El AVE apunta a Levante
El AVE apunta a Levante
Ferrocarril )
INICIADAS LAS OBRAS EN EL 78% DE LA LÍNEA DE ALTA
VELOCIDAD MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD
VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA
La línea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, de 841,6 kilómetros de longitud, es uno de los pasillos ferroviarios clave de la red de alta velocidad que construye el Ministerio de Fomento a través de ADIF. Este corredor aumentará la circulación de los trenes, la seguridad y el confort de los tráficos ferroviarios y, sobre todo, estrechará la relación entre el centro de la Península y Levante, algo que redundará en un mayor creci- miento económico y social de todas las poblaciones que atraviesa.
Actualmente, el 78% de su recorrido está en servicio o en obras.
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La mayor parte de la línea está en obras de plataforma.En la imagen, vista del subtramo Enova-Poblallarga, en el tramo Xátiva-Valencia.
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l conocido comocorredor Madrid- Levante, la línea de alta velocidad Ma- drid-Castilla La Mancha-Comunidad Valen- ciana-Región de Murcia, no es un mero recorrido para vertebrar el este peninsular
con el sistema ferroviario más rápido, moderno y có- modo. Su construcción va más allá porque conlleva nu- merosas mejoras para una de las zonas de mayor creci- miento económico de Espa- ña, con un desarrollo impor- tante no sólo para la industria
que existe a lo largo de este corredor, de tecnologías muy avanzadas, sino también pa- ra el fomento y la potencia- ción del turismo.
Y es que esta conexión fe- rroviaria facilitará el estable- cimiento de una relación eco- nómica, comercial, turística
y social más estrecha entre las ciudades de Madrid, Cuenca, Valencia, Albacete, Alicante y Murcia. Además, supondrá un incremento de la seguri- dad en el transporte ferrovia- rio, al disponer de vallados la- terales a ambos lados de la vía y una ausencia de pasos a nivel a lo largo del recorrido.
Los beneficios no se quedan ahí. También habrá un consi- derable aumento de la capa- cidad y regularidad circula- toria debido a la doble vía con que cuenta todo el trayecto y un mayor confort gracias al nuevo tipo de rodadura.
Los trabajos para conseguir todas esas metas, gestionados por la entidad pública Admi- nistrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) depen- diente del Ministerio de Fo- mento, no se detienen. Al cie- rre de la edición, de los 841,6 kilómetros de longitud de la lí- nea, 108,7 (el 13,3%) ya esta- ban en servicio: los trayectos entre Albacete y la Variante de Alpera (38,8 km), la Variante de Alpera (28,7 km) y el tramo La Encina-Xátiva (41,2 km).
Una de las singularidades del corredor Madrid-Levan- te es que incorpora el tramo entre Albacete y Villar de Chinchilla, ya en servicio.
Por este trayecto circula el tráfico que se dirige a Valen- cia gracias a que la vía tiene colocada una traviesa poli- valente que permite que aho- ra circulen los trenes de an- cho ibérico y en un futuro los de ancho internacional por- que un sistema cambiará su posición cuando entre en fun- cionamiento la alta velocidad.
Tramos en obras
A los kilómetros que ya es- tán operativos, hay que su- mar los 527,6 (el 64,7% de la longitud de la línea) que es- tán en obras de plataforma.
La futura línea tiene 108 km en servicio, 527 en obras, 32 en licitación y 88 en proyecto
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En concreto, las máquinas trabajan entre Seseña y Aran- juez (un trazado de 8,6 kiló- metros); entre Ocaña (Tole- do) y Valencia (un trayecto de 326 kilómetros); entre Ga- baldón y Albacete (62,8 ki- lómetros); entre Xátiva No- velé y Valencia (59,5 kiló- metros); entre Caudete y Alicante (61,8 kilómetros), y entre Beniel y el acceso a Murcia (8,9 kilómetros).
Uno de los impulsos más recientes que se han dado ha sido la adjudicación de los subtramos Ocaña-Villarrubia de Santiago, Villarrubia de Santiago-Santa Cruz de la Zarza y Santa Cruz de la Zar- za-Tarancón. El primero de ellos discurre por los térmi- nos municipales de Ocaña, Noblejas y Villarrubia de Santiago, en Toledo, a lo lar- go de 21,5 kilómetros. Entre sus elementos más singula- res destacan el paso bajo la autovía A-40, ejecutado co- mo túnel artificial de 800 me- tros de longitud; el viaducto sobre la A-4 (176 metros) y el que se construirá sobre el ferrocarril Aranjuez-Cuenca (296 metros).
El tramo Villarrubia de Santiago-Santa Cruz de la
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Paso superior sobre una pérgola para salvar una línea férrea en tierras de Valencia.ERTMS en la red convencional
El pasado 15 de marzo ADIF inició las pruebas para la instalación del sistema de gestión de la circulación ferroviaria ERTMS en el tramo entre Albacete y La Encina, primero de la red convencional con este sistema en nuestro país.
El ERTMS es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la UE para equiparar las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen con el fin de sustituir a otras tecnologías de líneas convencionales. El objetivo es que en un futuro la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperatividad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados miembros.
Este sistema es similar al instalado en el Corredor Mediterráneo, con el que se compatibilizará una vez que entre en servicio el ERTMS. La diferencia entre ambos sistemas es que todos los elementos que componen la nueva aplicación, como los sistemas de codificación de la información, están normalizados a nivel de la UE.
Las estaciones que comprende este sistema ERTMS, además de Albacete y La Encina, corresponden a Chinchilla, Villar de Chinchilla, Bonete y Almansa, pertenecientes a la línea convencional Madrid-Albacete-Valencia.
El ERTMS se basa en un sofisticado sistema de softwareyhardwareque debe ir modificándose a medida que avanzan las pruebas que se realizan, y de
las que se deducen necesidades de mejora que la propia tecnología del sistema va corrigiendo.
La posibilidad de optar por diferentes niveles de aplicación de ERTMS hace que éste sea concebido como un sistema de señalización a la carta.
Actualmente, en España está operativo el Nivel 1 de ERTMS. Esto supone que los trenes disponen de supervisión continua de la velocidad a través de la transmisión de datos de las eurobalizas.
Su funcionamiento se sustenta en los enclavamientos, aportando información sobre el estado de las agujas, señales e itinerarios. El modus operandies el siguiente: una vez que pasa
la máquina, la antena instalada en los bajos de la locomotora activa por radiofrecuencia las
eurobalizas, que reenvían la información codificada a través de un módulo de transmisión. De aquí, la información se
transmite al ordenador de a bordo, que la procesa para su presentación al maquinista a través del panel de control.
La transmisión al ordenador de a bordo es uno de los aspectos más atractivos en cuanto a la interoperabilidad del ERTMS, ya que en la pantalla se representan los mandos de control con la información más importante: velocidad y curva de frenado,
botones, iconos y sonidos asociados a cada sistema. Con ello se consigue un gran ahorro de costes, ya que los equipos a bordo serán
compatibles en todos los países; sólo se diferencian en los módulos STM que traducen la información de los sistemas de
señalización nacionales al lenguaje ERTMS.
Zarza, de 9,8 kilómetros, cuenta entre sus elementos más singulares con un paso inferior por la A-40, ejecuta- do como túnel artificial de 290 metros de longitud, y una pérgola de 110 metros de longitud sobre la línea de fe- rrocarril Aranjuez-Cuenca.
Por último, el tramo Santa
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La plataforma está muy avanzada en el tramo Xátiva-Valencia. Abajo, boca sur del uno de los túneles de Enova.Cruz de la Zarza-Tarancón mide 11,7 kilómetros y dis- curre por los términos muni- cipales de Santa Cruz de la Zarza (Toledo) y Tarancón (Cuenca).
Con el comienzo de los tra- bajos en estos tres tramos, tan sólo restan aproximadamen- te 27,5 kilómetros entre las provincias de Madrid y Cuenca para que todo el co- rredor de la línea de alta ve- locidad Madrid-Cuenca-Mo- tilla del Palancar-Valencia se encuentre en fase de obras.
Tramos en licitación
Junto a los anteriores, 32,7 kilómetros (el 3,9% de la lí- nea) están en fase de licita- ción –el subtramo Red Arte- rial Ferroviaria (RAF) Va- lencia. Nudo Sur (1,7 km)–, acaban de ser licitados, como el acceso a Albacete (8,2 km) y el subtramo Ontígola-Oca- ña en Toledo (7,4 km), o se ha autorizado recientemente al Gobierno a sacarlos a con- curso, como el tramo Torre- jón de Velasco-Seseña (15,4 km), entre las provincias de Madrid y Toledo.
La llegada de la alta velo- cidad a la ciudad de Valencia es uno de los pasos más im- portantes del proyecto de construcción de la línea. El pasado 30 de marzo, el Con- sejo de Ministros autorizó al Ministerio de Fomento a li- citar las obras de plataforma del primer tramo de ese ac- ceso. Con esa autorización, el 95% de la línea entre To- rrejón de Velasco (Madrid) y Valencia se encuentra ya en fase de obras y el resto en proyecto.
Las características de la ac- tuación que permitirá la lle- gada de la alta velocidad a la capital de la Comunidad Va- lenciana son especialmente relevantes. El trayecto se ha diseñado con ancho de vía in- ternacional para doble vía de alta velocidad aunque tam- bién incluye una vía de an- cho mixto para la circulación de mercancías y las variantes
de ancho ibérico de Liria- Utiel y Xátiva-Valencia.
A lo largo de los 1,7 kiló- metros que mide este subtra- mo se construirá una pérgo- la de 142,4 metros para sal- var la variante de ancho ibérico de la línea Liria-Utiel y se soterrarán 1.094 metros –mediante pantallas– para co- nectar con el siguiente tramo, el canal de acceso soterrado a Valencia.
Por su parte, la actuación en los accesos a la estación de Al- bacete, que se realizará man- teniendo las circulaciones fe- rroviarias existentes, inclu-
ye las siguientes actuaciones:
ampliación de la plataforma para el haz de vías de la esta- ción; construcción de dos an- denes para las futuras vías de ancho UIC y reposición de dos andenes para las vías de ancho ibérico; modificación del haz de vías de la terminal de mercancías; variante de ancho ibérico de la línea ac- tual; y reubicación de las ins- talaciones de mantenimiento
de infraestructura de ADIF.
Por su parte, la licitación de las obras de construcción de plataforma de la vía en el trayecto Ontígola-Ocaña, aprobada el 16 de marzo, su- pone un importante impulso a la conexión de alta veloci- dad que enlazará Madrid con Castilla-La Mancha y las co- munidades autónomas medi- terráneas. En este tramo des- tacan dos elementos singula-
res: el viaducto de la Cuesta Perdida (110 metros) y el tú- nel artificial de Los Rincones (372,7 metros y una sección libre de 110 m2).
Tramos en proyecto
Del total de la longitud del corredor, 88,9 kilómetros más (el 10,8%) están en proyec- to. Se trata de los trazados Aranjuez-Ontígola (4,7 km),
Almansa-La Encina (30 km), la segunda fase del acceso a Alicante (1,1 km) y el reco- rrido entre Monforte del Cid y Beniel (53,1 km), incluido en el tramo Monforte-Mur- cia-Cartagena.
Las obras en los accesos a la ciudad de Alicante son im- prescindibles para integrar la alta velocidad en el esquema ferroviario de esta ciudad. En septiembre de 2006, el Mi- nisterio de Fomento aprobó el estudio informativo de la remodelación de la red arte- rial ferroviaria alicantina, un proyecto que incluye impor- tantes actuaciones. Entre ellas, por ejemplo, la reconversión de los accesos ferroviarios a la futura estación intermodal de la ciudad, incluyendo el sote- rramiento del pasillo ferrovia- rio de acceso a dicha estación desde el entorno de la futura Vía Parque, lo que posibilita- rá un nuevo trazado adaptado a la nueva funcionalidad fe- rroviaria y a la llegada de la al- ta velocidad compatible con la red existente.
Otra actuación prevista en el proyecto es la adecuación provisional de la estación de Alicante a la nueva confi-
Un viaducto para acceder a Valencia
En marzo pasado comenzó la construcción del viaducto sobre el cauce del río Turia, que permite el acceso ferroviario de la alta velocidad a Valencia capital. Por su complejidad técnica e importancia operativa es una de las obras más significativas de la futura línea.
El viaducto se encuentra situado en el tramo Picanya-Valencia, de enorme dificultad técnica por su entorno periurbano, con múltiples infraestructuras viarias, ferroviarias, hidrológicas, agrícolas y de servicios.
En la actualidad, la obra del viaducto se encuentra en su fase inicial de realización de cimentaciones de las pilas verticales y estribos de la estructura y plataforma para el futuro tendido férreo.
El viaducto tendrá 572 metros de longitud, trazado en esviaje (oblicuo) para salvar el propio cauce del río –de 175 metros de longitud, que
discurre entre taludes inclinados de hormigón– y está flanqueado por las autovías N-335 y V-30 a ambos lados y la línea de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana a Villanueva de Castellón.
Las infraestructuras existentes condicionan la posición de los estribos, pilas y la distribución de los vanos del viaducto. Estará formado por 14 vanos de anchura variable entre 22 y 65 m. Su altura máxima, alcanzada en los vanos centrales, será de 12,4 m. Contará con voladizos laterales de 2,6 m de vuelo para mantenimiento y paso de servicios. La plataforma tendrá capacidad para albergar tres vías, dos de ellas con ancho internacional y una de ancho mixto (válida para ancho internacional e ibérico).
El método de construcción es el denominado de encofradoin situdel tablero para no interferir en el régimen hidráulico y no generar restricciones en el tráfico de automóviles y trenes.
guración de las vías de en- trada a la misma; así como la construcción de una va- riante de trazado de doble vía electrificada hasta el apeadero de Torrellano, con el fin de eliminar la inver- sión de marcha de San Ga- briel y la liberación del tra- zado de la plaza de la Cala- barda. Dentro de esta variante se prevé también construir una nueva estación ferroviaria que conectará con la terminal del aero- puerto de Alicante.
Junto a lo anterior, se adap- tarán los trazados de mer- cancías de acceso al puerto a la nueva situación –median- te un ramal ferroviario que evitará la necesidad de entrar en la estación de Alicante– y se construirá un centro de tra- tamiento técnico apto para el material móvil de ancho in- ternacional.
Por último, la construcción de los 0,8 kilómetros de la primera fase del acceso a Ali- cante ya está terminada. Los 56,3 kilómetros del subtra- mo Murcia-Cartagena están todavía pendientes de la De- claración de Impacto Am- biental (DIA) y, por último,
El viaducto singular de Contreras
Ubicado entre Minglanilla (Cuenca) y Villagordo del Cabriel (Valencia), será el mayor arco de hormigón realizado en nuestro país en un puente ferroviario, con 261 metros de luz y altura máxima de 37 metros. Es el futuro viaducto de Contreras, en el tramo Embalse de Contreras- Villargordo del Cabriel, un trayecto emblemático en la futura línea de alta velocidad y de enorme dificultad técnica y máxima exigencia debido a la orografía del terreno y la proximidad de la autovía A-3.
Sus obras están en fase inicial de estructura y
plataforma y constituirá una de las realizaciones más
significativas, un verdadero reto por su dificultad técnica en materia de construcción e ingeniería ferroviaria.
Sus características así lo avalan. El viaducto, diseñado por Javier Manterola, tendrá 587,25 metros de longitud y estará flanqueado, por un lado, por la salida de la boca oeste del túnel del Rabo de la Sartén y, por otro, por el viaducto de la
Cuesta Negra. Estará formado por un tablero de 14,2 m de anchura –compuesto por 12 vanos de longitud variable, de 36,2 m en los extremos y 43,5 m en los centrales– y tendrá plataforma para albergar vía doble en ancho internacional.
La verdadera complicación será la ejecución del arco, formado por dovelas de hormigón pretensado, que se situarán a ambos lados. El propio arco constituirá la base sobre la que descansarán 6 pilas cuya altura máxima alcanzará los 35 metros.
Además de por su excelente emplazamiento paisajístico, la singularidad del viaducto reside tanto en su diseño lineal y estilizado, lo que favorece su integración en el entorno, como en la técnica constructiva aplicada y en las excepcionales medidas de respeto
medioambiental desarrolladas en su construcción.
El método de la construcción del arco central llama la atención ya que se hará mediante un método de avance desde los apoyos del mismo. El arco y el tablero superior sobre el que se situará el tendido férreo avanzarán
simultáneamente de modo que la colocación del tablero superior posibilitará el propio avance del arco. Las dos primeras dovelas laterales que constituirán la base del arco se realizarán mediante un sistema de encofrado y relleno de hormigón. El resto de dovelas de hormigón se fijará mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero anclados a la parte superior de la estructura mediante unos pilonos metálicos. Una vez colocada la clave del arco (última de las piezas que permite el cierre del arco) y asentado el tablero de hormigón superior, se retirará el sistema de atirantado.
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Arriba, viaducto sobre el Júcar en Valencia y Variante de Alpera, ya finalizada, en Albacete. Debajo, estación de Xátiva, en fase de ampliación del haz de vías.actualmente se encuentra en estudio el acceso a la ciudad de Murcia.
La lectura de este balance certifica que, en los tres años de legislatura, el Ministerio de Fomento ha conseguido dar un gran impulso a la co- nexión de alta velocidad en- tre las ciudades de Madrid, Cuenca y Valencia. Prueba de ello, según los responsables del ministerio, es que en el trayecto entre Torrejón de Ve- lasco (Madrid) y Fuentes (Cuenca) se han adjudicado las obras de 14 tramos, con una longitud total de 151 ki- lómetros.
Además, sólo durante el mes de marzo de este año, se han licitado los proyectos de vía entre Torrejón de Velas- co y Cuenca, con una longi- tud de 150 kilómetros, y se ha conseguido que todo el trazado entre Motilla del Pa- lancar y Valencia esté ya en obras.
La situación actual con- trasta, así, con lo realizado hasta abril de 2004. En aquel momento, la línea Madrid- Levante se encontraba con los proyectos sin adjudicar o
recién adjudicados entre To- rrejón de Velasco y Fuentes, y el tramo entre Motilla de Pa- lancar y Valencia se hallaba en proyecto, exceptuando el sub- tramo Requena-Siete Aguas, en el que se iniciaron las obras el 1 de marzo de 2004.■
Tramo complejo para la ingeniería
La zona del embalse de Contreras, que cruzará la línea de alta velocidad, es un caso especial en cuanto a la ejecución de las obras, diseñadas y planteadas para causar el menor impacto posible en el medio ambiente. Debido a los
condicionantes naturales, los proyectos
constructivos han tenido en cuenta los corredores medioambientales existentes, los ritmos de ejecución de las obras se han adaptado a los periodos de nidificación de las aves, y las técnicas de construcción se han pensado para minimizar impactos.
De los 6,5 kilómetros del subtramo Embalse de Contreras-Villagordo del Cabriel, más de 5,5 km corresponden a viaductos (1,63 km) y túneles (3,89 km). En total, se construirán tres viaductos y tres túneles.
Además del viaducto de Contreras, se levantará el viaducto de la Cuesta Negra, en el lado oeste del primero. Tendrá una longitud de 220 metros y estará compuesto por 6 vanos de entre 30 y 40 metros. Sus pilas tendrán una altura que va de los 13 a los 19,5 metros. Junto a él, se construirá el viaducto del Istmo, el de mayor longitud del
tramo, con 830 metros repartidos en 10 vanos, algunos de ellos de 90 metros de longitud. Es el de mayor dificultad técnica al discurrir por zona inundada del embalse de Contreras. Sus pilas tendrán una altura comprendida entre los 20 y 70 metros, cimentadas sobre pilotes de 2 metros de diámetro a una profundidad de 30 metros. El tablero estará compuesto por una viga de cajón coronada por una losa de hormigón.
Los tres túneles que se construirán serán los de La Hoya de Roda, Rabo de la Sartén y Umbría de los Molinos. El primero es el más largo del trayecto, con 1.997 metros. Será excavado mediante procedimientos mecánicos basados en martillos picadores y en él se utilizará el sistema de avance, destroza y construcción de
contrabóveda. Contará con una salida de emergencia en el centro de su recorrido.
El túnel del Rabo de la Sartén (375,86 metros) será excavado con medios mecánicos debido a la proximidad de la A-3. El túnel de la Umbría de los Molinos (1.522 metros) se construirá utilizando medios mecánicos en combinación con el sistema austriaco de avance y destroza.