel Sensor de presión baja de entrada]
- Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de presión de combustible
- Sensor de presión de combustible - ECU
- Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de temperatura del combustible
- Sensor de temperatura del combustible - ECU
* 1 * 2
N._
P0200/97
Detección del artículo
Circuito del inyector / Abierto [EDU siste-temperatura del inyector mal
funcionamiento]
Lugar con el problema
MIL - Abierto o cortocircuito en el circuito de EDU
- Inyector - EDU - ECU Memoria
P0234 * 3 Turbo / Super Charger overboost Condición
[Sistema de turbocompresor de mal funcionamiento
ción]
- Turbocompresor sub-assy - Conductor del motor de Turbo - Sensor de presión absoluta del colector - ECU
P0299 * 3 Turbo Super Charger / Sub-impulsar la Condición
[Sistema de turbocompresor de mal funcionamiento
ción]
P0335/12 Sensor de posición del cigüeñal "A" Circuito
[Sensor de posición del cigüeñal]
- Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de posición del cigüeñal - Sensor de posición del cigüeñal
- Placa de Sensor (Polea del cigüeñal) - ECU
P0339/13 Sensor de posición del cigüeñal "A" Circuito intermitente
[Sensor de posición del cigüeñal problema intermitente]
P0340/12 Sensor de posición del árbol de levas "A" - Abierto o cortocircuito en el sensor de posición del árbol de levas de circuito
Circuito (Banco 1 o Sensor Single) - sensor de posición del árbol de levas
[Sensor de posición del árbol de levas] - Polea de distribución del árbol de levas - ECU
P0400 * 4, * 5 Escape de flujo de recirculación de gases [Sistema EGR mal funcionamiento]
- Válvula EGR pegada - Válvula EGR no se mueve
- Abierto o cortocircuito en E-VRV para el circuito de EGR - Sensor de posición de la válvula abierto o cortocircuito en EGR
cir-cuit
- Sensor de posición de la válvula EGR - ECU
P0405 * 4, * 5 Recirculación de Gases de Escape Sen-sor "A" del circuito bajo
[Sensor de elevación EGR mal funcionamiento]
P0406 * 4, * 5 Recirculación de Gases de Escape Sen-sor "A" del circuito de alta
[Sensor de elevación EGR mal funcionamiento]
P0488/15 Recirculación de Gas
Rango de control de posición del acelerador / Rendimiento
[Obturador de admisión]
- Abierto o cortocircuito en el motor diesel de control del acelerador cir-cuit
- Válvula de mariposa abierto o cortocircuito en el diesel completamente abierta
cambio de circuito
- Diesel acelerador válvula compl
- Sensor de posición de la válvula abierto o cortocircuito en EGR cir-cuit
- Sensor de posición de la válvula EGR
- ECU