INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS
”DIMENSIONAMIENTO Y ESTRATEGIAS PARA MEJORAR EL SERVICIO DE LA
LÍNEA D EJE 7 – 7A SUR DE TROLEBUSES”
T E S I N A
Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U T O D E : I N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E
P R E S E N T A N :
D I E G O Á L V A R E Z G U I L L É N C L A U D I A F A B I O L A H E R E D I A E S T R A D A Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U T O D E : I N G E N I E R O I N D U S T R I A L
P R E S E N T A :
S E R G I O A L B E R T O M A R T Í N E Z R A M Í R E Z Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U T O D E : L I C E N C I AD O E N AD M I N I S T R AC I Ó N I N D U S T R I A L
P R E S E N T A N :
E L B A M A R I A N A P A L O M E R A G A L V Á N V E N A N C I O V E L Á Z Q U E Z C H A P A R R O
MÉXICO, D.F. 2009
ÍNDICE
RESUMEN i
ii INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I MARCO METODOLÓGICO 1
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1
1.2 OBJETIVO GENERAL 1
1.2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1
1.3 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO 2
1.4 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN 3
1.5 HIPÓTESIS 3
4 CAPÍTULO II ANTECEDENTES Y CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL CORREDOR
EJE 7 7A SUR
2.1 ANTECEDENTES DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DESTRITO FEDERAL (STEDF)
4
2.2 ANTECEDENTES DE LA LÍNEA "D" EJE 7-7A SUR 11
2.2.1 DERROTERO DE LA LÍNEA "D" EJE 7-7A SUR 11
2.3 CARACTERÍSTICAS DEL CORREDOR EJE 7-7A SUR 13
CAPÍTULO III FUNDAMENTOS TEÓRICOS 15
3.1 CONCEPTOS BÁSICOS 15
3.2 ESTUDIOS DE TRANSPORTE 19
3.2.1 ESTUDIO DE ASCENSO-DESCENSO DE PASAJE 19
3.2.1.1 INFORMACIÓN PREVIA AL ESTUDIO 19
3.2.1.2 INFORMACIÓNDURANTE EL ESTUDIO 20
3.2.1.3 METODOLOGÍA 20
3.2.2 ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS 20
3.2.2.1 INFORMACIÓN PREVIA AL ESTUDIO 20
3.2.2.2 INFORMACIÓNDURANTE EL ESTUDIO 21
3.2.2.3 METODOLOGÍA 21
3.2.3 ESTUDIO DE FRECUENCIA DE PASO Y CARGA 21
3.2.3.1 INFORMACIÓN PREVIA AL ESTUDIO 21
3.2.3.2 INFORMACIÓNDURANTE EL ESTUDIO 22
3.2.3.3 METODOLOGÍA 22
3.3 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN 22
3.3.1 HERRAMIENTAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE CAMPO 22
3.3.2 DIAGRAMA DE ISHIKAWA (CAUSA-EFECTO) 24
3.3.3 DIAGRAMA DE PARETO 24
3.3.4 HISTOGRAMA 25
3.4 ESTUDIO FUNCIONAL Y DE CALIDAD 25
3.4.1 ANÁLISIS FUNCIONAL 25
3.4.2 ANÁLISIS DE LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS 26
3.4.3 ANÁLISIS DELMARKETING 26
3.4.4 ANÁLISIS DE CALIDAD Y EFICIENCIA DEL SERVICIO 26
3.4.5 ANÁLISIS DE LA RELACIÓN CALIDAD/FUNCIÓN 27
3.5 ANÁLISIS DEL ENTORNO 28
3.5.1 MATRIZ DE EVALUACIÓN DEL FACTOR EXTERNO (MEFE) 28
3.5.2 MATRIZ DE EVALUACIÓN DE FACTORES INTERNOS (MEFI) 29
3.5.3 MATRIZ DE EVALUACIÓN DE LAS DEBILIDADES, AMENAZAS,
OPORTUNIDADES Y FORTALEZAS (DOFA) 30
3.5.4 MATRIZ DE POSICIÓN ESTRATÉGICA Y EVALUACIÓN DE LA
ACCIÓN (PEEA) 30
3.6 ANÁLISIS DE PUESTOS 32
3.6.1 METODOLOGÍA PARA LLEVAR A CABO EL ANÁLISIS DE
LOS PUESTOS 32
CAPÍTULO IV APLICACIÓN DE ESTUDIOS Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN 36
4.1 CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA "D" EJE 7-7A SUR 36
4.2 ESTUDIOS DE TRANSPORTE 37
4.2.1 ESTUDIO DE ASCENSO-DESCENSO DE PASAJE 37
4.2.2 ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS 40
4.2.3 ESTUDIO DE FRECUENCIA DE PASO Y CARGA 40
4.3 ESTUDIO FUNCIONAL Y DE CALIDAD DEL STEDF 49
4.3.1 DIAGRAMA DE ISHIKAWA (CAUSA-EFECTO) 49
4.3.2 ANÁLISIS FUNCIONAL DEL STEDF 49
4.3.3 ANÁLISIS DE LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS DEL STEDF 58
4.3.4 ANÁLISIS DELMARKETING 58
4.3.5 ANÁLISIS DE CALIDAD Y EFICIENCIA DEL SERVICIO DEL STEDF 59 4.3.6 ANÁLISIS DE LA RELACIÓN CALIDAD/FUNCIÓN DEL STEDF 60
4.4 ANÁLISIS DEL ENTORNO 61
4.4.1 MATRIZ DE EVALUACIÓN DEL FACTOR EXTERNO (MEFE) 61
4.4.2 MATRIZ DE EVALUACIÓN DE FACTORES INTERNOS (MEFI) 62
4.4.3 MATRIZ DE POSICIÓN ESTRATÉGICA Y EVALUACIÓN DE LA
ACCIÓN (PEEA) 64
4.4.4 ANÁLISIS DE PUESTOS 66
CAPÍTULO V PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA LÍNEA "D" EJE
7-7A SUR 72
5.1 DIMENSIONAMIENTO DE LA LÍNEA 72
5.2 ESTRATEGIAS DE FORTALECIMIENTO 77
5.2.1 DIAGRAMA DE PARETO 77
5.2.2 ANÁLISIS DE LA MATRIZ DE EVALUACIÓN DE LAS DEBILIDADES,
AMENAZAS, OPORTUNIDADES Y FORTALEZAS (DOFA) 79
5.3 ESTRATEGIAS DE MEJORAMIENTO 80
5.3.1 ANÁLISIS DE PUESTOS 81
CONCLUSIONES 94
BIBLIOGRAFÍA 96
ANEXOS 98
RESUMEN
El presente trabajo se desarrolla en cinco capítulos, en los cuales se describe y analiza la línea "D"
de trolebuses que circula a sobre el corredor del Eje 7–7A Sur, perteneciente al Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (STEDF). A continuación se presenta de manera sintetizada el contenido de cada uno de ellos.
Capítulo I Marco Metodológico: Se plantea como problemática, la disminución en la recaudación de la línea "D" de trolebuses y determinar cual es su posible causa, a través de estudios de transporte y de mercado para poder conocer el entorno de la línea y con ello poder ofrecer propuestas de mejora del servicio. De tal manera, que el Objetivo General queda planteado de la siguiente manera: "Mejorar el servicio que actualmente ofrece el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal en la línea de trolebuses “D” Eje 7 – 7A Sur, mediante una propuesta de dimensionamiento del corredor". Este análisis se realizará a partir de tres enfoques, desde el punto de vista de la Ingeniería en Transporte, la Ingeniería Industrial y la Administración Industrial, aplicando técnicas de investigación documental.
Capítulo II Antecedentes y Características actuales del corredor Eje 7-7A Sur "Línea D": Se da inicio al transporte eléctrico en México con la inauguración de la primera línea de tranvías el 15 de enero de 1900 con la línea que iba del Zócalo a Tacubaya, sustituyendo la tracción animal y contando con capacidad de 24 a 32 asientos por carro; aunque la tracción con motor eléctrico surge desde1879 con el doctor Werner Von Siemens, quien construye un modelo experimental con ferrocarril. La Compañía de Tranvías de México también ofrecía servicios fúnebres, de carga, turísticos y transporte de presos; agrupando a sus empleados en tres grandes áreas: talleres, tráfico y vía permanente, los cuales fundaron una Sociedad mutualista de Empleados de Tranvías de la Ciudad de México, dando origen a la Alianza de Tranviarios de México, la cual existe hasta la fecha. La renovación del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (STEDF) lo constituyó el trolebús, del cual las primeras veinte unidades fueron adquiridas en 1945, inaugurándose la primera línea en 1951 de Tacuba a Calzada de Tlalpan; rápidamente demostró sus ventajas de mayor libertad de movimiento, silencioso, rápido y confiable. Crecieron las necesidades de mantenimiento y garage con los años, por lo que en el 14 de octubre de 1857 se inauguraron las instalaciones de San Andrés Tetepilco por el presidente Adolfo Ruiz Cortines. En el mes de junio de 1979 comienza a funcionar la línea del Eje 7– 7A Sur Municipio Libre-Emiliano Zapata y Félix Cuevas que actualmente se denomina línea "D", teniendo su origen en la calle Sur 73 y llega hasta Av. Patriotismo por la Av. Extremadura.
Capítulo III Fundamentos Teóricos: En este capítulo se presentan e identifican los estudios a aplicar, definiendo conceptos básicos tales como: intervalo, frecuencia, capacidad vehicular, hora
de máxima demanda, cierres de circuito, tiempo en Terminal, flota vehicular, mantenimiento, demanda y oferta. Los estudios de transporte considerados son: el de ascenso-descenso de pasaje, tiempos de recorrido y demoras y frecuencia de paso y cargas; para el estudio de calidad se realizan cuestionarios, entrevistas, diagrama de Ishikawa, diagrama de Pareto, Histograma, Análisis Funcional, de las necesidades de los usuarios, del Marketing, Calidad y Eficiencia del Servicio, de la Relación Calidad/Función y para el análisis administrativo se tiene el Análisis de los métodos de fallo, de sus efectos y de su criticidad, análisis del entorno, matriz de evaluación del factor externo, matriz de evaluación de factores internos, matriz de evaluación de las debilidades, amenazas, oportunidades y fortalezas, matriz de posición estratégica y evaluación de la acción, matriz de perfil competitivo y análisis de puestos.
Capítulo IV Aplicación de Estudios y Análisis de la Información: Los estudios mencionados en el Capítulo III se llevaron a cabo obteniendo datos relevantes, que nos permitan elaborar estrategias de mejora del servicio para poder mejorar la recaudación en la línea "D" de trolebuses. Se obtendrán datos relevantes como son: Hora de Máxima Demanda, usuarios transportados en la línea, demoras importantes, sus principales competidores y la sección de máxima demanda. Una encuesta de preferencia declarada que demuestre cuales son los principales usuarios del trolebús, sus edades, genero, calidad del servicio y sugerencias al servicio. Además se generaron matrices MEFE, MEFI y DOFA, para evaluar las oportunidades y amenazas externas e internas que presenta el Organismo y por último se revisan los análisis de puestos actuales en el Organismo y se presentan algunas mejoras para clasificar al personal.
Capítulo V Propuesta de Servicio para la línea de trolebuses "D" Eje 7-7A Sur: En este capitulo se presentará de forma especifica cada una de las propuestas hechas para lograr el mejoramiento de la línea, así como dar las bases para que se tomen en cuenta estas propuestas y con ello lograr el mejoramiento en la calidad del servicio, así como hacer de este un modo de transporte viable para cada una de las personas que lo ocupan, es así que es necesario plantear mejoras que ayuden a captar mas gente que prefiera este modo de transporte para sus viajes, ofreciendo menores tiempos de recorridos y mayor confort.
INTRODUCCIÓN
Durante el desarrollo de la presente Tesina, se trabaja de la manera característica de la UPIICSA, de forma interdisciplinaria para lograr que una misma situación pueda ser analizada desde tres puntos de vista diferentes, pero no por ello independientes, la Ingeniería en Transporte, la Ingeniería Industrial y la Administración Industrial.
Se analizará el comportamiento de la oferta y demanda de la línea "D" Eje 7 – 7A Sur, partiendo de la premisa que la recaudación en la línea mencionada ha disminuido, por ello el interés de analizar la situación a través de los tres diferentes enfoques; también nos resulto atractivo que esta línea es de las más representativa del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (STEDF), de las 16 con que cuenta, debido a que el corredor por el que circula el Eje 7 y Eje 7A Sur cuenta con diferentes tipos de uso de suelo, por ello son tan variados los puntos de interés, adicionalmente la línea circula parte de su recorrido en contraflujo y tiene una de sus terminales en el depósito de Tetepilco, que son las oficinas centrales del STEDF.
El análisis que se llevará a cabo, comprende aspectos cuantitativos y cualitativos, ya que lo que se ofrecerá en este estudio son estrategias de mejora para el servicio de forma integral, porque abarcan desde una propuesta de itinerario en la línea, mejorando la calidad del servicio, hasta el reconocimiento de fortalezas y debilidades con que actualmente se opera, pero para poder lograr todo lo mencionado, se tendrá que hacer uso de las diferentes herramientas académicas de cada Licenciatura participante, de las cuales se explica de manera teórica para posteriormente aplicarlas y así obtener los resultados que permitiran presentar una propuesta de mejora que refleje aumento en la recaudación de la línea estudiada.
Es interesante ver la forma en que cada área aporta y complementa datos e información que sirven de herramientas a otras áreas, que de manera separada no se podrán obtener los resultados. La forma más confiable de obtener mejores resultados es trabajando de forma conjunta.
Es por ello que el presente trabajo refleja de forma concreta, que cada una de las especialidades impartidas en la UPIICSA, tienen como objetivo principal el de trabajar conjuntamente para lograr un fin común, el cual para este proyecto en especifico, es el de lograr la optimización de los recursos existentes para el mejor funcionamiento de la línea y así mismo lograr una recuperación mayor en la recaudación perdida en los últimos años.
El objetivo al que se enfoca este trabajo, es el de mejorar las condiciones de operación del STEDF en la línea 7-7A Sur y poder brindar la mayor satisfacción a las personas que usan este modo de transporte, por lo cual se propondrá realizar el dimensionamiento de la ruta y con esto lograr ser la
punta de lanza para que las demás líneas logren mejorar la calidad del servicio, por otro lado este trabajo ayudará a tener una visión global de los aspectos en los que se tiene que trabajar para mejorar y con ello lograr una mayor captación de pasajeros.
Es por esto que las licenciaturas involucradas tendrán intervención directa para analizar de forma mas completa cada uno de los aspectos que están afectando en el funcionamiento de este modo de transporte, además de presentar propuestas que puedan ayudar a que exista una recuperación en la cantidad de personas que son transportadas, así como resaltar los aspectos positivos que prevalecen en el Servicio de Transportes Eléctricos y poder identificar cada uno de los aspectos que están afectando a dicho servicio, así como lograr mejorar la operación optimizando los recursos con los que cuenta actualmente el STEDF.
CAPÍTULO I MARCO METODOLÓGICO
En el desarrollo de este capítulo se dará a conocer el planteamiento del problema y las técnicas de investigación a aplicar, además de precisar la hipótesis y los objetivos que pretenden conducir a la identificación de las causas del problema.
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El interés de llevar a cabo un estudio en el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (STEDF), se deriva de los datos históricos con que cuenta el Organismo en lo que respecta a su recaudación, en la cual se ha observado un decremento durante los últimos cinco años, particularmente en la línea “D” Eje 7 – 7A Sur de trolebuses, lo cual no implica una disminución en la cantidad de pasajeros transportados, ya que es importante mencionar que el STEDF proporciona servicio gratuito a los adultos mayores, discapacitados, trabajadores de la propia empresa, entre otros. Es por ello que se pretende llevar a cabo diversos estudios en el corredor Eje 7 - 7A Sur que permita conocer la demanda que se genera diariamente, dado que se encuentran diferentes puntos de interés, como son: hospitales, escuelas, centros comerciales, oficinas, bancos, etc.; así como también conocer la oferta, porque se cuenta con la presencia de diferentes modos de transporte: líneas de metro, microbús, Red de Transporte de Pasajeros (RTP), taxis, etc.
Con la aplicación de estudios de transporte y mercado, se logrará la obtención de información real y actual que nos permita conocer el entorno de operación de la línea “D” de trolebuses y con ello identificar las posibles causas que están ocasionando la disminución en la recaudación; así como contar con los elementos suficientes para ofrecer propuestas para la mejora del servicio del STEDF en la línea “D” Eje 7 – 7A Sur.
1.2 OBJETIVO GENERAL
Mejorar el servicio que actualmente ofrece el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal en la línea de trolebuses “D” Eje 7 – 7A Sur, mediante una propuesta de dimensionamiento del corredor.
1.2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar los elementos involucrados y las técnicas de investigación a desarrollar.
2. Conocer los antecedentes y las características actuales de la línea.
3. Describir los fundamentos teóricos utilizados durante la investigación.
4. Describir la situación actual de la oferta - demanda.
5. Proponer estrategias para mejorar el servicio que ofrece el STEDF en la línea “D”.
1.3 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO
El Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (STEDF) cuenta con 16 líneas de trolebús, dentro de las cuales la línea “D” Eje 7 – 7A Sur se considera como la más representativa de todas dentro del Organismo, debido a su diversidad de puntos de interés, su interrelación con otros modos de transporte, parte de su recorrido lo realiza en contraflujo y tiene su Terminal en el depósito de Tetepilco, en donde son las oficinas generales del STEDF; es por estas características que surge el interés de llevar a cabo el estudio en la línea “D”.
Se ha observado un decremento en los últimos cinco años en la recaudación de la línea “D”, por lo que se requiere de un análisis sistemático con la participación de diferentes áreas, en el cual se pueda determinar las condiciones de operación y de calidad del servicio, además es indispensable conocer el mercado actual, la oferta y la demanda para que nos permita obtener un escenario de la línea, asimismo lograr la optimización y la rentabilidad del corredor.
Desde el punto de vista de la Ingeniería en Transporte se logrará analizar la oferta y demanda del corredor Eje 7 – 7A Sur, para lo cual es necesario emplear las herramientas del transporte urbano que fueron adquiridas durante la formación académica tales como la aplicación de estudios de transporte (frecuencia de paso y cargas, ascenso – descenso de pasaje, tiempos de recorrido y demoras, inventarios de rutas y de uso de suelo, entre otros),el procesamiento de la información y su interpretación; ya que con ello es posible obtener polígonos de carga, horas de máxima demanda, tiempos de ciclo, intervalos de paso, entro otros datos con los cuales se podrán aportar sugerencias al STEDF por medio de un dimensionamiento de la ruta que ofrezcan una mejora a la calidad de su servicio y la recaudación del Organismo.
La obtención de la información solicitada al STEDF es proporcionada de forma rápida y fácil, por lo que hacen viable el desarrollo del presente trabajo.
Desde el punto de vista de la Ingeniería Industrial es indispensable evaluar integralmente las condiciones de operación del sistema mediante un análisis sistemático en cual se pueda conocer las características de la línea “D” de trolebuses, así como los factores que pudieran afectar la operabilidad del corredor y el tiempo estándar del recorrido de la línea mencionada.
Además de analizar la calidad del servicio en el cual se refleje la eficiencia de la operación y el confort que ofrece a los usuarios. Asimismo comprobar si el corredor tiene la capacidad para poder satisfacer el mercado potencial y competir con la oferta. Se pretende optimizar los recursos y buscar su rentabilidad.
Desde el punto de vista de la Administración Industrial, basándose primordialmente en la necesidad de tener un sistema de transporte económico, eficaz y que brinde un buen servicio al
público, se eligió estudiar el STE en su ruta “D” Eje 7-7A Sur con el fin de determinar las posibles causas que provocan que dicho sistema pierda ingresos en los últimos años, por lo cual se desarrollará el estudio de mercado con herramientas como cuestionarios, entrevistas y estadísticas que permita conocer las fortalezas y debilidades actuales, además se realizará el análisis de puesto con el fin de observar el perfil requerido para el personal operativo. Al analizar los resultados que arrojen los estudios se podrá considerar las ventajas con las que se cuenta y con esto atraer y promover al Transporte Eléctrico entre los usuarios y con ello incrementar los ingresos.
1.4 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN
Se realizarán investigaciones de campo para conocer a lo largo de la línea los volúmenes de demanda generada de los diversos puntos de interés del corredor y se aplicará una investigación documental utilizando fichas bibliográficas, hemerográficas y de trabajo.
1.5 HIPÓTESIS
Existe un decremento en los ingresos de la línea “D” Eje 7 – 7A Sur, debido al incremento de competidores que prestan sus servicios en el mismo corredor.
CAPÍTULO II ANTECEDENTES Y CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL CORREDOR EJE 7-7A SUR “LÍNEA D”
Se presenta la historia general del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal así como el surgimiento de la línea de trolebuses estudiada que es el Eje 7 – 7A Sur (desde su nacimiento en la calle Sur 73 hasta su terminación en Av. Patriotismo) y del corredor en el que opera, a fin de ir conociendo el corredor mencionado y sus características generales, lo cual se lograra por medio de investigación documental y en campo, además de presentar la forma en que se fue desarrollando el STE.
2.1 ANTECEDENTES DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DISTRITO FEDERAL (STEDF)
Todo el transporte desde su aparición ha vinculado el desarrollo del país y de sus diferentes aspectos sociales, culturales, económicos y políticos.
La inauguración de la primera línea de Tranvías, que fue el comienzo de la Empresa de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, fue el 15 de enero de 1900, cuando con la línea de tranvías eléctricos que iba del Zócalo a Tacubaya, sustituyeron a los tranvías de tracción animal que operaban desde 1857, dando inicio a la larga tradición en el transporte eléctrico de la Ciudad, que en nuestros días tienen sus máximos exponentes en nuestro moderno metro y en los trolebuses y tren ligero.1
Imagen 2.1. Primeros tranvías
Fuente: STE. www.ste.df.gob.mx/antecedentes.html
En la Ciudad de México se están dando cambios y proyectos que tratan de ponerla a la vanguardia en tecnológica mundial de transporte, tal es el caso de los proyectos actuales de tranvía, corredores de transporte, proyectos de tren ligero y nuevas líneas de metro, aunque todavía existen grandes retos por superar con respecto a los transportes y sus relación con la sociedad.
Sin duda los transportes que utilizan energía eléctrica como principal fuente de tracción, han demostrado poder satisfacer las necesidades actuales de la demanda de la ciudad, es por lo
1 http://www.ste.df.gob.mx/antecedentes/index.html
anterior que el Metro, trolebús, tren ligero y próximamente Tranvía, son los modos de transporte más rápidos, económicos, seguros y amigables con el medio ambiente2.
En el año de 1821, la población de la ciudad utilizaba los medios de transporte heredados del pasado colonial, por las calles de la Ciudad de México y los caminos que la comunicaban con otras poblaciones se veían transitar sencillas carretas, lujosos carruajes o populosos ómnibuses que, arrastrados por mulas o caballos, llevaban y traían a personas y objetos. En muchas ocasiones los viajes resultaban en gran medida dificultosos y llenos de contratiempos debido a las malas condiciones en que se encontraban calles y caminos. La situación del transporte en esa época se consideraba una traba para el desarrollo económico nacional.3
Imagen 2.2. Tranvía de mulitas.
Fuente: Esparza Velázquez Gabriel, Ciento un años de transporte eléctrico en la Ciudad de México. Año 2000.
El General José Gómez de la Cortina, gobernador del Distrito Federal, fue el iniciador del sistema tranviario de fuego4 en la Ciudad de México. El General Gómez intentó comunicar a las poblaciones de Tlalpan con algunas de las zonas más importantes de la ciudad, ofreciendo una ruta que uniera Tlalpan con el Zócalo, automáticamente se beneficiaba a los habitantes de San Ángel, Coyoacán, Mixcoac y Tacubaya. Aprobado el proyecto por el entonces presidente Mariano Arista el día 12 de octubre de 1852, concedió la patente que celebraba el contrato y otorgaba la concesión para que el General Gómez realizará lo planeado; sin embargo él no pudo dar inicio a las actividades de su proyecto, ya que la inestabilidad política de los primeros años de vida independiente en México y las secuelas de la guerra contra los Estados Unidos de América, en 1847, hicieron que este proyecto fracasara. Durante la segunda mitad del siglo XIX, surgen varios interesados que continúan con las ideas del General de la Cortina con mayor o menor éxito. Es así como Luis Hammeken obtiene la concesión del gobierno para construir un ferrocarril que
2 Esparza Velázquez Gabriel, Ciento un años de transporte eléctrico en la Ciudad de México, Ed. Quinta del Agua Ediciones, 1ra. Edición, México 2000.
3 Ídem
4Sistema tranviario de fuego:
comunicara al Zócalo con la población de Tacubaya el 13 de agosto de 1856, por lo que surge la Compañía del Ferrocarril de México a Tacubaya y con esto le seguiría la inauguración de la ruta México-Villa de Guadalupe en julio de 1857, la cual también fue concebida como parte del ferrocarril a Veracruz, que dio servicio suburbano a este sitio durante muchos años. Fue a partir de estos dos grandes logros que se desarrollaron distintas empresas tales como la Compañía del Ferrocarril de México a Tlalpan y Chalco, la Compañía del Ferrocarril del Valle de México y la Compañía Limitada de Tranvías con Correspondencia, las cuales más tarde serían absorbidas por la Compañía Limitada de Ferrocarriles del Distrito Federal, la cual llegó a ser la más grande e importante empresa del ramo y que explotaría el sistema ferroviario hasta 1896.5
Mientras transcurrían los años, las necesidades de la ciudad cambiaron, era imposible accesar a los Carros de Fuego en las estrechas calles de la Ciudad, por lo que nacen los “Tranvías de Mulitas”, llamados así por que su tracción era a base de caballos o mulas que tiraban del carruaje.
A partir de este momento los servicios que prestaban el ferrocarril y el tranvía se diferenciaron6.
Imagen. 2.3 Tranvía de mulitas.
Fuente: Esparza Velázquez Gabriel, Ciento un años de transporte eléctrico en la Ciudad de México. Año 2000
El ferrocarril quedó confinado entonces a zonas que se encontraban más allá de la periferia de la Ciudad. El tranvía de sangre7, también llamados así a los de mulitas, representó un destacado papel como elemento integrador del medio urbano al conformar una importante red interna que comunicaba a los distintos barrios citadinos.8
Imagen 2.4 Portales de la Plaza Mayor de la ciudad de México 1900.
Fuente: STE. www.ste.df.gob.mx/antecedentes/index.htm
5 Ídem.
6 Ídem.
7 Tranvía de sangre: llamado así por su tracción animal 8 www.cultura.df.gob.mx/culturama/prensa/detalleNoticia/indexN
La red de tranvías de tracción animal, o de mulitas como generalmente se le llamaba, que comenzó a operar entre 1856 y 1857, vino a darle un giro a la ciudad, elevó considerablemente la movilidad, el tiempo de traslado era muy corto y fue el primer transporte público masivo en México.
A partir de entonces su expansión fue constante9.
Para los años noventa del siglo XIX, la Ciudad de México se encontraba comunicada a través de este modo de transporte, así como con los de fuego, que conectan con la periferia de la Ciudad, haciendo accesibles a sus habitantes las distintas plazas y plazuelas, colegios, mercados, edificios públicos, iglesias, comercios, estaciones de ferrocarriles, sitios de recreo o descanso, etc10.
En los primeros años del siglo XX, los tranvías de mulitas comenzaron a decaer. Las líneas que ocupaban comenzaron a electrificarse y poco a poco se sustituyeron por los modernos tranvías eléctricos, quedando solo la línea de Granada, de la calle de Guatemala a la calle de Granada, que operó hasta el año de 1932, con lo cual marca el fin este peculiar y emblemático modo de transporte.11
Imagen 2.5. Tranvía que corría por granada
Fuente: Manuel Ramos, Último tranvía antiguo… Tranvía de Granada, 1929
En 1876 el general Porfirio Díaz logro un gran avance tecnológico en todos los ámbitos del país, entre los que destacan la expansión del Ferrocarril y el desarrollo de la industria eléctrica, esta última se vería reflejado en uno de los campos en donde la aplicación de la energía eléctrica resultó ser trascendental “El transporte público”. Los tranvías en el siglo XX sufrieron una importante transformación al cambiar la tracción de sangre por la tracción eléctrica.12
La tracción de los tranvías con motor eléctrico surge en 1879, con el doctor Werner Von Siemens que construye un modelo experimental de ferrocarril eléctrico, el cual da a conocer en la exposición industrial de Berlín. Conociendo el gran éxito que tuvo tal invento, en México los primeros tranvías
9 Esparza Velázquez Gabriel, Op. Cit.
10 Ídem 11 Ídem 12 Ídem
eléctricos para el servicio de pasajeros que comenzaron a operar el 16 de enero de 1900 en la Ciudad, tenían una capacidad de 24 a 32 asientos por carro; a su vez, poseían dos motores General Electric de 19 kw; cada uno pesaba entre ocho y doce toneladas, y su carrocería era de madera. Con la introducción de la tracción eléctrica, México se encaminaba a los nuevos tiempos.13
Desde el 25 de julio de 1898, la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal había obtenido la autorización, por Funcionarios de la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, para operar las líneas de Guadalupe y San Ángel por Tacubaya y para el 26 de septiembre del año siguiente la compañía logró extender el permiso de electrificación a todas sus líneas. 14
A principios de 1900 se inició la capacitación de los operadores que iban a tener el honor de operar los nuevos tranvías eléctricos, iniciando con unas pruebas en las instalaciones de Indianilla y la avenida de Chapultepec y poco a poco se fueron extendiendo hasta las calles del Zócalo y a las inmediaciones de la Villa.
Para la inauguración de la primera línea de tranvías eléctricos. El ingeniero de la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, A. E. Worswick, quien había dirigido los trabajos de electrificación del sistema tranviario, solicitó autorización a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas para poner al servicio del público los carros motor el día 16 de enero, quedando inaugurado el día 15 de enero, alrededor de las tres y media de la tarde, dando el banderazo al servicio de tranvías eléctricos entre la Ciudad de México y Tacubaya. 15
La Compañía de Tranvías de México ofrecía diversos servicios, además del transporte de pasajeros y de mercancías, se establecieron servicios fúnebres a los diferentes cementerios de la ciudad, el servicio de carga con escapes especiales para fábricas o haciendas, corridas turísticas a sitios pintorescos como Xochimilco o a museos; incluso la transportación de presos era una actividad común para la empresa.16
Durante la Revolución Mexicana (1910-1920), El gobierno carrancista intervino la Compañía de Tranvías de México el 12 de octubre de 1914 y la dejó a cargo de varios militares que ocuparon el cargo de gerentes interventores. Tal estrategia impedía el uso de los carros y las propiedades de la empresa a fuerzas enemigas y correspondía a un plan más general que tenía como objetivo
13 Ídem 14 Ídem 15 Ídem
16 www.ste.df.gob.mx/antecedentes/index.html
hacerse del poder político y económico en todo el país. La base de los servicios que ofrecía la Compañía de Tranvías de México descansaba en sus trabajadores. 17
Los empleados se agrupaban en tres grandes áreas: talleres, tráfico y vía permanente, los cuales fundaron una Sociedad Mutualista de Empleados de Tranvías de la Ciudad de México, en el año de 1911. En marzo del siguiente año, el presidente Plutarco Elías Calles reconoció a la Alianza de los tranviarios y siguió hasta que el día 2 de julio de 1928, donde la Compañía reconoció legalmente a la Alianza mediante un convenio celebrado entre la Compañía de Tranvías y la Alianza de Obreros y Empleados de la misma. Este importante órgano representativo de los trabajadores de la tracción eléctrica en México existe hasta la fecha. Actualmente se le conoce como la Alianza de Tranviarios de México y representa 83 años de tradición tranviaria.18
El Gobierno Federal intervino y promulgó la Ley sobre los Transportes Urbanos y Suburbanos del Distrito Federal, que contemplaba garantizar los servicios de transporte en la Ciudad de México.
Con base en esta Ley, el lic. Javier Rojo Gómez, Jefe del Distrito Federal, dictó un acuerdo mediante el cual se procedía a ocupar temporalmente los bienes muebles e inmuebles de la Compañía de Tranvías de México, S.A. de esta manera se creó el Servicio de Transportes Urbanos y Suburbanos del Distrito Federal, y posteriormente el presidente Miguel Alemán Valdés (1946- 1952), publicó un decreto, mediante el cual se creaba la institución descentralizada Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, organismo facultado para la administración y operación del transporte de tracción eléctrica, y para el estudio, proyección y construcción de nuevas líneas de transporte en el Distrito Federal19.
De las instalaciones de Indianilla el tranvía 2000, único carro de este tipo, sale a dar servicio, para convertirse en el sistema maestro de transporte de la ciudad; en agosto de 1953 el Jefe del Departamento del Distrito Federal, Ernesto P. Uruchurtu, ordenó la compra de 91 unidades más.20
Las primeras líneas de tranvías PCC cubrieron las rutas Obregón-Insurgentes y Obregón-Bucareli, siendo inauguradas el 24 de marzo de 1954. El tranvía PCC dio servicio en la Ciudad 1984, cuando los últimos tranvías PCC fueron retirados del servicio que prestaban en la antigua línea de Xochimilco, y que dieron paso al moderno tren ligero que actualmente recorre de Tasqueña a Francisco Goitia.
17 Esparza Velázquez Gabriel, Op. Cit.
18 Ídem 19 Ídem 20 Ídem
Sin embargo, la base de la renovación del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (STEDF), fue el trolebús.
Las primeras veinte unidades de este tipo fueron del modelo Westram, compradas en 1945 a una empresa en Nueva York y armadas en los talleres de Indianilla durante 1946. Para las primeras pruebas se levantó un circuito experimental entre las calles de Villalongín y Sullivan. El viernes 9 de marzo de 1951 cuando se inauguró el servicio formal en la línea Tacuba-Calzada de Tlalpan, el director en turno del STEDF, Manuel Moreno Sánchez, mencionó en esa ocasión: “La Ciudad de México ha progresado en muchos aspectos, pero en materia de transportes vive con atraso. Sin embargo, hoy podemos anunciar que modestamente vamos a concurrir al transporte de viajeros con los veinte electrobuses de que disponemos”.21
Imagen 2.6 Trolebús de la línea experimental Sullivan-Villalongín, 1947.
Fuente: Esparza Velázquez Gabriel, Ciento un años de transporte eléctrico en la Ciudad de México. Año 2000
El trolebús demostró sus ventajas: mayor libertad de movimiento, sus neumáticos lo hacían un vehículo silencioso, rápido y confiable. A partir de la década de los cincuenta se adquirieron diferentes tipos de trolebuses. De Italia se compraron trolebuses Alfa Romeo y Casaro; de Estados Unidos, Marmon Herrington.22
Así mismo este modo de transporte fue creciendo y con ello sus necesidades de garaje y mantenimiento, por lo que el 14 de octubre de 1957 las nuevas instalaciones de San Andrés Tetepilco, inauguradas por el presidente Adolfo Ruiz Cortines se convierten en la casa de este peculiar transporte.23
Así hasta la actualidad en que la ciudad ha visto llegar las últimas adquisiciones fueron los modernos trolebuses serie 9000, que iniciaron su operación en febrero de 1998 y que siguen circulando hasta nuestros días, recorriendo 16 líneas.24
21 Ídem 22 Ídem 23 Ídem 24 Ídem
Imagen 2.7 Trolebús actual serie 9000
Esparza Velázquez Gabriel, Ciento un años de transporte eléctrico en la Ciudad de México. Año 2000
2.2 ANTECEDENTES DE LA LÍNEA “D” EJE 7-7A SUR
Debido al cambio de la infraestructura vial de la Ciudad de México en el período de 1974 a 1982, con la construcción de los Ejes Viales para mejorar el tránsito vehicular, se vio afectada la red de tranvías lo que origino se aumentaran las líneas de trolebuses, es así como en la administración del presidente José López Portillo, el Organismo comenzó una nueva etapa en su historia, ya que surgieron nuevos proyectos de líneas de trolebuses, así como la adquisición y restauración de Trolebuses para operar las líneas que fueron inaugurándose, así fue que para diciembre de 1977, se dio el banderazo de inicio 7 nuevas líneas de trolebuses y se relocalizaron 2 ya existentes. Para el mes de junio de 1979 se pusieron en servicio 5 líneas más de trolebuses, que se ubicaron dentro de los ejes viales que para ese entonces ya funcionaba, estas nuevas líneas fueron25:
1. Eje Central – Niño Perdido.
2. Eje 3 Sur Baja California.
3. Eje 4 Sur Xola
4. Eje 7 – 7 A Sur Municipio Libre Emiliano Zapata y Félix Cuevas.
5. Eje 8 Sur Popocatepetl26
Actualmente, la línea “D” Eje 7 – 7A Sur tiene su origen en la calle Sur 73, a una cuadra de la Av.
Río Churubusco y llega hasta Av. Patriotismo; en avenida Extremadura, cuenta con carril de contra flujo, brindando una ventaja al aumentar su velocidad por tal motivo27.
2.2.1 DERROTERO DE LA LÍNEA “D” EJE 7–7A SUR
La figura 2.1 muestra el derrotero de la línea “D” del STEDF, desde su origen hasta su destino en ambos sentidos, mostrando los principales cruces a lo largo del corredor, así como las estaciones del metro que se encuentran en las cercanías.
25 Memoria de Gestión del Periodo Diciembre 1982 a Noviembre de 1988, Servicio de Transportes Eléctricos. Departamento del Distrito Federal 26 Ídem
27 www.ste.df.gob.mx/lineaD.html
Figura 2.1 Derrotero de la línea “D” Eje 7 – 7A Sur Fuente: Elaboración propia
2.3 CARACTERÍSTICAS DEL CORREDOR EJE 7-7A SUR
La línea “D” Eje 7-7A Sur de trolebuses corre actualmente de la calle Sur 73 en la colonia Sinatel hasta Av. Patriotismo por la Av. Extremadura en la colonia Insurgentes Mixcoac, el cual circula en parte de su recorrido en contraflujo teniendo un carril confinado para que circule, en el siguiente croquis se muestra el recorrido que tiene esta línea de trolebuses así como el trayecto que realiza de Terminal a Terminal.
A continuación se hace la descripción de derrotero:28
Sentido Oriente-Poniente (Subida): Inicia en la calle Sur 73, izquierda Municipio Libre, continua por Félix Cuevas, continua Extremadura, regresa Benvenuto Cellini, termina Cetram Mixcoac.
Sentido Poniente – Oriente: Inicia en Cetram Mixcoac, continua por Extremadura, continúa por Félix Cuevas, Continúa Zapata, continúa por la calle Oriente 172, vuelta izquierda en Sur 73, termina en Sur 73 esquina Municipio Libre.
Listado Oficial de paradas29
1.Sur 73 y Municipio Libre (T1) 1.Metro Mixcoac Sur 2.Plutarco Elías Calles 2.Patriotismo
3.Miravalle 3.Fragonard
4.Bélgica 4.Av. Insurgentes Sur
5.Rumania 5.Oso
6.Eje Central 6.San Francisco
7.Azores 7.Moras
8.División del Norte 8.Av. Coyoacan
9.Uxmal 9.Gabriel Mancera
10.Tenayuca 10.Nicolás San Juan
11.Metro Zapata (av. México) 11.Av. Universidad
12.Aniceto Ortega 12.Cuauhtémoc
13.Martín Mendalde 13.Pról. Uxmal
14.Adolfo Prieto 14.Tajín
15.Moras 15.División del Norte
16.Cda. Félix Cuevas 16.Tokio
17.Manzanas 17.Eje Central
18.Jerez 18.Canarias
19.Poussin 19.Balboa
20.Metro Mixcoac Norte 20.Plutarco Elías Calles
21.Metro Mixcoac Sur(T2) 21.Sur 69-A
22.Sur 73 23.Av. Arboledas
24.Sur 73 y Municipio Libre (T1)
28 Ídem 29 Ídem
La Red Actual del STEDF se puede observar en la Imagen 2.8.
Imagen 2.8 Red de Trolebuses del STEDF Fuente: www.ste.df.gob.mx/red2007.html
Es así como en este capítulo, se describen los elementos básicos involucrados en el desarrollo de los capítulos próximos. Los datos aquí presentados, serán de gran utilidad para la elaboración de de los estudios de oferta-demanda que será necesario realizar para cumplir con el objetivo de este trabajo.
CAPÍTULO III FUNDAMENTOS TEÓRICOS
Las decisiones que se necesitan tomar para llevar a cabo mejoras en una organización, deben estar sustentadas en información técnica que permita medir las condiciones actuales, así como la forma como se comporta la demanda a lo largo de las diferentes etapas del año.
Lo anterior obliga a realizar una serie de estudios, cuya utilidad en la planeación es fundamental, estos estudios permiten obtener datos e información reales que faciliten la toma de decisiones, a fin de lograr el equilibrio en la oferta y demanda.
Se identificarán los conceptos de los estudios a aplicar; así como una breve explicación teórica de cada uno de ellos, entre los estudios de interés se encuentran: frecuencia de paso y cargas, tiempos de recorrido y demoras, ascenso-descenso de pasaje, funcional y de la calidad del servicio, así como el análisis de puestos operacionales.
Adicionalmente se presentan las definiciones de los conceptos que a partir de este capítulo se utilizarán de manera constante, a fin de familiarizarse con su definición y de esta manera facilitar su entendimiento, es necesario aclarar que los conceptos aquí descritos son tomados de diferentes fuentes.
3.1 CONCEPTOS BÁSICOS
A partir de este momento se comenzarán a utilizar tecnicismos propios de la carrera de Ingeniería en Transporte, Industrial y de Administración, por lo que para lograr un mejor entendimiento de los mismos se comenzará a involucrar con ellos al lector.
Uno de los principales conceptos que utilizaremos es el Intervalo (i), que se entiende por el tiempo que existe entre el paso de una unidad y otra, en un determinado punto de referencia; éste se mide generalmente en minutos; es un dato indispensable para obtener la frecuencia (f) que es el número de unidades que pasan por un mismo punto de referencia en un periodo de tiempo determinado.30 (Es el inverso del intervalo). Para expresarlo de forma matemática quedaría de la siguiente manera:
f = 60/i Donde: f = frecuencia (vehículos/hora)
60 = minutos
i = intervalo (minutos)
30 Molinero Molinero Ángel, Transporte Público, Planeación, Diseño, Operación y Administración, Editorial Fundación ICA A.C., 4ª Edición, México 2002.
La capacidad vehicular (CV) es uno de los datos que más se utilizaran a lo largo del dimensionamiento, ya que es el número de lugares que ofrece una determinada unidad de transporte, es decir, es la suma de pasajeros sentados y parados que puede transportar.31
Los pasajeros kilómetro transportados (p/kt), es un indicador para la toma de importantes decisiones en el trazo de una ruta de transporte urbano, ya que nos índica el número de pasajeros que recorren a bordo de la unidad un kilómetro en un viaje sentido, este dato proporciona también la Sección de Máxima Demanda(SMD), que es el punto o sección del derrotero en donde se transporta la mayor cantidad de pasajeros a lo largo del día, que difiere de la Hora de máxima demanda (HMD) la cual únicamente nos indica una hora del día en que existe mayor afluencia de usuarios. Ambas varían de acuerdo a la temporada del año, o al día de la semana, por ello es recomendable solamente tomar en cuenta las más representativas.32
Por otra parte, los Cierres de Circuito o Terminal (CC) son los lugares físicos en donde la unidad de transporte comienza o termina su recorrido. El cierre de circuito también es el punto en donde se inicia la toma del Tiempo de recorrido (Tr), que es el tiempo que realiza la unidad de transporte de ir de una Terminal T1 (o cierre de circuito), a la Terminal T2, es decir media vuelta, regularmente se expresa en minutos; a diferencia del Tiempo de ciclo (Tc) que es el tiempo en que una unidad de transporte tarda en pasar por el mismo punto de aforo (vuelta completa), sin que necesariamente sea el cierre de circuito o Terminal, también se expresa en minutos.33 Punto de aforo, es el lugar o punto del derrotero en donde el Aforador (personal de campo que realiza las observaciones directas de los estudios) llevará a cabo las observaciones.
Por Derrotero (D) se entiende la vialidad(es) sobre la(s) cual(es) esta trazada la ruta o línea. vid.
infra. Figura 3.1
Figura: 3.1 Representación gráfica de Ruta o Línea Fuente: Elaboración propia.
31 Ídem 32 Ídem 33 Ídem
Toma de Tr
Toma de Tc Pa
CC ó T2 CC ó T1
A A
Donde: CC = Cierre de Circuito T1 = Terminal 1
T2 = Terminal 2
Tr = Tiempo de recorrido = Tiempo de T1 a T2 (minutos)
Tc=Tiempo de ciclo=Toma de tiempo final (minutos)–Toma de tiempo inicial (minutos).
Pa = Punto de aforo A = Aforador
D = Vialidad en estudio = ,
Uno de los datos importantes para cualquier calculo de transporte es la Velocidad Comercial (Vc) que nos indica la velocidad promedio que una unidad de transporte mantiene para dar una vuelta completa, mientras que la Velocidad de operación (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas así como las demoras esperadas por razones de tránsito.34
Nota: La velocidad comercial siempre será menor que la velocidad de operación.
Por lo que:
Vc < Vo.
Donde: Vc = Velocidad comercial Vo = Velocidad de operación
Con todos los datos anteriores, podemos comenzar a realizar el dimensionamiento de una ruta de transporte, que es la elaboración de un esquema de operación, en el cual se determinan los intervalos, la Flota vehicular (es el número total de unidades que operan en una ruta y la suma de éstas representa el parque total con que cuenta la empresa de transporte) y las características de operación en general bajo las que operara la línea analizada.35
Uno de los aspectos relevantes que intervienen en la apropiada prestación de nuestro servicio, es el Mantenimiento, que consiste en anticipar las fallas de las unidades o cualquier fenómeno que interfiera con la operación.”36
El objetivo principal del dimensionamiento, es sin duda satisfacer la Demanda que se pretende captar en el corredor y se puede definir básicamente como la cantidad de personas que solicitan algún bien o servicio el cual busca satisfacer sus necesidades básicas de alimentación, transporte, abrigo, entre otros a un determinado precio.
34 Guerra Solalinde Héctor, Apuntes de Ingeniería de Tránsito, UPIICSA Lic. de Ingeniería en Transporte, 2003.
35 Molinero Molinero Ángel, Op, Cit,
36 http://www.science.oas.org/oea_gtz/LIBROS/Manten_medida/pre_ma.htm, 19/09/08
La Secretaría de Economía la define como “la respuesta al conjunto de mercancías o servicios, ofrecidos a un cierto precio en una plaza determinada y que los consumidores están dispuestos a adquirir, en esas circunstancias. En este punto interviene la variación que se da por efecto de los volúmenes consumidos. A mayor volumen de compra se debe obtener un menor precio. Es bajo estas circunstancias como se satisfacen las necesidades de los consumidores frente a la oferta de los vendedores."37
Figura 3.2 Curva de la demanda.
Fuente: www.economia.ws/equilibrio-oferta-demanda.php 19/09/08 (Introducción a la economía)
La parte contraría, la Oferta se refiere a la cantidad de bienes o servicios que un cierto número de ofertantes (productores) pone a disposición del mercado a un precio determinado. En la oferta ante un aumento del precio, aumenta la cantidad ofrecida. En la curva de la oferta, puede verse como cuando el precio es muy bajo, ya no es rentable ofrecer ese producto o servicio en el mercado, por lo tanto la cantidad ofrecida es 0. 38
Fig. 3.3. Curva de la oferta.
Fuente: www.economia.ws/equilibrio-oferta-demanda.php 19/09/08 (Introducción a la economía)
37 http://www.se.gob.mx, Estudio de mercado, 9/09/08 38 Ídem
La oferta se define como la cantidad de bienes o servicios que se ponen a la disposición del público consumidor en determinadas cantidades, precio, tiempo y lugar para que, en función de éstos, aquél los adquiera. Así, se habla de una oferta individual, una de mercado o una total.
3.2 ESTUDIOS DE TRANSPORTE
Existen diversos estudios técnicos que se utilizan para la planificación del transporte urbano, la utilidad de cada uno de ellos depende básicamente del problema que se desee resolver y se hace necesario la aplicación de varios de ellos para la obtención de información precisa, debido a que se complementan entre sí.
Es por eso que para poder llevar a cabo el análisis de una ruta de transporte de pasajeros, es necesario auxiliarnos de técnicas que nos permitan conocer de forma concisa el comportamiento del corredor en que opera y para ello nos valemos de diversos estudios. Los estudios de transporte conllevan a un conocimiento de elementos que conforman la oferta de modos de transporte y de aquellos otros que dan contexto a su demanda con el propósito de asegurar los niveles de equilibrio y la capacidad de respuesta que el servicio de transporte debe mantener.
Es preciso decir que la obtención de la información debe ser clasificada de acuerdo al lugar y tiempo en que se aplicaron los estudios, ya que las variaciones en épocas del año, días de la semana y horas, difiere considerablemente unas de otras.
3.2.1 ESTUDIO DE ASCENSO – DESCENSO DE PASAJE39
La función primordial de este estudio, es conocer el comportamiento y volumen de la demanda de manera puntual a lo largo de la línea y con ello conocer el índice de ocupación en diferentes secciones de la ruta. También nos sirve para conocer la distribución de la demanda, y su variación horaria.
La información contenida en este estudio se puede clasificar en dos tipos: la obtenida previa a la realización del estudio y la obtenida durante la realización.
3.2.1.1 INFORMACIÓN PREVIA AL ESTUDIO:
Identificación y ubicación de la línea en estudio.
Fecha de realización del estudio, señalando día, mes y año.
Sentido o dirección en la que se realiza el estudio o el levantamiento de información.
Origen y destino de la línea en el sentido en que se realiza el levantamiento de información.
Origen y destino de la línea en el sentido en que se realiza el levantamiento de datos.
39 Molinero Molinero Ángel, Op. Cit.
Nombre y firma del observador.
Nombre de las paradas actuales de la línea.
Derrotero gráfico y descriptivo de la línea.
3.2.1.2 INFORMACIÓN DURANTE EL ESTUDIO:
Serie de la unidad.
Hora de inicio y término del recorrido.
Número de pasajeros que ascienden a la unidad en cada parada y la forma de pago que utilizan.
Número total de pasajeros que descienden de la unidad en cada parada.
Número de pasajeros que intentaron abordar la unidad pero que por falta de espacio no lo lograron (remanentes).
3.2.1.3 METODOLOGÍA
Este estudio se debe realizar con dos aforadores por unidad, los cuales se dirigirán a la Terminal indicada al inicio de su jornada de labores; uno de ellos se situará en la parte delantera de la unidad inmediatamente después del operador y contará, en cada una de las paradas, el número de personas que suben, la forma de pago utilizado y el número de personas remanente si existen. El segundo observador se colocará en la parte posterior de la unidad justo a un lado de la puerta trasera y al mismo tiempo que su compañero anotará el número de usuarios que descienden de la misma. (Anexo 1)
Este procedimiento se repetirá en cada una de las paradas durante el recorrido de la unidad de Terminal a Terminal.
3.2.2 ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS40
El objetivo de este estudio es el de conocer los tiempos de terminal a terminal y las demoras ocurridas durante el trayecto de las mismas, cuando se trate de sucesos relevantes o secciones del derrotero que nos interesen en particular. En general este estudio se emplea para la programación de corridas de una línea de transporte.
Al igual que en el anterior estudio la información que se obtendrá será previa al estudio y durante la realización del mismo.
3.2.2.1 INFORMACIÓN PREVIA AL ESTUDIO:
Identificación y ubicación de la línea en estudio.
Fecha de realización del estudio, señalando día, mes y año.
40 Ídem
Sentido o dirección en la que se realiza el estudio o levantamiento de la información.
Origen y destino de la línea en estudio en el orden en que se realiza el levantamiento de información.
Nombre y firma del observador.
Nombre de las paradas actuales de la línea.
Derrotero gráfico y descriptivo de la línea
.
3.2.2.2 INFORMACIÓN DURANTE EL ESTUDIO:
Serie de la unidad.
Hora de inicio y término del recorrido.
Condiciones climatológicas imperantes durante la realización del estudio.
Localización y duración de la demora por causas diversas como ascenso-descenso de usuarios, semáforo, congestionamiento vial, etc. así como las observaciones o comentarios de interés acerca del recorrido.
3.2.2.3 METODOLOGÍA
Se realiza considerando un observador abordo por unidad, el cual deberá colocarse a un costado de la puerta delantera y anotará en la columna del formato correspondiente la hora de inicio del recorrido y la hora de término; si es que hubiera demoras, la causa de la demora, la hora en que se inicia y termina la misma, así como las observaciones necesarias en caso que existan. (Anexo 2)
3.2.3 ESTUDIO DE FRECUENCIA DE PASO Y CARGAS41
La función de este estudio es el de registrar en puntos previamente establecidos de la línea, el volumen de pasajeros que transportan las unidades estudiadas, durante periodos de tiempo determinados.
Este estudio se utiliza para determinar la hora de máxima demanda, sentido y secciones donde se presenta, con el propósito de asignar el parque vehicular necesario y realizar la programación de corridas con base en las necesidades de los usuarios. Se requiere de una serie de información previa y durante el estudio.
3.2.3.1 INFORMACIÓN PREVIA AL ESTUDIO:
Identificación y ubicación de la línea bajo observación.
Fecha de realización del estudio, señalando día, mes y año.
Ubicación del lugar (punto de aforo) donde se realizará el estudio.
Sentido o dirección en que se realizan las observaciones.
Nombre y firma de personal aforador.
41 Ídem
Derrotero gráfico y descriptivo de la línea.
3.2.3.2 INFORMACIÓN DURANTE EL ESTUDIO:
Hora de inicio y término de la jornada de observación.
Hora de inicio y término del periodo en observación (cortes de 15 minutos).
El número de unidades que pasan por la estación de aforo, estimando la cantidad de usuarios que van a bordo de las mismas.
El número de usuarios que no alcanzan a abordar la unidad por falta de espacio (remanente) por modo de transporte en la estación de aforo.
3.2.3.3 METODOLOGÍA
El aforador se dirigirá a la estación de aforo previamente seleccionada anotado los datos correspondientes en el formato de campo. (Anexo 3)
Se ubicará en un lugar con buena visibilidad a fin de observar plenamente el paso de las unidades de transporte público de pasajeros por cada uno de los modos, anotando el lugar correspondiente el número de pasajeros abordo (estimado) de cada una de ellas.
3.3 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN
Son herramientas que nos ayuda en la recolección de datos, y a si poder facilitar la identificación las posibles deficiencias que presenten los problemas.
3.3.1 HERRAMIENTAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE CAMPO
Para la recolección de los datos es necesario utilizar diversas herramientas, en esta investigación se utilizaran los cuestionarios, la entrevista y la observación, las cuales se describen a continuación42:
El cuestionario es una técnica que se utiliza ampliamente en las investigaciones de carácter cualitativo, es útil y eficaz para recolectar información en un periodo breve. Y hay diferentes tipos de cuestionarios43:
1) Cuestionario restringido o cerrado: En el se dan opciones de respuesta múltiple donde el encuestado tiene que elegir una de ellas como posible respuesta.
2) Cuestionario no restringido o abierto: En el se permite que el encuestado exprese su opinión general sin ninguna limitación.
3) Cuestionario mixto: como su nombre lo indica las preguntas pueden ser tanto abiertas como cerradas en un mismo cuestionario.
42http://www.monografias.com/trabajos12/recoldat/recoldat.shtm 43http://eltintero.ruv.itesm.mx
Entrevista: La diferencia que existe con el cuestionario y la entrevista es que el cuestionario se usa de forma indirecta, es decir, que se obtiene información indirecta solo opiniones impersonales, para ello, a diferencia de la entrevista, se utiliza un listado de preguntas escritas que se entregan a los sujetos, a fin de que las contesten igualmente por escrito; por otro lado la entrevista es una técnica para obtener datos que consisten en un diálogo entre dos personas:
El entrevistador "investigador" y el entrevistado; se realiza con el fin de obtener información de parte de este, que es, por lo general, una persona entendida en la materia de la investigación y por ultimo la guía de observaciones solo se basa en como su nombre lo dice en observaciones que se recaban.
Es un instrumento utilizado en la investigación, que consiste en un dialogo entre dos o mas personas, con el fin de recabar información sobre un tema de interés, esto a través de una serie de preguntas. La entrevista puede ser de preguntas abiertas, es decir en ella los entrevistados pueden responder con sus propias palabras, o ser, de preguntas cerradas donde se les proporciona una serie de posibles respuestas a elegir. La entrevista puede estar ya estructurada, esto es que las preguntas ya fueron formuladas o puede ser no estructurada donde el entrevistador tiene la tarea de formular en el momento las preguntas.44
Observaciones de campo: Es una técnica que consiste en observar atentamente el fenómeno, hecho o caso, tomar información y registrarla para su posterior análisis. La observación es un elemento fundamental de todo proceso a investigar; en ella se apoya el investigador para obtener el mayor número de datos. Gran parte del acervo de conocimientos que constituye la ciencia ha sido lograda mediante la observación45.
Existen dos clases de observación: la Observación no científica y la Observación científica. La diferencia básica entre una y otra esta en la intencionalidad: observar científicamente significa observar con un objetivo claro, definido y preciso: el investigador sabe qué es lo que desea observar y para qué quiere hacerlo, lo cual implica que debe preparar cuidadosamente la observación. Observar no científicamente significa observar sin intención, sin objetivo definido y por tanto, sin preparación previa.46 Se refiere a la “capacidad, indicación que se hace sobre alguien o algo; anotación o comentario que se realiza sobre un texto”. 47
Esta técnica de investigación consiste en observar el comportamiento de las personas a estudiar de acuerdo a los objetivos que persigue la investigación. Existen tres tipos de observación, una es
44http:// www.monografias.com/trabajos12/recoldat/recoldat.shtml.
45 Romero Aldana Raúl. Apuntes de Gestión de Negocios, Lic. en Administración Industrial, año 2005 46 Ídem
47 El pequeño Larousse ilustrado”. Ediciones Larousse, S.A., México D.F. Año 2005
cuando el observador realiza su tarea sin que el observado lo sepa, la segunda es cuando la persona tiene conocimiento de estar siendo observada pero el observador no tiene ningún contacto con la operación. Y por ultimo puede existir interacción entre ambos aunque solo consista en algunas preguntas.48
3.3.2 DIAGRAMA DE ISHIKAWA (CAUSA-EFECTO)49
Es una de las principales herramientas de calidad que proporciona un medio en el cual permite analizar las posibles relaciones de causas por orden de importancia de las cuales dan el origen al efecto desfavorable del problema en estudio. Cada factor se representara por medio de una espina y se ordenaran por orden de importancia en primero, segundo y tercer orden, o inferior de ser necesario y cada subfactor se va representando por una espina cada vez más pequeña.
Figura 3.4. Diagrama de Ishikawa
Fuente. http://www.monografias.com/trabajos42/diagrama-causa-efecto/diagrama-causa-efecto.shtml, 25/09/2008
3.3.3 DIAGRAMA DE PARETO50
Cuantifica las deficiencias y las clasifica en grupos en donde se ordenaran de forma descendente de acuerdo a la frecuencia que registra cada una de las deficiencias, adoptando así una forma de grafico de barras en donde se pude observar con mayor facilidad las ocurrencias de las fallas, posteriormente se grafica el porcentaje acumulado de los diferentes grupos que se incluyeron en el estudio mediante una ojiva, que esta parte de la primera barra del grafico y que se va dirigiendo
48 http://www.monografias.com/trabajos12/recoldat/recoldat.shtm
49 Zandin, Maynard Kjell B., Manual del Ingeniero Industrial Ed. Mc Graw Hill, 5ª Edición, México D.F. 2005 50 Ídem
CABEZA
ESPINA PRINCIPAL ESPINA
PRINCIPAL
ESPINA
PRINCIPAL ESPINA
PRINCIPAL
ESPINA
hacia la parte superior del grafico. Con la aplicación de esta herramienta de calidad se puede apreciar con gran facilidad y claridad las causas más frecuentes y el grado de afectación que provocan cada una de las deficiencias, y así poder detectar y tomar las medidas correctivas para poder eliminar las posibles causas de afectación, con esto se pretende mejorar las áreas afectadas.
3.3.4 HISTOGRAMA51
Se utiliza para la clasificación de información por clase de igual magnitud, para poder obtener de manera grafica y una identificación rápida de la información de los datos distribuidos en cada intervalo por frecuencia de ocurrencia.
“Es una representación gráfica de una variable en forma de barras, donde la superficie de cada barra es proporcional a la frecuencia de los valores representados. En el eje vertical se representan las frecuencias, y en el eje horizontal los valores de las variables, normalmente señalando las marcas de clase, es decir, la mitad del intervalo en el que están agrupados los datos.”
3.4 ESTUDIO FUNCIONAL Y DE CALIDAD
En este estudio se pretende analizar las condiciones de la operación de un producto y/o servicio, es donde se evalúen todos los factores que afectan, la funcionalidad y operación de servicio en donde. Por lo cual se estipula aplicar varios estudios objetivos y subjetivos para determinar las causas que originen la problemática de la funcionalidad.
3.4.1 ANÁLISIS FUNCIONAL52
Es la parte fundamental para cualquier producto y/o servicio para un buen posicionamiento en el mercado, ser competitivo y dominante. Derivado de ello el análisis funcional se expresar en necesidades en términos de resultados, siempre y cuando se consideren las soluciones técnicas para la satisfacción de las necesidades reales y completas de los usuarios, además pretende identificar las necesidades inútiles para poder minimizar los costos y así poder optimizar el funcionamiento y sus costos. Pero también debe ir más lejos tratando de analizar exhaustivamente e ir enumerando cada función indispensable a cumplir.
Es necesario crear un pliego de condiciones funcional ya que este determinara simplemente las necesidades funcionales que requieren los usuarios sin importar ningún tipo de solución.
51 Ídem
52 Tassinari Robert, El Producto Adecuado Prácticas para el Análisis Funcional, Ed. Alfaomega, 2ª Edición, México, D.F.1995