Valoración de una línea de ferrocarril
internacional por el Pirineo central
Estudio de demanda y viabilidad del servicio para viajeros
y mercancías en la línea Zaragoza - Canfranc - Pau
Trabajo de fi n de carrera de la Facultad de Filosofía y Ciencias Naturales de la Universidad Berna
presentado por: Jürg Suter
2007
Director del trabajo:
El original de este trabajo está esctiro en alemán. Quedo muy agradecido a todos mis amigos que me han ayudado a traducir los textos en castellano.
Portada: Tren regional Canfranc - Zaragoza en el viaducto de Cenarbe entre las estaciones de Villanúa y Castiello (SUTER, 16.07.2004)
1 Prólogo
La línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau como tema para mi tesina es ciertamente una elección especial: Tras estar interrumpido el servicio durante 36 años, hay un debate intensivo para una posible reapertura de esta línea. La realización de este trabajo ha sido extraordinaria-mente interesante e instructiva: Ha permitido tener una idea de las culturas, las costumbres y los valores de las regiones a ambos lados del Pirineo. La colaboración internacional permitía enfocar esta línea férrea desde el punto de vista de un tercer país. Además, esta tesina me ofrecía la posibilidad de aplicar experiencias de mi anterior trabajo como ferroviario.
Con respecto a los objetivos, esta tesina tiene un volumen bastante alto. Tengo el gran deseo de agradecer a todas las personas que han hecho posible los resultados presentes con su apoyo. Quisiera mencionar especialmente a:
• Profesor Dr. Hans-Rudolf Egli, director de esta tesina por su cortés, comprensivo y competente asesoramiento durante todo el desarrollo de la tesina,
• Profesor Dr. Severino Escolano, director del departamento Geografía humana y Ordena-ción del Territorio de la Universidad de Zaragoza por su amable apoyo antes y durante mi estancia de estudios en Zaragoza así como a Dr. Ángel Pueyo, Luís Castellano y Sara González por su costosa ayuda y acompañamiento durante la recopilación de los datos, • Daniel Hürlimann, departamento de planificación de tráfico y tecnología de transportes de
la Escuela Politécnica de Zürich por su generoso y paciente asesoramiento y la posibili-dad de poder utilizar el programa de simulación OPEN TRACK para esta tesina,
• Maury Serrano de Fuenlabrada (Madrid) por su competente consejo y persistente asisten-cia antes y durante los trabajos de campo,
• Reto Spring de Homberg por la elaboración y asesoramiento de su francamente profesio-nal página Web sobre mi tesina que me hizo posible muchas comunicaciones,
• José Ángel Martínez y Elena Larraga de Villanueva de Gállego por su muy generosa ayuda durante toda mi estancia en Zaragoza,
• Patrick Marconi de Gélos cerca de Pau para su asistencia permanente, muy amable y competente durante todo el desarrollo de esta tesina,
• Mario Martínez de Tarazona por su empeño, así como su actuación espontánea y muy valiosa durante el trabajo público en Zaragoza,
• Göri Clavuot de Berna, que me estuvo a mi disposición con consejos y hechos durante mis estudios,
• Walter Enz, jefe de tracción de la empresa Südostbahn en Samstagern por su preciosa y valiosa colaboración,
• A todos los especialistas y mis amigos en España, Francia, Alemania y Suiza, que han contribuido en una parte importante de esta tesina con muchas conversaciones, apoyo profesional, indicaciones y consejos.
Mi agradecimiento más especial, es para mi madre Marianne y para mi hermano Rolf, que me apoyaron durante todo el tiempo de mis estudios, me ofrecieron alojamiento y sustento.
Goldiwil, en enero de 2007 Jürg Suter
3 Índice
Prólogo... 1
Resumen... 5
1. Introducción... 7
1.1 Enfoque y justificación del interés personal ... 7
1.2 Resumen histórico de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau ... 9
1.3 El entorno actual de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau... 13
1.4 Objetivos e hipotésis... 21
2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica... 23
2.1 Modelo de simulación dinámica OPEN TRACK para redes ferroviarias ... 23
2.2 “Pensar en redes” como principio central para la esencia de los transportes ... 25
2.3 Modelos estáticos y dinámicos para ilustrar contextos... 27
2.4 Definición de determinados conceptos importantes para el estudio ... 29
3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc... 34
3.1 Entrevistas a expertos y encuesta en el perímetro de la línea de Canfranc... 34
3.2 Cifras sobre el volumen de transportes y datos estadísticos... 37
3.3 Observaciones en el campo de investigación... 38
3.4 Simulación de explotación interactiva con el programa OPEN TRACK ... 38
3.5 Análisis comparativo de elementos de la línea de Canfranc... 40
3.6 Operacionalización de los conceptos teóricos ... 40
3.7 Evaluación... 42
3.8 Comunicación pública... 42
4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc... 43
4.1 Las reglas de la Unión Europea: El libro blanco ... 43
4.2 Los problemas de los transportes de mercancías y viajeros por el Pirineo... 45
4.3 Tráfico mixto en la línea de Canfranc... 48
4.4 Los trenes de la línea de Canfranc como alimentación de base pública... 49
4.5 El turismo y el transporte de largo recorrido en los Pirineos... 50
4.6 Peculiaridades de la infraestructura y de la conducción del ferrocarril de Canfranc 52 4.6.1 El tramo Zaragoza – Huesca – Canfranc... 54
4.6.2 El tramo Canfranc – Oloron-Ste-Marie – Pau... 55
4.6.3 La línea directa Zuera – Turuñana... 55
4.7 Las dificuldades de la explotación ... 56
4.8 Comparación con las circunstancias en la zona de los Alpes en Suiza... 56
4.8.1 Algunos conceptos importantes sobre los transportes de mercancías por los Alpes ... 57
4.8.2 Ejemplos del servicio de viajeros que podrían valer también en el Pirineo.. 59
4.8.3 Infraestructura con circunstancias especiales en tramos montañosos ... 63
4.9 El proyecto de la Traviesa Central del Pirineo (TCP)... 65
4
5. Resultados sobre las necesidades de transportes... 68
5.1 La demanda del servicio de viajeros y de mercancías de la línea de Canfranc ... 68
5.2 El Transporte Combinado y la Carretera Rodante ... 73
5.3 Las necesidades y la demanda en el servicio de viajeros... 74
5.4 Otros resultados en el servicio de mercancías y viajeros... 84
5.5 Conclusiones de las investigaciones sobre la demanda ... 85
6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes... 86
6.1 Posibilidades y límites de la gestión ... 86
6.2 Posibles capacidades en la línea de Canfranc... 86
6.3 El modelo de horario para la línea de Canfranc... 91
6.4 Prueba del modelo de horario con el programa de simulación OPEN TRACK... 95
6.5 Sobre la rentabilidad de la línea de Canfranc ... 97
7. Conclusiones finales... 98
7.1 Prueba de hipótesis ... 98
7.2 Conclusiones de los resultados del presente estudio... 99
7.2.1 Motivos para la reapertura de la línea directa Zaragoza – Canfranc – Pau.. 100
7.2.2 Puntos débiles y oportunidades de la línea de Canfranc... 101
7.3 Debate del trabajo y contribución para el desarrollo de la teoría... 102
7.4 Preguntas abiertas y perspectiva ... 105
Directorios... 107 Illustraciones... 107 Tablas... 109 Abreviaciones ... 111 Glosario ... 113 Literatura ... 116 Fuentes en internet... 119 Personas de información... 119 Anexo... 121
Anexo 1: Perfíl de la línea ... 121
Anexo 2: Mapa de la zona de la línea... 122
Anexo 3: Urbanizaciones en la zona de la línea en España ... 123
Anexo 4: Urbanizaciones en la zona de la línea en Franica... 124
Anexo 5: Modelo de horario para el servicio de viajeros... 125
Anexo 6: Topología de la línea de Canfranc en el programa de simulación ... 127
Anexo 7: Cuestionario para viajeros desde el lugar de origen... 133
Anexo 8: Cuestionairo para viajeros que llegan de otros lugares ... 135
5 Resumen
Enfoque y objetivos
Este estudio investiga las posibilidades de poder ofertar un servicio de viajeros y mercancías según las necesidades en la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau. El transporte inter-nacional fue interrumpido debido a un accidente ocurrido en 1970. Entre tanto, ha cambiado mucho el entorno técnico, económico, social y político de los ferrocarriles en general y de esta línea en particular: hoy es necesario el acceso de la vía de ancho europeo que se va implantando en España a la red europea de ferrocarril. Hoy es necesario el acceso de vía ancho europeo de la red española a los ferrocarriles europeos. Puesto que actualmente, la mayor parte del transporte terrestre que cruza por el Pirineo lo hace por carretera, se notan más y más los efectos nocivos en el medio ambiente. En Europa hay una presión creciente para cargar los costes externos de los transportes a sus causantes. Aunque la línea investigada muestra unas condiciones difíciles por sus fuertes rampas y radios de curva cerrados, debe considerarse la investigación en relación a la creación de un eje de transportes por ferrocarril a través del Pirineo central, viable a corto o me-dio plazo. Muchos aspectos, como las cifras crecientes de los transportes, la división del trabajo en Europa, los efectos de los transportes en el medio ambiente, las diferencias en la política de tráfico entre los distintos estados, la liberalización del transporte ferroviario, los problemas con los grandes proyectos para nuevos corredores de transportes, las particulares normas técnicas en los distintos países, el desarrollo de nuevas tecnologías para la gestión de trenes en líneas convencionales etc., ponen a la línea del Canfranc, bajo la nueva luz con la que se estudia esta tesina. Los objetivos son describir y explicar la necesidad de ofertas de transporte ferroviario en el servicio de viajeros y mercancías así como estimar las posibilidades para la realización de estas ofertas.
Bases teóricas
Estas investigaciones están basadas en el concepto de redes e interconexiones – concretando, con diagramas de redes y matrices de interconexiones – así como modelos estáticos y dinámicos como el modelo de gravedad. La posible realización de la oferta del servicio de viajeros y mer-cancías está presentada y probada con ayuda de un modelo de simulación, para lo que se utilizó – aparte de otras fórmulas – la ecuación de base mecánica. Cuatro conceptos del sector de los transportes juegan un rol importante, que son: la rentabilidad de líneas férreas, la intermodalidad, la liberalización de los transportes por ferrocarril y el horario cadenciado integral.
Métodos de investigación
Se aplican métodos cualitativos así como cuantitativos, análisis comparativos y una simula-ción interactiva: la demanda ha sido investigada con encuestas en el perímetro de la línea, con entrevistas a expertos, con datos secundarios y con observaciones. Para conducir y probar las posibilidades, se ha creado un modelo de simulación dinámico utilizando como base el programa OPEN TRACK. Una malla de horario, en forma de una diagrama distancia-tiempo de la línea del Canfranc, sirve como instrumento para la presentación clara de los resultados respecto a una posible oferta.
Resultados
La Comisión Europea ha creado el libro blanco como guía para la política europea de transportes hasta el año 2010. Los resultados demuestran que la reactivación del servicio ferroviario
inter-6 7 nacional por la línea de Canfranc sería posible tanto técnica como económicamente, además de
ecológicamente razonable. Hay que recordar que la línea es de vía única y, por este motivo, tiene una capacidad limitada. Esta circunstancia suscita la pregunta sobre la relación entre gastos y el aprovechamiento de la reapertura de esta línea. Esta tesina intenta elaborar unas importantes bases sobre esta cuestión. La separación económica, entre la infraestructura y las empresas de transporte, dentro del cuadro de la reforma de los ferrocarriles, se encuentra actualmente en proceso de realización en Europa, por lo que en este sistema complejo, el efecto es que no se generan sinergias importantes. Este trabajo quiere explicar el significado de la colaboración entre distintas unidades de negocios, con ejemplos en el turismo y en la explotación de la infraestruc-tura, para mejorar las oportunidades de la línea de Canfranc.
La infraestructura de esta línea de montaña define en gran parte los límites para la gestión de los trenes. Por eso se han investigado conceptos comparables en la zona de los Alpes, tales como los trenes de la carretera rodante, los trenes de transporte combinado, los trenes regionales e inter-regionales (que sirven al mismo tiempo al servicio público y al turismo) así como la explotación en las fuertes rampas de la empresa suiza Südostbahn y en el eje de Lötschberg. El proyecto de la “Travesía Central del Pirineo” (TCP), con la construcción prevista de túnel de baja cota, no significa ninguna sustitución para la línea de Canfranc, ante todo por que su realización sólo es posible a largo plazo y existen todavía muchas dudas (por ejemplo, la financiación).
Tanto en el servicio de viajeros como en el de mercancías, se persigue la calidad del servicio como base importante para el éxito de la línea de Canfranc. Se estiman las posibilidades de rea-lización de la oferta del servicio de viajeros, así como de mercancías, con un modelo de horario, que incluye los tiempos de circulación de todos los trenes deseados. Con el programa de simula-ción OPEN TRACK, la viabilidad de este modelo de horario está probada en muchas variantes (por ejemplo con averías de todo tipo, retrasos, etc.). Por consiguiente, se pueden calcular las condiciones económicas y las capacidades de transporte, que ascienden para los transportes de mercancías a más de 4,5 millones de t-Km. y 4,2 millones de personas-Km. cada día. Con medi-das técnicas adicionales se podría aumentar esta capacidad de transporte aún más.
Los resultados de la tesina demuestran que, la línea de Canfranc puede estar gestionada de manera rentable, suponiendo que se internacionalizaran y distribuyeran los costes externos parcialmente y se remuneran los servicios regionales mediante subvenciones públicas. El rédito estimado asciende a unos 58.000 € por día. El cambio de los transportes de mercancías desde la carretera hacía los carriles es en esta línea técnica y empresarialmente posible. Tanto en el sector turístico, como en el servicio regional y de largo recorrido, hay demanda de una oferta de transporte que, no obstante, está en función de la calidad del servicio (densidad del horario, interconexiones entre trenes y otros medios de transporte, tiempo de recorrido, etc.).
El trabajo concluye que la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau puede reabrirse (desde el punto de vista económico) después de la realización de la distribución de los costes según el principio de la responsabilidad del autor. La presión para la puesta en funcionamiento de ejes ferroviarios eficaces que traspasen el Pirineo va a aumentar mucho en los próximos años. Para hacer justicia a las necesidades en el servicio de viajeros, se propone un servicio mixto con trenes de viajeros y de mercancías. Una gran ventaja de la línea de Canfranc es la posibilidad de adaptación, electrificación y puesta en servicio completo en un corto plazo.
6 7 1. Introducción
1.1 Enfoque y justificación del interés personal
El creciente aumento del transporte de mercancías y viajeros en Europa exige a los respon-sables políticos, económicos y sociales, amplios y costosos esfuerzos a todos los niveles para un desarrollo de los transportes más sostenible y más respetuoso con el medio ambiente. Las repercusiones del tráfico se notan especialmente en zonas montañosas con unas circunstancias difíciles para los medios de transporte. Es necesario, por tanto, aumentar las investigaciones para demostrar posibles soluciones en el futuro.
100 km
N
Pau Aspental Somport Jaca Canfranc Zuera Huesca Monrepos ZaragozaIllustración 1: La parte del mapa que muestra el Pirineo, la situación de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau y la línea directa entre Zuera y Turuñana. (RV Verlag 2000: 130, modificado)
La presente tesina investiga una posible reapertura de la línea de ferrocarril entre Zaragoza (España) y Pau (Francia), que está cortada desde hace 36 años. En la illustración 1 está marcada en rojo la línea de Canfranc así como la línea directa entre Zuera y Turuñana. El perfil detallado se puede ver en anexo 1. Por motivos del desarrollo del entorno político, de las condiciones económicas y de la tecnología de transporte en el período citado, ha cambiado mucho el interés en esta línea férrea. La Unión Europea intenta conducir el desarrollo del tráfico en los estados miembros a través de contratos de cooperación con normas intencionadas para reducir los efectos nocivos en la sociedad y en la economía y crear, de esta manera, ventajas para las siguientes generaciones.
8 1. Introducción 1. Introducción 9 Hay que contemplar los flujos de transportes a través del Pirineo, pasando la frontera entre la
península Ibérica y Francia como especialmente exigentes por que, por una parte, está desmedido su crecimiento y, por otra parte, faltan ejes de transportes con capacidad adecuada para el futuro próximo. Las muy costosas modificaciones de la carretera de los últimos tiempos apenas son capaces de contener los transportes en persistente crecimiento. Al mismo tiempo, aumentan las graves y nocivas consecuencias del tráfico motorizado para la salud y el medio ambiente.
Por eso es muy importante, siguiendo el principio de pensar en redes, investigar las necesidades, posibilidades y oportunidades de los distintos medios de transporte. El objetivo debe ser utilizar nuevas soluciones aplicando sistemas probados, lo que conlleva a la utilización de una infraes-tructura ferroviaria, existente hace mucho tiempo, como un enfoque para resolver embotella-mientos de tráfico. El presente trabajo suministra una contribución en el sentido político y de la investigación en el ámbito europeo.
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En la illustración 2 están representados los distintos componentes del enfoque de esta tesina. Hay que contemplar la infraestructura, las empresas del servicio de mercancías y de viajeros y los efectos en el medio ambiente como factores fundamentales. La línea de ferrocarril Zarago-za – Canfranc – Pau atraviesa el Pirineo por un lugar central y representa – como dijeron sus constructores – una relación económicamente interesante. La demanda para infraestructuras de transportes eficaces entre España y Europa central ha aumentado fuertemente en las últimas
8 1. Introducción 1. Introducción 9 décadas, lo que favorece a esta misma línea férrea. No hay que olvidar que la línea, inaugurada hace casi 90 años, fue construida en unas circunstancias técnicas, económicas y también cultura-les totalmente distintas. Una infraestructura de transporte se encuentra siempre en una estructura de red, por lo cual se cambian elementos particulares con el tiempo, los vehículos, la técnica de tracción, los efectos sobre el medio ambiente, la demanda de transporte, la rentabilidad, las condiciones de gestión, las normas de seguridad, etc. De ahí que sea imposible juzgar una línea de ferrocarril sencillamente por su edad.
Puesto que la construcción y explotación de una infraestructura ferroviaria es costosa, hay que tratar con un cuidado especial la cuestión de gestionar óptimamente los servicios de transporte por las empresas operadoras, por eso es muy importante reconocer y explicar sus necesidades. La descripción de efectos de la reapertura del servicio de ferrocarril directo entre Zaragoza y Pau hace posible deducir proposiciones de acción.
Como ayuda para juzgar la reapertura de esta línea, esta tesina investiga las necesidades poten-ciales y efectivas así como las posibilidades de una gestión moderna. La demanda de acción de una mejora de las circunstancias del tráfico así como de la creación de medios de transportes eficaces para atravesar el Pirineo ha puesto la relación ferroviaria Zaragoza – Canfranc – Pau en el centro del interés de numerosos grupos políticos, económicos y sociales. Para una posible utilización de este eje de transporte se necesitan resultados claros y comprensibles.
Después de trabajar durante 16 años como ferroviario en una empresa de ferrocarril, el interés personal del autor se centra en el aumento de los retos políticos y técnicos de los transportes. El futuro de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau debe ser contemplado también como modelo de desarrollo para los transportes en regiones fronterizas de Europa.
1.2 Resumen histórico de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau
En la mitad del siglo XIX, coincidiendo con los procesos industriales y económicos, Europa se encontraba al principio del desarrollo de una red de ferrocarriles muy densa. Desde el punto de vista de esta época, los ferrocarriles eran el medio de transporte del futuro por su capacidad y tiempos de recorrido. Pero el sistema de ferrocarril de la península Ibérica mostraba desde el principio una característica especial: el ancho de vía ibérico, con 1.668 mm., difería del ancho de vía europeo,con 1.435 mm. Ésta, unida a otras circunstancias (por ejemplo, las fuertes rampas y radios de curva pequeños) han generado conflictos en la historia de esta línea de ferrocarril. Aún antes del comienzo de las obras del actual eje principal entre Madrid e Irún, en el año 1853, se empezaron los trabajos de planificación para el ferrocarril de Canfranc. Se investigaron varias opciones para la conducción de una línea que traspasara el Pirineo, hasta que se decidió finalmente la ruta por Canfranc a través del túnel de Somport. Junto a la menor longitud de la línea, existieron otros factores determinantes para esta decisión (meteorológicos y económicos). (FERNÁNDEZ SANZ et al 1988: 1ff) También el lugar central de la ciudad de Zaragoza, al sur del Pirineo, entre la capital de España y las ciudades marítimas de Bilbao, Barcelona y Valencia, habló en favor de esta línea. PARRA DE MAS (1988: 32f) indica que la situación estratégica de Zaragoza, situada a medio camino entre Madrid y Barcelona, era en esta época de una sig-nificación decisiva. Por consiguiente, la línea principal de Cádiz por Madrid debía conducir a Zaragoza y, desde allí, se preveían distintas líneas a Barcelona, a San Sebastián por Pamplona y precisamente por el Pirineo directamente a Francia.
10 1. Introducción 1. Introducción 11 En resumen, es la decisión de la construcción del ferrocarril de Canfranc una consecuencia
lógica de la combinación de ventajas geográficas, técnicas, económicas y también estratégicas. Comparando con otros grandes proyectos, si uno contempla los datos sobre la línea de Canfranc, se da cuenta de que el tiempo de construcción fue especialmente largo. Como se ha descrito arriba, se planificó hacia el año 1853, la realización directa de los 312 Km. de trayecto entre Zaragoza y Pau no se inauguró hasta el año 1928. Las circunstancias más concretas demuestran que este proyecto de construcción es difícil de comparar con otras líneas de ferrocarril (por ejemplo las líneas de Lötschberg o Simplón en Suiza). La tabla 1 muestra el conjunto de los hitos más importantes en la historia de la construcción y explotación de la línea de ferrocarril Zarago-za – Canfranc – Pau:
1853 primeros avances oficiales en Zaragoza para la construcción de la línea 1865-1873 diversos estudios en colaboración entre España y Francia
1882 Comienzo de las obras para la construcción de la línea en Huesca 1888 Comienzo de las obras para la línea Huesca - Jaca
1893 primer tren de viajeros hasta Jaca
1914 Acabado del túnel de Somport
1927 Acabado de la infraestructura entera
1928 Inauguración del ferrcarril de Canfranc el 18 de julio
1929 Puesto en servicio del ferrocarril, incluida la línea directa Zuera - Turuñana 1936-1939 Suspensión de la línea con motive de la guerra civil
1939-1944 volumen máxima de transporte durante la 2a guerra mundial 1945-1948 Otra suspensión de la línea con motivos políticos
1949-1970 Servicio de la línea entera
1970 Interrupción del servicio internacional por un accidente el día 27 de marzo
Tabla 1: Tabla sobre los acontecimientos más importantes en la historia de la línea de Canfranc. (ANTONIO/PALOMO 1990: 2)
Según los convenios internacionales de la época se construiría una línea directa entre Zuera y Turuñana, la cual se pondría en servicio el día 4 de marzo de 1929. Esta línea de casi 40 Km. significaba un atajo importante para los trenes al no circular por Huesca. Se valoraba esta línea sobre todo como factor decisivo para los transportes internacionales en el eje Valencia – Zarago-za – Francia. (PARRA DE MÁS 2000: 81f)
Ya al principio de los trabajos de planificación en el siglo XIX, se pedía la modificación de las vías de ancho ibérico al ancho habitual de la mayoría de los países europeos. Con eso se hubiera podido construir la línea de Zaragoza a Pau como ferrocarril de ancho europeo, lo que hubiera facilitado los transportes internacionales de una forma decisiva, como se ha constatado después. Pero esta solicitud, para vías de ancho universal, fue negada por el gobierno español por dos motivos: primero, desde el punto de vista estratégico, las vías de ancho europeo facilitarían una posible invasión francesa y dificultarían la defensa; y, en segundo lugar, creían los ingenieros que las vías de mayor ancho permitirían una potencia más alta de las locomotoras (capacidad de tracción). La cuestión de adaptar el ancho de vía español acompañó a la línea de Canfranc en toda su historia. Al principio del siglo XX se elaboraron varios estudios sobre la modificación de los ferrocarriles al ancho europeo, así como su equipamiento con tercer carril, ninguno de estos estudios – también por el entorno político difícil – llegó a realizarse. (PARRA DE MÁS 1988:
10 1. Introducción 1. Introducción 11 20ff) La empresa de ferrocarril de esta época, “Compañía del Norte”, presentó un informe en el año 1913, según el cual, la construcción del tercer carril hasta la frontera y la modificación del material rodante hubiera costado igual que la línea entre Hueca y Jaca que ya estaba terminada en este tiempo. (PARRA et al 2005: 56) En cualquier caso, se contemplaba esta solución como demasiado cara.
Otra diferencia del sistema utilizada en el itinerario ferroviario ha sido la tracción. La parte fran-cesa se gestionaba desde el principio con tracción eléctrica, mientras los trenes españoles estaban remolcados, primero con locomotoras de vapor, luego con diesel. Sin embargo, tras la frustración de los esfuerzos para la construcción de la línea en ancho internacional, esta diferencia ya no jugaba ningún papel; en principio, no podían circular trenes directos entre España y Francia. (PARRA et al 2005: 56) describe también la posición de Francia respecto al problema del ancho, explicado anteriormente: los ingenieros franceses intentaban persistentemente convencer a sus colegas españoles para modificar la línea al ancho europeo e instalar la infraestructura para la tracción eléctrica. Pero sus esfuerzos fueron inútiles.
Illustración 3: La estación de Canfranc, con sus enormes dimensiones, está actualmente en restauración y se convertirá en un hotel. La estación de viajeros se trasladará.
(SUTER, 18.07.2005)
Las diferencias en cuanto a la utilización de diferentes sistemas entre ambos países hicieron ne-cesaria la construcción en Canfranc de una estación enorme para el tráfico internacional con unas dimensiones extraordinarias: en la zona del edificio principal, que mide unos 250 metros (dibujo 3), se podían contar 27 vías. Las instalaciones de la estación se extienden a lo largo de más de un kilómetro y contienen entre otras cosas dos grandes muelles de mercancías, pabellones para el tratamiento de paquetes y correos, un taller de locomotoras y depósito en forma de semicírculos con rotonda y muchos edificios de servicio.
Respecto a las fuertes rampas de hasta 43‰, así como los radios de curva de hasta 200 m. en el lado francés de línea montañosa, se puede encontrar muy poco en las fuentes documentales. Evidentemente se consideraba que estas circunstancias serían superadas por la técnica moderna. También, en las descripciones de las líneas alternativas, se le da muy poca importancia a las rampas máximas. En la revista profesional SANZ (1988: 10) se puede leer que la rampa de 43‰ sobre 7,6 Km. en total no era un obstáculo; la línea Toulouse – La Tour de Carol (- Puigcerdá), donde circulan trenes expresos, tiene 40 Km. de longitud con una rampa de unos 40‰. No obstante, la línea de Canfranc es la más escarpada de la red de ferrocarriles franceses. (LES TRANSPYRÉNÉES, 1997: 55)
12 1. Introducción 1. Introducción 13
1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1)
Tonelaje 12420 16326 44857 62687 82275 119669 88667 76400 25250
Número de vagones recepción* 703 942 2336 3369 4227 5520 4118 3523 1080
Tonelaje 4153 1498 1306 1894 1565 2551 1210 1879 41
Número de vagones expdedición* 351 140 118 202 153 169 91 129 10
Importación
Exportación
Año
1) Trafico de mercancías cortado a partir del 27.03.1970 entre Bedous y Canfranc *vagones cargados
Tabla 2: Cifras de transportes de mercancías en la estación de Canfranc entre 1962 y 1970. Las relaciones importación/exportación se refieren a Francia. (Fuente: BARBERON 1990: 9)
La tabla 2 muestra el volumen de transportes de mercancías del ferrocarril de Canfranc en los últimos nueve años con transportes internacionales. La debilitación paulatina de las cifras, en particular, indica claramente las dificultades de explotación: por la línea de Lötschberg pasan hoy aproximadamente unos 8 millones toneladas de mercancías cada año.
El día 27 de marzo de 1.970, un tren cargado con unas 260 t de maíz perdía el control cerca de la localidad de Etsaut y, descendiendo marcha atrás, descarriló finalmente en un puente, cerca de l’Estanguet. (LÆDRICH 1988: 10ff) La illustración 4 muestra el lugar del accidente.
Illustración 4: Desde el acci-dente del día 21 de marzo de 1970 en el puente de l’Estanguet está interrumpida la línea directa. (http://quierzy.club.fr, 28.09.2006)
Este accidente significó la interrupción del tráfico internacional hasta hoy. En la vertiente norte de la línea, el servicio de ferrocarril se mantuvo primero entre Pau y Bedous y, diez años despu-és, se suspendió el tráfico ferroviario en el tramo desde esta última localidad hasta Oloron-Ste-Marie. Para el servicio de viajeros existe un autobús entre Oloron-Ste-Marie y Canfranc (por el paso de Somport). En España circulaba hasta los años noventa, aparte de los regionales, un tren diurno Madrid – Canfranc, que posteriormente circularía durante unos años hasta Jaca. Para el servicio de mercancías se construyó en Canfranc un silo para maíz que todavía sigue en funcion-amiento. El maíz es transportado por carretera hasta Canfranc, donde se carga en trenes.
Desde el cierre del tráfico internacional varios grupos de interés, asociaciones y grupos políticos se esfuerzan por la reapertura de esta línea férrea. Hasta hoy, se han elaborado numerosos es-tudios sobre distintos aspectos del ferrocarril de Canfranc, lo que ha generado un fuerte debate sobre este tema.
12 1. Introducción 1. Introducción 13 En los años ochenta se presentó un proyecto para un nuevo túnel de carretera, de dos carriles, por el Somport, y paralelo al túnel del ferrocarril. En la primavera de 1991 fue ratificado el proyecto por el Rey de España Juan Carlos I y por el Presidente francés François Mitterrand, (LA VIE DU RAIL 1993: 11). A pesar de la dura oposición de una parte de la población, el túnel carretero fue inaugurado en 2003.
1.3 El entorno actual de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau
En el perímetro de la línea (ver anexos 2-4) se encuentran las siguientes ciudades: Zaragoza (capital regional, 647.000 habitantes), Huesca (capital provincial, 48.500 habitantes), Sabiñánigo (9.000 habitantes), Jaca (12.500 habitantes), y en el lado francés Oloron-Ste-Marie (11.700 habi-tantes) y Pau (capital de Departamento, 80.600 habihabi-tantes). La línea férrea atraviesa localidades con un total de unos 881.000 habitantes, de los que unas 737.400 personas (83,7%) viven en 30 municipios españoles y 143.600 (16,3%) lo hacen en 49 municipios franceses. Para este dato se han contabilizado los pueblos desde los que se puede acceder a la estación o al apeadero más cercano andando o con medios de transporte individuales en menos de 20 minutos. Este dato es significativo, sobre todo para el servicio regional de viajeros (SRV); en cambio para el servicio de viajeros directo (SVD), sólo lo es si se puede contemplar el SRV como acceso a los trenes directos. Los centros turísticos, en la provincia española de Huesca y en el departamento francés de Pyrénées-Atlantiques ,tienen un importante significado para el servicio de viajeros. La tabla 3 muestra la oferta de los alojamientos turísticos de la Comunidad Autónoma de Aragón como in-dicador de las actividades en el Pirineo. Se observa que la Provincia de Huesca es dominante en el sector turístico aragonés, pues dispone del 58,3% de los alojamientos de toda la Comunidad.
Alojamientos en Aragón. Año 2.005.
Empresas Camas Empresas Camas Empresas Camas Empresas Camas Empresas Camas
Total Aragón 1'945 74'846 803 34'512 957 9'858 94 28'447 91 2'029 1'033 43'686 357 16'001 548 6'232 62 20'143 66 1'310 521 12'951 195 6'106 286 2'278 18 4'064 22 503 391 18'209 251 12'405 123 1'348 14 4'240 3 216 Appartamentos en provincia de Huesca en provincia de Teruel en provincia de Zaragoza
Total Alojamientos Hoteles Viviendas Camping
Tabla 3: La oferta de alojamientos turísticos en la provincia de Huesca, dentro de la Comu-nidad Autónoma de Aragón, muestra el peso de los hoteles en el Pirineo. (Quelle: http: //portal.aragob.es, 03.08.2006)
Hoy se puede subdividir la relación de ferrocarril entre Zaragoza y Pau en 5 secciones: la línea desde la nueva estación de Zaragoza-Delicias hasta Huesca está equipada, desde diciembre de 2003, con una línea de alta velocidad adicional, para la que se ha construido entre Zaragoza y la estación de bifurcación de Tardienta, paralela a la vía convencional, una vía de ancho europeo y electrificada con 25.000 V~. Entre Tardienta y Huesca se ha implantado – como novedad en España – una vía de tres carriles. Sin embargo, el servicio eléctrico sólo es posible para los trenes de ancho europeo. En Huesca existe una estación en fondo de saco, lo que obliga a efectuar complicadas maniobras a los trenes en dirección a Canfranc. Actualmente, está en obras una variante de la línea hacía Canfranc, que debe facilitar la situación y también liberar a la ciudad de Huesca de un tramo de vía de ferrocarril. Como segunda sección, se puede contemplar la línea
Huesca – Canfranc. Está compuesta de una línea de vía única con sistema de bloqueo telefónico
e instalaciones de seguridad sencillas. Las estaciones de Plasencia del Monte, Ayerbe, Sabiñáni-go, Jaca y Canfranc todavía hoy cuentan con personal y están abiertas para el servicio de viaje-ros. En la estación de Sta. María y la Peña todavía existen las instalaciones para cruzar trenes. El tráfico en la línea directa entre Zuera y Turuñana está cerrado desde 1970 y las instalaciones
14 1. Introducción 1. Introducción 15 de vías están parcialmente desmanteladas. Sin embargo, la plataforma no está interrumpida en
ningún punto. En la parte francesa, entre Canfranc y Oloron-Ste-Marie, está cerrado el servicio ferroviario en el tramo Canfranc – Bedous desde 1970 y en el tramo Bedous – Oloron-Ste-Marie desde 1980. El servicio público de viajeros se mantiene con autobuses. Las instalaciones ferro-viarias están abandonadas y desmontadas parcialmente (catenaria, instalaciones de seguridad, pasos a nivel, algunos puentes), la plataforma está estropeada puntualmente por influencia de la meteorología. Sin embargo, las obras de arte, como puentes de piedra, túneles, galerías y el fondo de la plataforma se encuentran, en general, en buen estado. Durante las ampliaciones de la carretera entre Canfranc – Oloron-Ste-Marie se respetó en gran parte la línea de ferrocarril existente. En el último tramo entre Oloron-Ste-Marie y Pau, todavía hoy , circulan trenes regio-nales (TER). El tramo está electrificado actualmente con el sistema original de 1.500 V= (voltios corriente continua). La tabla 4 muestra la oferta actual entre Zaragoza y Pau. Tanto la capacidad, como también el volumen de transporte hay que calificarlo como escaso:
Número de trenes (ida y vuelta)
Día Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So
1 1 2 a) 7 4 b) 2 2 1
2 1 c) 1 c) 2 2 1
3
4 3 d) 2 e)
5 9 f) 9 g)
Leyenda: Categoría AVE Tren de "Alta Velocidad Española" TRD Regional-Exprés "Tren Regional Diesel"
R Tren regional
TER Tren de cercanías francés "Train Express Régional"
M Tren de mercancías
a)Viernes y domingos circula una addicional AVE Madrid - Huesca y v.v. b)De los que circula un tren solo los sábados y un tren solo los domingos
c)Zaragoza - Jaca - Zaragoza
d)Lunes hasta jueves un servicio, viernes dos servicios addicionales hasta Urdos e)Los sábados un servicio, los domingos dos servicios addicionales hasta Urdos
f)de los que circula un tren solo los viernes
g)de los que circulan 4 trenes solo los sábados y un tren solo los domingos
Bus M AVE TRD R TER Canfranc - Oloron-Ste-Marie Oloron-Ste-Marie - Pau Categoría Trayecto Zaragoza - Huesca Huesca - Canfranc Zuera - Turuñana SUTER 2006 Tabla 4: La oferta actual de transporte en julio de 2006, separada por tramos. (Quellen: http: //www.ter-sncf.com, 03.08.2006 und http://www.renfe.es, 03.08.2006)
Visto el tráfico individual, se observa que la carretera nacional N-330 desde Zaragoza hasta Nu-eno (Huesca) está construida como autopista (A-23) de cuatro carriles y, hasta el túnel de Som-port, como carretera de dos o tres carriles. La carretera está construida bajo condiciones extremas en lo que respecta a rampas y curvas, es por eso que la distancia entre Zaragoza y Canfranc a pesar de la topografía es de sólo unos 167 Km. mientras que la línea de ferrocarril mide 218 Km. (182 Km. por la línea directa Zuera – Turuñana). En Francia, las conducciones de la carretera y del ferrocarril por el terreno son más o menos iguales. Sin embargo, aquí está la diferencia de la carretera: a partir del túnel de Somport hasta Oloron-Ste-Marie hay en la mayoría del trazado una carretera de dos carriles, parcialmente con carril para vehículos lentos. A partir de Oloron-Ste-Marie hay una autovía hasta Pau. Evidentemente, la infraestructura en el valle de Aspe no es suficiente para el actual volumen de transportes, ya que en algunos tramos ni siquiera permite el cruce de los camiones. Una recopilación de los datos de transporte en el año 1999 –antes de la inauguración del túnel de carretera de Somport – muestra que por la carretera cerca de Urdos pasan por término medio unos 150 camiones diarios. En general, el volumen de transporte de mercancías por las carreteras del Pirineo se ha triplicado entre 1984 y 2000. (ECHÉLECOU/ GAELLE/ELICHEGARAY 2001: 3ff)
14 1. Introducción 1. Introducción 15 La línea férrea internacional se encuentra en medio de importantes procesos de cambio: El
campo de los ferrocarriles se ha reorganizado fundamentalmente en los últimos 15-20 años, tanto a nivel nacional, como europeo. Problemas económicos de las empresas ferroviarias, crecientes costes y una financiación pública cada vez más escasa han desembocado en procesos de reforma en muchos países europeos. Los estados miembros y con contratos de cooperación de la Unión Europea están obligados a separar la infraestructura ferroviaria de las empresas prestadoras de servicio. El libre acceso, debe hacer posible la liberalización de los transportes por ferrocarril en Europa, y con ello aumentan las exigencias a los responsables políticos: las relaciones entre las antiguas empresas estatales, hoy parcial o totalmente privatizadas, y las empresas dueñas de las infraestructuras, se han convertido en relaciones complicadas.
Tanto en Francia como en España se ha realizado la separación anteriormente descrita en los últimos años, pero ponerla en funcionamiento tardará todavía varios años más. En España se ha creado la empresa de infraestructura ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), mientras que la empresa equivalente en Francia se llama RFF (Réseau Ferré France). A nivel nacional son responsables en este asunto los Ministerios de Fomento. Con las reformas mencio-nadas arriba, también se ha introducido como consecuencia lógica la regionalización de los trans-portes ferroviarios, sobre todo para el servicio regional de viajeros (SRV) y en las infraestructu-ras se pueden observar en ambos países un cierto cambio o ampliación de las competencias que el gobierno central delega hacia los gobiernos regionales. El campo de investigación concierne al Gobierno de Aragón en Zaragoza así como a la Región Aquitaine en Burdeos.
A nivel político, respecto a la reapertura de la línea férrea entre Zaragoza y Pau, se puede notar más bien una mayor reserva desde los gobiernos centrales que en los gobiernos regionales, es-pecialmente en Francia. En las conversaciones, se observa que los ciudadanos tienen la aversión francesa como motivo principal para el persistente descuido del tramo cerrado. Los gobiernos regionales, tanto en España como en Francia, ponen de relieve la especial importancia para resol-ver a corto plazo el problema de los diferentes anchos de vía en ambos países del ferrocarril de Canfranc. El Estado español estaría dispuesto a realizar la adaptación de las vías a ancho europeo así como la electrificación de la línea. Como ventajas de esta línea, gestionada en un futuro con tecnología uniforme y compatible, se mencionan:
• servicio de cercanías en las zonas de Zaragoza y Pau, • transportes internacionales entre Toulouse y Zaragoza,
• flujos de mercancías con una capacidad de unos 3 millones de toneladas anuales,
• tráfico de mercancías interregional entre la plataforma logística actualmente más grande de Zaragoza y el norte de la región de Aquitania, así como entre España y el norte de Francia.
En el resumen histórico están mencionadas las difíciles condiciones de la línea montañosa, así como las fuertes rampas. Los trabajos a efectuar son: reconstrucción y mantenimiento de las obras de arte, revisión de la instalaciones de vías, electrificación de la línea férrea con 25.000 V~, nuevo sistema de señalización y de seguridad. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005: 61) Según un informe del Ministerio de Fomento francés del año 2001 sobre los futuros transportes por el Pirineo, los gastos serían, vistos desde el punto de vista de aquella época, demasiado altos para garantizar la gestión rentable con una capacidad de entre 2,4 y 3 millones de toneladas de mercancías y 50.000 a 70.000 viajeros anuales. Se evalúan las inversiones en las siguientes cifras: 800–900 millones de FF (cerca 122-137 millones de €) para una buena oferta de servicio de viajeros ,con enlaces en Canfranc, así como 1.500 millones de FF (cerca 228 millones de €) para las instalaciones de la línea entera para tráfico mixto. Se pone en duda, especialmente, la
16 1. Introducción 1. Introducción 17 gestión de trenes de la Carretera Rodante (CaRo) desde el punto de vista puramente económico
y energético. Las altas cargas muertas de hasta el 70% del peso total y el alto desnivel de la línea significarían por cada tonelada transportada un equivalente de cuatro toneladas. (CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET DES CHAUSSÉES 2001: 25ff) Por el contrario, en el año 2005 se ha presentado un nuevo estudio, que prevé para la reconstrucción del tramo Oloron-Ste-Marie – Canfranc una cantidad de unos 87,6 millones de €. (CLARACO 2005: 58) Puesto que el presente trabajo se ocupa sobre todo de las posibilidades de gestión en la línea férrea según la demanda, no se abordaran más los aspectos políticos.
La situación de paridad, ya descrita en el párrafo 1.2, aporta una oferta relativamente débil en el servicio de viajeros. Aparte de la baja frecuencia de los trenes, está la circunstancia del largo tiempo de recorrido, lo que es resultado de la baja velocidad en las vías y el trazado de la línea. Existen varios servicios de autobuses cercanos a la línea férrea, los cuales no posibilitan el acceso al tren pero figuran como oferta alternativa. Por ejemplo, el autobús desde Jaca hasta Za-ragoza sólo necesita la mitad del tiempo de recorrido que el tren. También las líneas de autobuses urbanos tanto en Zaragoza como en Pau no están adecuadas para enlazar con los trenes; el acceso desde los centros en ambas ciudades se presenta complicado. Únicamente en Huesca, Sabiñánigo y Oloron-Ste-Marie están juntas las estaciones de tren y de autobús; sin embargo, la coordi-nación de los horarios sólo existe en el último lugar, donde se ha habilitado el autobús como servicio de sustitución del tren. Tampoco hay posibilidad de enlaces para los transbordos, entre los trenes regionales y los trenes de alta velocidad (AVE y TGV) y trenes de largo recorrido, ni en Huesca ni en las estaciones terminales de la línea de Canfranc (Zaragoza y Pau). La nueva estación de Zaragoza-Delicias (illustración 5) no está adecuada para hacer transbordos entre distintos medios de transporte: los transbordos se realizan por largos pasillos, siendo complicado e incómodo.
Illustración 5: La nueva estación de Zaragoza-Delicias como punto de origen de la línea de Canfranc para el servicio de viajeros. (SUTER, 01.07.2006)
Los trenes responden, tanto en España como en Francia, sólo parcialmente a las exigencias de los viajeros. Los trenes de ambos países carecen de un servicio de calidad y confort importantes, para facilitar un servicio regional moderno, como accesos de piso bajo y compartimentos mul-tifuncionales. En España es posible el transporte gratuito de bicicletas en los trenes regionales, pero está prohibido en los trenes TRD. En las estaciones con personal se puede acceder a la oferta completa del servicio de viajeros así como a informaciones. La distribución de billetes por máquinas expendedoras de billetes sólo es actualmente posible en Francia. En España existe un sistema eficaz por Internet para la compra de billetes para los trenes de AVE, de largo recorrido y de regional exprés / TRD.
16 1. Introducción 1. Introducción 17
Illustración 6: El ejemplo del apeadero de Castiello-Pueblo muestra que la calidad de servicio actual es insuficiente. (SUTER, 18.07.2004)
Se pueden considerar las informaciones en estaciones cerradas y apeaderos en Francia como su-ficientes, pero sin embargo en España son insusu-ficientes, como ilustra el dibujo 6 con el ejemplo del apeadero de Castiello-Pueblo. La información sobre horarios está publicada en ambos países en Internet, pero la comodidad para manejarla deja mucho que desear.
Los precios del billete en el servicio de regionales es favorable comparado con Suiza. Así, por ejemplo, un billete sencillo de Zaragoza a Canfranc (218 Km.) cuesta 10,90 €. Un viaje de la misma distancia cuesta en Suiza 67,00 CHF (aproximadamente 42 €). Los servicios y la oferta de viaje son bastante escasos en España. Faltan abonos de trayectos y zonas para libre circula-ción, abonos a mitad precio y abonos generales u otras formas de descuento y facilidades para clientes que utilizan el tren con frecuencia. También faltan en gran medida descuentos y ofertas especiales para excursiones, excluidos algunos casos particulares. Como agravante se añade que la reserva de plaza en todos los trenes de alta velocidad (AVE/TGV) es obligatoria, y en España también en todos los trenes directos, incluso los TRD. En suma, en España y en Francia existen pocos estímulos para los potenciales clientes del tren, a excepción de las relativamente favorab-les tarifas.
Modal-Split del
tráfico de mercancías por el Pirineo
Carretera 46% Barco 52% Ferrocarril 2%
Illustración 7: La representación gráfica de los medios de transporte de mercancías por el Pirineo muestra claramente la baja participación del ferrocarril. (Quelle: RÉGION MIDI-PYRÉNÉES, 2005: 17)
En la línea de Canfranc se gestiona un solo par de trenes de mercancías en días laborables, que circulan entre Canfranc y Zaragoza. Se trata de un tren de maíz con origen en Francia, trasladado por carretera en camiones hasta Canfranc (ver illustración 25). La cantidad diaria transportada asciende a unas 700 toneladas. Con motivo del cierre del trayecto ferroviario entre Canfranc y Oloron-Ste-Marie no hay posibilidades para el transporte combinado de mercancías por esta
18 1. Introducción 1. Introducción 19 línea. El tráfico de mercancías comercial está cerrado en todas las estaciones intermedias de esta
línea, con muy pocas excepciones.
A causa del desarrollo de la economía y la tecnología, así como las normas políticas, en las últimas cinco décadas se ha cambiado el modal-split, especialmente en los transportes de mer-cancías, de una forma muy desfavorable para el ferrocarril. El dibujo 7 muestra la participación del ferrocarril, con un solo 2%, cifra que resulta pequeña todavía. Los datos de los flujos de transportes particulares ascendieron en el año 2003 a unos 101 millones de toneladas para la carretera, para los transportes marítimos a unos 113 millones de toneladas y para las mercancías transportadas por ferrocarril a unos 4,2 millones de toneladas, lo que asciende en total a 218,2 millones de toneladas, aproximadamente.
Illustración 8: Los flujos medios de mercancías por carretera en la zona del Pirineo. El tráfico por los pasos fronterizos entre España y Francia es visible claramente. (RÉGION MIDI-PYRÉ-NÉES, 2005: 18)
Tanto España como Portugal registraron en los últimos 20 años un crecimiento económico respetable. Eso generó un aumento del intercambio de bienes de un 65% entre los años de 1991 y 2001, lo que se expresó en la misma época con un aumento del doble de camiones en las autopistas internacionales. En el año 2001 se podían contar en las fronteras de Irún/Hendaye y Port Bou/Cerbère conjuntamente cerca de 15.000 camiones diarios. (CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET DES CHAUSSÉES 2001 3) Las difíciles condiciones para los transportes por car-retera en el valle de Aspe están descritas en párrafo 1.2. Entre las fronteras de Irún/Hendaye (en el Atlántico) y Port Bou/Cerbère (en el Mediterráneo) no existen ejes de transporte de más fácil acceso. Por eso los flujos de mercancías se concentran en un 95% en los dos pasos fronterizos
18 1. Introducción 1. Introducción 19 situados cerca del mar, aunque ello signifique para muchos transportes dar un rodeo. (RÉPU-BLIQUE FRANÇAISE 2006) En la illustración 8 se puede observar esta situación mediante los flujos de transporte por el Pirineo.
Actualmente se construye en Zaragoza la que será la plataforma más grande de su clase en Euro-pa, la “Plataforma Logística de Zaragoza” (PLAZA) como punto estratégico para los transportes de mercancías entre España y el centro y el norte de Europa. En 12 millones de m2 se están
creando instalaciones para el trasbordo de bienes, en un lugar a medio camino entre los grandes puertos y centros económicos en España y Francia. Dentro de la planificación de la infraestruc-tura de transporte se atribuye una gran importancia al concepto de la intermodalidad, esto es, a la combinación de los distintos medios de transporte – por lo menos teóricamente. No obstante, Ricardo García Becerril, director de la empresa PLAZA, indica que ante todo un 90-95% de los transportes se efectuarán por carretera. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005)
PLAZA es una sociedad anónima con la participación del Gobierno de Aragón en un 51%, de la ciudad de Zaragoza en un 12% y de empresas privadas en un 16%. El resto del accionariado está participado principalmente por las dos grandes entidades financieras de la región. Las actuales tareas de PLAZA son la planificación, construcción, gestión y el fomento de la plataforma logística. PLAZA se encuentra en el mejor sitio respecto al tráfico, directamente al lado del aeropuerto, con accesos cercanos a la red de autopistas y con estación de mercancías particular (en construcción). Tras inaugurar la empresa en el año 2000, está actualmente desarrollada y en servicio cerca de la mitad de la zona prevista. Desde Zaragoza se controlan y aseguran las mer-cancías desde y en dirección al mar por los puertos de Bilbao, Tarragona, Barcelona y Valencia mediante terminales internas especiales. Este concepto se denomina “puerto seco” y significa un desarrollo más rápido y eficaz de los transportes de mercancías para las empresas. Está planifica-da la ampliación y el acceso de la infraestructura ferroviaria para dentro de dos a tres años.
Illustración 9: El lugar central de Zaragoza entre importantes puertos y centros económicos.
20 1. Introducción 1. Introducción 21 Para la empresa más grande de Europa en este sector de este tipo, basada en los transportes y la
comunicación, son fundamentales las relaciones de ferrocarril por el Pirineo. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005) En la illustración 9 muestra el lugar central de Zaragoza entre la península Ibérica y el centro de Europa. En total se concentrarán más de 100 empresas en PLAZA para aprovechar las numerosas ventajas de estas instalaciones específicas. Se modifica el antiguo aeropuerto militar de Zaragoza para los transportes de mercancías. Existe una estación de mer-cancías de cerca de 80 hectáreas en construcción. (PLAZA 2006: 9ff, anexo) El concepto de transporte exacto relativo a PLAZA no se puede leer en la documentación. También se utiliza con frecuencia el argumento de la nueva línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona como ventaja para PLAZA, aunque esta línea de ferrocarril sirve únicamente al servicio de viajeros.
Como ejemplo de una empresa grande con interés particular en la línea férrea Zaragoza – Can-franc – Pau se puede señalar el constructor de coches General Motors España, en Figueruelas, cerca de Zaragoza. Con unos 7.200 trabajadores figura GM España como la empresa más impor-tante en la Comunidad Autónoma de Aragón. GM dispone hoy de una estación propia de mercan-cías que está servida con varios trenes de mercanmercan-cías cada día. Se trata de bienes de proveedores y también del transporte de coches nuevos de la marca Opel. Por eso el tráfico con el centro de Europa – sobre todo con Alemania – juega un rol muy importante para esta empresa. Los vagones de mercancías están operados principalmente por la empresa de transporte ferroviario TRANSFESA, la cual esta especializada en el cambio de ancho de vía entre la península Ibérica y Europa. El interés principal de GM en la línea de Canfranc se encuentra en el ahorro de gastos de transportes y logísticos, que surgen por el cambio de los ejes en la frontera franco-española y por las más largas distancias de los itinerarios. Como volumen potencial, la empresa declara unos 70.000 a 125.000 coches nuevos anuales. Los mayores puntos débiles de los actuales transportes ferroviarios se encuentran en una calidad del servicio insuficiente y en la falta de fiabilidad temporal. (BARBEIRA ÁLVAREZ 2006)
Illustración 10: Carga lateral de un nuevo vagón en la “Carretera Rodante”, en una plataforma que se puede girar. (LOHR 2004)
El constructor de vagones de mercancías francés LOHR ha desarrollado un método innovador para el transporte de camiones según el concepto llamado “Carretera Rodante” (CaRo), que está en servicio desde el año 2003 entre Aiton (Chambery, Francia) y Orbassano (Torino, Italia) en una línea de unos 175 Km. de distancia. Las plataformas de los vagones pueden girar para el proceso de carga y descara (Illustración 10), lo que hace posible también cargar remolques sin cabeza tractora. En relación con un estudio económico sobre sistemas de CR en los ejes de Lötschberg y Gottardo en Suiza se ha enfrentado este nuevo método con los actuales trenes de CR, que presenta como ventajas principales la plataforma de planta especialmente baja que permite cargar camiones de una altura lateral de unos 4,11 metros y las ruedas de los vagones
20 1. Introducción 1. Introducción 21 con un diámetro normal (frente a los vagones actuales que tienen un mantenimiento más costoso y problemas técnicos relacionados con el diámetro pequeño de sus ruedas). Por el contrario, este sistema presenta como desventaja que los vagones son extraordinariamente caros y su peso en vacío es bastante alto. (ECOPLAN 2003: 96) La empresa LOHR estudia junto con socios políti-cos y económipolíti-cos las posibilidades para gestionar trenes de CR en largas distancias por Francia. En este sentido, se ha integrado también el eje Bordeaux – Pau – Canfranc – Zaragoza en las investigaciones. Este nuevo método permite, por el diámetro de la ruedas, el servicio de refuerzo con locomotoras por cola, lo que significa una de las más importantes ventajas para la línea de Canfranc.
La CR por el túnel de Somport ya estaba investigada ampliamente en el año 1993 por las asocia-ciones de coordinación para la reapertura de la línea entre Canfranc y Oloron-Ste-Marie (CREF-CO y CRELOC).
1.4 Objetivos e hipotésis
La tesina recoge y explica mediante métodos cualitativos y cuantitativos las declaraciones y la postura frente al problema de las personas e instituciones consultadas. Además, se refiere a trabajos editados en los últimos 30 años y expone la importancia de esta línea de ferrocarril en su entorno actual. De esta manera, deben estar comparadas las circunstancias con teorías de la geografía de tráfico y con factores económicos así como con el turismo y con las ciencias econó-micas, y estar probados desde el punto de vista de la explotación por primera vez con un modelo de simulación.
El objetivo principal de este trabajo es describir y explicar las necesidades, separadas según el tipo de tráfico, así como estimar los efectos de la reapertura de la línea internacional Zaragoza – Canfranc – Pau a nivel general (línea entera, tráfico de mercancías y viajeros).
Otros objetivos:
• Tráfico de mercancías: Registrar los flujos de tráfico y explicar sus posibles
consecuen-cias para esta línea.
• Tráfico de viajeros de largo recorrido: Investigar y describir las opiniones de los
ciudada-nos y expertos sobre las necesidades de este tipo de tráfico.
• Cercanías y regionales: Analizar los efectos de un servicio adecuado a la demanda.
• Turismo: Demostrar la importancia del ferrocarril para el desarrollo sostenible en la
región.
• Explicar los posibles efectos en el medio ambiente respecto a emisiones de gases a la atmósfera, ruido y accidentes en las carreteras,
• Explicar la importancia de la línea directa Zuera – Turuñana (evitando Huesca). Con los objetivos fundamentados arriba se han formulado las hipótesis siguientes:
Hipótesis 1: Conforme a los principios usuales del cálculo, se puede gestionar la línea directa Zaragoza – Canfranc – Pau como rentable en su totalidad (todas las formas de tráfico conjunta-mente) y con respecto a las necesidades y gastos de explotación.
22 1. Introducción 23
Hipótesis 2: Las experiencias de empresas actuales muestran la factibilidad técnica y de explot-ación respecto a desplazar el tráfico de mercancías de la carretera al camino de hierro.
Hipótesis 3: Para el tráfico de viajeros – con una infraestructura hecha – es la oferta la que es decisiva. Tanto en el turismo como en el tráfico regional y de largo recorrido, se pueden de-mostrar necesidades suficientes para un desarrollo sostenible en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau.
Hipótesis 4: La colaboración eficaz entre la gestión de la infraestructura y las empresas
prestadoras de servicio aumenta la productividad y la utilidad para los clientes. Además, ayuda
22 1. Introducción 23 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos
y dinámicos como base teórica
2.1 Modelo de simulación dinámica OPEN TRACK para redes ferroviarias
Una línea ferroviaria está compuesta por un conjunto de elementos ajustados que se encuentran mutuamente en interconexión. De este sistema forman parte, en primer lugar, los factores téc-nicos. Ciertamente también juegan un papel importante – especialmente desde el punto de vista geográfico – los factores espaciales y temporales así como económicos, sociales y políticos. Estos factores “suaves“ sólo pueden ser investigados por medio de métodos cualitativos. Por el contrario, con los factores técnicos, se pueden conseguir resultados de manera solamente arit-mética y trabajar con modelos de simulación dinámicos. Para el presente trabajo es indispensable tratar con unas bases técnicas que permitan obtener unos resultados practicables a través de métodos que se encuentran a nuestra disposición. A continuación se presentan las bases teóricas que usa el programa de simulación OPEN TRACK:
Como magnitud importante en el tiempo de recorrido figuran las velocidades para circular por curvas, para compensar las fuerzas laterales, las que se generan en el círculo de la curva, las que se alcanzan en los peraltes, las que dependen de la velocidad y del radio de la curva.
Peraltes [mm]
normal mínima viajeros mercancías
1) 245 112 56 56 65 60 1) 260 122 61 61 70 65 1) 280 132 66 66 75 70 280 150 76 75 80 75 315 150 81 75 85 80 350 150 85 75 90 85 390 150 90 75 95 90 435 150 95 75 100 95 480 150 100 79 105 100 525 150 104 83 110 105 575 150 109 87 115 110 625 150 114 90 120 115 675 150 118 94 125 120 790 128 123 130 920 110 128 135 1040 98 133 140 1200 86 137 145 1345 76 141 150 1490 68 146 155 1645 62 150 160
Se aplica la tabla bajo consideración de los puntos siguientes:
• Debe respetarse en todos modos los radios de curvas y cruvas toroidales según a las velocidades máximas.
• Las longitudes mínimas de las curvas toroidales solo deben aplicarse en casos justificados y en instalaciones existentes con velocidades de hasta 140 km/h.
1) para nuevas instalaciones [m]
Velocidad máxima [km/h] para trenes de Radio de
curva
Longitud de curva toroidal [m]
Tabla 5: Velocidades máximas en relación a los radios de las curvas, peraltes y curvas toroidales.
(BRÄNDLI 2003: 36)
Para las infraestructuras de vías con tráfico mixto, es decir, para trenes de mercancías y de viajeros, se fijan los peraltes necesarios para las diferentes velocidades de los tipos de trenes. La presente investigación aplica la tabla 5. Para la conservación de las vías, se aspira a una cierta tolerancia en el peralte, lo que no influye en las velocidades en curva autorizadas y puede estar descuidado aquí para simplificar. Para los radios de curva por debajo de 245 metros así como por
24 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica 25 encima de 1.645 metros, se suponen velocidades basadas en normas especiales que están
descri-tas en la parte empírica de esta tesina.
HÜRLIMANN (2003: 81ff) describe para su programa OPEN TRACK las fórmulas siguientes, que están aplicadas como base para el modelo de simulación:
Ecuación de la mecánica (Newton) como base para el cálculo del recorrido de los trenes:
F = m · a F = fuerza con [F] = N
m = masa con [m] = kg
a = aceleración con [a] = m/s2
Excedente de la fuerza de tracción como diferencia entre fuerza de arranque y resistencia de avance:
Fz = Z(v) - RF(V, s) Fz = Excedente de la fuerza de
tracción con [Fz] = N
Z = fuerza de arranque con [Z] = N RF = resistencia de avance con [RF] = N
v = velocidad con [v] = m/s
s = distancia recorrida con [s] = m La aceleración máxima técnicamente posible: todo el excedente de fuerza de tracción está uti-lizado para la aceleración del tren, la resistencia de avance es por lo tanto igual al excedente de fuerza de tracción:
a = (Fz / m · [1 + 0.01 · ρ]) a = aceleración con [a] = m/s2
Fz = Excedente de la fuerza de
tracción con [Fz] = N
m = masa de tren con [m] = kg
ρ = factor de masa para masas
girando con [ρ] = 1
Un ejemplo para la velocidad según el método de Euler, que define, con un valor de inicio dado, cada valor en función del valor de función anticipado, por la derivación anticipada de la función así como por un paso de tiempo fijo:
v(t) = v(t - Δt) + Δt · dv / dt (t - Δt);
v(t0) = v0
La velocidad actual de un tren está integrada por medio de la siguiente ecuación de movimiento y por las condiciones de inicio:
v = v0 + �t1t2 a dt bzw. a = dv / dt
El trayecto recorrido está calculado por integración reiterada de la ecuación de movimiento arriba:
s = s0 + �t1t2 v dt bzw. v = ds / dt a = aceleración con [a] = m/s2
v = velocidad con [v] = m/s
s = distancia con [s] = m
t = tiempo con [t] = s
Con estas bases teóricas se pueden calcular los tiempos de recorrido para trenes de cualquier tipo y formación, lo que representa una ventaja frente a los estudios anteriores, en los cuales se han