Impacto sobre el comercio argentino de las medidas de reducción de GEI_enero 2020.pdf

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Las medidas de reducción de gases de

efecto invernadero en el transporte

marítimo y su impacto sobre el costo

de las exportaciones argentinas

Mayo 2019

Centro de Economía Internacional

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La presente publicación no necesariamente conforma la opinión del Ministerio de Relaciones

Exteriores y Culto.

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i

Las medidas de reducción de gases de efecto invernadero en el

transporte marítimo y su impacto sobre el costo de las

exportaciones argentinas

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Resumen ejecutivo

La reducción de la emisión de los gases de efecto invernadero (GEI) que genera el transporte marítimo internacional se debate en la Organización Marítima Internacional (OMI). En abril de 2018, los países acordaron un plan de acción denominado “Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques”, que busca mejorar la eficiencia energética de los buques nuevos, disminuir la intensidad de la emisión de CO2 y reducir el total de emisiones de GEI

en al menos 50% hasta el 2050 respecto de los niveles de 2008.

Para ello se proponen medidas operativas, tecnológicas y de mercado. Entre las operativas propuestas se destacan la optimización y reducción de la velocidad y el impulso de actividades portuarias para que los buques emitan menos GEI; entre las tecnológicas se pueden mencionar las relacionadas con la mejora de la eficiencia energética y la utilización de combustibles alternativos de bajo o nulo contenido de carbono; y entre las medidas basadas en el mercado se encuentran los permisos negociables de emisión y los impuestos a la emisión.

En este contexto, e trabajo tiene tres objetivos relacionados entre sí: 1) repasar las alternativas tecnológicas y operativas para reducir la emisión de CO2 y ver cuáles son sus costos; 2) analizar en

qué condiciones estos son asumidos por el exportador o el importador; y 3) estimar los efectos sobre el costo de exportar desde la Argentina de dos medidas de política ambiental: el uso de mecanismos basados en el mercado y la reducción de velocidad de los buques. Para ejemplificar los efectos sobre productos de interés en el caso argentino se eligieron los porotos de soja que se venden a China y la harina y pellets de soja que se exportan a los Países Bajos.

Respecto al primer objetivo, vale resaltar que, como algunas medidas de reducción de la emisión conllevan un ahorro de combustible, el costo de su implementación puede ser negativo si el valor del ahorro de combustible supera al de la puesta en marcha de la medida. Esto resulta de las funciones de costo marginal de reducción de la emisión. Algunas estimaciones muestran que entre 20% y 30% de las emisiones del sector se reducirían con costo negativo o nulo.

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ii En relación con el segundo objetivo, en el caso de medidas con costo mayor a cero, puede que este costo se traspase al precio de flete y de este al precio del producto transportado. El grado del traspaso depende de la relación entre la oferta y la demanda en cada caso concreto, tanto en el mercado del flete como en el mercado del producto transportado, de modo que el mayor costo del flete puede ser absorbido por alguno de los cuatro principales actores de estos mercados – exportador, transportista, importador y comprador final– o compartido entre los cuatro en diferentes proporciones.

La magnitud del traspaso depende del grado de respuesta de cada actor ante el cambio en el precio (elasticidad precio) que, entre otros factores, depende de las alternativas disponibles por el oferente y el demandante. Si la elasticidad del transportista es mayor que la del dador de la carga (el importador), este último soportará una mayor proporción del incremento del costo. Si el importador tiene más alternativas que el exportador, este se hará cargo de una mayor proporción del costo incremental y, según las condiciones del mercado, podrá traspasarlo al productor del bien transportado. En este caso, el mayor perjuicio lo sentiría el productor primario con menor margen de ganancia. Los estudios empíricos muestran diversos grados de traspaso del mayor costo al precio del flete y al precio del producto. El costo adicional del flete suele traspasarse en una alta proporción al precio del flete, mientras que el traspaso al precio del producto es bajo: un impuesto al combustible de 10% resulta en un incremento del precio del producto inferior a 1%. Respecto a los productos afectados, el mayor perjuicio se daría en los bienes con mayor relación entre el costo del transporte y el valor del producto (flete ad valorem), relación que es más alta en el comercio de los países menos desarrollados. A su vez, el aumento del precio del flete perjudicaría las exportaciones agrícolas: un aumento de 10% del precio del flete reduciría el conjunto de las ventas agrícolas de los países en desarrollo entre 1,7% y 4,4% según el destino, con los mayores impactos en cereales y aceites vegetales.

Con relación al tercer objetivo, como medida basada en el mercado se analiza el bono de carbono, con el precio actual en el mercado de la Unión Europea y dos valores proyectados para evitar que la temperatura del planeta suba más de 2°C.

En el caso de las exportaciones argentinas de poroto de soja, el costo incremental por tener que pagar por las emisiones de CO2 equivale a entre 0,7% y 2,4% del valor de la carga y entre 10,3% y

36,0% del gasto del flete y del combustible en viaje, según cuál sea el precio del bono de carbono. Si el buque que zarpa de la zona del río Paraná agrega carga en Bahía Blanca, los valores son menores: entre 0,5% y 1,7% del valor de la carga y entre 10,2% y 35,7% del gasto en flete y combustible en viaje.

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iii

Costo incremental por el pago por la emisión de CO2

Porotos de soja (China)

Harina de soja (Países Bajos)

A. Sin carga adicional en otro puerto

1 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% / 2,4% 0,5% / 1,7%

2 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,3% / 36,0% 10,0% / 35,0%

B. Con carga adicional en otro puerto (Bahía Blanca)

3 Costo incremental / Valor de la carga 0,5% / 1,7% n.c.

4 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,2% / 35,7% n.c. Fuente: CEI

La otra medida analizada es la reducción de velocidad. Su efecto ambiental es positivo en el sentido de que a menor velocidad, menor emisión de CO2, aun computando la mayor emisión debido al

mayor tiempo de viaje y a los buques adicionales para transportar la misma carga en el mismo tiempo. Respecto a los efectos económicos, el costo incremental por la menor velocidad resulta de la suma del menor costo neto por consumo de combustible, el mayor pago por flete por los días adicionales de viaje, el mayor costo del seguro de la carga y el costo de oportunidad de financiar más días de viaje y tener mercadería en tránsito. Según la bibliografía específica, este costo incremental suele ser negativo –el ahorro en combustible es mayor que el aumento en los otros conceptos–. Sin embargo, no implica que el dador de la carga se beneficie con un menor gasto en flete y combustible. Hay ejemplos desde un grado de traspaso nulo a un traspaso total, dependiendo de las condiciones de mercado.

Por otro lado, hay mejoras en la operatoria comercial, como mejor cumplimiento del tiempo de viaje acordado y una menor huella de carbono; y también hay perjuicios, como la pérdida de ventas en el caso de productos perecederos y la dificultad en el manejo de inventarios.

El análisis para el caso argentino se hizo suponiendo dos escenarios polares: uno en el que el dador de la carga no se beneficia del menor costo de combustible y otro en el que se beneficia en su totalidad. Se supusieron reducciones de la velocidad de 10% y 30%. En el caso de las exportaciones de porotos de soja a China, y sin traspaso del menor costo, el costo incremental equivaldría a entre 0,7% y 2,4% del valor de la carga y entre 10,7% y 36,8% del gasto de flete y combustible. Si se agrega carga en Bahía Blanca, los valores son similares: entre 0,4% y 1,8% del valor de la carga y entre 10,6% y 38,7% del gasto de flete y combustible. Si el dador de la carga se beneficia del menor costo, tal como se muestra en otros trabajos revisados, el costo incremental pasa a ser negativo. El menor costo equivale a entre 0,4% y 1,3% del valor de la carga y entre 5,5% y 25,7% del gasto de flete y combustible; con carga adicional en Bahía Blanca, los valores son un poco menores.

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iv

Costo incremental por la reducción de la velocidad Con y sin traspaso del menor costo de combustible

Porotos de soja (China) Harina de soja (Países Bajos) sin

traspaso

con traspaso

sin traspaso

con traspaso

1 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% / 2,4% -0,4% / -1,3% 0,5% / 2,0% -0,3% / -0,9%

2 Costo incremental / Gasto total flete +

combustible a velocidad actual 10,7% / 36,8% -5,5% / -25,7% 10,8% / 40,5% -5,1% / -23,0%

B. Con carga adicional en otro puerto (Bahía Blanca)

3 Costo incremental / Valor de la carga 0,4% - 1,8% -0,3% / -0,9% n.c. n.c.

combustible a velocidad actual 10,6% - 38,7% -5,5% / -24,4% n.c. n.c.

Fuente: CEI

Los resultados de los dos casos estudiados muestran costos incrementales mayores a cero si se tiene que pagar por las emisiones de CO2 y si el efecto económico positivo de la menor velocidad no se

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Índice

1. Introducción ... 1

2. Alternativas de reducción de GEI: costo y potencial de reducción ... 3

3. El mercado de fletes marítimos, las medidas de reducción de la emisión, el costo y el comercio .... 5

3.1. Características básicas del mercado de fletes ... 5

3.2. Medidas de reducción de la emisión y el traspaso del costo ... 6

3.2.1. Análisis teórico ... 7

3.2.2. Evidencia empírica ... 9

3.3. Costo del transporte, valor del cargamento e impacto sobre el comercio ... 9

4. Productos y destinos ... 12

5. Datos y método de estimación ... 12

5.1. Porotos de soja ... 12

5.2. Harina y pellets de soja ... 15

6. Medida Basada en el Mercado ... 16

6.1. Descripción ... 16

6.2. Casos analizados ... 17

6.2.1. Porotos de soja a China ... 17

6.2.2. Harina y pellets de soja a los Países Bajos... 19

7. Reducción de la velocidad de navegación ... 20

7.1. Descripción ... 20

7.1.1. Efecto ambiental ... 20

7.1.2. Efectos económicos ... 21

7.1.3. Efectos sobre la operatoria comercial ... 23

7.2. Casos analizados ... 24

7.2.1. Porotos de soja a China ... 24

7.2.2. Harina y pellets de soja a los Países Bajos... 26

8. Cuatro cuestiones adicionales ... 27

9. Consideraciones finales ... 29

Anexo 1 ... 32

El traspaso del mayor costo: análisis teórico y evidencia empírica ... 32

A.1.1. Análisis teórico ... 32

A.1.2. Evidencia empírica ... 34

Anexo 2 ... 37

Cuadros ... 37

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1. Introducción

El transporte marítimo internacional es responsable de 2,6% de las emisiones mundiales de CO2 y de

2,4% de las emisiones de gases de efecto invernadero medidas en CO2 equivalente en promedio para

el período 2007-2012 (OMI, 2014: 58).

La reducción de la emisión de los gases de efecto invernadero (GEI) que genera el transporte marítimo se debate en la Organización Marítima Internacional (OMI), de acuerdo con lo estipulado en el artículo 2.2 del Protocolo de Kioto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

En ese contexto, en abril de 2018 se acordó un plan de acción denominado “Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques” (OMI, 2018 a) con tres niveles de ambición y tres grupos de medidas.

Los niveles de ambición se refieren a:

i) mejorar la eficiencia energética de los buques nuevos; ii) reducir la intensidad de la emisión de CO2 y

iii) reducir el total de emisiones de GEI en al menos 50% hasta el 2050 respecto de los niveles de 2008.

Para ello se proponen tres grupos de medidas, que se clasifican según el plazo en que se buscaría su aprobación: las de corto plazo se acordarían hasta 2023; las de mediano plazo entre 2023 y 2030; y las de largo plazo, luego de 2030.

Entre las de corto plazo se destacan las relacionadas con mejora de la eficiencia energética, optimización de la velocidad, reducción de la velocidad, impulso de actividades portuarias para que los buques emitan menos GEI, promoción de la investigación y desarrollo para el cambio tecnológico y realización de estudios que sirvan para tomar decisiones de política, como ser la actualización de la curva de costo marginal de reducción. Entre las de mediano plazo se encuentran la adopción de combustibles alternativos de bajo o nulo contenido de carbono y medidas basadas en el mercado (MBM) para incentivar la reducción de la emisión de GEI. Para el largo plazo se menciona la provisión de combustibles sin contenido de carbono.

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2 Al respecto, es importante tener en cuenta que a medida que se reducen los aranceles a la importación, los costos del transporte pasan a representar un porcentaje mayor en el costo total del comercio (transporte + aranceles) (Hummels, 2007). De este modo, las medidas ambientales podrían compensar, aunque sea en parte, las reducciones arancelarias fruto de las negociaciones comerciales multilaterales y regionales.

Las estadísticas del comercio exterior brindan una primera aproximación a la cuantía y tipo de productos que pueden verse afectados. En el caso argentino, por barco se transportaron el 70% de las exportaciones y el 55% de las importaciones en promedio para el período 2014-2016 (CEI, 2017)2. La mayor parte de las exportaciones por barco son agroalimentos (68%), seguido por productos industriales (22%); el barco es el medio de transporte de la mayor parte de las ventas de agroalimentos (86%), pesca (86%) y productos minerales (44%). Por el lado de las importaciones por barco, 79% correspondió a productos industriales y 19% a minerales; y el barco fue el principal medio empleado para importar minerales (75%) e industriales (52%).

En relación con las medidas de corto y mediano plazo, este trabajo tiene tres objetivos relacionados entre sí:

1. repasar las alternativas tecnológicas y operativas para reducir la emisión de CO2 y ver cuáles

son sus costos (medida de corto plazo N° 13);

2. analizar en qué condiciones estos costos son asumidos por el exportador o el importador; 3. estimar los efectos que sobre el costo de exportar desde la Argentina tienen dos medidas de política ambiental, como el uso de mecanismos basados en el mercado (medida de mediano plazo N° 3) y la reducción de velocidad de los buques (medida de corto plazo N° 4).

En función de dichos objetivos, este trabajo realiza una primera estimación del impacto de algunas medidas en discusión en la OMI sobre el costo de exportar desde puertos argentinos. De tales medidas se van a analizar dos que están concentrando una parte importante del debate reciente, con proponentes y detractores: el uso de medidas basadas en el mercado y la reducción de la velocidad. Las dos medidas tienen diferencias sustanciales: mientras la reducción de la velocidad es una solución operativa con una capacidad de reducción de emisiones y un costo asociados, las MBM no implican ninguna solución tecnológica u operativa en particular, sino que funcionan como un incentivo para que el emisor busque alguna solución, siempre que lo que haya que pagar por la medida de mercado elegida sea superior al costo de la alternativa de reducción disponible.

Cabe resaltar que la selección de estas dos medidas no implica ninguna posición sobre la conveniencia o no de su adopción; solamente se efectuó a los fines de realizar una primera evaluación de su impacto, en línea con lo tratado en el 73° periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI respecto a evaluar las repercusiones para los Estados de las medidas que se han propuesto (OMI, 2018 b y c).

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3 Con ese fin, en la sección 2 se revisan, desde un punto de vista económico, alternativas de reducción de GEI, con énfasis en el costo de reducción y el potencial de reducción, cuestiones que se resumen en el costo marginal de reducción. En la sección 3 se describe el mercado de flete y su relación con las medidas de reducción de la emisión, y se analizan las condiciones en que estos costos incrementales afectarían al exportador, al transportista y al importador. La sección 4 incluye información sobre los productos y destinos seleccionados. La sección 5 hace lo propio con los datos utilizados y el método de estimación empleado. La sección 6 analiza la medida basada en el mercado y su impacto potencial sobre el costo de exportar. La sección 7 aborda la reducción de la velocidad. En las dos últimas secciones primero se analizan en forma genérica las consecuencias de estas medidas sobre los costos y la operatoria comercial y luego se analiza en particular el impacto sobre los costos de exportar dos productos importantes en la estructura exportadora de la Argentina: porotos de soja y harina y pellets de soja. La sección 8 cierra el trabajo con algunas consideraciones finales.

2. Alternativas de reducción de GEI: costo y potencial de reducción

La forma habitual de analizar el costo y la reducción potencial de la emisión de una sustancia es a través de la función del costo marginal de reducción. La función más habitual es la basada en opiniones de expertos o curva de costo de las tecnologías (Kesicki, 2011), que muestra cuánta emisión reduce cada medida y cuál es el costo asociado de reducir una unidad de emisión a través de dicha medida. Las medidas se ordenan de menor a mayor costo de reducción. Otra forma de esta función es la basada en modelos que muestran el menor costo de reducir la última unidad de emisión –costo de la unidad marginal o costo marginal– utilizando cualquier medida disponible, que incluye combinación de medidas. Por este motivo no suele indicarse cuál es la medida asociada a cada nivel de costo marginal.

Estas funciones de costo marginal de reducción brindan información útil para la toma de decisiones a nivel de política empresarial y sectorial. En primer lugar, muestran las tecnologías que deberían aplicarse para alcanzar cierto nivel de reducción, aunque la función basada en opiniones de expertos no muestra la posible combinación de medidas. En segundo lugar, permiten calcular el costo total de reducir cierta cantidad de una sustancia sumando los costos de reducir cada una de las unidades de emisión que conforman dicha cantidad. Un tercer uso es analizar cuánta emisión se reduciría ante medidas basada en el mercado, como un impuesto a la emisión o un permiso negociable de emisión, comparando el pago por la emisión con el costo marginal, tal como se comenta en la sección 5. En función de estos usos es que la actualización de las curvas de costo marginal figura en la “Estrategia inicial de la OMI” como parte de la medida N° 13 para discutir en el corto plazo.

Las diversas alternativas disponibles difieren en el costo por tonelada (t) de CO2 reducido y en el

máximo potencial de reducción de CO2. Como en algunos casos la puesta en práctica de algunas

medidas implica un ahorro de combustible, el costo de implementación puede ser negativo si el valor del ahorro de combustible supera al de la implementación de la medida3. Según estimaciones de la

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4 OMI (2009), la medida de mayor potencial de disminución de los gases es la reducción de la velocidad de navegación, pero la que genera la reducción de una tonelada de CO2 al menor costo –

medida de menor costo-efecto– es la mejora del casco (Cuadro 1). El conjunto de las medidas de costo de reducción marginal menor a 0 permite reducir hasta el 23% de las emisiones mientras las otras suman 8%.

Cuadro 1

Medidas alternativas para reducir la emisión de CO2 del transporte marítimo: costo-efecto y potencial de

reducción 1

Medida Costo de reducir 1

tonelada de CO2 (US$/t) 2

Potencial promedio de reducción de CO2

(millones de t)

Participación en la emisión total proyectada

para 2020 3

Mejora del casco -155 30 2%

Operatoria del viaje -150 25 2%

Lubricación del aire -130 20 2%

Mejora de las hélices y propulsores -115 50 4%

Velas -110 70 6%

Cobertura del casco y mantenimiento -105 40 3%

Mantenimiento de las hélices -75 45 4%

Sistemas auxiliares 80 5 0%

Reducción de la velocidad 110 100 8%

Mejora del motor 175 5 0%

Total 390 31%

1. Para emisiones proyectadas para 2020, precio del combustible de US$ 500/t y una tasa de interés de 4% 2. Costo de implementar la medida neto del ahorro de combustible

3. Emisión total proyectada para 2020 de 1250 millones de toneladas de CO2 Fuente: OMI (2009: Apéndice 4)

Las estimaciones del costo marginal de reducción y de la capacidad de reducción difieren según cuáles sean los supuestos –v.g., precio del combustible y tasa de interés–, el detalle de la alternativa tecnológica y operativa tenida en cuenta, los buques considerados y los precios de los insumos utilizados, entre otros datos. Por ejemplo, Alvik et al. (2010) estiman que: i) las medidas de menor costo marginal son la mejora en la ejecución del viaje y el menor tiempo en el puerto (mayor eficiencia); ii) que las de mayor potencial de reducción son la reducción de la velocidad de navegación y el uso de gas natural como combustible; y iii) las alternativas de costo marginal menor a 0 permiten reducir el 30% de las emisiones.

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5 adicionales de emisión se alcanzan con un costo creciente pero que, alcanzado cierto nivel de costo, tienen un alto potencial de reducción sin incurrir en aumentos adicionales significativos de costo. IMarEST (2018) indica que la fuente energética más rentable son los biocombustibles –aunque no aclara cuál biocombustible considera–, seguida por el amoníaco y un híbrido de hidrógeno y baterías eléctricas. Aunque estas energías suelen ocasionar emisiones de carbono en su proceso de generación, se pueden hallar alternativas para capturar dichas emisiones o utilizar métodos que no impliquen emisión –v.g., energía nuclear. A su vez, los costos de estas fuentes de energía disminuyen a medida que aumenta su producción y disposición para su uso por los barcos. Dependiendo de las alternativas analizadas, IMarEST (2018) estima que para 2050 se podría reducir entre el 70% y el 100% de las emisiones de carbono respecto de 2008 a un costo que oscila entre 100 US$/t y 500 US$/t de carbono.

Para Lindstad et al. (2015), dependiendo del precio de combustible, las medidas de costo negativo o nulo tienen el potencial de reducir entre el 20% y el 50% de las emisiones, según el tipo de buque. Las medidas de mayor potencial con costo negativo para un buque granelero –ver definición en sección 3.1– son adelgazar el casco y optimizar la ruta, mientras que la de mayor potencial con costo apenas positivo es la reducción de velocidad. Las de mayor costo son las relacionadas con energías alternativas como la solar y la eólica y el recupero de calor.

Por último, estos cálculos no consideran la factibilidad técnica y económica de combinar diversas medidas, combinación que podría llevar la reducción a valores superiores al 75% (Bouman et al., 2017).

3. El mercado de fletes marítimos, las medidas de reducción de la emisión, el costo y el

comercio

En esta sección se describen algunas cuestiones del mercado de fletes necesarias para comprender el impacto que puede tener la aplicación de medidas de reducción de la emisión de GEI sobre el flete, el costo y el comercio de los productos transportados.

3.1. Características básicas del mercado de fletes

En el mercado de fletes, la demanda depende de la marcha de la economía mundial, de la apertura del comercio marítimo, de la distancia y de los conflictos políticos, que pueden alterar las rutas marítimas, los tiempos de viaje y los costos del transporte. Por su parte, la oferta es función del tamaño de la flota mundial, de la eficiencia en la utilización de los navíos –que a su vez depende del tamaño del buque, su nivel de utilización, la infraestructura portuaria, la velocidad y antigüedad de los buques y la ruta–, de las decisiones de inversión y desguace y del precio de los commodities

transportados (Stopford, 2009; Alizadeh y Talley, 2011; Rossi, 2012).

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6 volátil que puede generar importantes fluctuaciones en el valor de los fletes (Stopford, 2009; Rossi, 2012). La dinámica de este mercado puede resumirse de la siguiente manera (Rossi, 2012): en un momento de baja demanda surge un exceso de capacidad que hace que caigan los valores de los fletes hasta que cubran los costos operativos. Los problemas financieros que surgen pueden llevar a que las navieras se desprendan de buques antiguos para desguace. La contracción de la oferta equilibra el mercado, lo que eleva los valores de los fletes y mejora los resultados de las firmas, incentivando la inversión. Aparecen nuevos buques en el mercado y la oferta sigue creciendo mientras siguen creciendo los valores de los fletes. En cierto tiempo, la oferta puede llegar a sobrepasar la demanda, lo que genera una caída de los precios –y capacidad ociosa– y aquellos que tomaron crédito para expandirse se ven comprometidos. De esta manera, se reinicia el ciclo comentado.

El grueso de las cargas marítimas se transporta en tres tipos de buques: graneleros (granos, harinas), tanques (líquidos) y portacontenedores (resto de alimentos y productos industriales). También hay buques especializados, como los Ro-Ro (para vehículos), los frigoríficos –aunque se están reemplazando por contenedores refrigerados–, de gas y de productos químicos, entre otros.

A su vez, el contrato de transporte entre el dador de la carga y el dueño y operador del buque presenta diferentes modalidades (Stopford, 2009):

i) contrato de un viaje (voyage charter), por el cual se acuerda un viaje por un precio por tonelada y con todos los costos cubiertos por el operador del barco;

ii) contrato de fletamento (contract of affreightment): similar al del viaje, pero por un flujo regular de carga, por ejemplo, cierta cantidad cada tanto tiempo;

iii) fletamento por tiempo (time charter): el dador de carga contrata el barco por unidad de tiempo por una tarifa por día y paga los costos portuarios y de combustible;

iv) casco desnudo (bareboat charter): el dador de carga arrienda el buque por cierto tiempo con control pleno y se hace cargo de los costos operativos, portuarios y de combustible;

v) línea regular (liner service): es un contrato por el cual el operador del barco presta un servicio permanente con rutas y frecuencias habituales, en el cual el dador de la carga paga una tarifa fija por unidad transportada entre ciertos puertos.

Los tres primeros suelen utilizarse para el transporte a granel, ya sea mercadería sólida –minerales, granos– o líquida –combustibles, aceites–. El contrato por línea regular es habitual en el transporte de mercadería por contenedores, por el cual se transporta el resto de las mercancías excepto ciertos productos como vehículos o gas licuado.

3.2. Medidas de reducción de la emisión y el traspaso del costo

Como se comentó en la sección 2, varias de las alternativas tecnológicas y operativas tienen un costo positivo. En estos casos, se daría un aumento neto en el costo del flete para realizar la misma ruta4. Si el incremento se relaciona con la distancia a recorrer, el impacto será mayor para las cargas que

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7 parten de orígenes lejanos de los principales centros de consumo, como es el caso de países del hemisferio sur. Es por ello que estos países, en los debates en la OMI, plantean la necesidad de un mayor análisis de las repercusiones de dichas medidas antes de tomar una decisión sobre cuál elegir (OMI, 2018 b y c).

Este aumento en el costo del flete, ¿quién lo paga? ¿el exportador, el transportista, el importador o el comprador final5_{? En lo que respecta a este trabajo, la respuesta es relevante por dos motivos.}

Primero, para analizar los cambios en el mercado de flete marítimo, en especial si el transportista debe tomar medidas para reducir las emisiones de GEI o pagar un impuesto como un incentivo para modificar las emisiones, ya que si puede traspasar la totalidad del mayor costo/impuesto a los otros eslabones de la cadena, no tendrá incentivos para mejorar su comportamiento ambiental6.

Segundo, para analizar los cambios que ocasiona en el mercado del producto transportado, en particular si el mayor costo será absorbido por el exportador, el importador o el comprador final. Si es absorbido en su totalidad por el exportador, las medidas de reducción de la emisión perjudican al exportador y al productor, según la proporción en que compartan el mayor costo. Si es absorbido por el importador y/o el comprador final, esto puede modificar la demanda de exportaciones.

El análisis de esta cuestión se desarrolla en dos partes: la primera sigue un enfoque teórico mientras que la segunda resume la evidencia empírica. Un desarrollo más detallado de esta cuestión se presenta en el Anexo 1.

3.2.1. Análisis teórico

En el análisis hay que tener en cuenta que la demanda de flete es una demanda derivada de lo que sucede en el mercado del producto que se va a transportar (Talley, 2012). Y a su vez, lo que sucede en el mercado del flete influye en las decisiones que se toman en el mercado del producto. Es por ello que son dos mercados muy interrelacionados. En consecuencia, hay dos posibles traspasos: del costo del flete al precio del flete, y del precio del flete al precio del producto transportado.

El grado del traspaso depende de la relación entre la oferta y la demanda en cada caso concreto, tanto en el mercado del flete como en el mercado del producto transportado (Lindstad et al., 2015; Vivid Economics, 2010), de modo que el mayor costo del flete puede ser absorbido por alguno de los cuatro principales actores de estos mercados –exportador, transportista, importador y comprador final– o compartido entre los cuatro en diferentes proporciones.

La magnitud del traspaso depende del grado de respuesta de cada actor ante el cambio en el precio (elasticidad precio), que entre otros factores depende de las alternativas disponibles por el oferente y el demandante. Si la elasticidad del transportista es mayor que la del dador de la carga (el importador), este último soportará una mayor proporción del incremento del costo. Pero por otro lado aquí también cuenta el grado de competencia entre los transportistas (Talley, 2012): a mayor

5

Aquí se considera como comprador final al procesador del producto en el mercado de destino o, si el producto no se procesa, al distribuidor mayorista, para no entrar en las características de los mercados mayoristas y minoristas del país importador.

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8 competencia, los transportistas asumirán una mayor parte del incremento del costo. A su vez, si el importador tiene más alternativas que el exportador, este se hará cargo de una mayor proporción del costo incremental y, según las condiciones del mercado, podrá traspasarlo al productor del bien transportado.

Además de estas condiciones generales, hay que tener en cuenta las modalidades del mercado de cada producto. Por caso, en el transporte de granos y harinas –los productos analizados en este ejercicio– suele utilizarse una modalidad de contrato de flete por tiempo de viaje –time charter–, de modo que si se adopta una medida que alarga la duración del viaje, sea por el cambio en el recorrido o de la velocidad de navegación, se incrementa el pago por el flete. Esto puede compensarse con cambios en el gasto en combustible, tal como se verá en la sección 7. En cambio, si la modalidad del contrato es voyage charter, el transportista cobra una suma de dinero por unidad transportada –v.g., US$/tonelada–; en este caso, el importador conoce el pago por el flete por anticipado y cualquier costo adicional –v.g., por mayor tiempo de viaje– lo afronta el transportista. Si hay diferencia entre los precios que se cobran bajo las dos modalidades de contrato, el mercado arbitra para eliminar la diferencia.

También puede darse la situación de que el importador busque traspasar el mayor precio del flete al exportador vía un menor precio pagado a este último. Esto dependerá de los mercados alternativos a los que pueda vender el exportador y de las alternativas de que disponga el importador. Cuantas menos alternativas tenga el exportador y más el importador, mayor será dicho traspaso.

Esto último sucede en el mercado de granos7. El exportador de granos suele vender a un precio FOB8, por lo que se hace cargo de todos los gastos hasta cargar la mercadería en el buque. Los costos restantes –gastos portuarios de salida, flete, seguro y gastos portuarios en destino– están a cargo del transportista y/o el importador y/o el trader. Pero si el importador cuenta con proveedores alternativos, puede comprar los granos a cierto precio CIF, sin importar el puerto de origen, de modo que si tiene que pagar un mayor precio de flete debido a, por ejemplo, más días de viaje o pagos por la emisión de gases de efecto invernadero, es probable que ese mayor costo sea deducido del precio FOB que le paga al exportador en el contrato siguiente y que el exportador, a su vez, le pague un menor precio al productor primario (Calzada et al., 2016). Así se perjudicaría más el productor con menor tasa de rentabilidad –productor marginal–.

Por el contrario, si el costo de flete se reduce, el grado de traspaso al exportador de este beneficio depende de la oferta y demanda del mercado: si el exportador no tiene destinos alternativos, va a depender de la decisión del único importador dominante del mercado; en cambio, si cuenta con compradores alternativos de magnitud, puede negociar con ellos un mayor precio FOB para recibir parte del beneficio del menor costo de flete.

7

Se agradece la información brindada por los expertos consultados. 8

(16)

9

3.2.2. Evidencia empírica

En el terreno empírico, hay trabajos que estimaron los dos tipos de traspaso. El más analizado es el traspaso de un cambio en el costo del flete al precio del flete. Menos estudios analizaron el traspaso del precio del flete al precio del producto.

Debido a la interrelación entre el mercado de flete y del producto a transportar, los estudios estiman el impacto por tipo de carga, ruta y tamaño del buque. En general, los resultados suelen presentarse como la “elasticidad de traspaso”, esto es, el impacto sobre el precio de una variación de 1% en el costo. Si la elasticidad es 1, el traspaso es completo; si es menor que 1, parte del costo es absorbido por el oferente –escenario de absorción del costo–; si es mayor que 1, es un escenario de amplificación del costo9 (RBB Economics, 2014).

De los componentes del costo, lo más frecuente es analizar el impacto de un cambio en el precio del combustible. Esto se debe a que el combustible de los barcos es un gasto importante que representa alrededor de un cuarto de los costos de utilizar un barco –operativos, de mantenimiento, de viaje y de capital– y dos tercios de los costos de viaje (Stopford, 2009: cap. 6)10. Además, y relacionado con las medidas para reducir la emisión de GEI, el aumento del precio del combustible puede deberse a un impuesto al consumo de combustible, impuesto que puede ser considerado como una aproximación –variable proxy– de un impuesto a la emisión ya que, como se describe en la sección 5.1, la emisión guarda una relación directa con el consumo de combustible.

Los estudios empíricos muestran diversos grados de traspaso del mayor costo al precio del flete y al precio del producto. El costo adicional del flete suele traspasarse en una alta proporción al precio del flete, mientras que el traspaso al precio del producto es bajo: un impuesto al combustible de 10% resulta en un incremento del precio del producto inferior a 1%.

3.3. Costo del transporte, valor del cargamento e impacto sobre el comercio

Las medidas de política ambiental analizadas en este trabajo tienen influencia directa sobre el costo del comercio y en especial sobre el costo del transporte. Por ello en esta sección se revisan algunos conceptos y trabajos relacionados con el costo del transporte de productos agrícolas, su medición y su impacto.

Los costos del comercio internacional comprenden los costos del transporte –flete + tiempo–, barreras comerciales, costos de transacción –información, negociación y control–, costos de utilizar diferentes monedas y marcos regulatorios y costos de distribución en el mercado de destino (Anderson y Wincoop, 2004).

Una medida habitual para analizar el impacto del costo de transporte sobre el comercio es el flete ad

valorem (costo del transporte/valor de la importación) (Hummels, 2007). El flete ad valorem varía en

forma directa con la distancia, la calidad del servicio de transporte requerido por el producto y la

9

El escenario de amplificación puede ocurrir en el caso de que la oferta opere con rendimientos crecientes a escala, de modo que una menor cantidad ofrecida conlleva un menor rendimiento y un mayor costo unitario. En este escenario, el costo para el oferente aumenta por el incremento de uno de sus componentes –v.g., precio del combustible– y por el mayor costo unitario fruto de la menor cantidad ofrecida (RBB Economics, 2014).

10

(17)

10 relación entre el peso y el valor del producto11. Como estos factores afectan en forma diferencial a los distintos bienes como también a los mismos bienes que exportan diferentes países, el costo de transporte modifica los precios relativos12 y puede modificar la composición de los bienes que un país importa/exporta como también la estructura de proveedores o destinos (Hummels, 2007). Respecto de los productos agrícolas, los costos de transporte varían según cuáles sean los países de origen y de destino. Por ejemplo, el flete ad valorem de las importaciones agrícolas totales de los países en desarrollo (PED) suele ser mayor que el de las importaciones agrícolas totales de los países desarrollados (PD): 13% vs. 9% (Korinek y Sourdin, 2010). Esto se debe al menor valor de las mercaderías importadas por los PED. En el caso de las importaciones de productos agrícolas de los países menos desarrollados y los países en desarrollo importadores netos de alimentos, el mayor flete ad valorem se explica tanto por un mayor costo por tonelada como por el menor valor de las mercaderías. Esto puede deberse a que es más barato importar/exportar desde grandes mercados bien conectados por líneas marítimas que desde mercados con menor cantidad y tamaño de buques, una infraestructura portuaria menos desarrollada y, en especial, alejados de los principales exportadores (Korinek y Sourdin, 2010).

Para evaluar el impacto de cambios en el costo del transporte sobre el comercio, suelen emplearse los modelos gravitacionales. Para el comercio agrícola, Korinek y Sourdin (2010) estiman que un aumento del costo del transporte se asocia con una reducción de las importaciones agrícolas y que el efecto difiere según el país de destino y de origen. Por ejemplo, si el precio del flete aumentara 10%, las importaciones agrícolas (medidas en US$) de los PED caerían 4,4% si provinieran de otros PED y 5,4% si vinieran de un PD, mientras que las importaciones agrícolas de los PD se reducirían 1,7% si se originaran en un PED (Cuadro 2).

Ante cambios mayores en el precio del flete, estiman que el impacto crecería en forma menos que proporcional. Por ejemplo, si el precio del flete se duplicara, las importaciones agrícolas de los PED desde otro PED caerían 26%, si es de un PD la reducción sería de 31% y las compras de un PD desde un PED disminuirían 11%.

11

En general, los productos de menor valor unitario tienen un flete ad valorem más alto que los bienes de mayor valor (Stochniol, 2011). Para productos agrícolas, en promedio a nivel de capítulo del Sistema Armonizado, Stochniol (2011) estima que la carne tiene un flete ad valorem de 5%, las frutas de 13%, los cereales de 21%, semillas oleaginosas de 16% y aceites de 5%, entre otros.

12

(18)

11

Cuadro 2

Impacto de un aumento del flete sobre las importaciones agrícolas Cambio porcentual

a. ante un aumento de 10% en el precio del flete por tonelada

Exportador

País en desarrollo País desarrollado

Importador País en desarrollo -4,4 -5,4

País desarrollado _-1,7

b. ante un aumento de 100% en el precio del flete por tonelada

Exportador

País en desarrollo País desarrollado

Importador País en desarrollo -26 -31

País desarrollado _-11

Fuente: CEI en base a Korinek y Sourdin (2010: table 2, columna 1)

A nivel de productos, el mayor impacto lo encuentran en cereales, aceites, azúcar, harinas de cereales, carnes y harinas de oleaginosas (Cuadro 3). También este difiere según el país de destino y de origen. Al igual que en el análisis más agregado, la menor repercusión se daría en las exportaciones desde los PED a los PD.

Cuadro 3

Impacto de un aumento del flete sobre las importaciones agrícolas: principales capítulos Cambio porcentual ante un aumento de 10% en el precio del flete por tonelada

Capítulo PED desde PED PED desde PD PD desde PED

02 Carne -7,11 -7,062 1,59

10 Cereales -10,99 -13,44 -1,27

11 Harinas de cereales -7,67 -7,14 -1,35

12 Oleaginosas -4,33 -5,1 -2,08

15 Aceites -9,85 -8,31 -3,73

17 Azúcar -7,98 -8,02 -3,46

22 Bebidas -6,86 -7,14 -0,39

23 Harinas de oleaginosas -7,04 -7,75 -2,26

Fuente: CEI en base a Korinek y Sourdin (2010: table 4)

(19)

12

4. Productos y destinos

Para este ejercicio se eligieron productos del sector agroalimentario, que tienen al barco como el principal medio de transporte. De este sector se escogió a los porotos de soja y a la harina y pellets de soja, que en conjunto representan 22% de las exportaciones argentinas (Cuadro 4).

Cuadro 4

Exportaciones argentinas de productos seleccionados Promedio 2015-2017, en millones de US$

Producto Millones de US$ Part. %

120190 Porotos de soja 3.394 5,9%

2304 Harina y pellets de soja 9.575 16,6%

Resto 44.713 77,5%

Total 57.683 100,0%

Fuente: CEI en base a Indec

En lo que hace al poroto de soja, el barco es el principal medio de transporte para su exportación (99%) y China es el principal destino de las exportaciones por barco (87%) (Cuadro A 1 del Anexo 2) por lo cual se elige este mercado para el análisis.

En relación con harina y pellets de soja, el barco es el medio de transporte excluyente. Los principales destinos son los países europeos, de Asia Oriental y del África del Norte (Cuadro A 2 del Anexo 2). Los países asiáticos presentan un mayor valor unitario de exportación.

Para el análisis se elige como destino a los Países Bajos, a pesar de no ser el mayor cliente. La fundamentación es la siguiente. Primero, el mayor porcentaje (31%) corresponde a la Unión Europea. Segundo, en commodities como este producto en el que el abastecimiento interno depende de la importación –la producción de soja y harina de soja de la UE representa alrededor de 3% de sus importaciones–, el ingreso a la UE se hace por pocos puertos y luego se distribuye internamente, de modo que es importante el comercio intra-UE (Comisión Europea, 2016). De los principales países de ingreso, los Países Bajos se destacan por ser el mayor redistribuidor de pellets de soja en la UE – presenta las relaciones más altas de exportaciones respecto de las importaciones– (Cuadro A 3 del Anexo 2, columnas 7 y 8). Tercero, del total de compras internas de la UE, casi la mitad provienen de los Países Bajos, que también es el gran proveedor de Alemania y el Reino Unido (Cuadro A 4 del Anexo 2).

5. Datos y método de estimación

5.1. Porotos de soja

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13 40.000 toneladas de peso muerto (tpm)13 –los Handy max son un poco más grandes– y los Panamax, de entre 60.000 y 90.000 tpm (Calzada et al., 2016). La revisión de la capacidad de carga de los buques se hizo a partir de la información de la Secretaría de Agroindustria (2018) sobre los buques utilizados y con los datos de los buques de Marine Traffic (2019). Para estas exportaciones a China se utilizaron 72 buques, lo cual da una carga promedio de 42.722 toneladas por buque, correspondiente a un buque Panamax14.

Cuadro 5

Exportaciones de poroto de soja por puerto de embarque y país de destino, 2017 En toneladas

Puerto China Resto Total

Bahía Blanca 1.646.207 258.832 1.905.039

Diamante 50.500 0 50.500

Quequén 1.634.828 26.453 1.661.281

Ramallo 184.311 26.400 210.711

Rosario 828.663 355.270 1.183.933

San Lorenzo 825.292 279.213 1.104.505

Zárate 1.187.245 39.823 1.227.068

Total 6.357.046 985.991 7.343.037

río Paraná 3.076.011 700.706 3.776.717

Fuente: CEI en base a Secretaría de Agroindustria (2018)

En relación con la carga, se analizaron dos escenarios. El primero es que no se completa la carga en otro puerto. El segundo es que sí se completa, lo cual hace variar el valor de la carga transportada y el tiempo de viaje. Es usual que los buques que cargan en los puertos del río Paraná completen la carga en otros puertos de mayor calado de la Argentina –Bahía Blanca o Quequén–15. Como una forma de aproximarse a lo que se completó en otros puertos, se calculó lo que cargaron en Bahía Blanca y Quequén los buques que primero lo hicieron en el río Paraná, lo cual da una carga adicional

de 43% (Cuadro 6), correspondiente a 18.370 toneladas promedio por buque.

13

El peso muerto es el peso real en toneladas que puede transportar un buque cuando está cargado hasta el calado máximo admisible (incluyendo combustible, agua dulce, suministros, captura y tripulación). Es la diferencia entre el buque sin carga y a plena carga.

14

Los Handy max suelen utilizarse para otros destinos, como ser países de África, Medio Oriente y América Latina, según revisión propia a partir de datos de la Subsecretaría de Agroindustria (2018) y Marine Traffic (2019). En estos casos el buque más chico es acorde con la infraestructura de los puertos de destino de los países mencionados, según las opiniones de los expertos consultados.

15

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14

Cuadro 6

Carga embarcada en buques que cargaron en puertos del río Paraná y luego en Bahía Blanca - Quequén 2017, en toneladas

Puerto Toneladas

Zona río Paraná (1) 1.524.590

Bahía Blanca - Quequén (2) 650.691

(1)/(2) 43%

Para definir el tiempo de carga se tomó en cuenta que los puertos de la zona de Rosario - San Lorenzo tienen un ritmo de carga promedio de 2.223 toneladas por hora y destinan 10 horas netas por día a cargar buques (Calzada y Sesé, 2015). Similar es el ritmo de carga promedio (2020 t/hora) de los puertos de Quequén y Bahía Blanca (CIARA, 2018 a). Con una carga promedio de 22.230 toneladas por día en la zona del Gran Rosario, se necesitan dos días para cargar un buque con la carga promedio de 42.722 toneladas, y un día en los puertos marítimos de Buenos Aires para embarcar la carga adicional promedio de 18.370 toneladas por buque. Para la descarga en el puerto de destino se supuso un ritmo similar al de la carga en origen.

Se utiliza un consumo de combustible de 28,80 toneladas por día, dato que se toma de la OMI (2014:

table 4), correspondiente a un buque del tamaño seleccionado (buque con peso muerto entre

60.000 t y 99.999 t), para la emisión estimada para 2012 y con una velocidad promedio del 83% de la fijada por el diseño del buque16.

Para calcular la emisión, se tiene en cuenta que entre el consumo de combustible y la cuantía de la emisión –ambos medidos en toneladas– hay una relación directa que se expresa en un factor de conversión de 3,114 correspondiente al residual fuel oil –el principal combustible utilizado por los buques–, factor que fue tomado de la OMI (2014: table 68), de modo que el consumo de 1 tonelada de combustible genera una emisión de 3,114 toneladas de CO2.

El cálculo del tiempo de viaje se hizo a través del calculador del sitio de internet “sea-distances.org” que estima la distancia entre puertos y, dada la velocidad –medida en nudos–, calcula el tiempo de viaje. De las rutas alternativas propuestas, se eligió el camino más rápido. Como puerto de salida se escogió el de Rosario y como puerto de destino en China el de Nanjing, principal puerto de ingreso del poroto de soja (Consejería Agroindustrial - China, 2016). Para el cálculo de la distancia entre Rosario y el puerto marítimo de la provincia de Buenos Aires se tomó solo el de Bahía Blanca debido a que no figuran Quequén ni Necochea en la base utilizada. También se incluye el tiempo de viaje del barco en lastre (sin carga) desde el ingreso al Río de la Plata en Pontón Recalada, ya que es el momento en el que comienza a computarse el tiempo de viaje para calcular el pago del flete; aunque en el sitio sea-distances.org no figura Pontón Recalada, se estima una aproximación mediante el puerto de Montevideo debido a que se encuentra a 25 kilómetros de dicho sitio. Como el viaje de salida desde Rosario es con el buque cargado, los barcos deben esperar la pleamar para poder atravesar el Río de la Plata con el máximo calado posible y como tiempo de espera promedio se

16

(22)

15 considera 6 horas17. Se utiliza como velocidad actual a 11,9 nudos, que corresponde a la velocidad promedio en el mar para un buque de entre 60.000 tpm y 99.999 tpm estimada para el año 2012 (OMI, 2014: table 14). Una reducción de 10% implica una velocidad de 10,71 nudos, mientras que una reducción de 30% da una velocidad de 8,33 nudos.

Para el precio del flete por día para buques graneleros se utilizó el promedio del segundo trimestre de 2018 (10.523 US$/día) (Seeking Alpha, 2018) y el promedio de 2015 (5.507 US$/día) (UNCTAD, 2017: 51), ambos para un contrato time charter18 correspondientes a un buque Panamax19, para analizar el costo con un precio alto y uno bajo. Al ser time charter no incluye los costos portuarios de embarque y desembarque ni el costo del combustible. Para estimar el costo del combustible del viaje en mar se utilizó el precio del combustible marino IFO 380 promedio mundial al 7 de febrero de 2019, que es 466 US$/t (Ship & Bunker, 2019), precio que se multiplica por el consumo diario y la cantidad de días de viaje.

Por último, para estimar el valor de la carga transportada, se multiplicó la carga promedio embarcada por la cotización promedio de la mercadería a bordo del buque (precio FOB) del período enero a septiembre de 2018, que fue de 390,9 US$/t, según datos de la Subsecretaría de Mercados Agropecuarios de la Argentina procesados por CIARA (2018 b).

5.2. Harina y pellets de soja

En este caso, 80% de los embarques totales se realizan en el puerto de San Lorenzo (Cuadro 7) y en las ventas a los Países Bajos no hay nuevos embarques en puertos marítimos argentinos, a diferencia del poroto de soja. En 2017 se utilizaron 32 buques con destino a los Países Bajos, lo que hace una

carga promedio de 34.386 toneladas por buque, que corresponde a un buque Panamax para granel

seco.

Cuadro 7

Exportaciones de harina y pellets de soja por puerto de embarque y país de destino, 2017 En toneladas

Puerto Países Bajos Resto Total

Bahía Blanca 297.045 297.045

Ramallo 607.367 607.367

Rosario 9.350 4.963.553 4.972.903

San Lorenzo 1.090.994 23.073.457 24.164.451

Total 1.100.344 28.941.422 30.041.766

El tiempo de carga es similar al caso del poroto de soja: dos días. También se utilizan los mismos supuestos para consumo de combustible, emisión de CO2 y precio del flete por día. En relación con el

tiempo de viaje, se eligió el puerto de San Lorenzo como el de embarque, el de Rotterdam como el

17

Según sugerencia de los expertos consultados. 18

Según los expertos consultados, la mayor parte de las exportaciones de soja de la Argentina utilizan un contrato time charter.

19

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16 de destino –uno de los principales puertos de Europa para el ingreso de granos y subproductos– y la misma velocidad de navegación actual (11,9 nudos).

El precio del producto es de 390,6 US$/t, que es el precio promedio FOB del período enero a

septiembre de 2018, según datos de la Subsecretaría de Mercados Agropecuarios de la Argentina procesados por CIARA (2018 b).

6. Medida Basada en el Mercado

6.1. Descripción

Las dos medidas basadas en el mercado más difundidas para el problema del cambio climático son el impuesto a las emisiones y los permisos negociables de emisión –también denominados bonos de carbono–. Por el primero, el emisor paga al Estado una suma en función de lo emitido; por el segundo, el emisor debe presentar al Estado la cantidad de permisos equivalente a la emisión efectuada, los que puede recibir del Estado y/o comprar de otros emisores que no los precisan20. La decisión de cuánto emitir es de cada emisor, para lo cual siguen la siguiente regla: si la tasa del impuesto o el precio del permiso es mayor que el costo marginal de reducción de cierta solución, se pondrán en marcha todas las alternativas de menor costo marginal; en caso contrario, convendrá emitir el GEI y pagar el impuesto o comprar el permiso. De este modo, los que son más eficientes en reducir la emisión –presentan menor costo marginal– van a reducir más unidades que los menos eficientes. Es por ello que estos instrumentos económicos logran disminuir la emisión de una manera más eficiente que los regulatorios21. Pero el instrumento será más efectivo cuanto menor sea la proporción de la carga impositiva que el emisor pueda traspasar al demandante del flete.

Esto muestra que el análisis del costo marginal es muy útil no solo para estimar el costo de poner en marcha distintas medidas, sino también es necesario para evaluar qué tipo de acciones llevarán a cabo las empresas de transporte si es que se elige implementar un incentivo económico. Es así que la actualización de la curva de costo marginal figura en la “Estrategia inicial de la OMI” en el punto 13 de las medidas a analizar en el corto plazo (OMI, 2018 a).

Cada vez hay más MBM que se utilizan para los GEI. Según Banco Mundial y Ecofys (2018), a abril de 2018 había 51 iniciativas en funcionamiento o por ponerse en marcha, de las cuales 25 eran impuestos y 26 eran permisos de emisión, las cuales cubren cerca de 20% de las emisiones de GEI del planeta. Los instrumentos de mayor cobertura eran el sistema de permisos de la UE –en marcha desde 2005–, el de China –se iniciaría en 2020–, el impuesto de Japón –desde 2012–, los permisos de Corea del Sur –desde 2015– y el impuesto de Francia –desde 2014–.

20

Hay dos sistemas de permisos. Uno es el de cap and trade, por el cual se distribuye una cantidad de permisos de acuerdo al nivel de emisión considerado y luego se realiza el intercambio de los permisos en función de las necesidades de los emisores. Otro es el de compensación (offsetting) por el cual el emisor debe presentar un bono emitido por otro agente que muestre que ha hecho una reducción equivalente de la emisión.

21

(24)

17 A nivel multilateral, el sistema más desarrollado es el Mecanismo para un Desarrollo Limpio (MDL), que es un sistema de compensación establecido por el Protocolo de Kioto y cuya reforma se está debatiendo a partir de lo estipulado en el Acuerdo de París de 2015. Otro sistema de compensación multilateral es el aprobado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la compensación y reducción de las emisiones de GEI de la aviación civil. El sistema de la OACI, denominado CORSIA (Carbon Offsetting Scheme for International Aviation), se encuentra en la etapa de discusión de los detalles para el inicio de la fase piloto voluntaria en 2021.

Los valores vigentes a abril de 2018 de las tasas de los impuestos y de los precios de los bonos de carbono de las 51 iniciativas revisadas en Banco Mundial y Ecofys (2018) están comprendidas en un rango que va de 1 US$/t –tasa de impuesto de México– a 139 US$/t –la tasa del impuesto de Suecia–. De las iniciativas de mayor cobertura de emisiones, en abril el precio de los bonos de la UE era de 16 €/t (21 US$/t), la tasa de Japón era de 3 US$/t, los permisos de Corea del Sur se cotizaban a 21 US$/t, y en 55 US$/t la tasa del impuesto de Francia.

Las proyecciones muestran que los precios de los bonos crecerían a partir de un aumento de la exigencia de la política ambiental y de medidas para incrementar su precio. Por ejemplo, según Lewis (2018), el precio de los bonos de la UE estaría entre 25 €/t y 30 €/t (28 US$/t y 34 US$/t)22 en 2020-2021.

Por su parte, para que las emisiones de CO2 permitan que la temperatura promedio del planeta no

suba más de 2°C, la Carbon Pricing Leadership Coalition (2017: 33 y 51) estimó que el precio del carbono debería estar en un rango de entre 50 US$/t y 100 US$/t en 2030 según supuestos sobre cambio tecnológico y exigencia de la política ambiental de los países.

Estos valores del precio del carbono son inferiores al costo marginal de varias de las alternativas de reducción vistas en el Cuadro 1. Por lo tanto, con un precio de no más de 100 US$/t se induciría a una reducción de 23% de las emisiones; para que haya reducciones adicionales habría que tomar medidas para que el precio del carbono sea más alto.

6.2. Casos analizados

6.2.1. Porotos de soja a China

Se analiza el impacto del pago por la emisión de CO2 vinculada con la exportación de porotos de soja

desde los puertos de la zona del río Paraná con destino al puerto de Nanjing (China).

Se tomó el precio del permiso negociable de emisión de CO2 del mercado europeo (EU-ETS), que es el

principal mercado mundial de este tipo de permisos. Se utilizó la proyección para el 2020 elaborada por Lewis (2018) de 25 €/t (28 US$/t) para el escenario base.

Si los buques no realizan una carga adicional en Bahía Blanca o en Quequén, el uso de este instrumento de política ambiental implica un costo incremental de US$ 114.990, tal como se aprecia en el Cuadro 8, parte A (fila 1) (que resume el Cuadro A 5 del Anexo 2).

22

(25)

18

Cuadro 8

Exportación de porotos de soja a China (puerto: Nanjing) En US$

Escenarios

Base Alternativo 1 Alternativo 2

(Precio del CO2 = 28 US$/t)

1 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$)

(Costo incremental) 114.990 201.528 403.056

2 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% 1,2% 2,4%

combustible a velocidad actual 10,3% 18,0% 36,0%

4 Gasto flete + combustible en viaje / Valor de la

carga 6,7% 6,7% 6,7%

B. Con carga adicional en otro puerto (Bahía Blanca)

5 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$)

(Costo incremental) _114.990 _201.528 _403.056

combustible a velocidad actual _10,2% _17,8% _35,7%

carga _4,7% _4,7% _4,7%

Fuente: CEI en base a Cuadro A 5 del Anexo 2

La peor situación para el exportador es que tenga que hacerse cargo del total del incremento del costo. En este caso, dicho incremento representaría un aumento de 10,3% en el precio del flete y el costo del combustible consumido en viaje (fila 3). Pero como el precio del flete equivale a 6,7% del valor de la carga (fila 4), la exportación a China de los porotos de soja se enfrentaría con un costo adicional que equivale a 0,7% del valor promedio de la carga transportada (fila 2). Como ese incremento no es importante en términos relativos, se puede inferir que no debería ocasionar una baja de rentabilidad tal que obligue a elegir otro destino con menor emisión de CO2 y, por ende,

menor costo.

Similar conclusión podría derivarse de este análisis si el mayor costo del flete se traspasara al importador. Aquí habría que tener en cuenta si dispone de proveedores alternativos de menor costo de modo tal que compensen este adicional de 0,7% en el valor de la carga adquirida.

Este costo podría ser mayor si aumentara el precio del permiso de emisión que se ha de utilizar o de la tasa del impuesto que se ha de pagar, según cuál sea el instrumento que se elija. Al respecto, en el Cuadro 8 se presenta un análisis de sensibilidad ante dos posibles precios del carbono, para lo cual se utilizan el mínimo (50 US$/t) y el máximo (100 US$/t) sugeridos por Carbon Pricing Leadership Coalition (2017) para que las emisiones de CO2 permitan que la temperatura promedio del planeta no

(26)

19 flete y combustible (columna 2, fila 3); con un precio del carbono de 100 US$/t, el pago equivaldría a 2,4% del valor de la carga (columna 3, fila 2) y 36% del gasto en flete y combustible (columna 3, fila 3).

Si se embarca una carga adicional en Bahía Blanca –43% de la embarcada en los puertos fluviales del Paraná–, se incrementan la carga transportada, el precio del flete y el consumo de combustible. Al hacer un mayor uso de la capacidad instalada del barco (el factor de producción fijo), se aprovechan economías de escala, por lo que el pago por la emisión representaría una menor proporción del valor de la carga: 0,5% con un precio del permiso de 28 US$/t, 0,8% con un precio de 50 US$/t y 1,7% con un precio de 100 US$/t (Cuadro 8, parte B, fila 6). Como el gasto en flete y combustible crece menos que el valor de la carga (1% vs. 43%), también es menor la relación entre estas dos variables (4,7% en vez de 6,7%) (fila 8). Además, como el pago por la emisión no cambia porque no varían los días de viaje, este costo incremental también equivale a una proporción menor del pago por el flete y el combustible consumido en el viaje: 10,2%, 17,8% y 35,7%, según el precio del permiso (fila 7).

Los resultados del probable incremento porcentual en el costo son similares a estudios previos mencionados en la sección 3.2.2.ii, como el de Stochniol (2011), que para oleaginosos estimó un aumento potencial máximo del precio de 0,4% si se aplica un impuesto al combustible de 10%. En este ejercicio, el precio de 28,80 US$/ton de CO2 equivale a un pago de 19% del precio del

combustible marino23; por lo tanto, si se pagara un precio por tonelada de emisión equivalente a 10% del precio del combustible, la proporción sería de 0,35% sin carga adicional (0,7%/2) y de 0,25% con carga adicional (0,5%/2).

6.2.2. Harina y pellets de soja a los Países Bajos

Para este producto, se revisa el costo adicional para las exportaciones al puerto de Rotterdam (Países Bajos). En 2017 no agregaron carga en los puertos marítimos de Buenos Aires. Con el escenario base de un precio del bono de carbono de 28,80 US$/t, el costo incremental sería cercano a US$ 66.400 por viaje (Cuadro 9, que resume el Cuadro A 6 del Anexo 2).

Si el exportador se hiciese cargo del total del costo incremental, equivaldría a 0,5% del valor del cargamento (columna 1, fila 2) y a 10% del gasto del flete y del combustible consumido en el viaje (fila 3). Con precios del carbono más altos, el pago por el flete y el combustible consumido en viaje sería entre 17,5% y 35% mayor (fila 3) y el costo incremental equivaldría a 0,9% y 1,7% del valor de la exportación (fila 2).

23

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Cuadro 9

Exportación de harina y pellets de soja a los Países Bajos (puerto: Rotterdam) En US$

Escenarios

Base Alternativo 1 Alternativo 2

1 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$) (Costo

incremental) 66.439 116.438 232.877

combustible a velocidad actual 10,0% 17,5% 35,0%

carga _4,9% _4,9% _4,9%

Fuente: CEI en base a Cuadro A 6 del Anexo 2

Este resultado también está en línea con la estimación de Stochniol (2011) de un máximo costo incremental igual a 0,4% del precio si se aplica un impuesto igual a 10% del precio del combustible. Aquí el ajuste es similar al hecho con los porotos de soja: si el precio del bono de carbono equivaliese a 10% del precio del combustible marino, y dado que el precio del bono de carbono equivale a 19% del precio del combustible, el costo incremental sería igual a 0,25% del valor de la carga (0,5%/2) y a 5% del gasto en flete y combustible en viaje (10%/2).

7. Reducción de la velocidad de navegación

7.1. Descripción

La reducción de la velocidad de navegación implica diversos efectos positivos y negativos. Aquí se presentan los vinculados con la emisión de gases de efecto invernadero y de impacto local, con los costos económicos y financieros y con la operatoria comercial.

7.1.1. Efecto ambiental

El primer tipo de efecto (positivo) es la menor emisión de CO2 dado que la velocidad guarda una

relación directa con el nivel de consumo de combustible por unidad de tiempo y, por ende, con el nivel de emisión (OMI, 2009; Faber et al., 2017), de modo que menor velocidad implica menor consumo y menor emisión.