Nivel de accesibilidad al transporte público en Bogotá - análisis a la propuesta del Sistema Integrado de Transporte

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(1)NIVEL DE ACCESIBILIDAD AL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ: ANALISIS A LA PROPUESTA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE.. DANIEL FELIPE DEL BUSTO PINZÓN ASESOR: JUAN PABLO BOCAREJO SUESCÚN. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTÁ, MAYO DE 2010.

(2) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. TABLA DE CONTENIDO 1.. INTRODUCCION ............................................................................................. 1. 2.. OBJETIVOS ..................................................................................................... 2 2.1. Objetivo general: ........................................................................................ 2 2.2. Objetivos específicos: ................................................................................ 2. 3.. DEFINICION DE LA PROBLEMÁTICA. ........................................................... 3 3.1. Problemática del transporte en Bogotá. ..................................................... 3 3.2. Costo generalizado, valor del tiempo y accesibilidad. ................................ 7 3.3. Transporte público y Equidad. .................................................................. 12. 4.. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA DEL SITP. .......................................... 17 4.1. Tiempo de viaje dentro del vehículo ......................................................... 19 4.2. Tiempo de espera en estación ................................................................. 20 4.3. Tiempo de caminata ................................................................................. 21 4.4. Transbordos ............................................................................................. 22 4.5. Tarifa ........................................................................................................ 23 4.6. Objetivos a nivel de accesibilidad ............................................................ 24. 5.. METODOLOGIA ............................................................................................ 25 5.1. Medida de Accesibilidad........................................................................... 25 5.2. Relación marginal de sustitución (trade off) ............................................. 28. i.

(3) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 5.3. Definición y descripción de las zonas de estudio. .................................... 29 5.3.1. Bosa Central. ..................................................................................... 30 5.3.2. El Rincón. .......................................................................................... 34 5.4. Metodología para el cálculo de la accesibilidad. ...................................... 37 5.4.1. Tiempo de viaje dentro del vehículo .................................................. 37 5.4.2. Tiempo de Espera en estación. ......................................................... 39 5.4.3. Tiempo de Caminata ......................................................................... 39 5.4.4. Transbordos....................................................................................... 41 5.4.5. Tarifa ................................................................................................. 42 5.4.6. Resumen de los escenarios. ............................................................. 43 6.. RESULTADOS Y ANALISIS .......................................................................... 44 6.1. Verificación de los parámetros para TPC. ................................................ 44 6.2. Relación marginal de sustitución para las zonas de estudio. ................... 46 6.1.1. Bosa Central. ....................................................................................... 47 6.1.2. El Rincón. ............................................................................................. 47 6.3. Accesibilidad según escenarios del SITP. ................................................ 48 6.3.1. Resultados de Bosa central y el Rincón. ........................................... 48 6.3.2. Efecto de la distribución modal. ......................................................... 54. ii.

(4) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 6.4. Comparación con objetivos del SITP ....................................................... 56 7.. CONCLUSIONES .......................................................................................... 58. 8.. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 61. ANEXOS ............................................................................................................... 63 Anexo 1. Descripción de las zonas del SITP. ........................................................ 63 Anexo 2. Descripción de las rutas SITP. ............................................................... 65 Anexo 3. Ejemplos del trazado de las rutas SITP. ................................................ 69 Anexo 4. Resumen de resultados. ........................................................................ 70 Anexo 5. Accesibilidad por UPZ destino. .............................................................. 72. iii.

(5) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. INDICE DE ILUSTRACIONES ILUSTRACIÓN 1. EVOLUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE RECORRIDO PROMEDIO EN TPC. .............................................................. 4 ILUSTRACIÓN 2. ESQUEMA DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ..................................................... 7 ILUSTRACIÓN 3. RELACIONES ENTRE LOS COMPONENTES DE LA ACCESIBILIDAD................................................................... 11 ILUSTRACIÓN 4. PORCENTAJE DEL DINERO DEL HOGAR EMPLEADO EN TRANSPORTE PARA EL 2007 ........................................ 14 ILUSTRACIÓN 5. SISTEMA TRONCAL DE TRANSMILENIO PARA SITP. ................................................................................. 19 ILUSTRACIÓN 6. EJEMPLO DE LA INTEGRACIÓN OPERACIONAL DEL SITP. ........................................................................... 23 ILUSTRACIÓN 7. LÍMITES DE LA ZONA BOSA DEL SITP Y LA UPZ BOSA CENTRAL. ................................................................ 31 ILUSTRACIÓN 8. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL PROPÓSITO EN BOSA CENTRAL. ...................................................... 31 ILUSTRACIÓN 9. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL MODO UTILIZADO EN BOSA CENTRAL. .............................................. 32 ILUSTRACIÓN 10. TIEMPOS DE VIAJE PARA LA UPZ DE BOSA CENTRAL. ............................................................................. 32 ILUSTRACIÓN 11. TIEMPOS DE CAMINATA Y ESPERA PARA LA UPZ DE BOSA CENTRAL. ......................................................... 33 ILUSTRACIÓN 12. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL PROPÓSITO EN EL RINCÓN. .......................................................... 35 ILUSTRACIÓN 13. DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES SEGÚN EL MODO UTILIZADO EN EL RINCÓN. .................................................. 35 ILUSTRACIÓN 14. TIEMPOS DE VIAJE PARA LA UPZ DEL RINCÓN. ..................................................................................... 36 ILUSTRACIÓN 15. TIEMPOS DE CAMINATA Y ESPERA PARA LA UPZ DEL RINCÓN.................................................................. 36 ILUSTRACIÓN 16. VÍAS USADAS POR LAS RUTAS DEL SITP PARA BOSA CENTRAL. ................................................................ 40 ILUSTRACIÓN 17. EMPLEOS ACCEDIDOS POR CADA LOCALIDAD DESTINO PARA EL ESCENARIO BASE Y EL ESPERADO DESDE LA UPZ BOSA CENTRAL. ........................................................................................................................................... 50 ILUSTRACIÓN 18. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS BASE, NEGATIVO Y POSITIVO PARA BOSA CENTRAL. .................................... 51 ILUSTRACIÓN 19. EMPLEOS ACCEDIDOS POR CADA LOCALIDAD DESTINO PARA EL ESCENARIO BASE Y EL ESPERADO ..................... 52 ILUSTRACIÓN 20. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS BASE, NEGATIVO Y POSITIVO PARA LA UPZ EL RINCÓN. ............................... 53 ILUSTRACIÓN 21. DISTRIBUCIÓN MODAL, NUMERO DE ENCUESTAS Y CAMBIO EN LA ACCESIBILIDAD ENTRE LOS ESCENARIOS BASE Y ESPERADO PARA TRES DESTINOS DESDE LA UPZ BOSA CENTRAL............................................................................. 54. ILUSTRACIÓN 22. DISTRIBUCIÓN MODAL, NUMERO DE ENCUESTAS Y CAMBIO EN LA ACCESIBILIDAD ENTRE LOS ESCENARIOS BASE Y ESPERADO PARA DOS DESTINOS DESDE LA UPZ EL RINCÓN. .................................................................................. 55. iv.

(6) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. INDICE DE TABLAS TABLA 1. DESCRIPCIÓN Y ACCESIBILIDAD REAL PARA DISTINTAS UPZ EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ. ........................................... 15 TABLA 2. INTERVALOS SEGÚN TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO, CLASE DE RUTA Y PERIODO DEL DÍA. ................................................. 21 TABLA 3. ACCESIBILIDAD REAL Y TEÓRICA PARA LA UPZ DE BOSA CENTRAL. ...................................................................... 34 TABLA 4. ACCESIBILIDAD REAL Y TEÓRICA PARA LA UPZ DEL RINCÓN. .............................................................................. 37 TABLA 5. RESUMEN DE LOS ESCENARIOS PROPUESTOS PARA LA EVALUACIÓN DEL SITP. ....................................................... 43 TABLA 6. RESULTADOS DE LA REGRESIÓN LINEAL DE VIAJES EN TPC PARA BOSA CENTRAL .................................................... 45 TABLA 7. RESULTADOS DE LA REGRESIÓN LINEAL DE VIAJES EN TPC PARA BOSA CENTRAL. LA REGRESIÓN TUVO EN CUENTA EL IVT Y EL COSTO. ................................................................................................................................................... 46. TABLA 8. EMPLEOS ACCEDIDOS Y POBLACIÓN CON EMPLEO SEGÚN LOS ESCENARIOS PLANTEADOS. ........................................ 49. v.

(7) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. AGRADECIMIENTOS. A mi familia en Bogotá y en Neiva, especialmente a mis padres y hermanos. A mis compañeros de estudio, especialmente a Claudia por estar presente siempre que fue necesario. A mis amigos dentro y fuera de la universidad. A Adriana por estar siempre al lado mío aun estando tan lejos.. vi.

(8) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 1. INTRODUCCION La mínima intervención por parte del estado ha permitido que el servicio de transporte público colectivo la ciudad de Bogotá presente problemas serios a nivel organizacional y operacional. Actualmente, en la ciudad operan 66 empresas de transporte colectivo que compiten dentro de la vía por la captación de pasajeros produciendo la llamada guerra del centavo y manteniendo estándares de calidad bajos. Paralelamente, la ciudad posee un sistema de transporte masivo de alta calidad que compite con el anterior. Debido a este hecho, la alcaldía mayor de Bogotá está llevando a cabo la implementación del sistema integrado de transporte (SITP) en el cual la ciudad será dividida en 13 zonas operacionales, es decir, que cada zona será operada por los próximos 24 años por una única empresa. Además, se implementara un sistema de recaudo electrónico eliminando el pago dentro del vehículo, habrá integración entre los distintos modos existentes y futuros y se exigirá altos estándares de calidad y servicio a los operadores zonales. Por otro lado, la ciudad posee un problema de inequidad social en el transporte donde los sectores de menos recursos de la ciudad destinan mayor porcentaje de dinero para suplir la necesidad del transporte. Dado que el SITP traerá beneficios para sus usuarios y que tendrá un aumento de la tarifa, el documento presente evalúa los cambios posibles que tendrá el sistema de transporte de la ciudad y sus consecuencias sobre el nivel de accesibilidad a puestos de trabajo que tendrá la población bogotana. La conclusión de este trabajo es que si bien si habrá mejoras en la calidad y el servicio, la tarifa que se imponga debe ser consecuente con estos para mejorar la problemática de inequidad social que mantiene actualmente la ciudad.. 1.

(9) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 2. OBJETIVOS 2.1.. Objetivo general:. El presente trabajo pretende evaluar el factor de accesibilidad futuro de acuerdo a la propuesta del sistema integrado de transporte público (SITP) pensado para la ciudad de Bogotá. Por esta razón, se busca generar una comparación con la situación actual de la ciudad a partir de estudios previos. Esta comparación se realizara a dos zonas de la ciudad que presenten problemas de accesibilidad al transporte público de la ciudad.. 2.2.. Objetivos específicos:.  Definir y describir las zonas cuya población presenta problemas de acceso al transporte público colectivo según investigaciones y trabajos ya realizados.  Proponer una metodología para evaluar el factor de accesibilidad a partir del análisis de la propuesta del SITP. siendo coherente con los resultados que investigaciones previas han encontrado.  Determinar si el SITP puede cumplir con sus objetivos a nivel de movilidad y a nivel social relacionados con la accesibilidad, según el tiempo y costo de viaje para la población evaluada.. 2.

(10) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 3. DEFINICION DE LA PROBLEMÁTICA. 3.1.. Problemática del transporte en Bogotá.. La ciudad de Bogotá desde el año 2006, con la adopción del plan maestro de movilidad, busca la formulación de políticas de corto, mediano y largo plazo que permitan promover una movilidad sostenible y competitiva, teniendo como eje estructurador el transporte público y todos sus componentes1. Lo anterior en respuesta a los problemas de movilidad que actualmente se hacen más evidentes y que han llevado a la ciudad a adoptar programas para evitar el eventual colapso de la ciudad. Para el 2005, Cerca de diez millones de viajes eran realizados diariamente en la ciudad, movilizando alrededor de siete millones de personas2. Donde, el 47,5% correspondió a viajes realizados en transporte público colectivo (TPC); Otro 14% correspondió a viajes realizado en vehículo particular. Además, entre el año 2006 y 2007, hubo un incremento del 11% para vehículos privados y del 43% para motos. Asimismo, hubo incremento de la flota de transporte público colectivo compuesto por más de 17.000 vehículos para el 2008. Todo lo anterior resultó en una disminución importante de los indicadores de movilidad como la velocidad promedio de operación que, en el caso del TPC disminuyo a tan solo 18 km/h (ilustración 1), incrementando los tiempos de viaje de los usuarios. (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.). 1. Transmilenio S.A. Estudios Previos SITP. DANE. Proyecciones Municipales 1985 – 2006. DAPD, Subdirección de desarrollo social, Área de desarrollo Humano. 2. 3.

(11) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Ilustración 1. Evolución de la velocidad de recorrido promedio en TPC. Fuente: (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.). En gran medida, el transporte público colectivo de la ciudad es reconocido por su desorganización evidente en su operación. Actualmente, en Bogotá existen 66 empresas de TPC que compiten entre sí por captar usuarios al compartir tramos de rutas similares. Este sistema “si bien cuenta con una amplia cobertura, presenta múltiples deficiencias relacionadas con el nivel de prestación del servicio, el esquema empresarial afilador, sobreoferta vehicular, presencia de operadores ilegales, contaminación ambiental asociada a la edad y estado de la flota en funcionamiento, la denominada “guerra del centavo” que hace referencia al sistema de pago utilizado por los operadores a sus empleados, el cual condiciona la remuneración pagada a la cantidad de pasajeros transportados, entre otras, que terminan. impactando. gravemente. el. nivel. de. prestación. del. servicio”. (TRANSMILENIO S.A., 2009). Como consecuencia a lo anterior, en las principales vías de la ciudad es posible encontrar tramos críticos donde operan 59 (av. Boyacá), 73 (Av. Primera de mayo) y, hasta, 93 rutas (Av. Carrera 10 -. Av.. Carrera 7) (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.). 4.

(12) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Paralelamente, Bogotá posee un sistema de transporte público masivo cuyas características difieren en gran medida a aquellas del TPC y que, irónicamente, compite con este, en vez de complementarlo. Este sistema, conocido como Transmilenio, hoy mantiene mejores indicadores que TPC como: mayor valor del indicador kilometro-pasajero (IPK), menor edad promedio de la flota y mayor velocidad promedio de recorrido. Este último tiene un valor de 10 km/h más alto que aquel en TPC (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.). Más aun, Transmilenio es reconocido por mantener buenos estándares de calidad y servicio que, en el caso de TPC, resultan difíciles de mantener debido a su desorganización empresarial y operacional. Sin embargo, debido a su diseño y características, el sistema de transporte masivo no es capaz de permitir la accesibilidad directa de toda la demanda de transporte generada por los bogotanos. A continuación, se muestra una breve descripción de ambos sistemas de transporte (Ilustración 2). Transporte Público colectivo (Oyola, 2009), 508 rutas independientes con 48 Km de recorrido promedio cada una. 66 empresas prestadoras de servicio. Más de 18.000 vehículos pertenecientes a la flota. Con un 40% de Buses, 30% de busetas y 30% de microbuses aproximadamente. Edad promedio entre los 8 y 18 años. 4,7 millones de pasajeros diarios. Pago de tarifa directamente a los conductores, al iniciar el viaje y cada vez que se hace transbordo. Tarifa actual $1.300 COP (Febrero 2010). Gestionado por la secretaria de movilidad.. 5.

(13) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Transporte Público Masivo3, 6 corredores troncales con 84 Km de carriles exclusivos en operación, otros 2 en construcción y 2 en planeación. 48 rutas troncales operadas por 7 empresas. 108 estaciones sencillas, 6 estaciones intermedias y 7 portales o terminales con parqueadero y talleres. 79 rutas alimentadoras en 551 Km en carriles de tráfico mixto operadas por 6 empresas. Cerca de 167.600 pasajeros en hora pico y 2.700.000.000 de pasajeros mensuales. 1.132 entre buses articulados y algunos biarticulados, 517 Buses alimentadores. Pago al ingresar a la estación sin costo adicional por transbordo. Tarifa actual $1.600 COP. (febrero 2010) Ente gestor llamado Transmilenio S.A. En suma, la evolución que ha tenido el transporte público en Bogotá no concuerda con la definición de modalidad adoptada en el pacto de movilidad del 2007 que dice: “La movilidad es el derecho […] a desplazarse de manera eficiente por la ciudad,. como. un. factor. de. competitividad. y. productividad. […]. y,. fundamentalmente, como un elemento que contribuye a la calidad de vida”. Por esta razón, se hizo evidente, por parte de la alcaldía mayor, la necesidad de intervenir en la situación actual del TPC para mejorar su calidad y servicio, dando como resultado la formulación del plan integrado de transporte público (SITP).. 3. Transmilenio S.A. (enero 2010) http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=TransmilenioSA_TransmilenioEnCifras _EstadisticasGenerales. 6.

(14) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Ilustración 2. Esquema de rutas de transporte público de la ciudad de Bogotá. Fuente: (Oyola, 2009). 3.2.. Costo generalizado, valor del tiempo y accesibilidad.. Transportarse, como concepto, es una de las actividades que no posee una relación directa entre costo y aumento de producto obtenido. En la adquisición de. 7.

(15) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. bienes, generalmente, el comprador espera que su dinero sea bien representado por este producto obtenido, siendo que entre más dinero esté involucrado, este se traduzca en mas bienes o mejor calidad. Inversamente sucede con el transporte, donde el usuario paga más para transportarse menos. Es decir, una mayor inversión de dinero usualmente se refleja en menos tiempo de movilización, tiempo que hasta cierto punto se ve como improductivo (Wardman, 2004). Por esta razón, el tiempo en esta actividad posee un valor muy alto y el costo percibido por el usuario va más allá del pago de la tarifa o de insumos. En consecuencia, existe un concepto que explica este fenómeno: El costo generalizado de viaje. Este resume en una ecuación el costo total del viaje, sin importar si es privado o público, como el dinero pagado para movilizarse más el valor que el usuario le da al tiempo desde que inicia su viaje hasta que llega a su destino final. El costo generalizado es un reflejo directo de la idea de utilidad indirecta que a su vez representa la desutilidad de viajar (Deaton, 1980) y su valor depende y varía según el tipo de usuario y de modo. En comparación de alternativas de viaje, la que más genera utilidad es aquella con menor costo generalizado. El Costo generalizado puede ser calculado con la siguiente expresión4:. Ecuación 1. Donde: CGVab. = costo generalizado de viaje entre el origen a y el destino b.. tcab. = tiempo de caminata desde y hasta los paraderos requerido para realizar el viaje. teab. = Tiempo de espera en los paraderos requerido para realizar el viaje.. 4. Ortuzar, Juan de D.; Willumsen, Luis G. (1999) Modeling Transport. Second edition. John Wilie & Sons.. 8.

(16) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. IVTTab. = Tiempo de viaje dentro del vehículo.. ttab. = Tiempo de transbordo para realizar el viaje.. Tarifaab. = Valor de la tarifa para realizar el viaje.. a1, , a5. = Parámetros de relevancia, por lo general socioeconómicos, asociados a cada elemento que compone el costo generalizado de viaje. Por lo general, a3 o a4 son iguales a uno (1.0) mientras que los demás parámetros suelen doblar o triplicar este valor.. Como ya se mencionó, el valor del tiempo varia y depende de varios factores como el tipo de usuario, el modo utilizado, la distancia total del viaje, el propósito del viaje, PIB per cápita, condiciones de viaje entre otros. Siendo los dos primeros los más influyentes. El valor del tiempo está determinado por la relación entre la utilidad marginal del dinero y la utilidad marginal del tiempo (Wardman, 2004). Determinar el valor que los usuarios de le dan al tiempo resulta ser una tarea difícil y que cada vez tiene mayor importancia en la evaluación de sistemas de transporte. La forma más práctica de hacerlo es preguntando directamente a los usuarios por medio de dos tipos de encuestas: el primer método es llamado preferencias reveladas, en el cual se analizan las decisiones que toma un usuario cuando va a realizar un viaje bajo las condiciones actuales del sistema. El segundo método, llamado preferencias declaradas, analiza las preferencias del usuario bajo condiciones supuestas o futuras. Este ultimo posee una desventaja pues al basarse sobre condiciones imaginarias la gente no suele dar una verdadera valoración a los tiempos de espera y caminata (Wardman, 2004). Los valores del tiempo se pueden comparar según el valor del tiempo dentro del vehículo (IVT). Según la experiencia en varias investigaciones para transporte público, los valores para el tiempo de Caminar y esperar pueden ser 2 y 3 veces IVT respectivamente. Esto debido a la fatiga y esfuerzo físico de caminar y la. 9.

(17) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. frustración y estrés que produce esperar, considerado tiempo improductivo. Además, los viajes de negocios suelen tener la valoración más alta del tiempo debido a que su propósito es principalmente económico (Wardman, 2004). Ahora bien, Estos conceptos son útiles para comprender los retos que conlleva realizar evaluación en transportes para la aplicación de políticas. En este sentido, otro concepto altamente utilizado en evaluación de sistemas de transportes es la Accesibilidad. Este concepto suele ser malentendido, pobremente definido y sin metodologías solidas de medición. Por esta razón, es posible encontrar definiciones diversas como “la facilidad con la cual cualquier actividad de un uso del suelo puede ser alcanzada en una ubicación usando un sistema de transporte en particular:” (Hansen, 1959) o “los beneficios provistos por un sistema de transporte/uso del suelo” (Ben-Avika & Lerman, 1979). Para ampliar estas definiciones y entender mejor el concepto vale la pena revisar sus componentes (Geurs & Wee, 2004): Componente del uso del Suelo: refleja el sistema del uso del suelo, es decir, la cantidad, calidad y distribución espacial de oportunidades (trabajo, educación, servicios, salud, recreación, comercio, etc.) suministrada en cada destino y la demanda de estos en cada origen (donde vive la población). Componente del transporte: describe el sistema de transporte que permite a una persona recorrer una distancia desde el origen y hasta el destino utilizando un modo especifico; incluye, además, la cantidad de tiempo (dentro del vehículo, de espera, etc.) y el esfuerzo (seguridad, nivel de confort, confianza). Componente temporal: comprende los limitantes temporales como la disponibilidad de oportunidades según la hora del día.. 10.

(18) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Componente individual: refleja las necesidades (según edad, género, etc.), habilidades (condición física) y oportunidades (Ingreso, nivel de educación, Etc.) de las personas. Esto restringe el nivel de acceso al transporte (ejemplo habilidad para conducir).. Ilustración 3. Relaciones entre los componentes de la Accesibilidad. Fuente: elaboración propia a partir de (Geurs & Wee, 2004). En suma con los componentes, depende del enfoque que tenga la medición de accesibilidad que su concepto varié. Estos enfoques se pueden agrupar en cuatro grupos: medición basada en infraestructura, medición basada en ubicación, medición basada en la persona y medición basada en la utilidad. Cada uno 11.

(19) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. maneja los componentes ya nombrados en menor o mayor grado y con distintas perspectivas. Por último, en toma de decisiones usualmente se busca generar indicadores de accesibilidad de fácil comprensión y análisis como la velocidad media de operación (ilustración 1) o la tarifa en términos de ingresos.. 3.3.. Transporte público y Equidad.. Como se puede percibir hasta ahora, El transporte tiene un fuerte impacto social y su accesibilidad es una forma de cuantificar el nivel de esta influencia. Así pues, No resulta sorprendente encontrar teorías que indiquen este hecho, lo analicen e intenten proponer mejores formas de proveer el derecho a la movilidad. Acorde con la experiencia académica en este punto, se ha llegado a la conclusión que las personas suelen tener un tiempo máximo de viaje o un presupuesto de tiempo viaje (Travel Time Budget). Por ejemplo, se puede decir que para áreas de altos niveles de agregación, como lo son las ciudades o los países, este presupuesto toma un valor cercano a 1,1 horas (Zahavi & Talvitie, 1980). Es decir, que una persona estaría dispuesta a viajar máximo 1,1 horas al día para realizar sus actividades cotidianas. Claro está, este valor no se puede tomar como única verdad, pues depende de varios factores como el nivel de agregación o las características socio-económicas de la región y, además, puede ser variable con el tiempo. De igual manera, es posible encontrar un presupuesto de dinero de viaje (Travel Money Budget) definido como el porcentaje de los ingresos que una persona destina al pago del transporte. Estos conceptos fueron desarrollados por el investigador Yacov Zahavi, y su teoría suele conocerse por su apellido: Teoría Zahavi. Más aun, el desarrollo de sus investigaciones le permitió concluir que estos presupuestos mantienen cierta estabilidad dentro de las áreas poblacionales estudiadas. Posteriormente, distintos investigadores partieron desde esta teoría para desarrollar sus propios trabajos con distintos enfoques por lo que es posible 12.

(20) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. encontrar los presupuestos de Zahavi como indicadores de evaluación de los sistemas de transportes. Consecuentemente, las instituciones relevantes de la ciudad de Bogotá han buscado determinar los valores acordes con esta teoría. En la ciudad existen dos grandes estudios: las encuestas de viajes de 1995 y la encuesta de movilidad de 2005. Pese a la demandante labor que condujo la recolección y análisis de la información, se sospecha que no se puede tener confianza en sus resultados (Santana, 2008). Lo anterior, principalmente al hecho que entre los dos estudios existe un decremento en los viajes y un incremento entre la gente que aseguro no viajar, cuando se esperaba, con el aumento en la población durante su lapso, la situación fuera inversa. Hecha la anterior aclaración, es posible mantener cierta distancia prudente ante la veracidad de los siguientes resultados. Según el estudio del 2005, La ciudad mantiene un presupuesto de tiempo similar a lo encontrado a nivel mundial: 0,95 horas (Schafer, 2000) frente a 1,18 en 1995. Sin embargo, el tiempo de viaje per cápita aumento 16 minutos entre estos años. Lastimosamente, la información recolectada en el 2005 no permite tener buenos indicios sobre la diferencia en la percepción hacia el transporte de los miembros de los distintos estratos socio-económicos (Santana, 2008). A pesar de esto, En el reporte de movilidad, generado por la alcaldía en el 2008, es posible encontrar indicadores de algunas diferencias entre estratos. Por ejemplo, el presupuesto de dinero de viaje (ilustración 4) evidencia una problemática social del sistema de transporte de la ciudad: Los estratos de menores recursos destinan mayor porcentaje de su dinero en transporte, mientras que los de mejores recursos, pese a gastar más dinero, este es mínimo como porcentaje. En el peor de los casos, el estrato 1, se puede destinar más del 15% del dinero familiar en un transporte, podría pensarse, de menor calidad y mayores. 13.

(21) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. tiempos de desplazamiento. Lo anterior evidencia una inequidad en el sistema de transporte actual de la ciudad.. Ilustración 4. Porcentaje del Dinero del hogar empleado en transporte para el 2007 Fuente: (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.). Esta notable inequidad que presenta el acceso al transporte del la ciudad ha generado cierta preocupación académica por entender mejor el problema con el fin de aportar soluciones o alternativas. Por esta razón, en la bibliografía local es posible encontrar investigaciones que aportan una visión más amplia del problema. Dentro de estas investigaciones se pueden encontrar comparaciones en el costo generalizado de viaje y la accesibilidad de empleos entre el sistema de transporte público y el sistema de transporte masivo Transmilenio (Azcarte, 2009). 14.

(22) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. o la formulación de metodologías para medir la accesibilidad, como el acceso actividades, en este caso al empleo, y calcular los parámetros del costo generalizado de viaje bajo el análisis de la situación real de la ciudad y su comparación con escenarios teóricos (acorde a la teoría Zahavi) y escenarios esperados por los Bogotanos (Oviedo, 2010). En la siguiente tabla se muestran algunos resultados de esta ultima investigación, cabe decir que esta fue realizada a partir de la encuesta de movilidad de 2005 y complementada con datos actualizados. Tabla 1. Descripción y accesibilidad real para distintas UPZ en la ciudad de Bogotá. Fuente: Elaboración propia a partir de (Oviedo, 2010). UPZ5 Población (hab) Estrato económico predominante Nivel de ingreso medio ($/hab) Tasa de Motorización (veh/ 1000 hab) Tasa de movilidad (Viajes/hab día) Densidad de empleos (empleos/Km) Servicio de Transmilenio Tiempo promedio de viaje (min) Tiempo promedio espera (min) Tiempo Promedio Caminata (min) % Costo transporte/Ingresos % empleos accesible Población en edad de trabajo (PET) % PET con acceso a empleo. Zona Franca 77 46.361 2 298.600 52 1,64 1380,1 NO 53,5 8,35 6,46 21% 1,20% 40.742 87,60%. Country club 15 31.327 5 2.743.300 427 1,7 13475 SI 49,9 7,3 7,01 4% 0,90% 27.530 101,20%. Bosa Central 85 270,577 2 270.211 31 1,64 3262,77 ALIMENTADOR 60,2 9,48 5,67 24% 3,10% 179.662 52,2%. El Rincón 28 195.310 3 384.643 58 1,7 1802,05 SI 68,6 11,77 5,66 15% 4,90% 171.639 86,4%. Como permite observar la tabla 1, existen sectores de la ciudad muy distintos entre sí, donde las condiciones socioeconómicas generan diferencias en el acceso al transporte. De las cuatro UPZ mostradas, el country club es la que mejor 5. UPZ: Unidad de Planeación Zonal. Subdivisión zonal de la ciudad de Bogotá identificada en la encuesta de movilidad del 2005.. 15.

(23) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. accesibilidad posee debido a su baja relación entre el costo del transporte (%I/C) y el ingreso, su alta tasa de motorización y su alto nivel de ingresos, más la presencia de Transmilenio. Todos estos indicadores resultan altamente favorables para esta UPZ cuyo estrato socioeconómico es uno de los más altos de la ciudad. Por irónico que parezca, El country club presenta el menor %I/C en la tabla, mientras que las demás UPZ presentan valores mayores que los mostrados en la ilustración 4, lo que permite pensar que la desigualdad en el transporte ha ido aumentando con el tiempo. También, el country club presenta la menor población entre estas UPZ por lo que se puede decir que son mas la personas que se encuentran en el lado negativo de la balanza. Por otro lado, se podría pensar que la accesibilidad de las otras zonas no resulta ser tan negativa, pues en el peor de los casos esta resulta ser cercana al 50% y mayor a 85% en el resto. Sin embargo, esta accesibilidad tiene altos costos tanto monetarios como de tiempo que no permiten percibir un escenario positivo para la ciudad. Primero, como ya se nombro, la alta e injusta relación %I/C permite ver el sacrificio que la población realiza para poder acceder a sus fuentes de ingreso, sus empleos. Segundo, los tiempos medios de caminata, espera y en el vehículo también resultan altos, estos tres sumados dan valores de más de una hora, sin tener en cuenta los parámetros de la ecuación de costo generalizado de viaje que pueden duplicar o triplicar los dos primeros tiempos. Por esta razón, al aplicar restricciones sobre estas dos variables acorde a la teoría académica ya nombrada (%I/C = 15% y Tiempo total de viaje = 45 min) los resultados de accesibilidad descienden a niveles menores del 25% excepto para el country club donde mantiene un valor superior a 90%. Los dos peores casos, el rincón y bosa central, toman valores de 1,2% y 11% respectivamente (Oviedo, 2010). Todo lo anterior solo muestra con cifras la baja competencia que permite el actual sistema de transporte de Bogotá que, además de ser desorganizado, de baja. 16.

(24) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. calidad y alto costo respecto a los ingresos familiares, afecta de manera importante la calidad de vida de la mayoría de los bogotanos. Por esta razón, se justifica para la ciudad la intervención del estado para mejorar esta situación que puede seguir creciendo como un efecto de bola de nieve. Si bien es cierto, la magnitud actual del problema es de dimensiones apremiantes, la oportuna intervención del estado aun puede plantear alternativas que permitan su solución y mejores estándares de calidad para los Bogotanos.. 4. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA DEL SITP. Con el decreto 309 del 2009, La Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. dio inicio al desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) siguiendo con las metas del Plan Maestro de Movilidad. Actualmente, Este se encuentra en el proceso de entrega de propuestas por parte de los transportadores interesados. Para la mitad del presente año, se comenzará el proceso de adjudicación con el objetivo de iniciar la operación gradual en Marzo del 2010 y, así, finalizar con la operación integrada 100% en octubre del 20106. Con el SITP se dividirá la ciudad en 13 zonas de operacionales más una zona neutra en el centro expandido de la ciudad (ver anexo 1) donde se concentra la mayor demanda atraída por su uso del suelo (oficinas, comercio, servicios y educación). Por cada zona definida se licitaran igual número de empresas operadoras; lo que disminuiría de 66 a 13 las empresas de transporte colectivo de la ciudad. Como ya se menciono la puesta en marcha de las zonas y sus operadoras se realizara de forma gradual para disminuir la presencia de problemas e inconvenientes.. 6. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (Enero 2009). SITP sistema integrado de Transporte – BOGOTA 2010 (presentación). 17.

(25) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Para la presentación de propuestas se conocen el diseño de las rutas y flota vehicular necesaria para cada zona (ver anexo 1 y 2). Según estos primeros diseños la flota vehicular del TPC disminuiría de 17.000 a 10.150 vehículos aproximadamente. Incluyendo los vehículos de operación troncal habrá un total de 10.500 vehículos. Además, Se espera contar con lo mejor de la flota actual para mejorar condiciones como la edad promedio. Por otro lado, esta flota estará jerarquizada por rutas de la siguiente tipología: Troncales: es el eje estructurarte del sistema. Son rutas caracterizases por alta demanda y largas distancias. Su cobro será en estación y poseen carril exclusivo con y sin sobrepaso. Auxiliares: Apoyan a las rutas troncales en zonas de demanda media. Su cobro será en bus por pago electrónico. Deben operar en carriles de tráfico mixto y comunican zonas entre sí sin hacer conexión con las rutas troncales. Alimentadoras y Complementarias: Alimentación a portales y estaciones de integración. El cobro será en estación o por medio de pago electrónico. Deben operar en carriles de tráfico mixto y funcionan dentro de una misma zona. Especiales: llegan a zonas de difícil acceso y baja demanda. Pago electrónico en bus. Operación en carriles de tráfico mixto (Transmilenio S.A., 2010). Ahora bien, para los posteriores análisis de accesibilidad según la propuesta del SITP se deben identificar aquellas variables del costo generalizado de viaje (Ecuación 1) y sus posibles cambios.. 18.

(26) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 4.1.. Tiempo de viaje dentro del vehículo. Lo primero que se debe tener en cuenta, es el hecho que el SITP toma como eje estructurarte las troncales de Transmilenio actuales y en construcción. Como ya se nombro, este sistema tiene buenas cualidades como su velocidad de operación (relacionada directamente con el IVTT). Lo anterior busca que los usuarios usen este sistema masivo al crear servicios alimentadores y complementarios que tengan accesos a los portales y las 6 estaciones de integración o intermedias de la etapa I y II de Transmilenio. Como permite ver la ilustración 5, Transmilenio ofrecerá una buena cobertura en la ciudad y buen acceso al centro expandido de la ciudad una vez empiece en operación la fase III (calle 26 y carreras 10 – 7).. Ilustración 5. Sistema troncal de Transmilenio para SITP. Fuente: Manual de operaciones SITP. Sin embargo, como se permite observar el anexo 1, la gran mayoría de rutas que harán parte del SITP pertenecen a aquellas auxiliares a cargo del transporte. 19.

(27) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. colectivo y que operan en carriles mixtos. Lo anterior permite pensar que los usuarios actúales de TPC continuaran haciendo uso de este modo al no tener acceso a Transmilenio. Para este caso, que resulta ser esperado, la velocidad de operación estará cercana a los 17 km/h (el anexo 2 permite conocer tiempos y distancia por ruta). Además, de antemano se sabe que la propuesta del SITP no tiene en cuenta la creación que carriles preferenciales o “Solo Bus” por lo que lo único que se puede pensar es que con la eliminación de la guerra del centavo (competencia entre operadores), la disminución de vehículos en la vía, las paradas solo en estaciones, conductores capacitados con mejores patrones de manejo y el pago electrónico se puede producir un cambio positivo en la calidad del servicio, aumentando su velocidad de operación media al valor ya nombrado. Con este aumento de la calidad puede haber una atracción de usuarios de otros modos hacia el transporte público disminuyendo aun más los vehículos en la vía, pero tampoco se tiene información sobre el tema.. 4.2.. Tiempo de espera en estación. De acuerdo con la propuesta del SITP, se conocen los intervalos máximos y mínimos que utilizara el sistema según la hora del día y el tipo de vehículo. Así pues, se puede generar una idea del cambio que se puede producir en el tiempo de espera en estación. Además, con lo nombrado en el numerar anterior se puede esperar que haya un aumento en la fiabilidad del sistema haciendo que estos intervalos se cumplan. Al igual que los carriles preferenciales, El SITP no contempla la implementación, al menos inmediata, de horarios en las rutas que sería el mejor de los escenarios para minimizar el tiempo de espera. Sin embargo, el SITP explica que entre los criterios de diseño utilizados estuvo buscar generar la mayor frecuencia posible relacionando directamente la capacidad del vehículo con la demanda, es decir, para zonas de baja demanda se tienen vehículos de baja capacidad que tengan mayor frecuencia. Más aun, entre los compromisos. 20.

(28) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. que adquieren los operadores zonales existe una evaluación bimestral de la demanda de las rutas para poder calibrarlas y así generar un mejor servicio, por lo que se puede llegar a pensar la implementación de horarios. A continuación se muestran los intervalos que tendrán las rutas del SITP. Tabla 2. Intervalos según tipología de vehículo, clase de ruta y periodo del día. Fuente: (Transmilenio S.A.). 4.3.. Tiempo de caminata. El trazado de las rutas del SITP se basa principalmente en la demanda y la malla vial de las distintas zonas de la ciudad. Por esta razón, es de esperar que las rutas futuras operen sobre las vías principales y secundarias de la ciudad como sucede. 21.

(29) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. actualmente. En las ilustraciones 2 y 5 y en el anexo 3, se puede observar cual es la malla vial tenida en cuenta actualmente y para el SITP, así como ejemplos de su uso. Así bien, no se espera una variación importante en el tiempo de desplazamiento de los usuarios, tan solo se puede pensar que en aquellas zonas con rutas alimentadoras o complementarias puede haber una disminución en esta variable. Se debe aclarar que estas rutas se ubican en zonas con presencia del sistema Transmilenio. Ahora bien, Entre los patrones de conducta que deben adquirir los conductores y los usuarios del sistema se encuentra el uso de los paraderos como puntos únicos de acceso y salida del sistema. Sobre estos puntos fijos de parada se sabe que serán utilizados los paraderos con los que actualmente cuenta la ciudad. Acorde con lo anterior, al tiempo de caminata no solo será del sitio de origen a la vía de acceso al transporte, sino que una vez en ese punto debe haber un desplazamiento hasta el paradero.. 4.4.. Transbordos. El SITP concibe una infraestructura que permita transbordos entre las distinta jerarquización de las rutas. Para esto se tienen estaciones (sencillas y cambio modal) y terminales (portales y fin de ruta)7. Para tener mayor claridad sobre este tipo de integración, en la pasada audiencia de aclaración de pliegos se presento el siguiente ejemplo: Según la información consignada en anexo 1, la gran mayoría de las rutas son auxiliares que, al no entrar en comunicación con las rutas troncales, permitirán recorrer gran parte de la ciudad (ver anexo 3). Sumado a esto, se tiene el hecho que 8 de las 13 zonas no poseen o poseen menos de 5 rutas alimentadoras, mientras que aquellas zonas con operación troncal poseen un número 7. Anexo técnico definitivo SITP. Transmilenio S.A.. 22.

(30) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. considerable de este tipo de rutas. Por lo que se puede decir que los transbordos serán típicos de los viajes que utilicen el sistema Transmilenio o viajes que necesiten más de una ruta auxiliar. En otras palabras, la situación se mantendrá como es actualmente sin cambios importantes visibles.. Ilustración 6. Ejemplo de la integración operacional del SITP. Fuente: Presentación de la audiencia de Aclaración de Dudas SITP. Febrero 2010.. 4.5.. Tarifa. Con la implementación del SITP, Existirá un sistema integrado de recaudo, control e información. La tarifa seria diferencial en las rutas alimentadoras con un costo bajo para estimular los viajes cortos. Cuando el usuario pase de su ruta inicial a otra deberá pagar un complemento (Oyola, 2009). Dentro de los pliegos definitivos y sus respectivos anexos no se menciona el monto monetario de la tarifa, solo las directrices para calcularlo. Acorde con el gerente del SITP, Javier Hernández, “No. 23.

(31) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. podemos anunciar cuál será la tarifa porque dependerá del resultado de la licitación y del comportamiento de los costos de la canasta de insumos en 2010. No vamos a tener una tarifa única…. Serán diferenciadas por cada una de las cinco clases de rutas que existirán, es decir, las troncales tendrán un valor, las auxiliares otro, las alimentadoras y complementarias otro, y un cobro por trasbordo.”8 Así, al cancelar una tarifa plena y realizar un transbordo, el valor de este será menos del 50% de la tarifa ya paga. Además aseguro, que cualquiera que sea el valor de la tarifa este será de la magnitud que pagan hoy los usuarios, esta no sobrepasara los $ 2.400 COP. Se estima que el precio máximo que puede adquirir será de $ 2.200 COP según lo dicho por el acalde de Bogotá Samuel Moreno9.. 4.6.. Objetivos a nivel de accesibilidad. Para finalizar esta descripción, El SITP plantea tres tipos de objetivos generales: en movilidad, sociales y ambientales (TRANSMILENIO S.A., 2009). Para el trabajo presente resulta necesario identificar aquellos relacionados con la mejora de la accesibilidad al transporte público. Por esta razón, a continuación se señalan los más relevantes. Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores periféricos y rurales de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad. Contribuir al crecimiento inteligente considerando la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte, de tal forma que se mejora la accesibilidad en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos. 8. Ángela Quintero Velandia. La Republica. (8 de marzo 2010) SITP tendrá tarifas diferenciales. Consultado el 19 de abril 2010. http://www.larepublica.com.co/archivos/ECONOMIA/2010-0308/sitp-tendra-tarifas-diferenciales_94969.php 9 Francisco Romero. Alerta Bogotá (5 de marzo 2010). Se levanta paro aclarando que la tarifa de SITP no superara los 2.200. consultado el 19 de abril 2010. http://www.lacariñosa.com/se-levantaparo-de-transportadores-aclarando-que-tarifa-del-sitp-no-superara-los-2-200-pesos/. 24.

(32) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Articular mediante intercambiadores modales los diversos modos de transporte urbano e interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los flujos de tráfico y privilegiar aquellos modos menos contaminantes del medio ambiente. Disminución de la congestión vial y de los tiempos de desplazamiento. Reducción de los costos de transporte y energía. Viajes con mayor confort y seguridad. Mejora en la imagen urbana y calidad de vida. Tarifa del transporte, equitativa y acorde con la calidad del servicio. Distribución equitativa del espacio público del espacio urbano para modos eficientes de transporte. Desaparición de la denominada guerra del centavo que tantos accidentes propicia. Mejora en las condiciones de accesibilidad y uso del transporte para las personas con discapacidad física.. 5. METODOLOGIA 5.1.. Medida de Accesibilidad. En el campo de investigación de accesibilidad al transporte existen diversas maneras de aproximarse a esta problemática. En el caso de la ciudad de Bogotá, el grupo de estudios de en sostenibilidad urbana y regional (SUR) de la universidad de los Andes esta en desarrollo de un estudio de accesibilidad que permita evaluar la situación de la ciudad. Este estudio dio inicio con el análisis de la calidad del transporte para cuatro unidades de planeación zonal10 (UPZ) de distintas características de la ciudad. La tabla 1 identifica las zonas de estudio y 10. UPZ: Unidad de Planeación Zonal. Subdivisión zonal de la ciudad de Bogotá identificada en la encuesta de movilidad del 2005.. 25.

(33) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. muestra algunos resultados de esta investigación (ver 3.3.). Si bien, el trabajo presentado no hace parte de este estudio, si está basado en la metodología utilizada y los resultados generados. Teniendo en cuenta que un estudio de este tipo no se había llevado a cabo para ninguna ciudad del país, como primera aproximación se adopto una metodología tradicional para utilizar la accesibilidad como indicador de calidad del transporte. Esta corresponde a la ecuación de Hansen adecuada y parametrizada para la ciudad. La ecuación convencional de Hansen que permite estimar en nivel de accesibilidad de una zona dad se define de la siguiente manera: Ecuación 2. Donde Ai. = Accesibilidad de la zona i (zona de origen). aj. = Atractividad de la zona j (zona de destino). f(dij). = función del costo (distancia) de viajar entre las zonas i y j. Por lo general, la atractividad de una zona está dada por su uso de suelo y la localización de actividades. Bajo el supuesto que las personas se transportan por necesidad y no por gusto, resulta oportuno evaluar aquellos viajes obligatorios que las personas realizan a diario. Por esta razón, y debido a la información limitada que se tiene, el análisis ya realizado tuvo en cuenta aquellos viajes que tenían como destino el trabajo. De igual forma, la atractividad de la zona de destino fue medida a partir del número de puestos de trabajo con que esta cuenta. Por otro lado, la función del costo entre las zonas i y j denota aquella dificultad que perciben los usuarios de transporte al viajar. Tradicionalmente, Esta función está definida en términos del costo generalizado de viaje (ver 3.2). Sin embargo, en el estudio base de este trabajo, fue utilizada una forma estándar y simplificada de. 26.

(34) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. esta ecuación que difiere en la cantidad de términos con la Ecuación 1, de la siguiente manera (Oviedo, 2010): Ecuación 3. Donde, Cij. = Costo generalizado de viaje (Impedancia) entre la zona i y j. Ct. = “Costo” en tiempo de viaje entre las zonas i y j. Cc. = Costo monetario de viajar relativo al nivel de ingresos de los individuos. c/i. = Relación costo transportarse vs. Ingreso de los individuos. β1 y β2. = Parámetros de relevancia, por lo general socioeconómicos, asociados a cada elemento que compone el costo generalizado de viaje. Para fines de adimensionalidad, β1 debe tener unidades de min1. y β2 debe ser adimensional.. El primer componente del costo generalizado de viaje, el costo expresado en términos de tiempo, está directamente relacionado con variables individuales como ocupación, edad, nivel de ingreso, entre otros. Los cuales definen los presupuestos de tiempo de viaje y actividad. Se debe aclarar que este no involucra los distintos tiempos que componen el tiempo de viaje total como el tiempo de espera en estación y de caminata según las distintas variables de oferta de transporte que existan. En términos generales, este costo del tiempo está relacionado con el modo utilizado y el estrato socioeconómico del usuario. Igualmente, el segundo componente corresponde al costo monetario que incurren los usuarios al transportarse. Este relaciona directamente la oferta de transporte y los ingresos de los individuos por lo que su mejor aproximación resulta del 27.

(35) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. porcentaje de los ingresos que son destinados al pago del transporte. Acorde con Zahavi, esta relación tiende a mantenerse en el tiempo y condiciona el uso o no de los distintos modos disponibles para movilizarse. Así pues, a partir de la información de los viajes generados, las condiciones socioeconómicas de la ciudad, la oferta del transporte, entre otros, se puede determinar el potencial de actividades alcanzable desde una zona de origen determinada y, por ende, establecer un estimativo de la accesibilidad de dicho lugar. Así bien, (Oviedo, 2010) procede a hallar valores para los parámetros de la ecuación que reconozcan las restricciones temporales y económicas que limitan la capacidad de movilizarse de los individuos.. 5.2.. Relación marginal de sustitución (trade off). A partir de una función de costo como la propuesta en el numeral anterior es posible conocer la relación marginal de sustitución (conocido en inglés como trade off) que los individuos tienen entre las dos partes de la ecuación. En nuestro caso particular, este concepto sería cuanto está dispuesta la población a dar de un lado de la ecuación para compensar el otro, es decir, cuanto más está dispuesto a aumentar su presupuesto de viaje para disminuir su tiempo de viaje. Para llegar a su valor es posible construir curvas de inferencia y evaluar su pendiente en un punto específico. Estas curvas se componen de varias combinaciones de tiempo de viaje y costo que al final entregarían el mismo resultado en la función de costo. Sin embargo, para llegar de forma más directa a este valor, se plantea el siguiente ejercicio: Ecuación 4. Ecuación 5. 28.

(36) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Lo que plantea la ecuación 5 es que a partir de conocer el cambio que se puede tener en el costo del transporte, y conociendo el valor de los parámetros de la función de costo y el ingreso de los individuos, se puede llegar a saber cuánto espera la población que sea el cambio en el tiempo de viaje. Es decir, esta relación marginal de sustitución permitirá, al conocer el aumento de la tarifa con el SITP cual debe ser los beneficios en ahorro de tiempo que deben tener sus usuarios.. 5.3.. Definición y descripción de las zonas de estudio.. Para ser coherente con los objetivos y metas que tiene el presente trabajo, se escogieron dos zonas de estudio que permiten tener buenos parámetros de comparación entre el sistema de transporte colectivo actual y la futura implementación del SITP. Los siguientes son los criterios utilizados para escoger las zonas de estudio. Las zonas deben presentar un problema de accesibilidad notable que permita generar cambios en su valor al modificar sus variables actuales. Además,. El. numeral. anterior. significa. que. la. zona. a. escoger,. preferiblemente, debe haber sido evaluada con anterioridad. Entre los problemas de accesibilidad, se espera que la zona presente un alto índice de ingresos destinados a transporte (% c/i). por esta razón, la zona de estudio debe ser de estrato económico predominante bajo para evaluar las mejoras sociales del sistema. La zona debe tener un uso principal del modo a evaluar, es decir, el sistema de transporte colectivo (y masivo, según sea el caso). Zonas con alto uso de modos como vehículo particular posiblemente no presentan problemas de accesibilidad y los cambios de SITP no tendrían un impacto importante.. 29.

(37) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Al menos una da las zonas de estudio debe tener baja o nula oferta de Transmilenio por que se desea evaluar son los cambios propuestos para el sistema de transporte colectivo de la ciudad. Así pues, a partir de la investigación base (Ver Tabla 1) de este trabajo se escogieron las zonas de Bosa Central y el Rincón, descritas a continuación. 5.3.1. Bosa Central. Ubicada en la localidad de Bosa, Bosa central está compuesta por 107 barrios siendo una de las UPZ más grandes de la localidad. Esta UPZ tiene una extensión de 717,45 hectáreas ay una población de 270,577 habitantes (datos para el año 2002 (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2002)). Sus límites son: al norte con el rio tunjuelito, al oriente con el rio tunjuelito, límite del cementerio apogeo y avenida bosa, al sur con la autopista sur, y límites de la ciudad y al occidente con el municipio de Soacha11. Por lo tanto, esta UPZ pertenece a la zona Bosa del SITP. A nivel socioeconómico, esta localidad está compuesta casi en su totalidad por el estrato 2 aun cuando es la UPZ con mayor cobertura de infraestructura pública de la localidad. Por último, cabe decir que posee una tasa de motorización baja y una buena red vial12.. 11. http://www.redbogota.com/lopublico/secciones/localidades/bosa/upz.htm. 30.

(38) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. Ilustración 7. Límites de la zona Bosa del SITP y la UPZ Bosa central. Fuente: Elaboración propia.. En cuanto a sus indicadores de viajes, se conoce que la gran mayoría de los viajes de esta zona pertenecen a aquellos obligatorios: Trabajo, Estudio y Regreso al hogar (ilustración 8). De igual manera, la mayoría de los viajes se hacen usando el sistema de transporte colectivo tradicional, pese a tener servicio alimentador de Transmilenio. Se debe nombrar, que cerca de la tercera parte de sus viajes se hacen por medios no motorizados (ilustración 9). (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005). 0%. 1%. 10% Viajes obligatorios Negocios Compras Otros 89%. Ilustración 8. Distribución de los viajes según el propósito en Bosa central. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.. 31.

(39) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 2% Pie - bicicleta Moto. 31%. Vehiculo Privado - taxi TransMilenio 61%. 1% 1%. TPC 4%. Otros. Ilustración 9. Distribución de los viajes según el modo utilizado en bosa central. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.. Por otro lado, de acuerdo a las variables del costo generalizado de viaje, la UPZ de bosa central posee un promedio de tiempo dentro del vehículo de 60,2 minutos, un promedio de tiempo de espera de 9,5 minutos, un promedio de tiempo de caminata de 5,67 minutos y un porcentaje de ingreso promedio empleado en transporte del 24% con un ingreso medio mensual de $270.211 COP (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005). 30 25 20 15 10 5 0 Menos De 15 a De 25 a De 35 a De 45 a De 60 a De 75 a Mas de de 15 25 35 45 60 75 90 90 minutos minutos minutos minutos minutos minutos minutos minutos. Ilustración 10. Tiempos de viaje para la UPZ de Bosa central. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.. 32.

(40) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 60 50. Tiempo de Caminata Tiempo de espera. 40 30 20 10 0 1 minuto o menos 2 a 3 minutos3 a 5 minutos5 a 7 minutos 7 a 10 minutos Más de 10 minutos. Ilustración 11. Tiempos de caminata y espera para la UPZ de Bosa central. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.. Ahora bien, en cuanto a la evaluación de accesibilidad realizada en el 2009 para esta zona, la parametrización estadística de la función de costo resulto en los siguientes valores de los distintos betas: Ecuación 6. Con la calibración de la función de Hansen, (Oviedo, 2010) obtuvo el nivel de accesibilidad a puestos de trabajo que posee la UPZ de bosa central. Esta accesibilidad fue llamada real pues representa la situación actual de la zona de estudio. Además, se calculo otra accesibilidad, llamada teórica, que representa el nivel que tendría la ciudad si se le restringiera con límites de tiempo y costo acorde con las investigaciones de Zahavi. Estas restricciones son 45 minutos de viaje y 15% de los ingresos destinados a pagar el transporte. La siguiente tabla muestra los resultados obtenidos (Oviedo, 2010).. 33.

(41) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL Tabla 3. Accesibilidad real y teórica para la UPZ de Bosa Central. Fuente: (Oviedo, 2010). Accesibilidad Real. Accesibilidad teórica. Accesibilidad de la zona (a empleos). 93,713. 19,086. Total de empleos de la ciudad. 2,999,794. 2,694,147. % del total de empleos accesible. 3.1%. 0.71%. Población en Edad de Trabajo (PET). 179,662. 171,641. % de la PET con acceso a empleo. 52.2%. 11.1%. 5.3.2. El Rincón. Ubicada en la localidad de Suba, El rincón tiene una extensión de 720,33 hectáreas y una población de 195.310 habitantes (datos para el año 2002 (Alcaldia mayor de Bogota, 2004)). Sus límites son: por el norte con la transversal de Suba (calle 147), por el oriente con la Cresta sur del cerro de Suba, el costado norte del parque del Indio o de Las Cometas, la Diag. 117 y la Avenida Ciudad de Cali, por el sur con el humedal Juan Amarillo y por el occidente con la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)13. Esta ubicación se encuentra dentro de la zona de suba centro del SITP. Igualmente que en bosa central, la gran mayoría de los viajes de esta zonas corresponden a viajes obligatorios. Además, Esta zona presenta un uso bastante alto del transporte público colectivo pese a tener presencia de Transmilenio debido que para el 2005 este sistema aun no se había consolidado por la avenida suba, por lo que la distribución modal actual debe poseer un mayor porcentaje de viajes en Transmilenio.. 13. http://www.redbogota.com/lopublico/secciones/localidades/suba/upz.htm. 34.

(42) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 1% 1%. 14% Viajes obligatorios Negocios Compras Otros. 84%. Ilustración 12. Distribución de los viajes según el propósito en El rincón. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.. 7%. Pie - bicicleta. 20%. Moto 1% 8% 53%. 11%. Vehiculo Privado - taxi TransMilenio TPC Otros. Ilustración 13. Distribución de los viajes según el modo utilizado en el rincón. Fuente: Elaboración Propia a partir de la Encuesta de movilidad del 2005.. En cuanto a los tiempos de viaje, esta UPZ posee un tiempo medio de viaje dentro del vehículo de 68.6 minutos, un tiempo medio de espera 11.77 minutos y tiempo medio de caminata de 5.66 minutos. Por otro lado, el rincón posee un presupuesto medio de 15% de sus ingresos para pagar el transporte, este corresponde a un ingreso medio mensual de $384,643 COP (valores del año 2005).. 35.

(43) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. 30 25 20 15 10 5 0 Menos de De 15 a 25 De 25 a 35 De 35 a 45 De 45 a 60 De 60 a 75 De 75 a 90 Mas de 90 15 minutos minutos minutos minutos minutos minutos minutos minutos. Ilustración 14. Tiempos de viaje para la UPZ del rincón. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0. Tiempo de caminata Tiempo de Espera. 1 minuto o 2 a 3 minutos 3 a 5 minutos 5 a 7 minutos menos. 7 a 10 minutos. Más de 10 minutos. Ilustración 15. Tiempos de caminata y espera para la UPZ del Rincón. Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de movilidad del 2005.. Por otra parte, El trabajo realizado sobre accesibilidad en el 2009 muestra que si bien el rincón no presenta un problema mayor en este sentido, cuando se le limita a 45 minutos de viaje el acceso a empleos de esta zona se vuelve casi nula. Así pues, esta zona presenta los siguientes parámetros de la función de costo: Ecuación 7. 36.

(44) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL Tabla 4. Accesibilidad real y teórica para la UPZ del Rincón. Fuente: (Oviedo, 2010). Accesibilidad de la zona (No. Empleos) Total de empleos de la ciudad % del total de empleos accesible Población en Edad de Trabajo (PET) % de la PET con acceso a empleo. 5.4.. Accesibilidad real 148,238 2,999,794 4.9% 171,639 86.4%. Accesibilidad Teórica 2142 2,694,147 0.08% 171641 1.2%. Metodología para el cálculo de la accesibilidad.. Por los componentes de la formulación tradicional de Hansen, su parametrización estadística y el hecho que la atractividad se mantiene constante en el corto plazo es necesario generar cambios correspondientes en sus variables, el tiempo de viaje y la relación costo e ingresos, que permitan evaluar la propuesta del SITP. Por esta razón, se van a plantear tres posibles escenarios con la operación del sistema integrado. Primero, un escenario negativo que sea acorde con cambios mínimos en la forma de transportarse de los Bogotanos. Segundo, un escenario que represente los cambios que se esperan obtener de acuerdo con los documentos estudiados del SITP. Por último, un escenario positivo que vaya más allá de la propuesta y permita generar recomendaciones a futuro del transporte de la capital del país. Para formular cada uno de los escenarios, se va a evaluar cada una de las variables de la función de costo generalizado como se hizo en el capítulo 4. 5.4.1. Tiempo de viaje dentro del vehículo Como se había nombrado anteriormente, El SITP mantiene al sistema Transmilenio como su eje estructurarte, sin embargo la mayoría de sus rutas resultan ser auxiliares por la limitada oferta que tiene este sistema (ver 4.1). Por. 37.

(45) UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. ICIV 201010 06. FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL. esta razón, se puede esperar que la dinámica del transporte público de la ciudad no difiera mucho a la situación actual. En otras palabras, que la mayoría de usuarios de Transmilenio seguirán usando este servicio y, así mismo, los usuarios de TPC continuaran usando el servicio tradicional. Las únicas excepciones a este escenario esperado serán las futuras troncales de Transmilenio fase III: calle 26 que tendrá influencia sobre las zonas Fontibón, engativá y neutra; y carrera 10 que tendrá influencia en las zonas san Cristóbal, usme y neutra. Así pues, no es posible asegurar que toda la población bogotana hará uso del eje estructurante o que haya una importante migración de viajes de TPC a Transmilenio. Por esta razón, para evaluar el tiempo de viaje dentro del vehículo, se debe evaluar que cambios pueden haber con la velocidad de operación de los vehículos de TPC. Los pliegos del SITP establecen por cada ruta su distancia y su tiempo de recorrido (anexo 2) por lo que es fácil establecer una velocidad media de operación. Esta velocidad oscila entre los 16 km/h y los 20 km/h, en una evaluación de las rutas que pertenecen a bosa y a suba central se halló un promedio bastante cercano a los 17 km/h (Transmilenio S.A., 2010). debido a la dinámica e infraestructura de la ciudad, esta velocidad de operación tendrá valores mayores y menores dependiendo de la capacidad de la vía o en la congestión de la zona en la que se ubique (Observatorio de Movilidad de bogotá y la region. Camara de comercio de Bogotá, 2008.). Según lo anterior, se debe tener cuidado al modificar la velocidad de operación pues puede ser sobreestimada en zonas de alta congestión. Debido a la ubicación periférica que mantiene la UPZ de Bosa Central y el hecho que la mayoría de rutas auxiliares conectan límites de la ciudad, se evaluó el aumento porcentual de la velocidad promedio según la encuesta de movilidad y la del SITP. El Valor encontrado fue de 18,76%. Ahora bien, para los escenarios del SITP se tomaran: un aumento del 5% de la velocidad en el caso negativo y del 20% en el caso esperado, Por otro lado, en el. 38.