La eficiencia de la arriería en Colombia

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1 La Eficiencia de la Arriería en Colombia

Juan Pablo Serrano Forero (200914818)

Asesor: Xavier Duran Amorocho

RESUMEN

Durante el siglo XIX, los caminos coloniales de arriería fueron el principal medio de transporte de carga inter-municipal en Colombia (Vargas, 2002). Este documento explora la eficiencia económica de dichos caminos frente a tecnologías alternativas como los caminos de carreta, los cuales eran ampliamente utilizados en los Estados Unidos en aquella época (Taylor, 1951). Esto, con el objetivo de determinar si el país adoptó el método que más eficiente le resultaba según los volúmenes de carga que eran transportados, o si por el contrario le hubiese resultado más beneficioso implementar los caminos de carreta. Después de diseñar y estimar un modelo de costos de operación para los caminos coloniales de arriería y de carreta, se logró establecer el umbral de eficiencia en 2,659 Toneladas. Dado los niveles de carga observados en 1891, se concluyó que la arriería no era un método de transporte de carga eficiente en Colombia y hubiese resultado más rentable haber implementado los caminos de carreta en aquel entonces.

Palabras Clave: eficiencia, arriería,carretas,transporte Colombia.

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1. INTRODUCCIÓN

La infraestructura de transporte es un elemento fundamental en la productividad factorial, el comercio internacional y regional y por ende en el crecimiento económico de un país (Cárdenas, Gaviria y Meléndez, 2011). Esto se debe principalmente a que el desarrollo en este aspecto permite disminuir los costos de transporte, lo cual contribuye no solo a ahorrar recursos en costos de transporte sino además a fomentar la integración de los mercados y aumentar la eficiencia de la economía (Pachón y Ramírez, 2006).

Hoy en día, Colombia presenta un evidente rezago en este campo, el cual se ha hecho aún más visible con la negociación de tratados de libre comercio con diferentes países, en particular el que se acordó con los Estados Unidos. Según cifras publicadas en el Informe Global de Competitividad elaborado por el Foro Económico Mundial para el periodo 2013-2014, el país se ubicó en el puesto 130 de 150 países en el ranking de infraestructura vial. Lo más preocupante de esta situación es el hecho de que este medio de transporte es el más utilizado en la actualidad para movilizar mercancía en el país, alcanzando una cifra del 73.9% de la carga nacional en 2009 (CPC, 2012). Existen diferentes factores que han influido en la existencia de esta problemática, como por ejemplo las características de la geografía económica de nuestro territorio; la calidad de las instituciones, las cuales no han fomentado la inversión privada en el sector de infraestructura; o los bajos niveles históricos de inversión pública (Fedesarrollo, 2012).

Teniendo en cuenta lo anterior, surge el interés por investigar si el rezago en infraestructura del transporte terrestre en Colombia es un problema histórico que se remonta al siglo XIX, época en la que se independiza del Reino Español. Por aquel entonces, no existían las carreteras que se conocen hoy en día en el país, sino unos caminos coloniales similares a trochas de herradura. Para el transporte de mercancías entre dichas rutas se utilizaban mulas o bueyes, actividad conocida como arriería. Estos caminos de arriería constituyeron la principal vía de comunicación en Colombia durante gran parte del siglo XIX y además fueron fundamentales en la formación de capitales, favoreciendo sectores como la agricultura, la ganadería y el comercio.

Sin embargo, llama la atención el hecho de que los caminos coloniales de arriería, fuesen más empinados y cortos frente a otras rutas alternativas que hubiesen permitido en aquel entonces

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3 usar tecnologías más productivas que la arriería misma, como por ejemplo las ruedas y las carretas (Taylor, 1951). El principal aporte de esta investigación consiste en comparar la eficiencia de la arriería frente a las carretas como medio de transporte en Colombia, para determinar desde el punto de vista económico si la decisión de haberle otorgado prelación a los caminos de arriería durante aquella época fue acertada o no. Para esto, se parte de la hipótesis de que los caminos coloniales reducían la distancia de recorrido y consumo (costo) de energía humana y animal, lo cual implicaría que en Colombia sí era eficiente utilizar caminos de arriería para los niveles de carga que se manejaban en aquel entonces.

Esta contribución es de gran valor, ya que en el ámbito de la infraestructura del transporte terrestre en Colombia, la eficiencia de la arriería no ha sido aún explorada bajo una perspectiva económica. Actualmente, solo se cuenta con literatura que describe las características de la evolución del transporte en Colombia, pero sin ahondar en un análisis económico de costos y eficiencia. Dentro de los trabajos realizados hasta el momento, encontramos el de Ferro (1994), en donde se describe el proceso de surgimiento, evolución y declive de la arriería, así como elementos del estilo de vida de un arriero. Por otra parte, Vargas (2002) analiza la evolución de la infraestructura del transporte terrestre en Colombia desde la época colonial, incluyendo la arriería y haciendo énfasis en cómo los factores de la historia social, política y tecnológica han influido en esta transformación.

Este estudio se va a realizar mediante una estimación de los principales costos de operación del transporte de arriería y de carretas, entendiendo que la eficiencia se mide bajo este parámetro. Nicholson (2007), lo define como el grado de capacidad productiva con el que una economía emplea sus recursos. Esto va a permitir plantear una función de costos para las dos alternativas y establecer de esta manera si el país optó en aquel entonces por la opción más eficiente como medio de transporte de carga. La información que se va a recolectar para desarrollar estos modelos consta de dos partes principales; los costos fijos de operación, donde se incluye el costo anual de mantenimiento de los caminos coloniales, el de construcción y mantenimiento de los caminos de carreta, y el costo de las carretas; y los costos variables, que abarca el costo de generar energía (mediante los alimentos) y transformarla en movimiento. Estos datos van a ser extraídos de fuentes primarias como la investigación realizada por Durán (2015) sobre

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4 pendientes según tipo de caminos, y de fuentes secundarias como el trabajo realizado por Ferro (2004) sobre la actividad de la arriería y el análisis económico de la Asociación de Historia Económica sobre los caminos de carretas en los Estados Unidos.

El documento inicia con un contexto histórico, donde se describe la economía del país en el siglo XIX, y la situación del transporte durante la época, en particular el caso de la arriería y los caminos de carretas. Continúa con un marco teórico, que analiza los principales estudios que se han realizado sobre la eficiencia en la implementación de nuevas tecnologías. Posteriormente, se realiza una descripción de la metodología del trabajo, así como de los datos que van a ser utilizados. Por último, se examinan los resultados encontrados, y se presentan las principales conclusiones halladas a través de la investigación.

2. CONTEXTO HISTÓRICO

El siglo XIX fue un periodo de grandes cambios y gran inestabilidad política y económica para Colombia. Hasta 1810, el país hizo parte y fue gobernado por la Corona española dentro del Virreinato de Nueva Granada. Kalmanovitz (2010) afirma que la economía en aquel periodo era relativamente próspera, en donde las principales actividades eran la extracción y comercialización de metales preciosos como el oro y la agricultura. Sin embargo, las marcadas diferencias sociales entre la población nativa y los españoles, en donde los primeros se sentían explotados y se veían obligados a pagar altas tasas impositivas, generaron un fuerte inconformismo que desencadenó en el movimiento independentista. Esta lucha que se prolongó entre 1810 y 1824, permitió el surgimiento de Colombia como república independiente (inicialmente como la Gran Colombia).

Sin embargo, las disputas por el poder continuaron durante todo el siglo, enfrentando aquellos grupos que buscaban implementar una doctrina de libre cambio y aquellos que defendían el proteccionismo, ocasionando numerosas guerras civiles que impidieron un crecimiento económico sostenido. Según cifras de Kalmanovitz (2010), el país enfrento una recesión durante la primera mitad del siglo, en donde el producto interno bruto disminuyó alrededor del 7%. Posteriormente, y hasta 1886 la economía se recuperó alcanzando cifras positivas de crecimiento

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5 impulsada por las exportaciones de tabaco, quina y café pero nuevamente hacia finales de siglo, con el inicio de la república conservadora, los ingresos del país decayeron.

Uno de los mayores obstáculos que impidieron alcanzar mayores tasas de crecimiento económico durante el siglo XIX fue el rezago que presentaba el país en infraestructura de transporte. Melo (1970) describe cómo las principales regiones se encontraban bastante aisladas entre sí debido a la falta de un sistema adecuado de comunicaciones. Esta situación, limitaba no solo el potencial en el tráfico de comercio internacional, sino además en el comercio inter-regional, el cual era bastante escaso.

El principal método de transporte de carga a comienzos del siglo era la arriería a través de los caminos coloniales. Ferro (2004) describe como esta actividad inició en Antioquia a finales de la época colonial (siglo XVIII), en donde la producción minera era la principal actividad económica de la región. Ante la necesidad de abastecer a los centros mineros y de transportar la producción extraída, surgió este método de transporte al mismo tiempo que se iban desarrollando nuevos caminos para este fin.

Posteriormente, el proceso de independencia contribuyó a potenciar el comercio exterior, ya que se podía transar libremente con países como Inglaterra, Francia y Alemania. Esto generó un crecimiento significativo en la arriería, ya que se convirtió en un mecanismo vital dentro de este tipo de transacciones comerciales. Dentro de los productos de exportación de mayor importancia se encontraba el café, el cual al igual que la minería dependía principalmente de los arrieros para transportar la producción hacia otras regiones (Ferro, 2004).

A mediados del siglo XX, la arriería fue perdiendo poco a poco su importancia dentro de la economía nacional debido a la introducción de nuevas alternativas de transporte como el ferrocarril y carreteras de automóviles. Este proceso se fue presentando gradualmente, y se vio reflejado en la disminución de las jornadas de trabajo, las cuales ya no superaban más de un día, así como de los tramos cada vez más cortos donde los arrieros continuaban llevando a cabo su actividad (Ferro, 2004).

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6 Como se puede notar, lo arriería tardó más de un siglo en ser desplazada como el principal método de transporte de carga inter-municipal en Colombia. Esta situación llama la atención, ya que en otros países como en Estados Unidos desde finales del siglo XVIII e Inglaterra desde el siglo XVII, ya existían otras tecnologías como los caminos de carreta que permitían transportar mayores volúmenes de carga respecto a las mulas. Por ejemplo, hacia 1815 en Estados Unidos la red de caminos de carreta ya cubría prácticamente todas las poblaciones habitadas en el país.

Esta se continuó expandiendo impulsada por la construcción de nuevos caminos financiados por el sector privado, que buscaban como contraprestación rentas por el cobro de peajes (Taylor, 1951). Si en dichos países, existían métodos de transporte con tecnologías más avanzadas que permitían transportar mayores volúmenes de carga y que se habían consolidado exitosamente, surge el interés por comprender porque estas no fueron difundidas ampliamente en Colombia para el transporte regional de carga.

En el país, uno de los primeros caminos de carretas que se vio fue el del Zulia, el cual se comenzó a construir en 1865 y tardó más de 10 años en finalizarse. Este fue impulsado por la ley del 28 de Mayo de 1864, con la que se dio el primer gran paso para estructurar un plan vial integral (Patiño, 1990). En 1882 el Estado de Cundinamarca empezó la construcción del camino de Cambao, el cual recorría una distancia de 96 Kilómetros entre la Sabana y el rio Magdalena. Una vez entrado en operación, un recorrido a través de este camino tomaba al menos 2 días y fue utilizado para transportar distintos tipos de carga desde los insumos para la construcción del ferrocarril, el sistema de acueducto, hasta la maquinaria de la cervecería Bavaria (Duran, 2015). En contraste, la misma ruta hacia el rio Magdalena a través del camino colonial, tomaba al menos de 4 a 6 días en ser recorrida, y era utilizada principalmente para transportar artículos de comercio como bienes de lujo (Duran, 2015).

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3. EFICIENCIA Y DIFUSIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS

Como se mencionó anteriormente, las carretas eran un medio de transporte que se encontraba ampliamente establecido en diferentes países a nivel mundial desde antes de 1800. Sin embargo, en Colombia las vías para estas solo se vinieron a ver por primera vez después de la primera mitad del siglo XIX, y nunca terminaron por predominar en la infraestructura de transporte terrestre del país. Un aspecto esencial para analizar esta situación es comprender cómo una tecnología puede resultar eficiente en una economía pero no en otra.

La eficiencia económica es un concepto ampliamente utilizado en la literatura que tiene numerosas connotaciones según el enfoque específico bajo el cual se desee analizar. Nicholson (2007) define la eficiencia económica en el sentido de Pareto como aquella asignación de recursos donde no es posible que uno o varios de los agentes estén en una situación más favorable mediante una reasignación, sin perjudicar a los demás. Aplicando este concepto a la producción, encontramos la eficiencia técnica, la cual hace referencia al grado de capacidad productiva con la que una economía emplea sus recursos (Nicholson, 2007).

La eficiencia económica implica la existencia de eficiencia técnica, ya que se están produciendo bienes que se encuentran en algún punto sobre la curva de frontera de posibilidades de producción pero que además son demandados en su totalidad por los consumidores (Cachanosky, 2012). Esto nos permite comprender, en el caso de las diferentes tecnologías, como es posible que puedan existir y ser eficientes en una economía y en otras no, ya que existen combinaciones de factores sobre una frontera de posibilidades de producción que no necesariamente son eficientes económicamente. Esto se puede observar en el Gráfico 1, en donde si bien hay 3 puntos sobre la frontera de posibilidades de producción que son técnicamente eficientes, solo el punto tangente entre la FPP y la curva de indiferencia es económicamente eficiente.

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8 Gráfico 1. Frontera de Posibilidades de Producción y Curva de Indiferencia1

En este caso particular, se busca comparar la eficiencia de dos tecnologías como método de transporte de carga dada las condiciones de la economía nacional durante el siglo XIX; la arriería a través de los caminos coloniales, y la carreta a través de los caminos carreteros. De esta manera, se puede determinar si la arriería que era el método empleado en el país en aquella época era eficiente, o por el contrario se ha debido hacer la transición e implementar una tecnología alternativa como las carretas.

Actualmente, no existe literatura que haya explorado el tema de la eficiencia de la arriería a lo largo de la historia ni en el caso de Colombia o de algún otro país. La arriería en general es un tema insuficientemente estudiado, los pocos esfuerzos que se han realizado han sido enfocados bajo una perspectiva antropológica y social, pero no ahondando en el componente económico. Pese a esto, a nivel mundial si es posible encontrar investigaciones como la David (1966) y Allen (2007) sobre la relación entre eficiencia y adopción de nuevas tecnologías, tal y como se busca replicar en este caso. Estas sirven como fundamento para desarrollar un nuevo modelo aplicado al uso de la arriería y las carretas.

Allen (2007) estudia la eficiencia en la adopción de nuevas tecnologías enfocado en los precios relativos de factores. Allí, este autor analiza en detalle el caso de la máquina de hilar con el objetivo de explicar por qué la revolución industrial tuvo lugar primero en Inglaterra a finales del siglo XVIII que en el resto de países europeos.

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9 La máquina de hilar fue inventada en Inglaterra a mediados de 1760. Esta tuvo un gran impacto ya que impulsó la revolución industrial en el sector del algodón, siendo la primera tecnología a la que se le daba uso a gran escala. Allen (2007), afirma que esta fue implementada primero en Inglaterra y no en el resto de de países productores de algodón a nivel mundial, ya que solo allí era rentable mientras que en los otros sitios hubiese generado pérdidas. Este fenómeno se presentaba ya que la adopción de la máquina de hilar implicaba un aumento en la inversión de capital, pero al mismo tiempo una reducción de costos en mano de obra. Por ende, los incentivos a implementar esta nueva tecnología iban a ser significativamente mayores en países como Inglaterra, donde los salarios eran bastante altos con relación a los costos de capital.

Para llegar a esta conclusión, Allen (2007) planteó un modelo de costos con el fin de determinar si la máquina de hilado disminuía suficientemente los costos en mano de obra para así justificar su adquisición. Los resultados arrojados, le permitieron concluir que la tasa de retorno de adquirir una maquina de hilar eran del 38% en Inglaterra frente a un 2.5% en Francia. Por ende, frente a una tasa media de retorno del 15% que brindaban otras inversiones, solo en Inglaterra resultaba eficiente y rentable adoptar esta máquina, pese a que Francia era uno de los principales productores de algodón a nivel mundial.

David (1966) igualmente analiza la adopción de nuevas tecnologías, pero enfocándose en las escalas de producción como factor determinante. Bajo este marco es el que se pretende orientar el análisis de los caminos de arriería en Colombia, teniendo en cuenta que según los volúmenes transportados estos podían resultar o no eficientes frente a tecnologías alternativas como los caminos de carreta.

David (1966) analiza el proceso de adopción de las segadoras en las fincas agrícolas en el oeste de los Estados Unidos durante el siglo XIX. Su estudio buscaba determinar los motivos técnicos y económicos por los cuales pese a que esta tecnología había sido desarrollada desde 1830, solo tuvo una amplia difusión a partir de mediados de 1850. La implementación de esta tecnología para los productores agrícolas fue bastante significativa ya que estableció un cambio radical en su proceso productivo; pasando del método tradicional intensivo en mano de obra para segar las cosechas hacia el uso de maquinaria especializada para este fin.

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10 Este proceso de difusión, se vio acelerado por un incremento significativo en los precios del trigo que llevo a los productores a aumentar su producción, generando de esta manera una mayor demanda por segadoras. La principal conclusión a la cual llegó David (1966) fue que la implementación de la segadora como tecnología agrícola a gran escala tardó varios años en los Estados Unidos, ya que esta solo se realizó una vez el tamaño de las cosechas superaron un umbral determinado. En este, el costo total de capital requerido para adquirir la segadora (o varias de estas), debía resultar menor a los costos de salarios que se incurrían respecto al método manual, gracias a las economías de escala.

La intuición detrás del modelo propuesto por David consiste en que al adoptar una tecnología como la segadora, se incurre en un costo fijo al realizar la inversión para la adquisición de estas máquinas. Debido a esto, es necesario analizar la escala de producción, para determinar si el ahorro en costos que implicaba utilizar la segadora sobre el método manual era mayor al costo fijo que se debía incurrir.

El umbral lo que refleja, es dado unos precios de factores, que volumen de producción de cosecha va a resultar indiferente para el agricultor al escoger entre la segadora o el método manual. En ese punto, los costos totales de los dos procesos son iguales, y ya a una mayor escala de producción, ceteris paribus, resulta rentable implementar las segadoras.

La importancia de estos dos modelos, consiste en que permiten comprender por qué tecnologías que son altamente eficientes en determinadas economías, no necesariamente lo son en otras. Cada uno de estos modelos analiza la eficiencia en la implementación de nuevas tecnologías bajo dos perspectivas diferentes; por un lado David (1966) lo analiza tomando como elemento fundamental el volumen de producción como elemento diferenciador, mientras que Allen (2007) estudia un caso que se enfoca en los precios relativos como factor principal.

A partir de la intuición de estos dos modelos, se va a construir uno para este caso particular que permita determinar el umbral en el nivel de tráfico de carga en Colombia, en términos de toneladas, en donde los costos totales de operación de la arriería y las carretas fueran iguales.

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4. METODOLOGÍA: MODELO EMPÍRICO

4.1 Modelo

Siguiendo la intuición del modelo planteado por David (1966), en donde logra hallar el umbral a partir del cual resulta eficiente implementar la segadora como tecnología de cosecha, se plantea un nuevo modelo aplicado al caso de la arriería y las carretas en Colombia durante el siglo XIX. En este caso se busca determinar si dado los volúmenes de tráfico de carga (en Toneladas) que existía en la época, hubiese resultado eficiente haber implementado a lo largo del país los caminos de carreta en reemplazo de los de arriería.

El modelo consta de dos funciones de costo total de operación; uno para el transporte de arriería y otro para el de carretas. Dichas funciones, incluyen tanto los costos variables como los costos fijos que se incurren en cada método.

Donde C es el costo total de operación en Pesos al utilizar la arriería como método de transporte a través del camino colonial, a es el costo en Pesos de alimentación de las mulas, q es el nivel tráfico en términos de volumen de carga transportado (Toneladas), y α es el costo de mantenimiento anual del camino.

Donde C es el costo total de operación en Pesos al utilizar la carreta como método de transporte a través del camino carretero, b es el costo en Pesos de alimentación de las mulas que halan las carretas, q es el nivel tráfico en términos de volumen de carga transportado (Toneladas), c es el costo anualizado de construcción del camino de carreta, ρ es el costo de mantenimiento anual del camino, y K es el costo de adquisición anualizado de la carreta.

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12 Para llegar al umbral que se busca en términos de tráfico de carga (en Toneladas), es necesario igualar las dos funciones de costos y despejar para la variable q. En este punto, dicha variable representa el tráfico de carga (en Toneladas) en el que resulta indiferente escoger entre la arriería o las carretas como método de transporte, ya que los costos totales de operación son iguales. A mayor tráfico, ceteris paribus, resultaría más eficiente utilizar las carretas por encima de la arriería.

Umbral de Eficiencia (Toneladas): a.q + α = b.q + c + ρ + K a.q - b.q = c + ρ + K – α q (a – b) = c + ρ + K – α

q* = (c + ρ + K – α) / (a – b)

Una vez se estima dicho valor, se compara con los niveles de tráfico de carga observados durante la época y se concluye si la arriería era o no eficiente en el país. Si el q* estimado es mayor al tráfico observado esto quiere decir que la arriería era ineficiente y los caminos de carretas se han debido implementar a lo largo del país. Por el contrario si el q* estimado es inferior al tráfico observado esto implicaría que dado el nivel de trafico que existía en Colombia durante el siglo XIX, la arriería era eficiente, e implementar los caminos de carretas no era rentable ya que el ahorro en el costo por tonelada transportada al usar la carreta, no era mayor a los costos fijos que implicaba la inversión para poner en funcionamiento dichos caminos.

4.2 Fuentes y Estadísticas Descriptivas

Los datos requeridos para la estimación del modelo, se dividen en dos grupos; los costos fijos y los costos variables para cada uno de los caminos (arriería y carreta). Los datos sobre los costos fijos fueron recolectados de diferentes fuentes secundarias, mientras que los sobre los costos variables tuvieron que ser calculados a partir de fuentes primarias, ya que dichas cifras no habían sido nunca calculadas en la literatura existente de la época.

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 Costos Fijos:

- Costo de mantenimiento anual del camino colonial y del camino de carretas: Durán (2015) estimó el costo de mantenimiento anual del camino de carretas en $500 Pesos. Para el camino colonial no fue posible encontrar información que hiciera referencia a dicho costo, por lo cual se realizó el supuesto de que este representaba el 25% del costo del camino de carretas, $125 Pesos. Con el fin de poder estimar el impacto de dicho supuesto en los resultados, se pretende incluir un análisis de sensibilidad del umbral ante cambios en este costo.

- Costo de construcción anualizado del camino de carretas: Dadas las condiciones de la geografía colombiana (altos niveles de montaña), Durán (2015) estimó el costo en $1,000 Pesos por Kilómetro. En este caso, la ruta analizada es de 9 KM, por lo que su costo total representaría $9,000 Pesos. Anualizando esta cifra a 10 años, se toma un valor de $900 Pesos.

- Costo de adquisición anualizado de la carreta: Este valor fue recolectado de la Asociación de Historia Económica que cuenta con datos sobre las carretas en Estados Unidos durante el siglo XX. El costo de adquisición de una carreta estándar de madera diseñada para transporte de carga con 4 ruedas de caucho se estimó en $1,200 Pesos. Este costo anualizado a 10 años, representa $120 Pesos.

 Costos Variables:

Para estimar los costos de alimentación de las mulas tanto en el camino colonial como en el camino de carretas, en primer lugar es necesario calcular los niveles de pendiente en cada uno de los caminos, ya que estos difieren. Tradicionalmente, los caminos coloniales eran más empinados y cortos que los caminos de carretas, ya que eran construidos en línea recta atravesando las montañas. En este caso se van utilizar datos de la ruta Alto de la Tribuna – Albán, los cuales fueron recolectados por Durán (2015). Estos fueron calculados a partir de la herramienta DEM (Digital Elevation Model), la cual permite realizar una representación 3D en

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14 falso de la topografía de una zona terrestre e incluyen información sobre la altitud y la distancia del tramo. Utilizando estos dos datos y la fórmula matemática de Pitágoras, se halla el porcentaje de pendiente de cada uno de los caminos con un intervalo de 500 metros.

- Costo en Pesos de alimentación mulas en el camino colonial (Parámetro a): Para calcular este parámetro se debe determinar el consumo calórico de las mulas según el grado de pendiente. Esta información fue extraída de Yousef et. al (1972), el cual realiza diversos experimentos con humanos y mulas caminando a diferentes pendientes, en donde mide su consumo calórico VO2. Las cifras utilizadas son el resultado principal de

sus hallazgos. Una vez se calcula el costo energético según los niveles de pendiente calculados inicialmente para los caminos, se multiplica dicho valor por la distancia de cada intervalo (500 m) y el peso de la mula, el cual en este caso de estableció en 200 Kilogramos (Goe & McDowell, 1980). Este proceso debe repetirse tanto para las pendiente positivas (subida) como para las negativas (bajadas), y la suma del consumo calórico en cada uno de los intervalos, representa el consumo total en Joules (energía) que requiere 1 mula para recorrer dicho camino en ambas direcciones (ida y vuelta).

El siguiente paso consiste en cuantificar dicho costo energético en términos monetarios. Para esto, se elabora una dieta típica de las mulas en aquella época, ponderando el consumo de cada uno de los alimentos. En este caso, a partir de las descripciones de Ferro (2004) se estableció que la dieta de las mulas consistía en 75% heno y 25% maíz. Utilizando datos del Ministerio de Agricultura de Estados Unidos USDA, sobre el aporte calórico de cada uno estos los alimentos, se pondera el consumo calórico según tipo de alimento. Posteriormente, utilizando las cifras sobre los precios de dichos alimentos en el país obtenidas de Pardo (1979), se transforma el consumo calórico en términos monetarios (Pesos).

Según Yousef et. al (1972) una mula es capaz de cargar el 25% de su peso corporal. Teniendo en cuenta que el peso de la mula para la estimación es de 200 Kg, este costo representa lo que se incurre al transportar una carga de 50 Kg a través del camino colonial.

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15 - Costo en Pesos de alimentación mulas en el camino de carretas (Parámetro b): Para calcular este parámetro se repite exactamente la metodología utilizada anteriormente en el camino colonial, solo que se utilizan las pendientes estimadas para el camino de carretas. En este caso, teniendo en cuenta que las mulas utilizan un vehículo de tracción como la carreta que les permite halar un peso superior al 25% de su peso corporal, se utilizan datos de Goe & McDowell (1980) para establecer dicha carga. Según estos autores, 2 mulas de 200 Kg cada una con ayuda de una carreta pueden transportar una carga máxima de 619 Kg, a lo cual se le debe restar el peso de la carreta de 252 Kg, obteniendo una capacidad máxima de carga de 367.35 Kg. Dicho costo representa lo que se incurre al transportar una carga de 367.35 Kg a través del camino de carretas.

5. RESULTADOS

En primer lugar, se calculó el nivel de pendiente para la ruta Alto de la Tribuna – Albán, según el tipo de camino (colonial, de carretas, y ferrocarril). Tal y como se esperaba, el camino colonial, por el cual transitan las mulas de arriería es el que presenta mayores niveles de pendiente a lo largo del tramo, con un promedio de 7.59%. Al ser caminos trazados en línea recta, esto permite que la distancia de recorrido sea menor, como se observa en este caso donde el camino colonial tiene una distancia de 7.0 KM frente a 9.0 KM del camino de carretas y 16.0 KM del ferrocarril para el mismo tramo. Los caminos de carretas, deben ser más planos respecto a los caminos coloniales dado que estos utilizan vehículos de tracción, es por esto que en este caso su pendiente promedio es de 5.51%. A diferencia de los caminos coloniales que fueron construidos en línea recta, atravesando montañas, estos eran construidos en zig-zag, lo cual implicaba una mayor distancia de recorrido.

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16 Gráfico 2. Nivel de Pendiente según tipo de Camino.

Fuente: Elaboración propia

Posteriormente, utilizando estos niveles de pendiente, se estimó el consumo energético tanto para los humanos (cargueros) como para las mulas en cada uno de los caminos. Como se observa en la Tabla 1, la sumatoria de estas cifras comprende el costo energético total (en calorías nutricionales) tanto para los humanos como para las mulas, de recorrer caminando cada uno de los caminos analizados.

Tabla 1. Consumo Calórico en Calorías Nutricionales

Camino Colonial Camino de Carretas

Humano Mula Humano Mula Subida (Kcal) 628 1,250 655 1,176 Bajada (Kcal) 292 358 359 427 Ida-Vuelta (Kcal) 920 1,608 1,014 1,603

-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

N

iv

el

d

e

P

en

d

ie

n

te

(%

)

Distancia (KM)

Camino Colonial

Camino de Carretas

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17 De las cifras presentadas anteriormente, vale la pena resaltar que de los dos caminos analizados, el más eficiente en términos de menor consumo total de energía para los humanos es el camino colonial. Para recorrer el camino ida y vuelta, este requiere un total de 920 Kcal frente 1,014 en el camino de carretas. Sin embargo en el caso de las mulas, resulta ligeramente más eficiente el camino de carretas, ya que allí consumen 1,603 Kcal frente a 1,608 en el colonial. Pese a que el nivel de pendiente es mayor con relación al camino de carretas, la menor distancia de recorrido permite que el consumo energético total del arriero sea menor, lo cual no ocurre en el caso de las mulas dado sus condiciones fisiológicas.

De igual manera, se pudo determinar que en general y sin importar el tipo de camino, los humanos consumen menos energía con relación a las mulas, ya que estos requieren menor cantidad de calorías nutricionales para recorrer las mismas rutas al mismo nivel de pendientes. Esta característica no necesariamente indica mayor eficiencia en el consumo de energía de los humanos, ya que se debe tener en cuenta que el peso de las mulas (200 Kg) supera en más de 3 veces el peso promedio de los humanos (61.2 Kg).

Una vez calculado el gasto energético, se transformaron dichos valores que satisfacen las necesidades calóricas para recorrer los caminos en costo monetario, según los precios de los alimentos en 1894, año tomado como referencia. En las Tablas 2 y 3 se pueden observar los alimentos que se tuvieron en cuenta al momento de calcular el gasto según su ponderación en la dieta de los humanos y las mulas, así como el precio en Pesos que costaba generar una caloría nutricional para cada tipo de alimento. En el caso de los humanos, el alimento más barato dado el aporte calórico son los garbanzos, ya que pese a que su precio por kilogramo en el mercado es más costoso que el de la papa, las calorías que aporta son significativamente mayores. En el caso de las mulas se encontró que es el heno.

Tabla 2. Costos Dieta Arrieros 1894. Ponderación

(%)

Precio 1 Arroba 1894 ($)

Precio 1 KG 1894 ($)

Calorías por KG

Costo 1 Caloría ($)

Carne 6 4.33 0.38 1120 0.0003391291

Garbanzos 19 4.00 0.35 3640 0.0000963948

Papa 75 1.28 0.11 770 0.0001458191

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18 Tabla 3. Costos Dieta Mula 1894.

Ponderación (%)

Precio 1 Arroba 1894 ($)

Precio 1 KG 1894 ($)

Calorías por KG

Costo 1 Caloría ($)

Maíz 25

1.40 0.12 3650

0.0000336458 Heno 75 0.71 0.06 3330 0.0000186523

En las tablas 4 y 5 se encuentra el costo monetario total por alimento para los humanos y las mulas en el camino colonial y en el camino de carretas. Como se puede observar en el caso de las mulas, su costo monetario es prácticamente el mismo en los dos caminos, lo cual era algo que se esperaba teniendo en cuenta que el consumo calórico es semejante.

Tabla 4. Costo Monetario Humanos (Arrieros).

Camino Colonial ($) Camino de Carretas ($) Carne 0.018 0.020 Garbanzos 0.017 0.019 Papa 0.101 0.111

TOTAL 0.136 0.150

Tabla 5. Costo Monetario Animales (Mulas)

Camino Colonial ($) Camino de Carretas ($) Maiz $ 0.014 $ 0.013 Heno $ 0.022 $ 0.022

TOTAL $ 0.0360 $ 0.0359

Los costos de generar energía (movimiento) tanto en la arriería como en las carretas, métodos de transporte que utilizan animales, representan el costo de operación más significativo en términos monetarios. En este caso, la energía producida por los humanos y animales (mulas) al transformar las calorías que brindan los alimentos, es análoga a la energía producida por el motor de los automóviles y aviones que transforman la gasolina en energía mediante el proceso conocido como combustión.

(19)

19 Teniendo en cuenta que al usar un vehículo de tracción como la carreta, las mulas están en capacidad de transportar una carga mayor, se calcularon los costos para cada tipo de camino, según el volumen de carga transportada. Con el fin de poder comparar equitativamente dentro del modelo los costos de operación en cada uno de los caminos, se incluyeron el mismo número de mulas tanto en el camino colonial como en el de carretas. De esta forma se estimó el costo por tonelada y por tonelada/kilometro, según el tipo de camino, como se observa en las Tabla 7. Como era de esperarse, el costo por Tonelada/Kilometro resulta significativamente más bajo, alrededor del 80%, en el camino de carretas respecto al camino colonial. Esta situación se debe, ya que el costo de alimentación de las mulas en ambos caminos es prácticamente igual, pero la capacidad de carga con las carretas aumenta un 267%.

Tabla 6. Carga Máxima en Carretas.

# de Mulas Peso (Kg) Tracción Máxima (KG) Peso Carreta (Kg) Carga Máxima (Kg)

1 200 458 252 206.06

2 400 619 252 367.35

Tabla 7. Comparación de Costos según tipo de Camino.

# Burros CAMINO CARGA KG TRACCIÓN COSTO ($)

Costo 1 KG

($) Carga TON

Costo TON ($)

Distancia (KM)

COSTO TON/KM ($)

2 Colonial 100 NO 0.07202

0.0007202 0.1

0.720182 7

0.1029

2 Carretas 100 NO 0.07183

0.0007183 0.1

0.72 9

0.0798

2 Carretas 367.35 CARRETA 0.07183

0.0001955 0.367

0.20 9

0.0217

Una vez calculado el costo por Tonelada para el camino de arriería y el de carreta, se estimaron los dos modelos de costos planteados, obteniendo el umbral a partir del cual resulta más eficiente utilizar el camino de carretas como método de transporte. Estos resultados se ilustran en el Gráfico 3. El umbral, el cual se encuentra ubicado en la estrella amarilla, toma un valor de 2.659 Toneladas. Este valor representa el punto en donde los costos totales de la arriería y las carretas son iguales, por ende si se aumenta el tráfico de carga resulta más eficiente para el país utilizar

(20)

20 como método de transporte los caminos de carretas por encima de los caminos coloniales de arriería ya que resultaría menos costoso.

Comparando esta cifra con los niveles de carga observados en el siglo XIX en el país, los cuales se encontraban en 1,187 Toneladas para 1869 y 6,615 T para 1891 (Durán, 2015), se puede afirmar que dicho umbral fue superado entre 1869 y 1891. Esto indica, que para finales de siglo, una vez los volúmenes de carga fueron aumentando potenciados por el comercio exterior, el transporte de arriería había dejado de ser eficiente y para el país hubiera resultado más rentable invertir en la construcción e implementación de los caminos de carretas.

Gráfico 3. Relación entre Costos Totales y Volumen de Carga.

Por último, y con el fin de evaluar el impacto del supuesto realizado sobre el costo de mantenimiento anual del camino colonial (parámetro α en el modelo) se realizó una análisis de sensibilidad para analizar como varía el umbral q* ante cambios en este costo. Como se puede ver en el Gráfico 4, a mayor costo de mantenimiento anual del camino colonial (α), menor resulta el umbral de eficiencia frente al camino de carretas. Esto sucede, ya que al aumentar los costos fijos de la arriería y por ende sus costos totales, menor volumen de carga se va a requerir para que se igualen los costos con las carretas.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 0

200 400 600 800 ₁₀₀₀ ₁₂₀₀ ₁₄₀₀ ₁₆₀₀ ₁₈₀₀ ₂₀₀₀ ₂₂₀₀ ₂₄₀₀ ₂₆₀₀ ₂₈₀₀ ₃₀₀₀ ₃₂₀₀ ₃₄₀₀ ₃₆₀₀ ₃₈₀₀ ₄₀₀₀

C o st o T o ta l (P e so s) Q (Toneladas) Arriería Carretas 2,659 T

(21)

21 Gráfico 4. Sensibilidad del Umbral q* ante cambios en α

6. CONCLUSIÓN

En conclusión es posible afirmar que durante gran parte del siglo XIX (al menos hasta 1869), la arriería si fue un medio de transporte de carga eficiente en Colombia dado los niveles de tráfico que se presentaban en aquella época. Sin embargo hacia 1891, cuando estos niveles aumentaron drásticamente, la arriería dejó de ser eficiente frente a los caminos de carretas. La intuición detrás de este análisis consiste en que la adopción de una nueva tecnología, en este caso las carretas como método de transporte, solo va a resultar rentable cuando el costo total de su operación sea menor al de la tecnología existente.

En este caso, pese a que las carretas permitían transportar mayores niveles de carga utilizando el mismo número de mulas que en la arriería, su implementación implicaba unos costos fijos por la construcción de los caminos y la adquisición de las carretas que no se encontraban en la arriería. Es por esto, que solo iba a resultar rentable para el país reemplazar la arriería por las carretas, una vez existiera el volumen de tráfico tal que el ahorro que se obtenía en el costo por Tonelada

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

α

(P

es

o

s)

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22 de carga transportada sobrepasara los costos fijos que se debían incurrir. De esta forma se logra dar respuesta bajo un enfoque económico, el por qué los caminos de carreta no se adoptaron en Colombia desde comienzos del siglo XIX, cuando ya se habían establecido y eran bastante populares en países como Estados Unidos.

Finalmente, se propone realizar estudios posteriores que complementen los hallazgos obtenidos en esta investigación. En primer lugar, comparando la eficiencia de la arriería con otros métodos de transporte de carga utilizados en el país durante el siglo XIX, como por ejemplo el ferrocarril y el transporte fluvial. Así mismo, se sugieren estudios que analicen la eficiencia de la arriería frente a las carretas en otras rutas diferentes a la analizada, con el fin de validar los resultados obtenidos en esta investigación. Todo esto con el fin de seguir enriqueciendo la literatura sobre el transporte en Colombia a lo largo de la historia bajo una perspectiva económica.

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