Sistema de transporte exclusivo para el centro histórico de Bogotá

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(1)FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES BOGOTA. PROYECTO DE GRADO. SISTEMA DE TRANSPORTE EXCLUSIVO PARA EL CENTRO HISTORICO DE BOGOTA. ASESOR GERMAN CAMILO LLERAS ECHEVERRY. ALUMNO ADRIANA ORTEGON SANCHEZ. JULIO DE 2004.

(2) INTRODUCCION. La comunidad perfecta de varias aldeas es la ciudad, que tiene, por así decirlo, el extremo de toda suficiencia, y que surgió por causa de las necesidades de la vida, pero ahora existe para vivir bien. 1. El desarrollo y la evolución había sido hasta hace algún tiempo el fin ultimo de la existencia humana, para alcanzar este fin se contaba con recursos, en teoría, ilimitados que permitían construir maquinarias, estructuras, armas, etc. Sin embargo el abuso de la disponibilidad de esos recursos esclareció el hecho de que éstos, lejos de ser una herramienta ilimitada al servicio del hombre, son los medios necesarios para la consecución y permanencia de una vida con una calidad alta. Por lo anterior, la tendencia de las ultimas décadas ha sido revaluar la interacción del hombre y el entorno, para atenuar la repercusión de sus actividades sobre el mismo de modo que se tenga certeza de que las generaciones futuras gocen del los mismos recursos y las mismas posibilidades para construir una buena vida.. El mundo moderno se desarrolla en su mayoría en los perímetros urbanos, el termino urbe implica que el entorno inmediato de dicha mayoría son las ciudades, entonces el ambiente no se refiere solo a las zonas selváticas o rurales, a los recursos naturales, la flora o la fauna se refiere también al entorno en el que se forman las personas.. Esta perspectiva redefine el objeto de las ciudades, y obliga a cambiar la percepción de las mismas como aglomerados de personas, edificaciones, asfalto y concreto, pensados para autos y buses, por una unión armónica de espacios para las personas y de vías y sistemas que suplan necesidades de modo que todo funcione como una unidad diseñada 1. ARISTÓTOLES, "Política", b. Versión castellana de Julián Marías y María Araujo, Madrid 1970. 1.

(3) para proporcionar una mejor calidad de vida y un ambiente mas apto para que las personas eleven su productividad. El anterior supuesto puede ser sustentado en las estadísticas económicas de las ciudades que han desarrollado estos nuevos modelos.. Para el caso especifico de la ciudad de Bogota, el proceso de construcción de ciudad se ha basado en el reconocimiento de que las falencias a nivel transporte en conjunto con otras como el déficit de vivienda, el desempleo, la inseguridad o la hambruna, tienen un porcentaje alto de influencia en el deterioro de la calidad de vida de las personas en cuanto a generación de problemas sociales y a repercusión en el desarrollo de la economía de la ciudad. Con el agravante de que las fallas relativas al transporte, a diferencia de las otras mencionadas, tienden a empeorar con las mejoras económicas, porque estas implican un aumento en el ingreso per cápita y este, indirectamente, indica a su vez un aumento en el numero de vehículos privados en la ciudad lo que en definitiva significa una sobrepoblación de vehículos y una incapacidad de las vías existentes para soportar las demandas de espacio que estos generan y por tanto una necesidad de creación de nuevas vías, en resumen un costo altísimo para la ciudad.. Las razones especificas de ese alto costo no solo están asociadas con la inversión en infraestructura vial, también surgen a razón del costo difícilmente mesurable pero excesivo que conlleva el problema de movilidad y accesibilidad, los excesivos tiempos de viaje, la incomodidad e inseguridad reinante en los sistemas de transporte masivo, el desorden en las mallas viales, el crecimiento incontenible de los niveles de polución, la contaminación auditiva y visual, etc.. El entendimiento del panorama descrito anteriormente permitió que la labor de las alcaldías de la ciudad de Bogota desde el año 1995 haya estado encaminada a la renovación del modelo de ciudad, a partir del cambio el modelo de transporte de la misma. Las acciones correctivas van desde el diseño, construcción e implementación de Transmilenio, un “sistema de transporte masivo que de manera ordenada realiza mas de 630000 viajes diarios, transportando mas de 40000 pasajeros por hora, cifra mayor que la correspondiente a muchos sistemas de rieles. Los usuarios de Transmilenio ahorran un. 2.

(4) promedio de 223 horas anualmente; se calcula que 9% de los usuarios solían utilizar sus vehículos privados para llegar a sus trabajos”.. 2. Hasta la construcción de más de 200. kilómetros de ciclórutas, recuperación de andenes, restricción vehicular durante las horas pico y por supuestos campañas educativas que permitieron generar en la ciudadanía una conciencia de respeto y un sentido de pertenencia que asegura la permanencia y conservación de dichas implementaciones.. En cuanto al proceso de la ciudad de Bogota, el ex alcalde Enrique Peñalosa menciona en uno de sus documentos3, la evidencia de dos aspectos particulares referentes a políticas de transporte y de desarrollo sostenible. El primero es que aunque se tiende a pensar que para países tercer mundistas la inversión en este tipo de proyectos es innecesaria, se muestra que, como se menciono anteriormente, el costo de los problemas asociados al transporte es excesivamente alto y es un costo que paga la sociedad, por lo que son los países subdesarrollados, en los que la mayoría de la población no tiene la posibilidad monetaria de adquirir cosas que les permitan elevar su calidad de vida, los tiene no solo la necesidad, sino la obligación de brindar espacios públicos agradables y seguros porque es en estos países donde el espacio publico es altamente valorado ya que es, de cierta formas, el único espacio de recreo que se posee.. El segundo es una conclusión muy puntual que afirma que las políticas de transporte son sostenibles en la medida en que la restricción del uso de vehículos privados vaya en aumento y el desarrollo se piense con base en el transporte masivo para las ciudades.. URBAN TRANSPORT AND URBAN DEVELOPMENT:A DIFFERENT MODEL. Enrique Penalosa. Abril de 2002 2. 3. URBAN TRANSPORT AND URBAN DEVELOPMENT:A DIFFERENT MODEL. Enrique Penalosa. Abril de 2002. 3.

(5) El desarrollo de la presente pretende demostrar que la concepción del diseño e implementación de sistema de trasporte masivo para el centro histórico de Santa fe de Bogota, no solo es posible, sino que también es necesario como un proyecto complementario al desarrollo del nuevo modelo de ciudad y como respuesta a una necesidad inminente de la zona en cuestión.. 4.

(6) CAPITULO I. EL CENTRO HISTORICO. Catedral. 5.

(7) El centro de Bogota, corresponde a la zona políticamente denominada La Candelaria esta delimitado al occidente por la Avenida Caracas, al norte por la Avenida El Dorado (Calle 26), al sur por la Calle Primera y al oriente por la Avenida Circunvalación.. Fuente: www.bogota-dc.com/maps/bog-map3.htm. 1 2 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25. Plaza de Bolívar Palacio Nariño La Catedral Museo Arqueológico Iglesia Santa Clara Alcaldía Universidad Autónoma de Colombia Palacio de San Carlos Biblioteca Luís Ángel Arango Museo Militar Corporación La Candelaria Colegio de Nuestra Sra del Rosario Gobernación de Cundinamarca. 2 4 6 8 10 12 14 16 17 20 22 24 26. 6. Capitolio Nacional Observatorio Astronómico Iglesia de San Ignacio Iglesia de San Agustín Museo Desarrollo Urbano Iglesia de la Concepción Teatro Colón Iglesia Sra. del Carmen Casa de la Moneda Iglesia La Candelaria Casa de Poesía Silva Museo del Oro Banco de Bogotá.

(8) 1 RESEÑA DE LA LOCALIDAD4 A .Características Biofísicas Área. 181Km2. Área Urbana. 181Km2. Altura. 2600-3000 msnm. Clima. Frio. Temperatura Promedio. 14. Precipitación PA. 1000mm/ano. B.Caracteristicas Socioeconomicas Población. Población a 1993. 22033 habitantes. P. Masculina. 49%. P.Femenina. 51%. Barrios. Numero Total. 5. Estatificación. Estrato 1. 0%. Socioeconomica. Estrato 2. 3%. Estrato 3. 58%. Estrato 4. 39%. Estrato 5. 0%. Estrato 6. 0%. Establecimientos productivos. 6193. Establecimientos industriales. 5%. Establecimientos Comerciales. 33%. Establecimientos de servicios. 26%. Otros establecimientos. 36%. Economia Local. 4. Monografias de Seguridad y Convivencia. Candelaria Localidad 17. Alcaldia Mayor de Bogota.D.C. Secretaria de Gobierno.. 7.

(9) El problema central de la localidad es que esta es prácticamente deshabitada, la mayor parte de las personas que están en ella son población flotante que viene de otras partes de la ciudad, requiriendo que esta le preste servicios, utilizando sus vías y transportes, pero que no siente ningún tipo de pertenencia hacia la misma y por tanto tampoco tiene ninguna responsabilidad frente a la problemática.. El centro de la ciudad es considerado la parte mas importante de la ciudad en cuanto a que durante sus 459 anos de existencia ha sido el centro geográfico, funcional y administrativo de la ciudad y, de cierta forma, del país. Es considerado monumento nacional desde 1963 y posee una riqueza arquitectónica que lo convierte en una parte vital de la memoria de la ciudad, no solo por el diseño de las edificaciones sino también por la antigüedad de las mismas.. Algunas de las edificaciones antiguas de la zona. 1. La casa del Virrey Solís 2. El Observatorio Astronómico 3. Colegio Mayor de San Bartolomé (1605) 4. Colegio de Nuestra Señora del Rosario (1651) 5. La Casa del Marques de San Jorge (s.XVII) 6. La Real Academia de la Lengua Española (1871) 7. El Teatro Colon (1885) 8. La Academia Colombiana de Historia (1902) 9. El Capitolio Nacional 10. El Palacio de Nariño (1909) 11. Iglesia del Carmen (1655) 12. Iglesia de las Aguas (1620) 13. Iglesia Belén (1909) 14. Iglesia de San Ignacio (1810) 15. La Catedral Primada. 8.

(10) La Candelaria es el único sitio de la ciudad que conserva rasgos de urbanismo antiguos, como el trazado en cuadricula al estilo español, casas coloniales, y calles angostas. La localidad fue declarada por el Gobierno Nacional mediante el decreto No1963 Monumento Nacional.. 9.

(11) 2. INVESTIGACIONES Y PROYECTOS DE LA LOCALIDAD Por su localización estratégica, su gran atractivo turístico, cultural y comercial, su riqueza arquitectónica, su permanencia a través del tiempo como centro administrativo, su participación en educación en cuanto a presencia de entidades educativas, entre otros, La Candelaria ha sido razón de múltiples estudios y análisis que han llevado a hacer diagnósticos, a proponer hipótesis y hacer formulaciones finales. REENCUENTRATE es uno de los documentos. más recientes que recopila dichos. estudios, fue desarrollado por la Corporación la Candelaria y la Cámara de Comercio de Bogota en el año 2000, la siguiente es una breve recapitulación de la información del documento relevante para esta investigación. Las cifras o comentarios son tomados puntualmente del documento.. 10.

(12) 2.1 PLAN REENCUENTRATE. 2.1.1. DIAGNOSTICO PORMENORIZADO. Consiste en la investigación e identificación de problemas, a todo nivel, que representan obstáculos en el desarrollo de la zona:. a) Interacción de La Candelaria con la Ciudad La definición inadecuada de los limites de la zona representan uno de los principales problemas en la medida en la que no permite generar una visión de la misma como un ente, por lo que no existe una concepción clara de esta en las mentes de los Bogotanos, ni un sentido de pertenencia. Junto a lo anterior la desarticulación de ciertas zonas que, aunque legalmente hacen parte del centro histórico, se encuentran en mal estado por la falta de intervención tanto publica como privada, lo que genera un entorno que dificulta que sus ventajas y sus grandes potenciales sean reconocidos por el resto de la ciudad.. b) Funcionamiento de la Candelaria La visión del funcionamiento global de la zona requiere de una aproximación detallada de los siguientes aspectos puntuales: •. Aspectos Ambientales. El excesivo trafico vehicular en lugares específicos como la Carrera 10 representan una fuente de contaminación visual, auditiva y atmosférica para la zona, así mismo la población flotante, al representar un numero tan alto de personas también se convierte en una fuente de congestión.. 11.

(13) •. Circulación Vehicular y Peatonal. El 76% del trafico corresponde a vehículos de transporte publico cuyos viajes no tienen como destino final la zona, es decir utilizan las vías de paso hacia otros sectores, esto desencadena problemas graves ya que en principio la infraestructura vial no esta diseñada para soportar ni los altos volúmenes de trafico ni los niveles de carga que estos vehículos imprimen a las estructuras de pavimento, además el desorden del transporte publico convencional crea estaciones ilegales en vías de alto trafico lo que genera aun mas congestión en la zona.. La razón por la que las vías son incapaces de manejar el tráfico actual no solo están relacionadas con las dimensiones de las mismas, también tiene que ver con problemas de señalización y semaforización, de articulación de intersecciones y de escasez de senderos peatonales en contraposición a un volumen de peatones muy alto.. 12.

(14) A los problemas de transporte público se suman los generados por los vehículos privados, como la gran demanda de estacionamientos que evidencia un déficit de parqueaderos y que obliga al uso inadecuado de suelo, de las vías publicas, para estacionar. Además la falta de mejoras en dicha situación sugiere dificultades por parte de las autoridades para manejarla.. 13.

(15) •. Seguridad. La seguridad en la zona es una condición imprescindible para el desarrollo de propuestas urbanas que den orden a la misma, pero además se piensa que la relación entre estas dos es de carácter reciproco en cuanto a que el orden de la zona crea un ambiente menos idóneo para el fomento de núcleos de inseguridad.. La inseguridad ha sido considerada uno de los mayores problemas del centro de la ciudad, no solo por el alto índice de delitos que ocurren en la localidad, sino por la repercusión negativa que tiene esta situación en la percepción de. la ciudadanía,. desencadenando el temor, el rechazo y en definitiva es aislamiento de un alto numero de personas.. Las estadísticas muestran que la percepción de peligro de la zona es mucho mayor que el peligro real que se vive en ella. Los factores de mayor incidencia en esta percepción están en la antigüedad de la misma, las fachadas vacías, la presencia de indigentes, la multitud durante el día contrastado por la excesiva soledad durante la noche, la iluminación insuficiente, las calles estrechas, la congestión en las vías y las dificultades de acceso.. El problema de inseguridad generado principalmente por la población flotante más que por los residentes, se ha acrecentado ya que no existe una organización comunitaria ni una coordinación con las autoridades que permita afrontar de manera eficaz las actividades delictivas y los problemas que estos desencadenan.. 14.

(16) •. Dificultades en la Conservación del Patrimonio. En cuanto a la recuperación y mantenimiento de un centro histórico la conservación del patrimonio representa uno de los principales objetivos, aun cuando las políticas al respecto sean pocas, inexistentes o altamente desconocidas y los incentivos para el proceso sean nulos o mínimos la necesidad es inminente.. 15.

(17) 2.1.2. DIAGNOSTICO PERCIBIDO. Se refiere a lo que piensa la comunidad y las instituciones independientemente de los aspectos reales, como su nombre lo dice, se basa en las percepciones.. Se percibe que el sector esta en proceso de recuperación, pero se tiene conciencia de la mala imagen de la zona en cuanto a inseguridad, deterioro y desaseo, lo que repercute en falta de interés de acceder a la zona, de participar en sus eventos o de hacer uso de sus servicios, además por que la información respecto a los mismo es prácticamente inexistente.. No se tiene concepción del sector como comercial, no esta ampliamente difundida su actividad y no existe conocimiento de los productos tradicionales de La Candelaria.. La percepción común considera que la zona esta invadida por los vehículos y que son estos los principales causantes de la contaminación a todo nivel presente en la zona. Estos son en su mayoría medios de transporte para la población flotante de la zona, cuyo número además es altísimo, lo que ocasiona problemas de tráfico y quienes agravan todos los problemas de inseguridad, de deterioro social y físico antes mencionados.. La concentración de Colegios y Universidades es uno de los principales generadores de población flotante, así como unos de los puntos principales de destino de los vehículos privados.. 16.

(18) 2.1.3. ACTUACIONES EXOGENAS. Se refiere a proyectos que, aunque no están dentro de los límites de la zona, representan la intención de preservación del centro histórico a partir de la unificación del sector y de la recuperación integral del mismo y de sus zonas aledañas.. a )Centro Histórico y Centro de Ciudad Consiste en un proceso de reunificación y un redimensionamiento total del área declarada Monumento Nacional a partir de la realización de un plan de ordenamiento para la zona (a la fecha inexistente), que permita recuperar, conservar, y dinamizar la globalización del centro histórico.. b) Anillo Vial Perimetral Debido al sistema radial que caracteriza el trazado vial de la ciudad de Bogota una gran cantidad de vías confluyen en el área central por lo que el acceso a la zona se realiza, también, a través de estas vías principales, esto tiene repercusiones claras en cuanto a congestión vehicular y contaminación del medio ambiente, ya que el trafico que entra a la zona es el que transita por una vía principal de tres o mas carriles. Por otra parte no existe un uso del sistema vial local que permite enlazar las diferentes vías principales sin que los vehículos requieran entrar a La Candelaria.. Este proyecto al desviar el tráfico, soluciona los problemas de capacidad de las vías internas de La Candelaria y facilita el acceso a la zona, además da inclusión a las zonas aledañas sobre las cuales están construidas estas vías.. El planteamiento principal de este proyecto es el aprovechamiento de ciertas vías existentes sobre los limites de la zona para implementar la puesta en funcionamiento de un ANILLO VIAL PERIMETRAL, que permita organizar debidamente los accesos y circulaciones a las inmediaciones del centro histórico, sin deteriorar el patrimonio histórico de la misma y sin generar repercusiones de gran magnitud en la red de transporte de la zona.. 17.

(19) La viabilidad de este es altísima en cuanto a que la inversión en infraestructura vial es mínima, ya que las vías que conformarían el anillo ya existen y, de hecho, en su mayoría están siendo subutilizadas, en el caso de la realización los esfuerzos tendrían que estar encaminados más a los puntos de articulación.. 18.

(20) 2.1.4. ACCIONES PARA EL FORTALECIMIENTO Y REEQUILIBRIO DE LA ESTRUCTURA URBANA.. a) Movilidad y Accesibilidad Son un conjunto de proyectos relacionados con el transito y el transporte del Centro Histórico. “Temas que han sido durante muchos anos una gran preocupación para quienes están directa o indirectamente vinculados con esta zona y que además constituyen un reto”5.. b) Circulación Peatonal y Vehicular Como se dijo anteriormente, el principal problema respecto al transporte en la zona tiene que ver con el volumen de vehículos, tanto públicos como privados frente a un diseño que con más de 4 siglos de construido no puede soportarlo. Estos problemas se evidencian, en congestión, inseguridad para peatones y conductores y deterioro ambiental y de las edificaciones.. Aunque el problema es de cierta manera tolerable dentro del sector en los puntos de contacto del Centro Histórico con el resto de la ciudad se hace evidente la falta de capacidad de las vías, lo mismo sucede en ciertas zonas del sector donde la malla vial no tiene continuidad, ya sea porque no hay vías construidas o porque por motivos de seguridad o de orden publico se encuentran temporalmente cerradas y el flujo del trafico se traumatiza, mientras que. áreas especificas. resultan totalmente aisladas e. incomunicadas convirtiéndose en focos para el desarrollo de actividades de bajo perfil.. La inexistencia de paraderos fijos o el irrespeto a estos en caso de que existieran, así como la falta de señalización adecuada, los automóviles estacionados en la vía publica, el tamaño inadecuado de los vehículos de transporte publico, la carencia de control de los vehículos y los horarios de carga y descarga son otros factores determinantes en los conflictos viales existentes, además porque el nivel de impacto de cualquiera de estos 5. Cita textual.. 19.

(21) sucesos en una red vial de un solo carril es gigantesco, ya que implica detener el trafico totalmente por un periodo de tiempo.. Junto con todos los problemas de escasez de espacio que acarrea un diseño tan antiguo esta el de la circulación de una enorme población flotante de peatones que supera, proporcionalmente mas que los vehículos, la capacidad de los andenes existentes, lo que obliga a los peatones a transitar por la vía de los automóviles que es en si demasiado estrecha para los vehículos aumentando considerablemente el nivel de riesgo de accidentes. En los lugares donde quizá los andenes no son tan estrechos el desorden de la zona representado en las basuras, los vendedores ambulantes, e incluso los automóviles estacionados se encargan de reducir o eliminar el espacio de movilidad de los peatones.. En las encuestas de la etapa de aceptación se observa que el conflicto es altamente reconocido, lo que manifiesta la existencia de una voluntad para aportar esfuerzos conjuntos que permitan plantear alternativas de solución.. Los aspectos puntuales que propone este proyecto se refieren a la organización de la malla vial dando prelación a los peatones, para tal fin se pretende reducir las velocidades de movilización, evitar la invasión de andenes, reorganizar el transporte publico y de carga y restringir el acceso de automotores de gran tamaño, entre otros.. Se propone de igual forma, la implantación de un sistema alternativo de transporte exclusivo para el Centro Histórico, que facilite la accesibilidad a toda la zona y se conecte con los paraderos y estacionamientos. 6. 6. Cita textual Plan Reencuentrate. Movilidad y Accesibilidad. Circulación vehicular y peatonal.. 20.

(22) c) Programa de Estacionamientos. En el centro se desarrollan actividades de todo tipo, en general todo lo relacionado a oficinas, universidades y comercio atrae una gran cantidad de vehículos particulares lo que genera una gran demanda de lugares para estacionar, la falta de planeación en este sentido ha llevado a que inmuebles sean demolidos para ser convertidos en parqueaderos, que aunque no prestan un servicio optimo por lo menos representan una opción. Sin embargo esta última acción no ha sido suficiente para responder a la creciente demanda que incluye también a la población residente, por lo que el espacio publico continua siendo invadido por los visitantes y el sector residencial abandonado por los residentes que no toleran las dificultades de parqueo.. El problema de estacionamientos se presenta como uno de los principales causantes del deterioro del sector y del aislamiento de cierto sector de la población del Centro Histórico de Bogota. El programa pretende atacar el problema mejorando la oferta de parqueaderos tanto para residentes como para visitantes, recuperando el control sobre el espacio publico, acabando con los lotes baldíos que prestan el servicio de manera mediocre y proponiendo estrategias que desincentiven la entrada de vehículos privados al centro. La construcción de edificaciones especializadas tiene el fin no solo de proveer un excelente servicio en los lugares mas apropiados, sino también el de evitar la demoliciones y transformaciones indebidas a edificaciones que hacen parte del patrimonio de la zona.. Enfocando la información del PLAN REENCUENTRATE a la presente investigación, se observa que este esclarece varias situaciones actuales de la zona de estudio y presenta un panorama bastante actualizado y confiable de las necesidades, deficiencias y fortalezas de la zona en estudio. Es por eso que la justificación del desarrollo del Sistema de Transporte exclusivo para el Centro de Bogota (STCB) se hará con base en esta información.. 21.

(23) Los estudios realizados por la Corporación la Candelaria y los proyectos propuestos es el PLAN REENCUENTRATE fueron previos a la implantación de Transmilenio en la Carrera 13 y en Las Aguas y de la finalización del Eje Ambiental, por lo que ciertas consideraciones ya no aplican para estas vías especificas, sin embargo a pesar de las mejoras evidentes en estas, los problemas a nivel interno de La Candelaria prevalecen, pero la experiencia en las vías antes mencionadas es un buen sustento para suponer que el desarrollo del proyecto del sistema exclusivo para La Candelaria es viable.. En general, el problema radica en que la zona tiene una actividad mucho mas alta que la que esta diseñada para soportar, pero todas son actividades de paso, además el nivel de residentes es bajo y la organización administrativa de los mismos es deficiente. El resultado de esta situación es una zona que no es de nadie, en la que no existe modo de organización ni interés en generación de acciones concretas, es una zona abandonada, sentimiento que es estimulado por los problemas de inseguridad que marginalizan la zona en horarios definidos. El STCB responde a estos problemas en la medida en la que minimiza las dificultades referentes a contaminación visual, auditiva y ambiental, a problemas de espacio (tamaño vías, invasión de vías por parqueo), a problemas de deterioro y de inseguridad. Lo que da a uno de los espacios más valiosos de la ciudad de Bogota un ambiente más tranquilo, donde es sencillo y rápido ir de un lugar a otro. Convirtiéndolo, además, en un espacio amable con todas las personas que lo visiten independientemente del motivo, permitiendo que los ciudadanos sientan que se les esta devolviendo un lugar que antes había sido arrebatado por los autos, los buses y la inseguridad.. Debido a que uno de los requisitos principales para el desarrollo del STCB es la restricción total del tráfico por la zona, la propuesta relacionaría tres de los proyectos mencionados en el PLAN REENCUENTRATE que lo complementan. Estos son el Anillo Perimetral, El Sistema de Estacionamientos y el plan de Circulación Peatonal. El primero permite que la red de transporte de la ciudad no se vea drásticamente afectada por la medida de la restricción del paso, el segundo brinda la posibilidad de que las personas que quieran continuar movilizándose al centro en sus vehículos privados. 22.

(24) cuenten con las facilidades para acceder a cualquier punto del centro para que la medida no tenga repercusiones negativas en el funcionamiento de la economía del sector; y el ultimo, ya que al reemplazar el trafico tradicional por algún sistema de transporte masivo, no es necesario aumentar la capacidad de las vías lo que da la posibilidad de utilizar cierto espacio en recuperación de andenes, como se ha realizado en toda la ciudad, para dar prelación a los peatones.. En resumen propuesta del STCB tiene como fin consolidar al centro histórico de la ciudad mostrando que, primero existe una conciencia de su importancia y una necesidad de ponerlo como factor principal en el desarrollo económico y social de la ciudad, como ocurre en todos los países desarrollados, además facilitar el acceso y generar una situación de orden debe ser el inicio de sucesos de recuperación que incluyen una mayor inversión en cuanto a ubicación de puntos comerciales, de ventas de empresas, etc. Así como un acercamiento de toda la población de la ciudad para generar el sentido de pertenencia y el reconocimiento del inmenso valor de la zona. Por último un orden que facilite todas las operaciones en la zona y que facilite a las autoridades el control de la misma y el mantenimiento de un nivel de seguridad que permita la reactivación.. 23.

(25) CAPITULO II. MARCO TEORICO. Carrera Segunda. 24.

(26) De forma muy general, la función primaria de un sistema de transporte es proveer medios para desplazar personas o mercancías de un lugar a otro. En un contexto más estricto este servicio se mide en términos de la habilidad del sistema para facilitar, el acceso a una zona y la movilidad dentro de la misma, de manera eficiente y segura tanto para lo usuarios del sistema como para el entorno. Los conceptos mas importantes se definirán a continuación ya que cuantificarlos o calificarlos permite dar un diagnostico general de las condiciones del transporte en la zona determinada. Las decisiones encaminadas a mejorar la calidad del servicio deben surgir de las falencias observadas en el diagnostico. Para entrar de manera mas explicita al panorama de la propuesta, se presenta una definición del espacio público, que pretende resaltar la importancia del mismo y, más aún, la importancia del centro histórico como parte del espacio publico para evaluar desde esta perspectiva las razones por las que es tan importante su preservación y reestructuración. Por ultimo se puntualizara en los beneficios de la implantación de una zona libre de tráfico vehicular y la forma en que esta medida es un factor fundamental en la recuperación del centro histórico de la ciudad de Bogota y en la solución de los problemas de tráfico de la misma.. 25.

(27) 1 ACCESIBILIDAD El fin último de la mayoría de actividades relacionadas con el transporte es permitir que las personas tengan acceso a determinados servicios, bienes o actividades. Dicha posibilidad se conoce como accesibilidad. La accesibilidad esta estrechamente relacionada con dos factores principalmente: a) La movilidad: Corresponde al movimiento físico en un espacio determinado, puede realizarse en diferentes modos de transporte (buses públicos, caminando, taxi, bicicleta, etc). En general, mayor movilidad representa mas velocidad, mejor calidad del servicio y mas posibilidades de acceso a determinados destinos. 7 b) Uso del Suelo: Se refiere a la distribución geográfica de las actividades y sus destinos. La dispersión de destinos comunes aumenta las necesidades de movilidad para ir de un punto a otro de interés (bienes, servicios, actividades), lo que significa mayor número de viajes por actividad y a su vez menos posibilidades de acceso. 8 La facilidad o dificultad para llegar a algún lugar refleja el costo generalizado de la actividad que se realiza en términos de tiempo, dinero, incomodidad y riesgo. En esa medida el concepto de accesibilidad esta directamente relacionado con la conveniencia, la cual hace referencia a la mejor forma en la que una persona puede alcanzar lo que desea. 9 En términos prácticos, la accesibilidad representa conveniencia, y la conveniencia es un factor que buscan las personas al realizar viajes o tareas comunes, por eso la accesibilidad en términos de conveniencia se convierte en un factor determinante en la toma de decisiones referentes a los viajes de los individuos. De ese modo mejores condiciones de acceso, aseguran mejores condiciones económicas de las zonas a partir de un mayor interés por la misma. Debido a que los costos referentes a estos conceptos son difícilmente cuantificables porque son relativos a las percepciones de los viajeros, se hace una aproximación a este costo, como la dificultad para llegar a un destino en términos del tiempo que toma desplazarse hasta allí. Por ejemplo, la mayoría de las personas esperan gastar menos de diez minutos en viajes para realizar actividades cotidianas y 60 minutos en actividades especiales10. En el mundo moderno, el tiempo se ha convertido en uno de los parámetros de costo mas relevantes en el momento de selección de un modo de transporte sobre otro, esto a raíz. 7. Enciclopedia TDM. Instituto de políticas de transporte de Victoria. Accesibilidad. 29 4. , , Enciclopedia TDM. Instituto de políticas de transporte de Victoria. Accesibilidad Enciclopedia TDM. Instituto de políticas de transporte de Victoria. Accesibilidad.. 26.

(28) de la línea de pensamiento que sugiere que menos costo igual menos tiempo igual mejor accesibilidad y mas conveniencia. Sin embargo, existe un punto en el que la mejores posibilidad de acceso, no significan las mejores condiciones de movilidad, todo lo contrario excelentes condiciones físicas de acceso pueden representar (y usualmente ocurre) imposibilidad de movilidad debido a la inmensa congestión. Aunque teóricamente las zonas con mas posibilidades de acceso son las mas exitosas económicamente debido a que todos pueden llegar a ellas con igual facilidad, en la practica, se ha probado que en la medida en que se ofrezcan mejores condiciones viales, por ende mejores accesos, el numero de vehículos atraídos a estas vías aumentara también, por lo que cualquier infraestructura vial resulta insuficiente para la gran cantidad de vehículos presentes y en desarrollo en el mundo actual. La idea de que menos tiempo representa mejor accesibilidad, se complica de manera similar en cuanto a que los vehículos capaces de proveer las mejores velocidades son los autos privados pero estos son, también, los menos eficientes en cuanto al uso del espacio lo que en definitiva significa mas volumen de trafico, mas congestión y menos accesibilidad. En conclusión, la accesibilidad tiene un punto ideal en el que se movilizan la mayor cantidad de vehículos sin dificultades, una vez sobrepasado este punto se presenta mucha congestión, muy poca movilidad y en definitiva un costo muy elevado de acceso a una zona. Por eso proveer acceso no significa tan solo disponer la infraestructura necesaria para llegar a un punto, sino, mas bien, asegurarse de que movilizarse de un lugar a otro resulta económico, seguro y conveniente para todos.. a) Movilidad La movilidad se evalúa en términos de distancia recorrida y tiempo de viaje. Debido a que estos dos factores dependen del modo de transporte que se utiliza, la movilidad en una zona también se mide de acuerdo a la diversidad de opciones de transporte que existan en esta y a la calidad del servicio. La siguiente tabla presenta una comparación de los diferentes modos de transporte en cuanto costo y requerimientos, en condiciones ideales de tráfico.. 27.

(29) Tabla Comparación de opciones de transporte. Caminar Bicicleta Transporte Publico Transporte intermunicipal Taxi Automóvil Privado. Velocidad Costo Usuario Baja Bajo Media Bajo. Requerimientos Usuario Habilidad Física Habilidad Física. Media Alta. Medio Medio. Mínima Mínima. Uso del Espacio Concentrado Densidad Media Cualquiera Cualquiera. Alta Alta. Alto Alto. Mínima Licencia. Cualquiera Cualquiera. Fuente: Enciclopedia TDM. Capitulo Opciones de transporte. b) Uso Del Suelo Es el cómo están distribuidas las edificaciones en un área especifica, que tipo de actividad se realiza en cada una, cual es su densidad en el área, es decir, cuantas personas, lugares comerciales o destinos importantes se distribuyen en un espacio definido, como se conectan, etc. En situaciones ideales, mayor densidad en una área, menor dispersión de los lugares de interés, implica distancias de viaje mas cortas, lo que incentiva el uso de diversos modos de transporte generando mas movilidad y por tanto mas acceso.. Muy dispersas aumentan viajes, reduce acceso. Situación ideal de accesibilidad un punto central con vías cruzadas y vías que se cierran y los interconectan. Fuentes: Enciclopedia del transporte. Capitulo Uso del suelo. 28.

(30) De acuerdo con las definiciones teóricas se espera que a mayor densidad aumente la accesibilidad, porque se asume que los viajes son cortos y que el modo que escogería para realizarlos seria caminar. Sin embargo existen casos (los centros de las grandes ciudades) en los que la alta densidad implica un gran numero de peatones, pero también de vehículos de transporte publico y autos privados todos dirigidos a los diferentes sitios ubicados en una área pequeña, situación que se torna caótica debido a la alta congestión, a la excesiva demanda de parqueaderos y a todas las repercusiones ambientales, económicas y sociales que se desencadenan, así como a las consecuencias obvias en cuanto a movilidad y accesibilidad. Sin embargo pensar que la solución son las zonas de baja densidades, no es acertado ya que los lugares con menor densidad, los cuales usualmente se dedican a una sola actividad, tienen destinos muy alejados entre si, con lo que los viajes en auto se hacen indispensables debido a que el acceso en otros medios se dificulta. c) Otros factores que afectan la accesibilidad Existen factores relacionados con la accesibilidad que dependen más de la percepción de quienes realizan los viajes que de las rutas de acceso o los usos del espacio, estos incluyen la disponibilidad de información acerca de la zona, la conveniencia, la comodidad, la seguridad, el prestigio y la rentabilidad, entre otros. Es por esto que la existencia de varios servicios de transporte para llegar a una zona no aseguran la buena calidad de la accesibilidad, hace falta que los usuarios potenciales conozcan la zona y las facilidades de acceso existentes, y que estas ultimas tengan tarifas que puedan pagar, un funcionamiento fácil de entender, que sea cómodo utilizarlo y que se sienten seguros usándolo.11 Es decir, mejorar la información en cuanto a medios de transporte y modos de accesibilidad puede mejorar la accesibilidad. De otro lado la accesibilidad se puede entender como equidad , ya que toda la sociedad debería tener la misma facilidad de acceder a una zona o de trasladarse de un lugar a otro para realizar sus labores, pues, como se menciono antes, estas facilidades se traducen en costos y estos costos en desventajas económicas para quienes carecen de las mismas.. 11. Enciclopedia del Transporte. Capitulo Accesibilidad. 29.

(31) 2. DESARROLLO SOSTENIBLE La sostenibilidad es una perspectiva de planeación que incluye metas en aspectos económicos, sociales y ambientales, e incluso otros aspectos que aunque más difíciles de medir juegan papeles importantes en el largo plazo. Los conceptos de sostenibilidad, desarrollo sostenible y transporte sostenible hacen énfasis en la naturaleza integral de las actividades humanas y por tanto en un modo de planeación que coordine los diferentes sectores de la sociedad involucrados en el desarrollo de sistemas y políticas de transporte. En cuanto a la definición estricta del concepto, no existe una que se haya adoptado globalmente, por lo que a continuación se presentan algunas de las usadas por entidades alrededor del mundo.12. Comisión de Brundtland (1987) El desarrollo sostenible “responde a las necesidad del presente sin comprometer la habilidad de futuras generaciones de responder a sus propias necesidades.”. Transporte de Canada (1999) “La meta del transporte sostenible es asegurar que las consideraciones ambientales, sociales y económicas sean factores fundamentales en la toma de la decisiones que afectan la actividad del transporte.”. Richardson (1999) Un sistema de transporte sostenible es “aquel en el cual el consumo de combustibles, las emisiones de los vehículos, la seguridad, la congestión, y el acceso social y económico tienen niveles tales que pueden ser sostenidos indefinidamente en el futuro sin causar danos significativos o irreparables a las personas de las próximas generaciones alrededor del mundo.”. Mesa de Investigaciones de Transporte (1997) “…la sostenibilidad no se basa en análisis de riesgo; sostenibilidad se refiere al análisis de sistemas. Específicamente, se refiere a como interactúan los sistemas ambientales, económicos y sociales para su beneficio mutuo en diferentes escalas de operación.”. 12. Todas las definiciones fueron tomadas de la Enciclopedia del Transporte.Victoria Transport Policy Institute. Capitulo Sosteniblidad.. 30.

(32) Organización para la Cooperación económica y el Desarrollo (OECD) “El transporte ambientalmente sostenible es aquel que no pone en peligro la salud o los ecosistemas y que responde a las necesidades de acceso de forma consistente con el uso de recursos renovables y no renovables.”. Consejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea Un sistema de transporte sostenible es aquel que: Permite que las necesidades básicas de acceso y de desarrollo de los individuos, las compañías y la sociedad, se cumplan de forma segura y consistente con la salud de los humanos y de los ecosistemas y promueve la equidad dentro de la generación y con otras sucesivas. Algunas características: •. Es rentable, opera justa y eficientemente, ofrece opciones de modos de transporte, y sostiene una economía competitiva al igual que un balance en el desarrollo regional.. •. Limita las emisiones y los desechos a aquellos que el planeta tiene la habilidad de absorber, usa recursos renovables dentro de su rango de generación y usa recursos no renovables de acuerdo con el desarrollo de los recursos sustitutos renovables, mientras que minimiza el impacto en el uso del espacio y en la generación de contaminación.. Centro para la sostenibilidad La sostenibilidad ha sido identificada como “La capacidad de continuidad que tiene una actividad en el largo plazo”. Cualquier actividad que se pueda continuar realizando de forma indefinida es sostenible. La mayoría de actividades practicadas por la población del mundo actual son insostenibles, lo que significa que eventualmente llegara un punto en el que consumiremos todos los recursos y el nivel de polución será tan alto que la tierra no estará en capacidad de mantener la vida humana. Otra meta de una sociedad sostenible es que todos los individuos tengan el derecho a una mejor calidad de vida, lo que incluye, tener alimento, educación, empleo y vivienda, para que esto ocurra se requiere un crecimiento estable de la economía. En general, el gobierno del Reino Unido ha determinado 4 fundamentos para la sostenibilidad: • •. Progreso Social para todos. Crecimiento estable de la economía y el empleo.. 31.

(33) • •. Protección del ambiente Uso prudente de los recursos naturales. La preocupación por la sostenibilidad surge como respuesta a la forma de planeación convencional en la que una organización particular responde a un problema especifico, sin tomar en consideración la forma en que dicha solución puede tener una repercusión negativa en otros aspectos de la sociedad. El desarrollo sostenible requiere de una forma de Planeación Comprensiva que busca alcanzar objetivos específicos tangibles o intangibles, que se reflejen en mejoras sociales, ambientales y económicas por igual. De otro lado la planeación convencional usa de 5 a 20 años como etapa de diseño, tiempo que corresponde a menos de una generación. El desarrollo sostenible incorpora la preocupación por los riegos de largo plazo, lo que imprime el concepto de equidad intergeneracional; pero no tendría mucho sentido la preocupación por la población futura si se dejara de lado la población presente de otras regiones, por lo que en definitiva, la sostenibilidad se refiere a la equidad en cuanto a metas de integridad ecología y bienestar humano, sin importar el tiempo o el espacio. El desarrollo sostenible hace una diferenciación importante entre crecimiento económico y desarrollo económico, ya que el primero se refiere a un aumento en cantidad de lo que existe actualmente, mientras que el segundo implica un aumento de la calidad que debe llevar a un punto optimo. Es decir, el crecimiento económico se enfoca en las actividades del mercado, mientras que el desarrollo económico considera actividades sociales y ecológicas que no están directamente relacionadas con el mercado, como la educación y la salud. Esto implica un distanciamiento de la economía neoclásica, ya que el concepto de economía sostenible no se refiere a un aumento del consumo, sino de la suficiencia. Esta nueva aproximación cuestiona los indicadores económicos habituales como el PIB (Producto Interno Bruto), el cual mide la cantidad pero no la calidad de las actividades del mercado. Por ejemplo el PIB cuenta los costos médicos y de recuperación ambiental como positivos en la actividad económica, pero no asigna ningún valor a las acciones preventivas en las áreas de salud o de conservación ambiental. (Cobb, Halstead and Rowe, 1998). La economía convencional define a las personas como consumidores, con la implicación que el modo de mejorar el bienestar social es maximizar el consumo de bienes del mercado ya que este aumento se refleja en el PIB. La perspectiva de economía sostenible presenta a las personas como miembros de una comunidad, residentes y ciudadanos que a menudo valoran más los bienes que no hacen parte del mercado, como la seguridad y la tradición.. 32.

(34) a) Impactos del Transporte en la sostenibilidad Las actividades relacionadas con el transporte tienen impactos negativos significativos en el desarrollo de economías sostenibles, algunos de los cuales son mencionados en la siguiente tabla. Económicos Sociales Congestión de trafico Inequidad Dificultades de movilidad Desventajas de movilidad Accidentalidad Costos de facilidades de transporte Gasto de recursos no renovables. Ambientales Polución Calentamiento Global Perdida de habitabilidad Contaminación del agua Contaminación auditiva. Fuente: Enciclopedia del transporte. Capitulo Desarrollo Sostenible. En cuanto a planeación de transporte una de las diferencias mas significativas entre la planeación convencional y la planeación enfocada en el desarrollo sostenible, es que la primera considera que el progreso en el transporte es lineal, es decir que cada modo de transporte debe ser reemplazado por uno mas rápido y mas nuevo, lo que significa que los modos mas viejos son menos importantes. Desde esa perspectiva es un retroceso dar prioridad al transporte público o peatonal, ya que la prioridad se da al modo más rápido y más moderno que, en este caso, corresponde a los automóviles, sin tener en consideración que el aumento de vehículos aumenta también la congestión, retrasa el transporte publico, dificulta el desplazamiento de los peatones y contamina el medio ambiente. Los modelos de planeación sostenible consideran que los modos de transporte actúan de forma paralela, por lo que la existencia de uno no implica el reemplazo de otro; por el contrario, todos los medios de transporte deben ser usados de forma balanceada para las actividades apropiadas. El progreso en el transporte significa una mejora en todos los modos y, sobretodo, en la conectividad de los mismos. De acuerdo con esta forma de planeación, una estrategia que beneficie el transporte debe incluir, mejoras en las vías peatonales y de bicicletas, inversión en transporte público y restricciones del tráfico de automóviles en áreas urbanas que presenten congestión. Debe, además, dejar de lado el concepto de que lo modos motorizados, al tener la posibilidad de ir a mayor velocidad son mas eficientes y que por tanto merecen prioridad. 13. 13. Enciclopedia del transporte. Capitulo Desarrollo Sostenible.. 33.

(35) 3. EL ESPACIO PÚBLICO La ciudad como un ente físico esta formada por edificios y construcciones que conforman un cierto espacio privado el cual esta rodeado de espacios libres los cuales conforman los espacios públicos. Esta definición sugiere la idea de que los espacios públicos son creados por defecto a partir de la construcción de espacios privados y que la garantía de una buena calidad de vida en la ciudad dependería del mantenimiento de estos espacios. Una observación mas profunda permite reconocer que los espacios privados tienen principios tácitos de mantenimiento y preservación que son responsabilidad de los propietarios de los mismos y que son autorregulados por estándares del mercado inmobiliario, de modo que el deterioro de dichas construcciones implique la salida de estas del mercado. Mientras que los espacios públicos, conformados por plazas, parques, plazoletas y calles al ser de todos, no son responsabilidad de nadie. Sin embargo, si son responsabilidad del estado en representación de la sociedad, aun cuando no exista un interés real por parte de este en cuanto a diseño y adecuación. Por supuesto este ultimo panorama fue cambiado por la ley 388 de 1999 en la que se establece el espacio publico como un elemento estructurante a tener en cuenta en los planes de ordenamiento territorial.14 Para presentar una definición más conceptual del espacio público se cita algunos autores Rob Krier en su libro “El Espacio Urbano”: La plaza “es seguramente la primera creación humana de un espacio urbano. Resulta de la agrupación de casas en un espacio libre. Dicha disposición permite un máximo de control en el espacio exterior, permitiendo además una fácil accesibilidad para la defensa frente al exterior…” …la calle “es el resultado del crecimiento en superficie de una localidad después de haber rodeado densamente la plaza central con casas. La calle organiza la distribución de terrenos y comunica cada una de las parcelas. Tiene un carácter más utilitario que el de la plaza, la cual debido a su amplitud predispone mas que la calle a detenerse. Mientras que la calle, dada su estrechez crea por si sola un ambiente de trafico y rapidez.” Alberto Saldarriaga Roa: “una ciudad es un conjunto de fragmentos de diversos pasados que deben convivir de tal forma que construyan un escenario para la vida urbana” y complementa “La memoria presente y activa en la vida ciudadana, conciliada con lo presente siempre cambiante, establece las dimensiones raizales del ciudadano que sabe que su ciudad es vieja y nueva a la vez, que es testimonio y patrimonio. La presencia del pasado en la ciudad es tan 14. Trabajo de tesis. Movilidad peatonal y espacio público en el centro de Medellín. Estudio de Caso. Bajos de la estacion parque De Berrio. Luis Fernando Betancur Merino. 2002. 34.

(36) importante como la presencia del pasado en la memoria de la persona. En los espacios existentes hay disfrute de experiencias pretéritas dentro de la mentalidad de un ser de hoy.” En cuanto al desplazamiento el autor opina “la facilidad o dificultad de movilización define un carácter ciudadano. Quien tiene acceso fácil y eficiente a todos los puntos de la ciudad se siente dueño de ella. Quien se siente inmovilizado se segrega, se recluye, se aliena. La escogencia de un sistema de transporte sobre otro es la escogencia del carácter del ciudadano del futuro.”. Las definiciones de los autores clarifican dos aspectos en particular, el primero es que la constitución de los espacios públicos hace parte de la constitución de ciudad ya que de ellos y de la apropiación mental de los mismos surge el concepto de ciudadanía. Y la ciudadanía es uno de los factores estructurantes de una ciudad funcional, por esto preocuparse por los espacios de la gente es preocuparse por la gente y mejorar la calidad de estos espacios es mejorar la calidad de vida de los habitantes de una ciudad, es suplir necesidades de vida básicas para generar un entorno que facilite la obtención de logros. Pensar en una mejor ciudad para el futuro es asegurar mejores posibilidades para los ciudadanos de esta y otras generaciones. La segunda es que si bien los espacios públicos surgen a partir de la creación de los espacios privados, y en principio fueron tan solo el resultado de un proceso de urbanización natural, son ellos los que constituyen la memoria colectiva de ciudad, los que cuentan la historia de las generaciones, los que son testimonio y patrimonio. Por eso los centros históricos de las ciudades son en esencia espacios públicos, no solo porque todas sus calles plazas y parques representen la historia de la ciudad desde el principio, sino por que allí se concentra gran parte de la economía, la administración y la educación de la ciudad presente y porque de la creación de un sentido de pertenencia por es historia nace el sentido de pertenencia por el resto de la ciudad.. 35.

(37) 4. RESTRICCION AL TRÁFICO VEHICULAR El concepto de planeación de modelos de transporte que implican la restricción parcial o total del uso de autos privados no es nuevo para la ciudad de Bogota, políticas implementadas como la restricción vehicular en horas pico y los carriles independientes para el transito de buses de Transmilenio son aproximaciones a este modelo. La planeación de transporte restringiendo el uso de vehículos significa la reducción del volumen de autos particulares en lugares y momentos determinados. En general la restricción puede ser aplicada en cualquier lugar o momento en que la congestión vehicular sea tan alta que traumatice el funcionamiento de la red de transporte, limitando la movilidad y el acceso. Algunos ejemplos de lugares o actividades que se prestan para implementar restricciones vehiculares •. Distritos urbanos como los centros o zonas residenciales, donde los vehículos privados son innecesarios, e ineficientes. La restricción puede ser parcial o total y tiene excepciones para vehículos de transporte público, repartidores, taxis y vehículos de personas discapacitadas.. •. Parques y sitios recreativos con entradas no motorizadas.. •. Eventos como día sin carro. •. Restricciones temporales, como en emergencias ambientales para controlar los niveles de polución, o en eventos deportivos para evitar los problemas de trafico excesivo.. •. Espacios públicos con áreas comerciales dirigidas a peatones. •. Distritos comerciales (calles principales) peatonales. Estos tienen un papel importante en el proceso de revitalización de la ciudad; sin embargo su implementación debe ser cuidadosa para que sea efectiva .Estos senderos ayudan a construir espacios mas habitables y mas amables con el ambiente lo que hace que sean mas atractivos para los visitantes y los residentes. Algunos se convierten en senderos peatonales permanentes y otros solo en algunos momentos como durante los fines de semana, o por las noches, mientras que otros siguen teniendo acceso vehicular pero con estrategias que controlen volúmenes y velocidad del trafico existente (Boyd, 1998).. Para que la medida funciones la comunidad de la zona, tanto comerciante como residente debe estar involucrada en la planeación y la administración de las calles comerciales peatonales y debe apoyarla. Usualmente una organización de la zona o la administración de Transporte de la ciudad debe velar por el desarrollo de la misma, así como de factores 36.

(38) complementarios como parqueaderos y comodidades que hagan atractiva la zona a pesar de las políticas de restricción. Generalmente la restricción del tráfico vehicular es complementada con la peatonalización de ciertas calles o con sistemas de transporte masivo que faciliten la movilidad por la zona. Las siguientes son algunas recomendaciones para convertir una calle o zona comercial en una zona peatonal (Litman, 2000) •. Las zonas peatonales solo dan resultado en áreas que son atractivas y habitables, y requieren de un gran volumen de usuarios. Deben, además, cumplir una labor de conexión entre las distintas zonas de interés.. •. La conexión de las zonas peatonales con los otros medios de transporte y con servicios como parqueaderos, debe ser eficientes.. •. El fomento de actividades culturales en estas zonas, así como el resaltar los lugares históricos resulta una forma apropiada y efectiva para atraer a los peatones al lugar.. En general los lugares en los que funciona la restricción total de autos son aquellos donde se cuenta con facilidad de acceso a modos alternativos y ha parqueaderos periféricos. Es muy apropiado en zonas de alta densidad.. a) Impacto en los viajes realizados El impacto en los viajes varia de acuerdo a como se implemente la medida. Usualmente cuando la medida se aplica en zonas pequeñas o durante periodos limitados de tiempo esta tiene efectos modestos. Puede que tan solo desplace el tráfico a otros lugares y en otros momentos. Pero la implementación de estas medidas en mayor escala y en conjunto con otras medidas que hagan parte de un plan de organización de transporte que pretenda aminorar el trafico, generar un trafico orientado al desarrollo y preocupado por los espacios urbanos, tiene efectos más considerables haciendo que otros modos de transporte sean mas atractivos porque esta combinación genera un cambio en los hábitos de viaje de las personas.. 37.

(39) Resumen Impacto sobre viajes Objetivo Área pequeña Área Grande Reducción en trafico total 1 2 Reducción del trafico en horas pico 1 2 Desplazamiento del trafico a horas 0 0 valle Cambio de viajes en auto a otros 1 2 modos. Aumento en el acceso y reducción de 1 2 viajes. Aumento en el uso de transporte 2 2 publico. Aumento en el uso de bicicletas. 2 2 Aumento en los viajes realizados a 3 2 pie. 3 (muy benéfico) a –3 (muy perjudicial). 0 indica que no hay impacto o que es variado Fuentes: Tomado de Enciclopedia del Transporte. Victoria Transport Policy Institute. Capitulo Planecion Libre de Vehiculos.Car Free Planning. b )Relación Beneficio-Costo La reducción del numero total de automóviles que realicen viajes a una zona brinda claros beneficios en términos de habitabilidad, reduce la congestión, reduce la polución, aumenta la seguridad, aumenta la posibilidad de ahorro de los usuarios al diversificar las opciones de transporte, aumenta la accesibilidad, aumenta el desarrollo de la economía local. En cuanto a la promoción de equidad social, en algunos casos las restricciones pueden ser consideradas injustas si afectan algún grupo en particular. Pero en general se considera que la restricción vehicular aumenta una equidad horizontal reduciendo el costo externo que la congestión impone a otros, en especial a los peatones y a los ciclistas, así como a los menos favorecidos, ya sea económicamente o por aspectos de salud.. Estos son algunos principios de planeación y diseño que ayudan a construir calles y comunidades saludables en torno a medidas que den mayor prioridad a los peatones y al transporte publico. (Dan Burden. Reunión anual Transportation Research Board) •. Construir para todos ya que las calles tienen múltiples usos y estos deben ser balanceados en las políticas de transporte.. •. Desarrollo de una red vial que ofrezca de manera organizada varias rutas y múltiples modos de transporte (ciclorutas, senderos peatonales) para llegar a los destinos.. 38.

(40) •. Los peatones son la prioridad y su comodidad y seguridad también, por lo que las aceras deben ser amplias y las vías vehiculares reducidas para que sean fáciles de cruzar, deben existir senderos ambientales arborizados.. •. Es importante acercarse a la comunidad para realizar un proceso de entendimiento del concepto para evitar que se exagere el grado de dificultad que va implicar movilizarse en las zonas que tienen restringida la entrada de vehículos, y explicar como se manejan los otros sistemas de transporte y cuales son sus ventajas y disponibilidad.. •. Proyectos de manejo de espacio público y de parqueaderos periféricos deben ser desarrollados a la par con la medida de la restricción vehicular.. Haciendo un análisis de la situación de la ciudad de Bogota enfocada a los conceptos teóricos antes desarrollados, se puede, de manera generalizada, definir la zona céntrica de la ciudad como una zona de densidad alta en la que se desarrollan todo tipo de actividades, desde comerciales hasta institucionales; con una infraestructura que en lo que corresponde a la cantidad de calles y a la conectividad entre ellas, tiene un nivel acceso medio, porque aunque son suficientes hay muchas que son cerradas por fragmentos por cuestiones de seguridad institucional y muchas otras que debido a su antigüedad no están conectadas con la nueva infraestructura. Aunque aparentemente la infraestructura permite el acceso a la zona, los problemas tienen que ver más con la movilidad, las dimensiones de las vías son inadecuadas y obsoletas para el tamaño de los vehículos actuales y para el volumen de tráfico actual. No es necesario ahondar demasiado en detalles de funcionamiento para entender por que la situación del transporte en la zona del centro de Bogota es caótica, es claro que el incremento en los vehículos es exagerado e incontenible, que la expansión de las vías es impensable no solo por los costos de construcción sino por el costo inmensurable que implicaría la destrucción del espacio publico mas preciado para la ciudad y quizás para el país entero. Pretender ignorar la situación es, además, ignorar los altísimos costos actuales para quienes transitan por la zona y para la zona misma. El problema es evidente y la respuesta es simple, las condiciones ideales de funcionamiento de las calles del centro corresponden a las condiciones para las que fueron diseñadas hace más de un siglo y los vehículos no tienen cabida en la zona. En principio una medida tan estricta puede generar la sensación de aislamiento, lo cual parecería peligroso en una zona en la que se realizan tantas actividades económicas, comerciales y culturales. Pero lo cierto es que las condiciones actuales de tráfico y de inseguridad ya generan un aislamiento, de cierta forma inconsciente, de la mayoría de habitantes de la ciudad.. 39.

(41) Es por eso que un sistema de transporte que resuelva los problemas de acceso y movilidad, que prevenga el deterioro del patrimonio histórico de la ciudad y que permita a quienes transitan por la zona trasladarse de forma rápida y segura, a bajo costo y de forma integrada con los otros medios de transporte, es la solución que dará fin a los problemas de trafico de la zona mientras que convierte al centro en un lugar mas atractivo y mas amable para frecuentar.. 40.

(42) CAPITULO III. CASOS MUNDIALES BOLONIA, FREIBURG Y OXFORD. Freiburg. 41.

(43) Los problemas de tráfico presentan una dimensión interesante cuando se analizan alrededor del mundo, esta es, que sin importar las condiciones económicas de los países, la congestión y la contaminación urbana aquejan por igual. Es común que los países subdesarrollados observen lo que sucede en los países desarrollados y encaminen sus esfuerzos a la implementación de modelos creados en esos países, sin embargo las características distintivas de los países en desarrollo demandan un tratamiento específico, aunque observar otras experiencias es una buena forma de evitar repetir errores.15 Los siguientes tres casos son interesantes porque son bastante visionarios en cuanto a que las mejoras en las condiciones del trafico las consiguieron modificando drásticamente su comportamiento, no invirtiendo grandes cantidades de dinero; en una época en la que la planeación a largo plazo no era importante y los problemas de trafico se solucionaban, en su mayoría, con la construcción de nuevas vías de mayor capacidad.. 15. Modelos de Demanda de Transporte.2 Edición. Juan de Dios Ortúzar S. Ediciones Universidad Católica de Chile.. 42.

(44) 1 BOLONIA16 - ITALIA. Mapa de la ciudad. Fuente:www.bo.infn.it/images/bologna-map.gif. Bolonia es una ciudad de 140 Km2 con una población de 404.322 habitantes ubicada al norte de Italia. Sus principales actividades económicas son la industria pesada, el desarrollo de altas tecnologías, las ferias de intercambio y la educación. 1.1. ANTECEDENTES Bolonia es la capital de una región del norte de Italia llamada “Emilia-Romagna”. Es muy conocida por su labor educativa representada en sus universidades y en sus 16. TRANSLAND STUDY. 43.

(45) exhibiciones. Su centro es inusualmente extenso, cubre un área de casi 4.5 Km2 con un diámetro de de casi 2 Km. dentro del muro medieval de la ciudad, posee una población residente de 74.000 habitantes y adicionalmente aproximadamente 75.000 trabajadores. Pero un área que solo cubre el 12% del total soporta el 53% de la población mencionada anteriormente. En contraposición al alto volumen de la población de la zona, se tiene una malla vial densa compuesta por calles pequeñas (menos de 5 metro de ancho) e irregulares, 25% de las cuales son de una sola vía y un anillo vehicular perimetral de 4 carriles de ancho y 8 Km. de longitud. Antes de que se implantara la restricción vehicular en la zona dicha estructura urbana debía soportar mas de 6500 vehículos por Km2 y como la movilización no tenia ningún tipo de planeación, solo el anillo perimetral y alguna calles concéntricas eran reservadas para el transporte publico, los peatones eran relegados a los andenes insuficientes y los automóviles privados no sufrían ninguna dificultad particular. Esto hacia que el transporte público tuviera grandes dificultades para llegar a sitios puntuales o para tener un recorrido cíclico.. 1.2. OBJETIVOS Y POLÍTICAS El centro histórico de la ciudad de Bolonia ha permanecido inalterado desde el s.XIII, época en la que fue construido para el transito exclusivo de peatones, lo que hace que la infraestructura de la zona sea incapaz de soportar los requerimientos de movilidad actuales, esto ha llevado a condiciones insostenibles para el ambiente, los habitantes y la arquitectura. En el año de 1989, el gobierno de la ciudad decidió adoptar medidas drásticas en cuanto a la restricción del trafico de autos particulares en el centro histórico, esto con el fin de facilitar la movilidad, pues la determinación significaba menos automóviles, mas espacio para transporte publico, mayor posibilidad del uso de otros medios de transporte como bicicletas, mas comodidad y seguridad para los peatones y por supuesto una mejora considerable en la calidad de vida y en las posibilidades de habitabilidad del centro tanto para residentes como para visitantes. La aprobación de la medida que permitía restringir el tráfico de automóviles requirió de un referendo, el cual tuvo lugar en 1984 y para el cual el 70% de la población voto a favor. La gran aceptación pública de la medida permitió que el gobierno local planeara e implementara rápidamente la restricción vehicular, la cual aun al día de hoy puede ser considerada radical.. 44.

(46) En Julio de 1989 el centro histórico de la ciudad de Bolonia fue convertido en una “zona de tráfico limitado”.La restricción fue instruida de 7:00 am a 8:00 pm para todos los vehículos privados, pero existían excepciones, los vehículos que podían transitar por la zona eran: •. Buses de transporte público. •. Vehículos de emergencia y taxis. •. Vehículos de residentes (aproximadamente 25.000). •. Vehículos de comerciantes cuyos cetros estaban localizados en el interior de la ciudad. •. Vehículos repartidores (a horas establecidas). •. Vehículos pertenecientes a dueños de tiendas (tiempo de estadía limitado). •. Huéspedes de hoteles de la zona. En total la administración repartió cerca de 82.000 permisos de acceso para Agosto de 1989. Debido a que la medida de restricción es tan solo una parte del trabajo enfocado al mejoramiento de las condiciones de movilidad y de la calidad de vida de la ciudad, otras implementaciones tuvieron lugar. •. Los parqueaderos, hasta entonces públicos, serian de uso exclusivo de residentes y negociantes; y los residentes deberían parquear en su propia cuadra.. •. Se impuso un límite de velocidad de 30Km/h para toda la zona que tenía acceso restringido.. •. Se reorganizo el transito del servicio de buses municipales.. •. Se establecieron parqueaderos en la zona perimetral que incluían cupos gratuitos para propietarios de bicicletas.. •. Se extendió la zona de parqueos de corto tiempo a todo lo largo del perímetro del centro histórico.. •. Se ampliaron los senderos peatonales a expensas de ciertas vías arteriales.. 45.

(47) •. En las calles principales en las que el uso de automóviles fue restringido se establecieron carriles exclusivos para el trafico de buses, de hecho ciertas calles se destinaron para transito exclusivo de buses. Las rutas de los buses llegaban a los puntos de los parqueaderos periféricos antes mencionados.. Parte del merito de las medidas implementadas en Bolonia radica en que estas fueron conseguidas a través de medidas organizacionales que no requerían de cambios físicos en las calles o los edificios. El control al área restringida se hacia solo con el uso de carteles que indicaban el punto en el que inicia la zona restringida, la medida no significo ninguna inversión gigantesca y solo medidas posteriores como la extensión de las zonas de parqueo representaron una inversión mayor, sin embargo estas fueron realizadas por compañías privadas que los operan y pagan una anualidad al municipio.. 1.3. PANORAMA INSTITUCIONAL. a) Arreglos Institucionales Cuando se analiza el caso en Italia, Bolonia es un ejemplo de medidas tempranas correspondientes a la planeación integral de transporte y uso de zonas urbanas; sin embargo el paso del tiempo a mostrado menos apoyo legislativo, pero este ha sido compensado por las políticas de coordinación del municipio.. IV. RESULTADOS. a) Barreras y desviaciones de los objetivos El proyecto de restricción a los automóviles requiere un sistema que refuerce el acceso a las áreas controladas, pero desafortunadamente la instalación del hardware y software necesario para su funcionamiento ha estado sujeta a un gran número de aprobaciones institucionales, lo que ha retardado la implementación total del proyecto. Para el año 1999 el sistema aun espera el fallo definitivo de aprobación de las cortes aun cuando las primeras cinco puertas de acceso fueron instaladas y probadas en 1994. La siguiente tabla muestra como ha variado la población residente y el número de vehículos que circulan la zona en las décadas del 87 al 97. Residentes Vehículos. 1987 1990 1993 1997 1987-97 420.240 411.803 394.969 383.761 -36.479 256.080 267.255 270.758 278.656 +22.576. Fuente: Annuario Statistico 1996, Comune di Bologna. 46.