Estudio de calidad de servicio de ciclovías ciudad de Córdoba

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA.

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, FÍSICAS

Y

NATURALES.

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PRÁCTICA SUPERVISADA

ESTUDIO DE CALIDAD DE SERVICIO DE CICLOVÍAS

CIUDAD DE CÓRDOBA

CÉSAR NICOLÁS THEAUX

AUTOR

TUTOR INTERNO: INGA. M. LAURA ALBRIEU.

TUTOR EXTERNO:

ARQ. ANA BELÉN RIERA.

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- CÉSAR NICOLÁS THEAUX- -1-

AGRADECIMIENTOS

A través de estas líneas mi intención es agradecer a todas aquellas personas que me han brindado su apoyo y consejo en la realización del presente trabajo sin olvidarme de ninguno.

A mis padres César y Adriana por haberme mostrado siempre el valor del estudio e incentivarme a siempre tratar de ser una mejor persona y brindarme el apoyo diario para poder llevar adelante esta carrera.

A mis hermanos Javier y Emilia por su ayuda y acompañamiento incondicional.

A mi familia toda por estar siempre presentes interesados en asistirme cada vez

que lo necesité.

A mi tutora en esta práctica Ingeniera Albrieu y al ingeniero A. Baruzzi por la colaboración constante, por haberme guiado en la elaboración del trabajo, y transmitirme toda su experiencia con dedicación y paciencia.

Por último, y no menos importante, quisiera agradecer a la Facultad a la que pertenezco, a la sociedad en su conjunto y a mis compañeros de cursado, por su participación, colaboración y presencia en distintos momentos de la carrera.

A todos ellos, muchas gracias.

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ESTUDIO DE CALIDAD DE SERVICIO DE CICLOVÍAS

CIUDAD DE CÓRDOBA

RESUMEN

El presente documento corresponde al Informe Técnico Final del trabajo desarrollado en el marco de la Práctica Supervisada de la carrera de Ingeniería Civil. El mismo hace referencia al estudio de la calidad de servicio de la infraestructura de ciclovías existente en la Ciudad de Córdoba.

A través de un exhaustivo relevamiento, encuestas a usuarios, se generó una metodología para la evaluación de la calidad de servicio prestada por las vías ciclistas ajustado a las características propias de la ciudad que se pone a consideración en este informe. En ella se tienen en cuenta una serie de parámetros que tendrían que tenerse en consideración tanto aspectos propios de la vía como así también características del ambiente externo que la circundan que se considera que afectan la percepción del usuario al recorrer estos segmentos.

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ÍNDICE GENERAL

AGRADECIMIENTOS ... 1

RESUMEN ... 2

PRÓLOGO ... 5

CAPÍTULO N°1: INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO ... 6

-1.1 INTRODUCCIÓN ... 6

-1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ... 7

CAPÍTULO N°2: ENTORNO GEOGRÁFICO DEL ESTUDIO ... 9

-2.1 ÁREA DE REFERENCIA, CARACTERÍSTICAS GENERALES ... 9

CAPÍTULO N° 3: MARCO TEÓRICO ... 13

-3.1 DISPOSICIONES LEGALES ... 13

-3.2 MANUALES DE DISEÑO DE CICLOVÍAS ... 14

-3.2.1 TIPOLOGÍAS DE INFRAESTRUCTURAS PARA BICICLETAS ... 14

-3.2.2 PRINCIPIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CICLOVÍAS. ... 22

-3.3 OPERACIÓN MANUAL DE CAPACIDAD (HCM 2010) ... 35

CAPÍTULO N° 4: RELEVAMIENTO DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE ... 57

-4.1 BÚSQUEDA DE ANTECEDENTES – TRABAJO DE GABINETE ... 57

-4.2 RELEVAMIENTO DE CAMPO ... 58

-4.3 ENCUESTAS A USUARIOS DE LAS VÍAS ... 63

-CAPÍTULO N° 5: ELABORACIÓN DE UNA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE LA CALIDAD DE SERVICIO: ÍNDICE DE ESTADO ... 64

-5.1 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ... 65

-5.2 DEFINICIÓN DEL ÍNDICE DE CALIDAD GLOBAL ... 67

-CAPÍTULO N° 6: PROYECTO DE REFUNCIONALIZACIÓN DE UN SEGMENTO DE CICLOVÍA .. - 69 -6.1 ANÁLISIS DE LOS RELEVAMIENTOS – CUMPLIMIENTO DE ESTÁNDARES ... 69

-6.2 PROYECTO DE REFUNCIONALIZACIÓN DE CICLOVÍA ... 71

CAPÍTULO N° 7: CONCLUSIONES DE LA PRÁCTICA PROFESIONAL SUPERVISADA ... 88

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-- CÉSAR NICOLÁS THEAUX- -4-

7.2 CONCLUSIONES GRALES. DE LA EJECUCIÓN DE LA PRÁCTICA SUPERVISADA- 89

CAPÍTULO N° 8: BIBLIOGRAFÍA ... 90

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-- CÉSAR NICOLÁS THEAUX- -5-

PRÓLOGO

La Universidad Nacional de Córdoba es la más antigua universidad de Argentina y una de las más antiguas del continente americano, ubicándose cronológicamente en el cuarto lugar en cuanto a su fundación. Por otro lado, la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales es una de las 13 facultades que integran la Universidad en la actualidad, creada el 14 de Octubre de 1876, y tiene como finalidad la formación de profesionales relacionados a las áreas de ingeniería, agrimensura, geología y ciencias naturales.

En este ámbito de estudio, quien desarrolla el presente informe, ha cursado la carrera de Ingeniería Civil, carrera que dota al alumno de conocimientos referidos a un abanico de temas, durante el cursado de 48 materias, entre los cuales se destacan las ramas de la Vialidad y el Transporte, la cual ha sido seleccionada por sobre las ramas de Estructuras, Geotecnia, Instalaciones y Agrimensura, para desarrollo de una Práctica Profesional Supervisada.

La Práctica fue realizada en apoyo a la Comisión de Movilidad de la Municipalidad de Córdoba.

La función de tutor interno de la Práctica Profesional fue asignada a la Ingeniera Civil Laura Albrieu, docente de la cátedra de Transporte I de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, cuya supervisión de las tareas laborales permitió al alumno relacionar una serie de conocimientos teóricos que le habían sido impartidos, con la aplicación de dichas tareas.

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CAPÍTULO N°1: INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.1 INTRODUCCIÓN

En los últimos años y en la inmensa mayoría de las ciudades con crecientes niveles de actividad se ha generado una nueva problemática, la progresiva complejidad constituida por los múltiples aspectos de la movilidad urbana. A partir de los usos que los habitantes hacen de su ciudad y de los modos de desplazamiento por su espacio circulatorio es donde se genera el impacto que puede tener en este aspecto la vida de la ciudad y es en donde puede reconocerse una pluralidad de usos y actores disputando un espacio público siempre acotado y preciado.

Ya como otras ciudades en crecimiento Córdoba ha sido impactada por la problemática de la movilidad, con consecuencias tanto ambientales como sociales :el rápido y sostenido crecimiento (que aumentan continuamente) de los índices de motorización y la demanda de movilidad en vehículo privado y con ellos el consumo de energías no renovables, la contaminación atmosférica, el ruido ambiental, la intrusión visual, los accidentes, el peligro y la congestión circulatoria, etc. elementos que conlleva el paradigma contemporáneo de la movilidad

Por lo que existe la necesidad de frenar un proceso, con una nueva perspectiva, construir una sociedad ambientalmente amigable, saludable y con un desarrollo sostenible, reduciendo el uso del automóvil privado y promoviendo medios de transporte menos consumidores de suelo y de recursos: el transporte público (ferrocarril, metro, tranvías, autobús, etc.) y los modos no motorizados (desplazamiento a pie y en bicicleta).

Para poder ejercer esta movilidad sustentable es necesario que:

Los modos de menor uso de energía tengan prioridad sobre los más contaminantes. La bicicleta es uno de los mejores candidatos para cumplir esta función, por lo tanto en el grupo de trabajo se propuso desarrollar un proyecto general, de aplicación en la Ciudad de Córdoba, utilizando la bicicleta como medio factible de transporte complementario y sustentable, donde se materialice un sistema de transporte en bicicleta, el que debe responder a una demanda y a los corredores de deseo de viajes.

Se considera que existen factores que resultan ampliamente favorables a incentivar políticas de transporte no motorizado:

El clima templado;

Las distancias; Córdoba es una ciudad con un radio mayor aproximado de 8 Km. (desde el centro hasta la circunvalación) y la mayor concentración de viajes se dan en un radio de 4 km.

Y quizás la más importante la población, ya que Córdoba presenta la particularidad de tener una gran cantidad de población estudiantil joven (Universidades).

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la bicicleta como sistema de transporte alternativo, logrando que el ciclismo urbano sea seguro, atractivo, saludable y con el tiempo sea una elección por la ciudadanía.

En el marco de todo lo que se ha venido mencionando resulta de mucha importancia el análisis de las condiciones actuales de las infraestructuras existentes en la Ciudad de Córdoba, ya que al contar con una base de partida debemos conocer con exactitud las características de la red, poder evaluar su funcionamiento, y de esta forma lograr entender el porqué de su dinámica actual. Es por todo ello que se abren una multitud de posibilidades de implementación de cambios racionales a futuro.

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El trabajo realizado como Práctica Supervisada, tiene un doble objetivo.

El primero tiene finalidades académicas, el alumno comienza a desenvolverse en el ámbito laboral de la ingeniería.

El segundo objetivo del estudio, es el de poder establecer una metodología adecuada a las características específicas de la Ciudad de Córdoba para la evaluación de la calidad de servicio de las infraestructuras existentes para el desplazamiento de los usuarios del modo de transporte bicicleta, de forma que este pueda servir como punto de partida para el estudio integral del modo y su posteriores verificaciones.

Particularmente, a partir del año 1983 la ciudad comenzó la construcción de ciclovías (vías ciclistas separadas de la calzada) hasta totalizar 103 Km a fines de la década de 1990 y a principios del año 2013, se inauguraron 2.5 Km de bicisendas en el área central, que la vinculan con importantes polos atractores de viajes, Ciudad Universitaria y Terminal de ómnibus. Estas vías en general puede observarse que poseen bajos volúmenes de tránsito en la actualidad, pero poseen un gran potencial y a través de la implementación de cambios en un futuro próximo pueden generar un mayor desarrollo del modo bicicleta hasta constituirlo en un verdadero medio de movilidad urbana sustentable.

En base a este enfoque, se elaboró una secuencia de trabajo general, que describimos a continuación:

1. Estudio de las referencias bibliográficas referidas a estos medios de transporte. 2. Búsqueda de antecedentes, planimetría de la red existente.

3. Digitalización de la infraestructura existente.

4. Organización de campaña de relevamiento de campo.

5. Relevamiento in situ de la efectiva existencia de los segmentos de red individualizados en la etapa de recopilación de antecedentes y del estado de los mismos.

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8. Confección de una metodología que permita evaluar la calidad de servicio prestada por la infraestructura existente.

9. Conclusiones y propuestas de mejoramiento.

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CAPÍTULO N°2: ENTORNO GEOGRÁFICO DEL ESTUDIO

2.1 ÁREA DE REFERENCIA, CARACTERÍSTICAS GENERALES

El presente estudio se desarrolla en la provincia de Córdoba, Argentina, en la capital de la provincia homónima, siendo la ciudad más poblada del país después de Buenos Aires, la cual cuenta con una población de 1.330.023 habitantes, según el Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010. En consecuencia, es un importante centro cultural, económico, financiero y de entretenimiento.

En la figura siguiente se muestran los principales centros urbanos de Argentina, en la cual, se plantean los sistemas de centros urbanos, los cuales están representados por nodos, cuyos tamaños representan una forma gráfica de expresar la cantidad de habitantes.

Figura 1: Sistema de centros urbanos de Argentina

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Pampeanas, al pie de monte. La mancha urbana se extiende sobre ambas márgenes del Río Primero o Suquía, cubriendo el territorio sobre la primera y segunda barrancas creadas por el río.

En el trazado urbano se mezclan zonas llanas, pendientes suaves y colinas bajas. De acuerdo a las leyes provinciales nro. 778 del 14 de diciembre de 1878, nro. 927 del 20 de octubre de 1883 y nro. 1295 del 29 de diciembre de 1893, el ejido es un cuadrado de 24 km de lado, totalizando un área de 576 km²

La economía de Córdoba se basa principalmente en el sector comercial (57% de las empresas), servicios (31%) e industrial (11%), aunque respecto este último sector es importante aclarar que si bien el número de empresas no es tan importante como en el sector comercial, su peso en la economía sí lo es. El sector primario, siendo mínimo en comparación al resto de la provincia, tiene su lugar en el cinturón verde, en las afueras del área urbanizada.

Debido a la posición estratégica de la provincia de Córdoba, en la región central del país, está atravesada por numerosas rutas nacionales y provinciales que permiten conectarse con las distintas regiones de Argentina, como se muestra a continuación:

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En la siguiente figura se puede observar la red vial principal de la ciudad de Córdoba, y su clasificación funcional, lo cual resulta interesante de observar en nuestro caso ya que esta guarda gran relación con la infraestructura ciclista motivo del trabajo.

Figura 4: Red vial principal de la ciudad de Córdoba.

El clima de la ciudad de Córdoba es templado subtropical húmedo con invierno seco (Cwa en la clasificación Koppen), clima también conocido como pampeano. Los veranos son húmedos, con días calurosos y noches templadas. Los vientos del este y del oeste son raros, de corta duración y poca intensidad. En primavera soplan con fuerza creciente principalmente del norte y el noreste a medida que un centro de depresión ciclónica se define en el frente polar. En el verano frecuentemente se producen tormentas eléctricas e incluso granizo.

Factores para que la temperatura sea en promedio algo más fresca que en otros sitios del planeta a latitudes semejantes son: la altitud y, sobre todo, el ubicarse la provincia en la diagonal eólica de los vientos pamperos, vientos fríos que soplan desde el cuadrante sudoeste, originados en la Antártida.

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son 18,6 °C de máxima y 5,5 °C de mínima. Aún en invierno pueden ser frecuentes días algo cálidos, debido a la influencia del viento Zonda. Las nevadas son poco frecuentes, las últimas se registraron en 1984, 2007 y 2009. Por su parte, los tornados si bien son un evento climático poco común en esta zona del planeta, también se han registrado, como el de 2003.

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CAPÍTULO N° 3: MARCO TEÓRICO

3.1 DISPOSICIONES LEGALES

En este apartado se expone un breve extracto de leyes nacionales vinculadas al

tránsito ciclista:

Ley 25.965

Modifícase la Ley Nº 24.449.

Sancionada: Noviembre 17 de 2004

Promulgada de Hecho: Diciembre 20 de 2004

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de Ley:

ARTICULO 1° — Incorpórase como inciso 11 bis) del artículo 5° Definiciones de la Ley N°

24.449 el siguiente:

11 bis) Ciclovías: Carriles diferenciados para el desplazamiento de bicicletas o vehículo similar no motorizado, físicamente separados de los otros carriles de circulación, mediante construcciones permanentes.

ARTICULO 2° — Incorpórase como inciso f) del artículo 9° Educación Vial de la Ley N°

24.449 el siguiente:

f) Las autoridades de tránsito deberán realizar periódicamente amplias campañas informando sobre las reglas de circulación en la vía pública, y los derechos y las obligaciones de los conductores de rodados de todo tipo y de los peatones.

ARTICULO 3° — Incorpórase como artículo 21 bis Estructura Vial Complementaria de la

Ley N° 24.449 el siguiente:

Artículo 21 bis: Estructura Vial Complementaria. En el estudio previo a la construcción de ciclovías en las obras viales existentes o a construirse, deberá analizarse la demanda del tránsito en la zona de influencia, a fin de determinar la necesidad, razonabilidad de su ejecución, la capacidad y la densidad de la vía.

ARTICULO 4° — Incorpórase como artículo 46 bis) Ciclovías de la Ley N° 24.449 el

siguiente texto:

Artículo 46 bis: Ciclovías. Las autoridades competentes promoverán la planificación y construcción de una red de ciclovías o sendas especiales para la circulación de bicicletas y similares cuyos conductores estarán obligados a utilizarlas.

ARTICULO 5° — Sustitúyese el apartado 3 del inciso b) del artículo 49 Estacionamiento, de

la Ley N° 24.449 por el siguiente:

3. Sobre la senda para peatones o bicicletas, aceras, rieles, sobre la calzada, y en los diez metros anteriores y posteriores a la parada del transporte de pasajeros.

Tampoco se admite la detención voluntaria. No obstante se puede autorizar, señal mediante, a estacionar en la parte externa de la vereda cuando su ancho sea mayor a 2,00 metros y la intensidad de tránsito peatonal así lo permita.

ARTICULO 6° — Agréguese al artículo 49 como inciso d) el siguiente:

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Igualmente se deberán tomar las previsiones antes indicadas en los garajes, parques y playas destinados al estacionamiento de vehículos automotores.

ARTICULO 7° — Incorpórase el artículo 40 bis) Requisitos para circular con bicicletas a la

Ley N° 24.449.

Artículo 40 bis) Requisitos para circular con bicicletas. Para poder circular con bicicleta es indispensable que el vehículo tenga:

a) Un sistema de rodamiento, dirección y freno permanente y eficaz;

b) Espejos retrovisores en ambos lados;

c) Timbre, bocina o similar;

d) Que el conductor lleve puesto un casco protector, no use ropa suelta, y que ésta sea preferentemente de colores claros, y utilice calzado que se afirme con seguridad a los pedales;

e) Que el conductor sea su único ocupante con la excepción del transporte de una carga, o de un niño, ubicados en un portaequipaje o asiento especial cuyos pesos no pongan en riesgo la maniobrabilidad y estabilidad del vehículo;

f) Guardabarros sobre ambas ruedas;

g) Luces y señalización reflectiva.

ARTICULO 8° — Invítase a los gobiernos provinciales y al de la Ciudad Autónoma de

Buenos Aires, a adherir a la presente ley.

ARTICULO 9° — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.

DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS DIECISIETE DIAS DEL MES DE NOVIEMBRE DEL AÑO DOS MIL CUATRO.

—REGISTRADO BAJO EL N° 25.965—

3.2 MANUALES DE DISEÑO DE CICLOVÍAS

Del análisis de diferentes bibliografías se desprenden muchos de los aspectos básicos a estudiar en este tipo de vías en cuanto a elementos de la geometría como estándares o dimensiones mínimas de los elementos principales de la vía, intersecciones, superficie de rodamiento, señalización, instalaciones complementarias y mobiliario urbano.

A continuación se explaya acerca de algunos de los aspectos mencionados:

3.2.1 TIPOLOGÍAS DE INFRAESTRUCTURAS PARA BICICLETAS

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de ser una vía de tránsito de bicicletas. En general tomaremos como distinción más primaria la siguiente:

- Bicisenda o ciclocarril: Carril acondicionado para la circulación exclusiva de

bicicletas,

separado del tránsito vehicular mediante señalización o algún borde físico pero dentro de la calle.

- Ciclovía: Vía construida exprofesamente para la circulación exclusiva de bicicletas y

que está separada físicamente tanto del tráfico motorizado.

Así en la ley Nº 24.449, el título I, artículo Nº5 define:

ll bis) ciclovías: carriles diferenciados para el desplazamiento de bicicletas o vehículo similar no motorizado, físicamente separados de los otros carriles de circulación, mediante construcciones permanentes. (Inciso incorporado por art. 1° de la Ley N° 25.965 B.O. 21/12/2004).

Explorando la bibliografía se pueden observar una multiplicidad de clasificaciones adicionales. Así por ejemplo se puede ver una muy interesante, propuesta por el manual de diseño de vías ciclistas de Cataluña:

- Carril bici:vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble

sentido.

Un carril bici es una vía exclusivamente reservada a las bicicletas, situada en la calzada y separada del resto de la circulación por marcas viales que la delimitan.

El carril bici está indicado para vías de velocidades reducidas y poca circulación de vehículos pesados, es de fácil realización y puede establecerse como recomendable en los programas de reestructuración de la calzada.

Su uso no es recomendable para las personas de movilidad reducida ni para la práctica del patinaje.

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Existe la posibilidad de diseñar carriles bici a contracorriente del tránsito motorizado. En este caso, el ancho mínimo del carril bici será de 200 cm.

- Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales que lo separan

físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.

Un carril bici protegido consiste en una calzada reservada exclusivamente para las bicicletas y con separación física de la circulación del tránsito motorizado.

Normalmente, sigue el mismo trazado que la vía principal y permite incrementar la seguridad en los desplazamientos de los ciclistas.

En principio, la circulación de los peatones y de los patinadores no está autorizada en este tipo de vías.

Los carriles bici pueden ser:

• Unidireccionales: uno en cada lado de la calzada principal

• Bidireccionales: en un único lado de la calzada

El carril bici protegido está indicado cuando el itinerario transcurre al lado de una vía con intensidad de tránsito importante, una velocidad elevada del tránsito motorizado o un porcentaje significativo de vehículos pesados.

También en las inmediaciones de los equipamientos escolares. Se recomienda que los elementos de protección del carril bici sean lo suficientemente sólidos para evitar una posible intrusión de los vehículos que circulan por la calzada principal sobre la vía reservada a los ciclistas.

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Aunque en principio son más seguros que los carriles bici sin separación física, son más peligrosos en las intersecciones, ya que no existe percepción por parte de los conductores de los vehículos motorizados en cuanto a los movimientos ciclistas.

En cuanto a los carriles bici unidireccionales, será conveniente convertirlos en carriles bici sin protección en la proximidad de las intersecciones para una mayor seguridad. También se pueden incorporar a la acera mediante una acera-bici en determinadas intersecciones conflictivas en las que los movimientos de los vehículos de motor sean numerosos (por ejemplo, en rotondas).

- Acera-bici:vía ciclista señalizada sobre la acera.

En este caso, los peatones y las bicicletas comparten el uso de la acera con un espacio reservado a la circulación de los ciclistas convenientemente señalizado.

Para adoptar esta solución para el itinerario ciclista, la acera tiene que tener un mínimo de cuatro metros de ancho. En caso contrario, es desaconsejable, ya que puede ser peligroso para los peatones.

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Debido a que el tránsito peatonal resulta difícilmente segregable de los movimientos de la bicicleta, hacen que el mantenimiento de la exclusividad de uso de una acera-bici para las bicicletas sea una cuestión de disciplina difícil de mantener por parte de la autoridad de tránsito.

Es más conveniente, por lo tanto, asimilar las aceras-bici a zonas de peatones o calles de convivencia, donde la velocidad máxima de los ciclistas queda restringida a 20 km/h. No es aconsejable la implantación de aceras-bici bidireccionales. En caso de necesidad, se tendría que intentar establecer cada sentido de circulación de ciclistas sobre aceras diferentes.

- Pista-bici:vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente

al de las carreteras.

La pista-bici es una vía reservada a la circulación de bicicletas con un trazado independiente al de las vías principales.

Ya que no se encontrarán necesariamente en plena naturaleza, las pistas-bici están más bien destinadas a absorber una movilidad cotidiana en bicicleta cerca de las aglomeraciones urbanas.

La velocidad de circulación de las bicicletas en las pistas-bici será superior a la de los caminos verdes, puesto que no tienen que compartir el espacio con otros usuarios sensiblemente más lentos.

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Será necesario también un especial cuidado en su mantenimiento diario.

Hace falta recordar que el establecimiento de una pista-bici a menudo hará necesaria la previsión de un itinerario equivalente para los peatones.

Si no se prevé esta circunstancia, será inevitable la invasión de la pista-bici por el resto de personas usuarias no motorizadas.

- El camino verde: Es una vía «multiusos» reservada para personas usuarias no

motorizadas y con un trazado independiente al de las vías principales.

El calificativo «verde» se refiere al hecho de que ha de discurrir por espacios abiertos, parques, jardines y bosques con un tratamiento escrupuloso del entorno.

El concepto ha sido aplicado a menudo a las vías férreas en desuso que se han convertido en vías verdes, pero los caminos verdes se pueden desarrollar a lo largo de otras vías, como pueden ser los canales de agua o los caminos rurales y forestales.

Peatón y ciclista sobre un camino verde.

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La diferencia esencial entre un camino verde y una pista-bici consiste en la gran diversidad de personas que usarán el camino verde. Las agradables características de su trazado lo harán adecuado para los paseos en bicicleta cohabitando con el resto de personas usuarias.

Esta cohabitación entre los peatones y las bicicletas puede generar conflictos en caso de tránsito intenso y fuerte demanda de la propia vía ciclista.

Es el caso, especialmente, de los lugares próximos a las aglomeraciones urbanas. En estas situaciones es recomendable utilizar secciones transversales con separación física entre los diferentes tipos de usuarios, siempre en función de su velocidad.

Las dimensiones, la distribución del espacio y la información serán los elementos clave para el buen funcionamiento de los caminos verdes.

- La calle de zona 30: En determinadas condiciones (bajas intensidades de tránsito y

velocidades reducidas), una vía abierta a la circulación de vehículos motorizados puede ser un buen apoyo para un itinerario ciclista.

En este caso, ciclistas y automovilistas comparten la calzada sin ninguna restricción de acceso. Para garantizar la seguridad, será necesario establecer normas específicas y elementos físicos para determinar una reducción de la velocidad máxima a 30 km/h.

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de la circulación, reducción del ancho de la calzada, etc., previamente al establecimiento de una zona 30.

- La calle de la convivencia: Las calles de convivencia son aquellas zonas de circulación

en las cuales los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación y tienen prioridad en toda la calzada.

Estas calles también son adecuadas para la circulación ciclista, pero con unos condicionantes de velocidad máxima (20 km/h) y de prioridad siempre para el peatón, puesto que los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación y los juegos y los deportes están autorizados.

En este caso, no hay ninguna separación física entre las personas usuarias: es la cohabitación. La calle se convierte en un elemento que contribuye a dinamizar el barrio, un punto de encuentro para la gente mayor, un espacio de juego para los niños, una zona para pasear o para ir en bicicleta, aunque sin impedir la circulación.

La urbanización y la señalización de una calle de convivencia deben mostrar claramente que los vehículos ocupan un papel secundario en la calle en relación con los peatones.

La urbanización tendrá que tener una imagen acogedora de la calle sin separación entre la calzada y la acera y con elementos de geometría vertical y horizontal para hacer ir más despacio a los vehículos.

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• El grado de segregación del transito ciclista respecto al tránsito motorizado y respecto al peatonal.

• La correspondencia del trazado de la vía ciclista respecto a la vía principal.

Estas diferenciaciones no tienen que considerarse como limitaciones a la circulación de los ciclistas. Las vías en las que no queda prohibida expresamente la circulación ciclista también pueden formar parte de los itinerarios ciclistas, aunque será conveniente tomar medidas de pacificación del tránsito motorizado o de convivencia con los peatones.

Por lo que respecta a este Manual, el cuadro 1 adjunto establece la tipología de las vías susceptibles de formar parte de un itinerario ciclista.

De estas clasificaciones puede comprenderse claramente las diferencias entre las tipologías de vías ciclistas de donde a priori se puede visualizar que en la Ciudad de Córdoba la infraestructuras para tránsito de bicicletas existentes serán principalmente del tipo pista-bicis (clasificación del manual de Cataluña) o en general llamadas Ciclovía. En tanto que en el 2013 se han construido dos segmentos de bici carril protegido uno bidireccional y otro unidireccional en calles Hipólito Yrigoyen y Chacabuco respectivamente o clasificables también como simplemente bicisendas.

En este trabajo se limitará el enfoque en las ciclovías ya que las mismas resultan ser una extensa red, de las cuales al momento tienen un alto potencial para el fomento y desarrollo del transporte no motorizado del modo bicicleta aún sin explotarse totalmente. Además al momento de desarrollarse este trabajo las bicisendas mencionadas con anterioridad eran muy recientes y para su análisis no se posee el tiempo necesario dentro del marco de la Práctica Supervisada.

3.2.2 PRINCIPIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CICLOVÍAS.

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- Proveer a la vía del ancho que se adecúe para permitirle al ciclista una cómoda circulación, tanto para uno o para doble sentido de circulación.

- Garantizar los espacios necesarios para que los usuarios de los distintos modos que puedan llegar a interactuar en el entorno urbano (ciclistas, peatones, automovilistas, corredores, patinadores, etc.) puedan observarse oportunamente con tiempo y espacio suficiente para una adecuada reacción.

- Señalización clara, sencilla y perfectamente legible, llamativa y de ubicación precisa de forma de facilitar las maniobras y brindar a los usuarios seguridad en el desplazamiento.

- Compatibilizar velocidades de circulación en aquellos segmentos compartidos por distintos usuarios o modos.

- Reducir al mínimo los tiempos de recorridos y de esperas, como así también el número de paradas que genera un esfuerzo físico extra en los ciclistas para una nueva aceleración.

DIMENSIONES BÁSICAS

Se basan en general en proveer el espacio necesario para el desenvolvimiento de los ciclistas considerando la geometría propia de los vehículos tipo y el entorno de espacio al cual se circunscriben los movimientos de la persona al maniobrar en la bicicleta, lo cual configura el conjunto cuerpo – vehículo. Estas dimensiones son variables por lo cual se consideran valores generales.

La bicicleta convencional o típica tiene las dimensiones señaladas en la figura:

El mayor ancho transversal le corresponde al manubrio, 60 cm. aproximadamente en general y a este se le debe sumar unos 20 cm. que permiten el movimiento de brazos y piernas.

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Asimismo, es necesario un espacio vertical libre de 2.50 m. Una persona no alcanza esta altura cuando se sienta en la bicicleta, pero es necesario dejar un espacio vertical libre.

Espacio de operación del ciclista.

(fuente: Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña)

Recomendaciones de anchos

- Ciclovías unidireccionales:

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- Ciclovías bidireccionales:

En el caso de dos ciclistas que recorren una vía en sentidos contrarios el espacio necesario resulta de la sumatoria del correspondiente a dos ciclistas en condiciones normales, esto es 2 m.

La sección de una ciclovía bidireccional depende también de los obstáculos laterales y las condiciones de los espacios adyacentes:

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Si existen cordones laterales o escalones y tienen una altura superior a 0.10 m., la distancia se incrementa hasta 0.50 m. a cada lado, teniendo como ancho total 3.00 m.

(Klaus Bansen, Transporte Urbano Sostenible- Uso de Bicicleta, Lecturas TUS/BICI 02 – Manual de Diseño de Ciclorutas, Bogotá Colombia)

(fuente: Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña)

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La velocidad de proyecto de la Ciclovía es determinante en el diseño de una serie de aspectos como los radios y peraltes de curvas, distancias de visibilidad, visibilidad lateral en las curvas, distancias de parada y ancho de la vía.

La velocidad de circulación de una persona ciclista depende de muchos factores: tipos de bicicleta y condiciones en las que se encuentra, motivo del viaje, condiciones y localización de la vía ciclista, velocidad y dirección del viento, condiciones físicas de la persona ciclista, etc. Estas velocidades llegan incluso a rangos de valores hasta los 50 km/h. Las velocidades medias rondan los 12,8 km/h pero con la tecnología actual aplicada a la construcción de bicicletas se puede esperar velocidades de operación de 20 a 25 Km/h; sin embargo las velocidades de 30 km/h y 50 km/h no son extraordinarias.

Largas bajadas u otros condicionantes pueden hacer que la velocidad del o de la ciclista aumente superando la velocidad genérica de proyecto.

Velocidades de proyecto en vías ciclistas. (fuente: Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña)

Radios de giro

El radio mínimo de giro de una curva en una vía ciclista depende de la velocidad de la bicicleta, del peralte de la curva y del coeficiente de rozamiento transversal. Algunos manuales proponen la fórmula:

127 ∙

Dónde:

R = Radio mínimo de la curva (m), V = Velocidad (km/h), p = Peralte de la curva (tanto por uno), y f=Coeficiente de rozamiento transversal.

Con valores de f que oscilan entre 0.31 y 0.09 dependiendo de la velocidad y del tipo de superficie (en general solo se observa si son pavimentadas o no). Es recomendable que el valor del peralte de la curva oscile entre el 2% y el 3%. El drenaje superficial de la vía queda garantizado con el peralte mínimo del 2%.

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Otros manuales ofrecen relaciones empíricas con coeficientes generalizados con las cuales se han generado tablas como la siguiente:

Tabla N° 2: Relación de Velocidad - Radio

(Fuente. ALFONSO SANZ, Rodrigo Pérez Senderos, Tomás Fernández, la Bicicleta En La Ciudad, Manual De Políticas Y Diseño Para Favorecer El Uso De La Bicicleta como Medio De Transporte, Madrid, 1999.)

Aquí puede observarse la discrepancia entre los radios exigidos por los distintos manuales, siendo este último menos exigente.

Para radios menores de 3 m. se recomienda en general señalizar la curva como peligrosa; mientras que en radios de 2 metros ó menores se recomienda que el ciclista desmonte de la bicicleta.

Distancias de Visibilidad - Distancia de parada - Acuerdos verticales - Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales

En los documentos consultados se ofrecen distintas metodologías para el cálculo de estas distancias y radios de curvas verticales. En general los métodos son similares a los empleados para carreteras con algunas adaptaciones del caso y se ofrecen tablas generales de consulta.

Perfil Transversal

En alineaciones rectas se proyectará una inclinación transversal hacia un único lado de la vía de forma que se evacue con facilidad el agua superficial y que su recorrido por encima de la vía sea el mínimo posible. Así, se recomienda que la inclinación transversal de la vía ciclista sea del 2%. En curvas circulares, la inclinación transversal coincidirá con el peralte de la curva.

V(km/h) _R(m)

12 3,3

15 4,0

20 5,2

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Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal tiene una importancia muy grande en una vía ciclista debido al gran esfuerzo que precisa el usuario de este modo para vencer segmentos de pendientes grandes y o grandes extensiones con pendiente ascendente y la aceleración que pueden tener al transitar una bajada. La pendiente a determinar en el diseño de ciclovías, depende de un conjunto de factores, tales como: tipo de bicicleta, ciclista, edad del ciclista, viento, superficie de rodadura, etc.

La siguiente figura muestra la longitud de la pendiente, cada cambio de pendiente deberá estar precedido por una longitud que permita acelerar antes de empezar a escalar.

La pendiente máxima recomendable es de 4%, con un máximo excepcional de 5% con una longitud de hasta 90 m. Las pendientes mayores al 6% causan fatiga al ciclista.

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Este recomienda también que para mantener confortablemente velocidades de 15 km/h o más no se tienen que incluir en el trazado tramos de más de 4 km con rampas superiores al 2%, ni tramos de más de 2 km con rampas superiores al 4%.

Intersecciones

Los manuales brindan esquemas para solucionar distintos tipos de intersecciones que ilustran indicaciones y señalizaciones, elementos de protección, etc., aplicables a distintos casos particulares. El diseñador podrá así guiarse para la confección del cruce adaptando estos modelos a su caso particular. Además dan algunas recomendaciones generales como:

En primer lugar, hace falta decir que resultan imprescindibles unas buenas condiciones de visibilidad recíproca.

Es, por lo tanto, determinante el punto escogido para atravesar la calzada. También la señalización horizontal y vertical, así como el diseño de la intersección serán decisivos en el momento de garantizar la seguridad de las personas usuarias.

Como principios generales para resolver esta cuestión, hace falta fijar las siguientes premisas:

• Limitar al mínimo imprescindible la cantidad de intersecciones en una vía ciclista para evitar los puntos conflictivos con los vehículos de motor.

• Escoger para atravesar la calzada los lugares en los que la velocidad de régimen de la vía convencional es más baja.

• Si es posible, desplazar los cruces hacia cruces ya existentes, como por ejemplo rotondas, donde los vehículos de motor ya van a una velocidad reducida.

• Establecer dispositivos de reducción de la velocidad de los vehículos de motor y señalización inequívoca de la presencia de un cruce de vía ciclista.

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Para intersecciones con vías convencionales con intensidades superiores a 500 vehículos/hora y con autopistas y autovías, la solución más efectiva será la de utilizar un paso a diferente nivel. (Intensidad referida a los dos sentidos de circulación en las cuatro horas de más circulación.)

En rotondas, se presenta la mayor complejidad de las maniobras de los vehículos motorizados, que pueden inducir a una mayor atención de sus conductores hacia eventuales conflictos con otros vehículos peligrosos y una menor atención hacia los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas). Los óvalos que fuerzan mayores reducciones de la velocidad, estrechando el margen entre las velocidades de los motorizados y las de los ciclistas, registran índices menores de accidentalidad para éstos.

Necesidades de señalización

A continuación se muestran algunas de las señales previstas por las leyes de seguridad Vial de Argentina asociadas al modo bicicleta.

- Señalización Vertical:

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Señales Reglamentarias o Prescriptivas de Restricción

Señales Preventivas, Posibilidad de riesgos eventuales

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Figura del rombo indicando “carril Exclusivo”, y del vehículo para el cual se determina la exclusividad

Iluminación

La iluminación es el principal factor de seguridad para que los ciclistas puedan usar las ciclovías en ausencia de la luz solar.

La iluminación permite al ciclista ver la dirección de la ciclovías, las condiciones de la superficie y los obstáculos.

Es necesario que el ciclista que atraviesa una vía sea visible a los conductores de los vehículos automotores, no sólo cuando entran a la intersección, sino antes de ella. Es preciso, por tanto, que la presencia del ciclista se destaque, lo cual puede ser obtenido prolongando la iluminación de la vía más allá de la intersección; por lo que se recomienda iluminar la ciclovía 50 m. antes de cruce.

Según el estudio "La Bicicleta en La Ciudad: Manual de Políticas y Diseño para Favorecer el Uso de la Bicicleta como Medio de Transporte", ( Madrid, 1999) la iluminación de las ciclovías es importante, debido a que no todas las bicicletas disponen un sistema de alumbrado adecuado para observar y ser observados, es decir, para :

Garantizar la percepción adecuada de la vía, sus límites Posibilitar la visión de obstáculos, vehículos y peatones Identificar la señalización

Facilitar el reconocimiento de las vías y lugares por donde transitan los ciclistas. Asegurar la percepción del ciclista por parte del resto de usuarios de la vía.

Proporcionar un grado de seguridad ciudadana adecuada y transmitir esta sensación de seguridad.

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m., para transitar con sensación de seguridad. ( ALFONSO SANZ, Rodrigo Pérez Senderos, Tomás Fernández, la Bicicleta En La Ciudad, Manual De Políticas Y Diseño Para Favorecer El Uso De La Bicicleta como Medio De Transporte, Madrid, 1999.)

En algunos casos, la iluminación prevista para el tránsito motorizado o el peatonal puede ser suficiente para el tránsito ciclista. En otras ocasiones puede ser necesaria una iluminación adicional, por ejemplo, cuando entre la calzada y la acera o la ciclovía exista cierta distancia, siendo insuficiente la iluminación suministrada por los postes de alumbrado público destinada a la calzada.

Cuando se prevea la instalación de iluminación exclusiva para ciclovías, los puntos de luz deben situarse a una altura de 4 o 5 m. y la separación entre postes o farolas debe estar comprendida entre los 20 y 40 m. dependiendo de la localización de la ciclovía; en zonas de edificaciones consolidadas (zonas residenciales) la separación ha de ser de unos 20 m.; mientras que en zonas sin construir, debe oscilar entre 30 m. en las zonas arboladas y 40 m. en las zonas abiertas (descampadas).

Para realizar los estudios del diseño de ciclovías debe evaluarse la necesidad de incorporar el aspecto de iluminación a fin de que éstas sean usadas en horarios nocturnos, dentro de las condiciones de seguridad que éstas deben tener.

Servicios relacionados con vías ciclistas

- Áreas de servicios:

Las áreas de servicio son elementos claves para la calidad de una vía ciclista. La existencia de este tipo de infraestructura, con el mantenimiento adecuado y una correcta ubicación sobre los itinerarios ciclistas, produce una percepción de mejora del servicio y aumenta la valoración de la vía ciclista con respecto a las personas usuarias.

Las áreas de servicio pueden incluir varias funciones relacionadas con el uso de la bicicleta: descanso, bebida, comida, mirador, estacionamiento, información, alquiler de bicicletas, reparación de bicicletas. La mayor parte de estos manuales ofrecen normas generales para determinar la ubicación de estas áreas cada una cierta longitud de vías.

- Estacionamientos:

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3.3 OPERACIÓN - MANUAL DE CAPACIDAD (HCM 2010)

Para todo ingeniero que se dedica profesionalmente a la rama del Transporte, el Manual de Capacidad resulta ser siempre un material de consulta interesantísimo por su histórico desarrollo, que lo ha llevado a irse renovando en sus distintas ediciones y que lo han constituido en un instrumento fundamental para guiar al diseñador.

En el capítulo 3 del volumen 1, en el punto 4 del mismo se hace referencia a las características modales de la bicicleta, donde se explican algunos puntos muy interesantes, se definen las tipologías de instalaciones ciclistas que considera, se explaya acerca de los factores humanos que se deben tener en cuenta al considerar el modo, las variaciones temporales en la demanda, y como interactúa la bicicleta con otros modos.

En el capítulo 4 del volumen 1, referido a flujo de tránsito y concepto de capacidad, se explica que la capacidad en las vías ciclistas se diferencia de lo que representa este concepto en una calle o carretera, que lacalidad del servicio se deteriora severamente antes de llegar a la capacidad de la ciclovía, y que rara vez se observa la capacidad en estas infraestructuras. A su vez aquí se explica la gran influencia de los retrasos en estas vías por los aumentos de los tiempos de viaje y por el desgaste que genera en el ciclista el esfuerzo que debe hacer para acelerar luego de una parada.

El HCM principalmente trata infraestructuras para bicicletas fuera de la calle, ciclovías o dentro de calle, bicisendas, y asimismo en lo si estas son de uso exclusivo o si comparten el espacio con algún otro modo. Así en los capítulos 16 y 17 del volumen 3 se analizan infraestructuras dentro de calle, en tanto que en el capítulo 23 del volumen 3, aquellas que se encuentran fuera de la calle, por lo tanto este capítulo es el que más nos interesa analizar.

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Como punto destacable se observa que en el manual de capacidad se tienen en cuenta las influencias que generan otros modos no motorizados que pueden compartir la ciclovía como son los peatones, corredores, patinadores y otros.

En un tiempo en el cual las vías ciclistas de la ciudad cambien su enfoque de uso recreativo o de ejercitación o paseo a ser un modo de transporte, a través de políticas de fomento asociadas a mejoras de las infraestructuras y se desarrollen en estas vías flujos de transito mas importantes resultaría muy interesante efectuar un análisis del tipo del que se propone en el HCM.

Se presenta un resumen de la metodología empleada por el HCM 2010.

PRÓLOGO

Esta quinta edición del Manual de Capacidad de Carreteras:

Es la primera edición en proporcionar un enfoque multimodal integrado para el análisis y evaluación de las calles urbanas desde los puntos de vista de los conductores de automóviles, los pasajeros en tránsito, ciclistas y peatones. Este es el primer manual en tener en cuenta los efectos de los coches en los ciclistas y peatones y en abordar la correcta aplicación del análisis de microsimulación y la evaluación de los resultados.

La primera edición del Highway Capacity Manual fue publicado en 1950 como un proyecto conjunto entre Highway Research Board's Committeeon Highway Capacity y la Oficina de Caminos Públicos. Ese esfuerzo fue liderado por O.K.Normann, presidente del comité, y William Walker, el secretario del comité. El manual fue el primer documento internacional sobre el amplio tema de la capacidad y proporciona definiciones de términos clave, una compilación de los flujos máximos observados, y los fundamentos iniciales de la capacidad.

La segunda edición fue publicada en 1965 por la Junta de Investigación de Carreteras y escrito por el Comité de Capacidad de Carreteras. O.K.Normann llevó gran parte de este esfuerzo hasta su prematura muerte en 1964. Carl C. Saal continuó el trabajo como el nuevo presidente del comité con Arthur A. Carter, Jr., como secretario. La Oficina de Caminos Públicos volvió a ser un importante contribuyente al proyecto. El manual de 1965 fue una extensión significativa de la edición de 1950 e introdujo el concepto de nivel de servicio.

La tercera edición del manual fue publicada en 1985 por la Junta de Investigación del Transporte (TRB) y con autoría Committee on Highway Capacity and Quality of Service, presidido por Carlton C. Robinson, con Charles W. Dale como secretario. El crédito también se debe a Robert C. Blumenthal y James H. Kelt, que sirvió como presidentes de comités entre la publicación de las ediciones 1965 y 1985. En la edición de 1985 se extendió el análisis de la capacidad a tipos de instalación adicionales, incorpora la percepción del conductor en el nivel de servicio, y fue el primero en tener los procedimientos de análisis aplicados en los programas informáticos.

Una actualización de la tercera edición del manual se publicó en mayo de 1994 con Adolf D. como presidente de la comisión y Wayne K. Kittelson como secretario. La edición de 1994 del manual se caracteriza por nuevos procedimientos para el análisis de los cruces en autopistas, toda vía y las intersecciones de dos vías controladas por señal de pare.

La cuarta edición del manual se publicó en 2000 con John D. Zegeer como presidente del comité y Richard G. Dowling como secretario. El manual fue el primero en ir a un formato multivolumen (con un volumen dedicado a los conceptos para los responsables de las políticas) y fue el primero en probar nuevos formatos electrónicos para el manual de uso de texto con hipervínculo y tutoriales autoguiados narrados para algunos de los problemas de ejemplo.

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- CÉSAR NICOLÁS THEAUX- -37- Esta edición del Manual de Capacidad de Carreteras se ha beneficiado de la más amplia participación de la comunidad profesional superando todas las ediciones anteriores. Más de 300 profesionales, muchos de ellos totalmente nuevos en TRB, el Committee on Highway Capacity and Quality of Service, y el propio proceso de desarrollo del manual, contribuyeron en el capítulo de revisión de una duración de un año, que ha culminado con la publicación de esta quinta edición.

CAPITULO 1

INTRODUCCIÓN

El Highway Capacity Manual 2010 (MCH) es la quinta edición de este documento fundamental de referencia. Al igual que sus predecesores, el HCM 2010 se ha revisado significativamente para incorporar las últimas investigaciones sobre la capacidad de la carretera y la calidad de servicio y también se ha reorganizado sustancialmente. Estos cambios siguen la evolución del HCM, manteniendo el manual acorde con las necesidades de sus usuarios en los tiempos actuales.

La HCM 2010 ha añadido mucho material nuevo de los proyectos de investigación finalizados desde la publicación de HCM2000 y se ha reorganizado para hacer su contenido más accesible y comprensible. La reorganización también pretende fomentar en los analistas y tomadores de decisiones considerar todos los usuarios de las carreteras, así como una gama más amplia de medidas de desempeño, al evaluar el rendimiento de instalaciones de transporte.

En el HCM 2010 se trabaja por primera vez instalaciones peatonales y de bicicletas fuera de la calle. Los procedimientos de caminos peatonales son esencialmente los mismos que los de la HCM2000, pero se ofrece orientación sobre cómo aplicar los procedimientos para una mayor variedad de tipos de instalaciones. Los procedimientos de bici carril, que se basaron en la investigación holandesa en el HCM2000, se han actualizado sobre la base de los resultados de un estudio de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para calibrar el modelo holandés a las condiciones de Estados Unidos y aumentar el número de grupos de usuarios de ruta que aborda el procedimiento (por ejemplo, patinadores y corredores)

ESTRUCTURA:

DESCRIPCIÓN GENERAL

Para mantener el HCM a un tamaño manejable y, sin embargo incorporar los resultados de las últimas investigaciones, el HCM 2010 se ha dividido en cuatro volúmenes:

1. Conceptos,

2. Flujo ininterrumpido,

3. Flujo interrumpido y

4. Guía de Aplicaciones.

Pasaremos a hacer un breve abordaje de cada volumen en lo referente al modo bicicleta.

VOLUMEN 1: CONCEPTOS GENERALES

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Bicicleta

El modo de bicicleta incluye viajeros en un camino o vía que están utilizando una bicicleta sin motor para el viaje; umbrales de los niveles de servicio (NDS) para bicicleta reflejan su perspectiva. Los ciclomotores y scooters motorizados no se consideran bicicletas para fines del análisis de HCM.

FLUJO ININTERRUMPIDO:

Las instalaciones ininterrumpidas de flujo no tienen causas fijas de retraso o interrupción externa para el flujo de tránsito. El Volumen 2 del HCM proporciona metodologías de análisis para las instalaciones sin interrupción de flujo.

Autopistas y sus componentes funcionan bajo la forma más pura de flujo ininterrumpido. Carreteras de varios carriles y carreteras de dos carriles también pueden operar bajo flujo ininterrumpido en segmentos largos entre puntos fijos. En las carreteras de varios carriles y de dos carriles, a menudo es necesario examinar los puntos fijos de interrupción (por ejemplo, las señales de tráfico), así como segmentos de flujo ininterrumpido.

El flujo de tránsito en los tramos sin interrupción es una consecuencia las características geométricas de la instalación y de la interacción entre los vehículos.

La operación puede ser afectada por las condiciones del medio ambiente, como la lluvia o la luz, condiciones del pavimento o accidentes de tránsito.

FLUJO INTERRUMPIDO

Las instalaciones de flujo interrumpido poseen causas fijas de retraso o de interrupción periódica de la corriente de tránsito, tales como señales de tráfico y las señales de pare. Calles urbanas son la forma más común de este tipo de instalaciones. Instalaciones para peatones y bicicletas exclusivas también son tratadas como flujo interrumpido, ya que en ocasiones se pueden cortar por otras calles en lugares donde los peatones y ciclistas no reciben automáticamente el derecho de paso. El volumen 3 del HCM proporciona metodologías de análisis para las instalaciones de flujo interrumpido.

Los patrones de flujo de tránsito en una instalación de flujo interrumpido son el resultado no sólo de las interacciones de los vehículos y las características geométricas de la instalación, sino también del control de tránsito utilizado en las intersecciones y la frecuencia de los puntos de acceso. Las señales luminosas de tránsito, por ejemplo, designan los movimientos que se producen sólo durante ciertas fases del ciclo de la señal (y, por lo tanto, sólo durante ciertas partes de una hora). Este control crea dos resultados significativos. En primer lugar, el tiempo se convierte en un factor que afecta el flujo y la capacidad debido a que el servicio no está disponible para su uso continuo. En segundo lugar, el patrón de flujo de tránsito está determinado por el tipo de control usado. Por ejemplo, las señales de tránsito crean pelotones de vehículos que se desplazan a lo largo de la instalación como un grupo, con brechas significativas entre un pelotón y el siguiente. Por el contrario, las intersecciones controladas por señal de pare y rotondas en todo sentido descargan los vehículos más al azar, creando lagunas pequeñas (pero no necesariamente útil) en el tránsito en lugares aguas abajo.

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Modo Bicicleta

DESCRIPCIÓN GENERAL:

Las bicicletas se utilizan para hacer una variedad de viajes, incluyendo viajes de recreación y ejercicio, al trabajo de estudio. Las bicicletas ayudan a extender la zona de servicio de transporte, ya que los ciclistas pueden viajar alrededor de cinco veces más lejos de lo que una persona promedio puede caminar en la misma cantidad de tiempo. Aunque la decisión de viaje en bicicleta en América del Norte es menor que en el resto del mundo, muchas grandes ciudades de América del Norte que han invertido en infraestructura para bicicletas y programas (por ejemplo, de Portland, Oregon, Minneapolis, Minnesota, y Vancouver, Canadá) encontraron que al modo bicicleta corresponde alrededor del 4% de los viajes (2005-2007 censos y datos locales). Algunas ciudades con universidades como Eugene, Oregon, y Boulder, Colorado, tienen un 8% (datos del censo de 2007), y Davis, California, alcanzaron un 14% de la división de modos (datos del censo de 2005 a 2007).

FACTORES HUMANOS:

Muchas de las medidas de performance vehicular también pueden describir las condiciones de la bicicleta, ya sea en instalaciones exclusivas o compartidas. Al igual que con los vehículos motorizados, las velocidades de bicicleta siguen siendo relativamente insensibles a las tasas de flujo a través de una amplia gama de flujos. Los retrasos debido a los controles de tránsito afectan las velocidades de la bicicleta a lo largo de un tramo, y el esfuerzo adicional necesario para acelerar luego de una parada es particularmente notable en los ciclistas. Pendiente, relación piñón - corona, y nivel de condición física del ciclista también afectan a la velocidad de la bicicleta y el nivel de esfuerzo requerido para mantener una velocidad determinada.

Algunas medidas vehiculares son menos aplicables para el modo bicicleta. Por ejemplo, la densidad de bicicletas es difícil de evaluar, en particular con respecto a las instalaciones compartidas con los peatones y otros. Debido al grave deterioro de la calidad del servicio en los niveles de flujo muy por encima de la capacidad (por ejemplo, la libertad de maniobrar alrededor de otros ciclistas), el concepto de capacidad tiene poca utilidad en el diseño y análisis de vías para ciclistas. La capacidad se observa raramente en las instalaciones para bicicletas, generalmente los ciclistas suelen bajar y caminar con sus bicicletas antes de que una instalación llegue a su capacidad. Los valores de la capacidad, por tanto, reflejan escasez de datos, generalmente provenientes de estudios europeos o de simulación.

Otras medidas de la calidad de servicio de la bicicleta no tienen el equivalente vehicular. Por ejemplo, el concepto de obstáculo puntual afecta directamente a la comodidad y conveniencia ciclistas. Durante el viaje en un tramo de bicicleta, dos parámetros que puedan ser observados e identificados fácilmente son:

(a) el número de usuarios (otros ciclistas, peatones, etc.) que se mueve en la misma dirección y son pasados o adelantados por el ciclista y

(b) el número de usuarios que se mueven en la dirección opuesta al ciclista y generan un encuentro o evento. Cada evento provoca cierta incomodidad y molestias para el ciclista.

Como en el caso de los peatones, los factores ambientales afectan significativamente a la experiencia de andar en bicicleta y, por lo tanto, a la calidad de servicio. Estos factores incluyen el volumen y la velocidad de los vehículos adyacentes, la presencia de vehículos pesados, la presencia de estacionamiento en la calle, y la calidad del pavimento. En el Capítulo 5 que trata sobre Calidad y conceptos de nivel de servicio, se analizan los factores ambientales y de impedimento, mientras que el capítulo 4 referido al flujo de tránsito y conceptos de capacidad, presenta las medidas de flujo de bicicletas.

VARIACIONES EN LA DEMANDA

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- CÉSAR NICOLÁS THEAUX- -40- bicicleta, con mayores precipitaciones y temperaturas más bajas que resultan en menores tasas de bicicleta.

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Anexo 3-15

Variaciones temporales en la demanda de bicicletas

En Copenhague y Portland los patrones de demanda por hora son casi idénticos hasta el mediodía. Por la tarde, Copenhague alcanza el pico una hora antes (debido a la longitud de la jornada laboral más corta). El pico por la tarde en Portland es notablemente más alto que el pico de la mañana, a diferencia de Copenhague.

Los volúmenes de bicicletas pueden fluctuar significativamente de un día para otro, según lo sugerido por la línea de Portland en la tabla de la variación semanal. Los volúmenes de Portland pueden reflejar los efectos de la lluvia del miércoles, viernes, sábado y domingo de esa semana.

Volúmenes de automóviles también caen en julio en Copenhague, cuando muchas personas se van de vacaciones. A excepción de julio, meses con temperaturas más altas y más luz del día tienen volúmenes más altos de bicicleta en Copenhague.

Anexo 3-16. Ejemplo Las variaciones en la demanda de bicicletas debido a la temperatura

TIPOS DE VIAS CICLISTAS

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- CÉSAR NICOLÁS THEAUX- -42- comparte con los usuarios de otro modo (por ejemplo, un carril compartido por los ciclistas y el tránsito de vehículos de motor o un camino compartido por ciclistas y peatones).

Anexo 3-17: Tipos de instalaciones para ciclistas. Bicisendas:

Bicisendas incluyen caminos en los que las bicicletas comparten un carril de circulación con tránsito de vehículos motorizados, o carriles dedicados a la bicicleta en calle, banquinas pavimentadas de carreteras disponibles para su uso por los ciclistas y bandas para bicicletas (principalmente vistas en Europa), ubicada entre la carretera y la acera y separado de cada uno por cordones montantes. Para cada tipo de establecimiento, el flujo de la bicicleta es de un solo sentido. La calidad del flujo de la bicicleta, la seguridad y el medio ambiente son todas consideraciones para este tipo de instalaciones.

Ciclovía:

Ciclovías consisten en vías dedicadas al uso exclusivo de los ciclistas y vías compartidas con los peatones y otros tipos de usuarios. Este tipo de instalaciones se pueden situar en paralelo y en proximidad a las carreteras (sidepaths), o pueden ser instalaciones completamente independientes, como a lo largo de senderos recreativos, junto a antiguos recorridos de ferrocarril y caminos fuera de la calle del tipo que se encuentran en parques de la ciudad y en los campus universitarios. El flujo de bicicletas a lo largo de este tipo de instalaciones suele ser de dos vías y, a menudo se comparte con usuarios de otros modos. El número de reuniones y eventos que ocurren entre los ciclistas y otros usuarios de ruta afecta a la calidad del servicio para los ciclistas que utilizan estos tipos de instalaciones. La presencia y el diseño de las vías de acceso y las intersecciones pueden afectar a la calidad del servicio de los ciclistas en caminos secundarios, pero no se aborda por medio de procedimientos de HCM.

VOLÚMENES MEDIDOS Y OBSERVADOS

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Fuente: City of Davis, Portland Office of Transportation, New York City DOT.

Anexo 3-18: Volúmenes diarios de lunes a viernes de bicicletas Seleccionados de bicis de Estados Unidos (2006-2008).

INTERACCION CON OTROS MODOS

Automóviles:

Volúmenes y velocidades vehiculares particulares y de vehículos pesados, la presencia de estacionamiento en la calle (que presenta el potencial riesgo para los ciclistas para golpear o ser golpeado por las puertas del vehículo), y el grado en el que los ciclistas están separadas del tránsito automóvil, influyen en la percepción de todos los ciclistas de la calidad del servicio proporcionado por la vía ciclista. Vehículos que giran, en especial los vehículos de giro a la derecha afectan a la calidad del servicio.

Peatones:

El efecto de los peatones en las bicicletas es mayor en las vías compartidas por los dos modos. Los peatones debido a sus velocidades notablemente más bajas y la tendencia a viajar en grupos, pueden tener un efecto negativo en la calidad de servicio de la bicicleta en dichas vías. Al igual que los impactos de peatones en vehículos de motor, los ciclistas deben ceder el paso a los peatones al cruzar, y el tiempo de la señales en las intersecciones refleja, en parte, el tiempo necesario para que los peatones crucen la calle.

Transporte

Los vehículos de transporte interactúan con las bicicletas en muchos casos de la misma manera que los automóviles. Sin embargo, debido a que los vehículos de transporte son vehículos pesados, el efecto de un único vehículo de transporte es proporcionalmente mayor que el de un solo automóvil. Los autobuses también pueden afectar a los ciclistas cuando se ponen encima en un carril bici o banquina pavimentada en una parada de autobús, sin embargo, este impacto no se tiene en cuenta en los procedimientos de HCM. Aunque no están previstos en los procedimientos de HCM, la disponibilidad de un buen acceso para las bicicletas en las paradas de transporte público o de la estación, y cuando las bicicletas pueden ser transportadas por vehículos de transporte público, el servicio de transporte público puede prolongar considerablemente la longitud del viaje en bicicleta.

FLUJO DE TRÁNSITO Y CONCEPTO DE CAPACIDAD

Parámetros de flujo de bicicletas

Debido a que las bicicletas no están tan reglamentadas como los vehículos, estas tienden a operar en carriles distintos de diferentes anchos cuando hay espacio disponible. La capacidad de una instalación para bicicleta depende del número de carriles eficaces utilizados por las bicicletas. Instalaciones de carriles compartidos suelen tener un solo carril efectivo, pero las instalaciones segregadas tales como carriles para bicicletas, carriles para bicicleta en banquinas, vías exclusivas alejadas de la calle y pistas exclusivas para bicicletas laterales a la calle pueden tener más de un carril eficaz en función de su ancho. Cuando sea posible, el análisis de una instalación debe incluir una evaluación de campo del número de carriles eficaces en uso. Cuando esto no es posible, o cuando se planifican futuras instalaciones, una ancho estándar para un carril efectivo de bicicletas es de aproximadamente 4 pies (1,219 m.). La

Volumen diario

Carretera Ciudad Tipo de infraestructura de Bicicletas