Eduardo Rodríguez Bernal. Eduardo Rodríguez Bernal.
Universidad de Sevilla. Area de Historia e Instituciones Económicas. Universidad de Sevilla. Area de Historia e Instituciones Económicas. 1. Introducción.
1. Introducción.
La ciudad de Sevilla ha tenido que soportar hasta fechas recientes la existencia de La ciudad de Sevilla ha tenido que soportar hasta fechas recientes la existencia de unas instalaciones ferroviarias que han dificultado notablemente su expansión urbana. unas instalaciones ferroviarias que han dificultado notablemente su expansión urbana. El remedio a este grave problema ha sido la ejecución de la nueva Red Arterial El remedio a este grave problema ha sido la ejecución de la nueva Red Arterial Ferroviaria sevillana (R.A.F.), concluida en 1992, que no sólo ha puesto fin a un Ferroviaria sevillana (R.A.F.), concluida en 1992, que no sólo ha puesto fin a un estrangulamiento urbanístico severo sino que ha posibilitado también la recuperación de estrangulamiento urbanístico severo sino que ha posibilitado también la recuperación de amplias zonas degradadas y la expansión de otras.
amplias zonas degradadas y la expansión de otras.
Esta comunicación pretende sintetizar este proceso, por lo que tiene dos partes Esta comunicación pretende sintetizar este proceso, por lo que tiene dos partes bien diferenciadas. En primer lugar se explica cómo y por qué se construyó la antigua bien diferenciadas. En primer lugar se explica cómo y por qué se construyó la antigua red ferroviaria, el análisis de sus principales repercusiones urbanísticas y los objetivos red ferroviaria, el análisis de sus principales repercusiones urbanísticas y los objetivos de los principales proyectos de reforma surgidos. Posteriormente, se aborda la de los principales proyectos de reforma surgidos. Posteriormente, se aborda la remodelación emprendida a partir de 1987 y la financiación dada a las obras remodelación emprendida a partir de 1987 y la financiación dada a las obras conjuntamente por la Administración Central, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento conjuntamente por la Administración Central, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla
de Sevilla 11..
2. La formación de la red ferroviaria antigua de la ciudad de Sevilla. 2. La formación de la red ferroviaria antigua de la ciudad de Sevilla.
La que denominamos red ferroviaria antigua se ha ido configurando hasta 1987 y La que denominamos red ferroviaria antigua se ha ido configurando hasta 1987 y su trazado aparece en la figura número 1
su trazado aparece en la figura número 1.. La implantación y el desarrollo del ferrocarrilLa implantación y el desarrollo del ferrocarril en la
en la ciudad ciudad han sido han sido tratados ya tratados ya por por Wais (1987) y, con más profundidad, porWais (1987) y, con más profundidad, por González Dorado (1975). Esto nos exime de entrar en pormenores y permite que González Dorado (1975). Esto nos exime de entrar en pormenores y permite que planteemos desde el primer momento las razones del trazado ferroviario urbano. Estas planteemos desde el primer momento las razones del trazado ferroviario urbano. Estas fueron fundamentalmente dos. Una, la centralidad de Sevilla. Otra, la rivalidad existente fueron fundamentalmente dos. Una, la centralidad de Sevilla. Otra, la rivalidad existente entre los intereses económicos de Sevilla y Cádiz.
entre los intereses económicos de Sevilla y Cádiz.
FIG. 1. ESQUEMA DE LA RED FERROVIARIA DE SEVILLA, 1987 FIG. 1. ESQUEMA DE LA RED FERROVIARIA DE SEVILLA, 1987
La centralidad regional de la ciudad ha sido subrayada especialmente por el segundo autor citado. Aparece reflejada ya en el trazado de los caminos existentes antes de la llegada del ferrocarril, los cuales unían a la ciudad con Cádiz, Córdoba, Extremadura, la Sierra Norte sevillana y Huelva (GARCÉS OLMEDO, 1970).
La función del Puerto de Sevilla como centro organizador del comercio de productos agrarios de esta amplia región era de suma importancia para la vertebración del territorio. Cuando se vislumbró la llegada del ferrocarril, se la quiso reforzar mediante la captación de los minerales de la Sierra Norte sevillana que las vías férreas deberían llevar hasta el Guadalquivir. Sin embargo, existía el peligro también de que el nuevo medio de transporte alterara negativamente esta funcionalidad por la implantación de una nueva red de transporte que reordenara el territorio sud-occidental de otro modo, cercenando las esperanzas que los sevillanos habían depositado en la reforma portuaria.
Así se comprende que las expectativas generadas estuviesen llenas de prevención y cautela. En este sentido resulta de lo más significativo la respuesta dada en 1852 por Sevilla a las circulares del Ministerio de Fomento que reclamaban la colaboración de los ayuntamientos en la construcción de las líneas ferroviarias. En ella el Cabildo municipal hispalense mostró un gran interés en la pronta ejecución de las líneas andaluzas que permitirían la unión de la región con el resto de España y el continente, evaluó las consecuencias negativas que podrían derivarse de su aislamiento, en caso de que no se realizaran con prontitud -por las dificultades que surgirían en la comercialización de los productos agrarios- y argumentó también que la línea Sevilla a Jerez sería un "alarde de lujo y ostentación" porque la navegabilidad de la ría del Guadalquivir hacía por el momento innecesaria su construcción 2. El Puerto de Cádiz
era considerado, pues, un peligroso rival capaz de atraer los productos agrarios y minerales de la región, lo cual dejaría a Sevilla sin la intermediación en la que los ediles depositaban buena parte de los proyectos de desarrollo económico de la ciudad.
Resultado de la centralidad expuesta fue que la ciudad de Sevilla acogiera la llegada de cinco líneas ferroviarias diferentes. La Sevilla-Córdoba fue la primera, inaugurada en 1859; la Sevilla-Jerez-Cádiz, en 1860; la Sevilla-Alcalá de Guadaira, en 1873; la Sevilla-Huelva, en 1880; y la Sevilla Mérida en 1885. Por otro lado, la consecuencia más destacada de la rivalidad con los gaditanos fue que las líneas con dirección a Córdoba y a Cádiz fueran independientes y competidoras entre sí, lo cual obligó al levantamiento de dos estaciones diferentes en la ciudad.
Una R.O. de 21 de abril de 1856 determinó que la estación de la línea de Sevilla a Jerez se emplazara en el Prado de San Sebastián, al E. del casco antiguo y lejos del Puerto. Puede comprenderse pues que la intención de los gaditanos era marginar la vía fluvial y captar las mercancías de la región de Sevilla, so pena de obligarlas a un costoso transbordo. Más adelante, por otra R.O. de 7 de abril de 1859, el sitio de la Estación sufriría un pequeño movimiento dentro del mismo sector, al instalarse definitivamente en la Huerta de la Borbolla, al S.E. de la ciudad, con el fin de dejar libre al Prado de San Sebastián y no estorbar la celebración de la Feria de Abril. Sin embargo, los juicios que pueden hacerse sobre esta ubicación no dejan de ser negativos. Por un lado, no sólo iba contra los pretensiones económicas de Sevilla sino que
desarticulaba también la zona de fábricas militares del E. de la ciudad y el contiguo barrio de San Bernardo. Por otro, la imposibilidad de ampliar su espacio para atender al crecimiento de los volúmenes de transporte, hizo que ya en 1927 hubiera que proyectar otra estación dedicada únicamente al servicio de mercancías en Santa Justa.
Por su parte la línea Córdoba-Sevilla alzó su estación en la Plaza de Armas, según disposición del Gobierno fechada el 21 de septiembre de 1855. Esta se encontraba en el O. del casco antiguo y próxima al río. Los intereses defendidos por esta línea coincidían pues con los de los sevillanos, ya que permitía una fácil comunicación con el Puerto. Sin embargo su entrada en la ciudad, de forma paralela al cauce del Guadalquivir, suponía la instalación de un insalvable obstáculo para el contacto de la población con el río en buena parte del borde occidental y la pérdida de la zona de esparcimiento urbano que allí existía 3.
Los años siguientes fueron de polémica por las pretensiones de unos y otros de instalar una única estación en uno de los dos lugares señalados o, incluso, en Tablada, al S. de la ciudad. El asunto fue objeto de negociación entre comisiones de diputados de Sevilla y Cádiz que llegaron por fin a un acuerdo el 17 de marzo de 1859. Al no ser posible la confluencia de intereses, la solución aceptada fue la de mantener ambas estaciones y establecer una tercera al N., en San Jerónimo, con la función de servir de apartadero y de empalme de ambas líneas, la cual entró en servicio en 1861.
Esta localización de las tres estaciones sevillanas, "tangente a las antiguas cercas", coincide con la que generalmente se dio en la mayoría de las ciudades españolas (HERRERO, 1988). Pronto comenzaron también a atraer instalaciones fabriles -con más intensidad y rapidez las de Plaza de Armas y San Jerónimo-generalmente de grandes dimensiones y de los sectores químico y metalúrgico, que necesitaban de las vías férreas para el suministro de materias primas (ALMUEDO, 1996). Hubo más adelante otros proyectos de crear una estación común, pero fueron fallidos. En síntesis, fue de este modo como la ciudad se encontró con dos sistemas superpuestos con lógicas formales y funcionales distintas que originaron tres estaciones ferroviarias y la creación de un arco de hierro por el N. y el E. que dificultaría su crecimiento urbano.
La línea de Mérida a Sevilla enlazaba con la Sevilla-Córdoba en Los Rosales y confluía desde allí en la Estación de Plaza de Armas. Su repercusión urbanística puede concretarse en la exigencia de ampliar las instalaciones de dicha estación por el aumento del tráfico que supuso, pero no originó ningún nuevo ramal en la entrada a la ciudad.
La línea de Huelva iba a parar también a la estación de Plaza de Armas por el O., cruzando el Guadalquivir mediante un nuevo puente, el de Alfonso XII. Este trazado comprometía el futuro urbanístico de La Cartuja, pero ésta ha sido inundable hasta la terminación de una corta en 1982.
Por último, la línea a Alcalá de Guadaira estableció un nuevo ramal en el S.E. de la ciudad. Hasta 1902 utilizó la Estación de Cádiz, año en el que construyó otra propia, de dimensiones reducidas, anexa a la misma en la Enramadilla.
estaciones con el Puerto. La importancia dada a esta unión hizo que ya en 1856 el Ayuntamiento obligara a la Compañía concesionaria de la línea a Córdoba a establecer una prolongación de sus vías hasta el Puerto. Más adelante, según lo previsto en el Plan General de Ordenación Urbana de 1963, se construyó otro ramal para conectar la Estación de Plaza de Armas con el sector E. del Puerto el cual, al pasar por el borde occidental de Triana y Los Remedios, creó un nuevo obstáculo entre la ciudad y el Guadalquivir y separó también la barriada de Tablada del nuevo Campo de Feria y Los Remedios.
Por su parte la Compañía de Andaluces, a pesar de su oposición inicial, acabó construyendo también otro ramal de unión de la Estación de San Bernardo con el Puerto, que se inauguró en 1888. Su realización fue problemática, dado el emplazamiento elegido adrede para la Estación. El trazado del vial se hizo por el S., por lo que el ferrocarril acabó implicando también a este sector de la ciudad, único que había quedado libre del enrejado ferroviario. Precisamente, la realización del ensanche Sur de la ciudad con motivo de la Exposición Ibero-Americana de 1929 obligó ya a ciertas modificaciones que alejaran este ramal portuario para permitir la expansión urbanística proyectada. Fue entonces cuando se construyó una nueva estación en el S., la de La Salud, desde donde partían estas vías con dirección al Puerto.
3. Proyectos de reforma.
Aunque las protestas sevillanas por el trazado ferroviario surgen desde los primeros momentos, cuando se produjo la concesión de la línea a Cádiz y su estación, parece que al principio tan sólo les importaba salvaguardar la funcionalidad del Puerto y evitar la competencia con Cádiz. En todo caso el único interés urbanístico planteado era la comunicación del barrio de San Bernardo, que había quedado aislado del resto de la ciudad por dicho tendido. Son muchos los testimonios de la segunda mitad del XIX que podríamos aportar en ese sentido.
Los proyectos de modificación del trazado ferroviario basados en razones urbanísticas no aparecieron hasta comienzos del XX de la mano de los primeros planes generales de ensanche. Al principio carecían de una visión completa del problema y ofrecían tan sólo algunas modificaciones parciales insatisfactorias. Así, en el de Sánchez-Dalp, autor en 1912 de uno de los más valorados, la modificación más destacada fue la de las vías que rodeaban Triana, para justificar la realización de una aristocrática ciudad de recreo en la cornisa del Aljarafe, sin preocuparse del levantamiento del cerco ferroviario del E. y del N. a pesar de que era en estos sectores donde localizaba el gran ensanche 4. Igualmente, en el anteproyecto de ensanche
elaborado en 1918 por el arquitecto municipal Juan Talavera y Heredia, tan sólo se menciona al ferrocarril para planear una nueva estación en Triana, en una gran plaza que se crearía junto al nuevo puente proyectado sobre el Guadalquivir -sería en el sitio de la actual Plaza de Cuba-, sin aportar ninguna otra información sobre el trazado de las vías ni el desmantelamiento de algunas instalaciones ya existentes5.
La propuesta más interesante del primer tercio de siglo es la contenida en las bases del concurso nacional para la redacción de un anteproyecto de ensanche, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 217 de Estatuto Municipal de 1924, que obligaba a los municipios de más de 10.000 habitantes a redactar un plan de ensanche exterior. Fue aprobado por el Ayuntamiento el 6 de septiembre de 1929 y su base IV
imponía las condiciones del nuevo tendido ferroviario. Así quedó esbozada por primera vez la que denominaremos "solución exterior" que, con algunas variantes, sería desarrollada también más adelante por otros proyectos. Sus ideas claves podrían resumirse en la creación de un ramal exterior de amplia curvatura en el E. que no afectara a la futura expansión urbana, la edificación de una nueva y única estación de viajeros y, en consecuencia, el aminoramiento o supresión de las infraestructuras ferroviarias heredadas del pasado.
Concretamente, los requisitos exigidos por el mencionado concurso de 1929 fueron los siguientes.
Uno, la desviación del trazado de la línea del ferrocarril a Cádiz alejándola más al E., a cotas donde pudiera ir subterránea o en trinchera para que no interfiriera el ensanche.
Dos, la creación de una nueva y única estación de viajeros, cuyos andenes habrían de ser subterráneos.
Tres, la edificación de una nueva estación de mercancías para la Compañía de Andaluces, propietaria de la línea a Cádiz.
Y, cuatro, la supresión de la primera parte de la línea a Alcalá, que habría de enlazar con la nueva que se proyectase para la de Cádiz 6. La visión de futuro de los
redactores se aprecia especialmente si se la compara con la remodelación de la R.A.F. de 1987 que ha generado la situación actual.
A este concurso se presentaron dos proyectos, el de Fenando García Mercadal y el firmado por el ingeniero Eduardo Carvajal y los arquitectos Saturnino Ulargui y Pedro Sánchez Núñez. Este último contenía un trabajo bien elaborado que recibió muchos elogios. En líneas generales, desarrollaba correctamente los requisitos exigidos por la base IV, aunque mantuvo la existencia de la Estación de Plaza de Armas por considerarla beneficiosa 7. No obstante, las dificultades económicas del Municipio
hicieron que el concurso quedara desierto -por decisión del jurado de 18 de junio de 1931- y que Sevilla siguiera sin contar con un plan general de ensanche8.
Posteriormente, hasta 1987, los proyectos se han sucedido con proliferación, a veces de forma contradictoria. Pueden citarse como los más importantes los contenidos en los diversos documentos de planeamiento urbano que se han sucedido -a saber, los Planes Generales de Ordenación Urbana de 1946 y 1963, el Avance del Plan General de la Comarca de Sevilla de 1974- y los diversos Planes de Enlaces, el primero de los cuales data de 1944.
El análisis detallado de estas propuestas queda fuera de los objetivos de esta comunicación9, pero se puede decir que todos ellos -menos el de 1959, que se limitaba
a proponer sólo algunas mejoras de las instalaciones ya existentes- han elaborado diversas variaciones de la que se ha denominado "solución exterior". Sin embargo, la inoperancia y el incumplimiento de los proyectos fueron la tónica dominante. Su explicación debe encontrarse en la complejidad y altos costes de las obras proyectadas, que dificultaron que RENFE las aceptara y tendiera a establecer negociaciones dilatorias sobre planes alternativos, lo que impidió la ejecución de un plan integral hasta la fecha ya indicada de 1987. En conclusión, las realizaciones más importantes de todos
estos proyectos se ejecutaron en los años 70 y fueron la instalación de un Centro de Tratamiento Técnico en Santa Justa; la creación del ramal exterior desde Majarabique hasta La Salud, puesto en servicio en 1977 y que hoy podemos juzgar que no ha quedado lo suficientemente alejado; y una estación de contenedores en La Negrilla que se sitúa aproximadamente a mitad de su recorrido.
Las consecuencias urbanísticas de este proceso han quedado ya apuntadas pero, en aras de mayor claridad y sistematización, podrían sintetizarse del siguiente modo.
Primero, las vías que cruzaban la Estación de San Bernardo implicaban una dura separación física entre los sectores del E. de la ciudad -la zona de mayor expansión urbana en el siglo XX- y el centro. Esta había de superarse mediante la existencia de varios pasos elevados, estrechos e insuficientes, y uno subterráneo peatonal de muy escasa funcionalidad.
Segundo, el trazado ferroviario que comentamos ha servido también para reforzar la distinción entre los órdenes territoriales que se han ido configurando en el proceso histórico de formación urbana. Especialmente el corredor interior de San Bernardo ha consolidado la diferenciación que aún hoy subsiste -y que es difícil de eliminar- entre las tres grandes áreas Norte, Sur y Este de la margen izquierda del Guadalquivir.
Tercero, el sistema ferroviario del O., que iba desde la Estación Plaza de Armas a la de San Jerónimo en paralelo al Guadalquivir, originaba también efectos negativos importantes. Imposibilitaba que Sevilla se asomara al Guadalquivir a lo largo de su recorrido y estaba separado de la ciudad por una tapia de seguridad para impedir el acceso a las vías que afeaba aún más la calle Torneo por donde discurría. Suponía además un obstáculo añadido a la urbanización de La Cartuja 10.
Cuarto, existía una proliferación y duplicación de instalaciones ferroviarias, provocadas porque en el proceso histórico apenas se habían sustituido aquellas que quedaban obsoletas. Estas aparecían esparcidas en varios y alejados emplazamientos, provocando cierta confusión territorial y funcional generadora de externalidades negativas para la propia ciudad y la explotación del ferrocarril. Especialmente, en el ramal que unía la Estación de Plaza de Armas con la de San Jerónimo se erigían diversos establecimientos anticuados e infrautilizados.
Quinto, la infraurbanización y degradación de amplias zonas urbanas en contacto con las infraestructuras ferroviarias, especialmente San Bernardo, Santa Justa y sus inmediaciones, y la calle Torneo y su prolongación hasta San Jerónimo.
3. La remodelación de la Red Arteria Ferroviaria.
Sevilla llegó de este modo a los años 80 de este siglo con graves problemas anquilosados. Sin embargo en estas fechas, con el horizonte de la Exposición Universal de 1992, era ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema de transportes de la ciudad, en el que se verían afectados las infraestructuras ferroviarias, las carreteras y el tráfico aéreo. Concretamente, la coordinación entre el Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, la Junta de Andalucía, RENFE y el Ayuntamiento de Sevilla permitió la elaboración de un Convenio para la remodelación de la R.A.F. de Sevilla, al cual denominaremos Convenio Inicial. Fue firmado el 19 de
enero de 1987 por el Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, D. Abel Caballero Alvarez; el Presidente de la Junta de Andalucía, D. José Rodríguez de la Borbolla y Camoyán; el Presidente de RENFE, D. Julián García Valverde; y el Alcalde de Sevilla, D. Manuel del Valle Arévalo. Sus estipulaciones fijaban que los proyectos funcionales de las obras serían definidos por RENFE y desarrollados, a nivel de proyecto constructivo, por la Dirección General de Infraestructura del Transporte del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, debiendo ser entregadas a RENFE una vez terminadas. El destino de los terrenos que quedasen liberados del uso ferroviario tras las obras sería objeto de un nuevo Convenio entre RENFE, el Ayuntamiento y la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.
Las obras previstas en él pueden ordenarse en cinco grandes actuaciones:
Una, la Estación de viajeros de Santa Justa e instalaciones anejas (servicios de Paque-Expres, nave de servicios ferroviarios y taller electromecánico). Su fecha de puesta en servicio fue el 2 de mayo de 1991.
Dos, la remodelación del tramo Santa Justa-La Salud, de 6.761 metros de vía doble de los que 2.223 son en túnel superficial y que cuenta con dos apeaderos, el de San Bernardo y el de Virgen del Rocío. Fue puesto en servicio en la misma fecha indicada.
Tres, la nueva variante por el N. para la comunicación ferroviaria con Huelva, de una longitud de 7.592 metros, puesta en servicio el 21 de mayo de 1990.
Cuatro, la Estación de ordenación y clasificación de trenes de mercancías y depósitos comerciales de Majarabique, que entró en servicio el 23 de abril de 1990.
Y, cinco, la Estación de Mercancías de La Negrilla, para centralizar las instalaciones de vagón completo y transporte integral de detalle (TIDE) que fue puesta en servicio el 26 de enero de 1990.
Además de estas nuevas instalaciones, el Convenio contemplaba también el levantamiento de las infraestructuras ferroviarias que se abandonaban y la "expropiación de los terrenos necesarios para las obras anteriores".
La figura número 2 expone el nuevo plano originado por la misma. Obsérvese cómo este plan solucionaba por fin los problemas urbanísticos que ya se han expuesto.
Primero, el establecimiento de una estación única -remota aspiración de la ciudad- cuya ubicación en Santa Justa ha servido para la reordenación urbanística de la zona.
Segundo, el enterramiento de parte del trazado Santa Justa - La Salud ha eliminado el obstáculo del corredor ferroviario en el E. y S.E. de la ciudad y ha permitido abrir una nueva vía urbana de más de 2 kilómetros de longitud en el nuevo centro de la ciudad. Asi mismo, la construcción de varios pasos subterráneos en las calles Cardenal Ilundain, Marqués de Luca de Tena y carretera de Su Eminencia facilitan las conexiones entre el Polígono Sur y la zona de Tabladilla y Bami.
Tercero, la supresión de las instalaciones ferroviarias, como las de la Estación de Plaza de Armas y sus ramales al Puerto y a Huelva y las vías adyacentes a la Estación de San Bernardo, ha creado nuevas y amplias perspectivas urbanas. La eliminación de las de la margen izquierda del Guadalquivir ha posibilitado el ensanche y modernización del vial urbano frente a la Isla de la Cartuja y un fácil acceso a ésta. La desaparición del corredor que atravesaba la antigua Estación de Cádiz ha permitido crear nuevos y amplios ejes de comunicación entre los sectores del E. y la ronda del casco antiguo y ha potenciado la nueva centralidad del cuadrilatero de San Bernardo. Asi mismo, se ha podido iniciar la reurbanización e integración de zonas que estaban degradadas y desarticuladas.
Cuarto, la dotación de modernas infraestructuras ferroviarias ha creado positivas externalidades para la ciudad, la ha integrado más eficazmente con el resto del territorio nacional y la ha convertido en un centro dinámico para una mejor vertebración del territorio de la Comunidad Autónoma.
4. La financiación de las obras de remodelación de la Red Arterial Ferroviaria. La previsión del coste total de estas obras en el Convenio Inicial fue de 18.000 millones de pesetas, que serían financiados por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla. Según el texto firmado, el 31% de dicha cantidad se consideraba como un aportación a la EXPO-92, sin que se determinara en un principio qué organismo correría con la misma. Los porcentajes y cantidades aprobadas fueron los que aparecen en el cuadro 1.
CUADRO 1.
FINANCIACIÓN PREVISTA EN EL CONVENIO INICIAL, 1987
% Millones de pesetas Ministerio de T. T. y C. 29 5.220 Junta de Andalucía 25 4.500 Ayuntamiento de Sevilla 15 2.700 Aportación a la Expo-92 31 5.580 Total 100 18.000
El acta de la liquidación económica de este Convenio referente a los costes de las obras se firmó el 25 de septiembre de 1990. La cantidad asignada a la EXPO-92 fue asumida por el Ministerio. En esa fecha se habían producido también unos excedentes inversores que se decidieron aplicar como aportaciones iniciales de cada una de las Administraciones a la financiación de un segundo Convenio que se había firmado el 20 de junio de 1990 y que denominaremos Convenio Adicional 11. Además el Ministerio
presentó once expedientes de gastos correspondientes a expropiaciones por una cantidad de 1.069.748.839 pesetas. Los representantes de la Junta y el Ayuntamiento consideraron sin embargo que éstos deberían quedar al margen del Convenio, a pesar de que una de sus cláusulas -como ya se ha expuesto- determinaba que las expropiaciones fuesen una de las actuaciones propias del mismo. La falta de acuerdo hizo que se pospusiera la decisión final sobre la aplicación de dichos gastos hasta que se dilucidara administrativamente la imputación de los mismos.
El "carácter arquitectónico singular" que se pretendía dar a la Estación de Santa Justa obligó a que el 30 de noviembre de 1987 se firmara un Acuerdo por el que la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla asumían unas aportaciones complementarias para financiar el sobrecoste de la Estación. Estas alcanzaron los 1.425 millones, de los que la Junta aportó el 62,5% -890.625.000 pesetas- y el Ayuntamiento el 37,5% restante -534.375.000 pesetas-.
Además, como ya se ha anunciado, el incremento de los gastos hizo necesario que el 20 de junio de 1990 se firmara un Convenio Adicional al anterior. El Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones era entonces D. José Barrionuevo Peña y los demás firmantes los mismos que en el anterior. Los costes totales de la R.A.F. se calcularon ahora en 28.000 millones. Las razones aducidas como justificación de los 10.000 millones de desfase fueron las siguientes: la estimación del coste de las obras del Convenio Inicial se realizó antes de que estuvieran definidos los proyectos constructivos; la imperativa revisión de los contratos de obras según la evolución del índice de precios; la complejidad y sofisticación de las instalaciones ferroviarias de seguridad y comunicaciones adoptadas; y los imprevistos surgidos, especialmente en el túnel del tramo Santa Justa-La Salud, en el que fue preciso incorporar importantes
medidas para garantizar que el nivel de las aguas subterráneas no se viera afectado por las pantallas de hormigón que constituyen las paredes del túnel. Pero, aparte de estos motivos, se debe valorar especialmente el aumento de los gastos de la Estación de Santa Justa, cuyo presupuesto pasó de 4.150 millones en el Convenio Inicial a 9.900 en éste otro12.
Como la Junta y el Ayuntamiento habían incrementado ya sus aportaciones en 1.425 millones, la cantidad a financiar de este Convenio Adicional debía reducirse a 8.575 millones. Los porcentajes que tendría que cubrir cada organismo se determinaron en relación con las obras de la Estación de Santa Justa y las restantes actuaciones de forma separada. Los adjudicados al Ministerio fueron respectivamente 50% y 60%; a la Junta, 31% y 25%; y al Ayuntamiento 19% y 15%.
El cierre del estado de cuentas del Convenio Adicional, realizado el 25 de julio de 1996, cifró el total de las inversiones realizadas en 7.214.666.666 pesetas, sin incluir el coste de las expropiaciones. Las cantidades previstas y reales correspondientes a cada Administración según este documento aparecen en el cuadro 2.
CUADRO 2.
CIERRE DEL ESTADO DE CUENTAS DEL CONVENIO ADICIONAL, 1996.
Previstas Reales
Ministerio de T. T. y C. 4.712.000 5.187.707.563
Junta de Andalucía 2.403.000 2.025.951.637
Ayuntamiento de Sevilla 1.460.000 1.007.466
Total 8.575.000 7.214.666.666
Lo más notorio de este resultado es que, de acuerdo con los porcentajes previstos en el Convenio Adicional, si bien la Junta de Andalucía invirtió la cantidad que le correspondía, el Ayuntamiento y el Ministerio tuvieron desfases, uno negativo y otro positivo respectivamente, de 1.229.382.515 pesetas. El Ayuntamiento debería haber aportado 1.230.389.981 pesetas pero, como se ha visto, sólo entregó 1.007.466. La diferencia daba el saldo negativo señalado que fue suplido por el Ministerio. Esto se explica por la existencia de otro Convenio Complementario del año 1990 entre el Ministro y el Alcalde, por el cual el Ayuntamiento no expediría certificados de retención de créditos correspondientes a sus aportaciones hasta que la Administración del Estado no resolviese su situación económica, de tal modo que la carga financiera quedase reducida por debajo del 25% y pudiera concertar nuevos préstamos para el pago de estos compromisos adquiridos con la R.A.F. 13. Pues bien, el representante del
Ayuntamiento precisó en la sesión de la Comisión de Seguimiento del Convenio Adicional encargada de cerrar el estado de cuentas que en esa fecha de julio de 1996 persistían las mismas circunstancias, por lo que se decidió aprobar el estado de cuentas sin perjuicio de que cada una de las Administraciones adoptaran las medidas oportunas para su liquidación económica. No obstante, la cantidad se la imputamos al Ayuntamiento en tanto que es una deuda vigente 14.
El cuadro nº 3 expone las aportaciones realizadas por cada institución que han sido anteriormente mencionadas. No se incluye en el mismo la cantidad de 1.069.748.839 pesetas correspondientes a las expropiaciones realizadas por el Ministerio que se excluyeron del Convenio Inicial por decisión de los representantes de la Junta de Andalucía y del Ayuntamiento de Sevilla.
CUADRO 3
FINANCIACIÓN DE LA REMODELACIÓN DE LA R. A. F. DE SEVILLA
CONVENIO APORTACIÓN CONVENIO TOTALES INICIAL A LA EST. DE ADICIONAL
19-I-1987 SANTA JUSTA 20-VI-1990 30-XI-1987 MINISTERIO DE T. T. Y C. 10.800.000.000 3.958.325.048 14.758.325.048 (55,39 %)(55,39 %) JUNTA DE ANDALUCIA 4.500.000.000 890.625.000 2.025.951.637 7.416.576.637 (27,84 %)(27,84 %) AYUNTAMIENTO DE SEVILLA 2.700.000.000 534.375.000 1.230.389.981 4.464.764.981 (16,75 %)(16,75 %) TOTALES 18.000.000.000 1.425.000.000 7.214.666.666 26.639.666.666
Por último queda exponer el destino que se le dieron a los terrenos de RENFE liberados del uso ferroviario tras la remodelación de la R.A.F. . El 19 de junio de 1990 se firmó con ese fin otro Convenio entre el Consejero de Obras Públicas de Junta de Andalucía, D. Jaime Montaner Roselló; el Alcalde de Sevilla, D. Manuel del Valle Arévalo; y el Presidente de RENFE, D. Julián García Valverde. Los suelos con usos lucrativos se valoraron en 16.923 millones de pesetas, de los que se dedujeron 4.200 correspondientes a las inversiones que RENFE habría de efectuar en equipamientos e instalaciones complementarias de la R.A.F. que eran precisas para dicha liberación, por lo que la cuantía total resultante quedó en 12.723 millones. Estos se repartieron entre las instituciones firmantes según un porcentaje redondeado derivado de su participación en la financiación de la R.A.F. . De ello resultó que a RENFE, a la que se le atribuyó el correspondiente al Ministerio, le perteneció el 60% con 7.633,8 millones, a la Junta de Andalucía el 25% con 3.180,75 y al Ayuntamiento el 15% con 1.908,45 millones de pesetas15.
El Ayuntamiento de Sevilla recibió también los suelos integrantes de los Sistemas Generales no ferroviarios de Comunicaciones, Espacios Libres y de Equipamientos Comunitarios, excepto el edificio de la Estación de San Bernardo, valorados en 2.300 millones, y la totalidad de los suelos integrantes de los Sistemas Locales de Comunicaciones, Espacios Libres y de Equipamiento Comunitario. Estos últimos fueron entregados como adelanto a cuenta de las posibles cargas reparcelatorias que debiera satisfacer RENFE por las actuaciones urbanísticas en los suelos con usos lucrativos que le habían correspondido. Un anexo a este Convenio, fechado el 30 de julio de 1993, identificó estas parcelas según la Revisión del Plan General de
Ordenación Urbana de Sevilla en vigor. Fueron seis y su valoración total fue de 72.893.305 pesetas 16.
En conclusión, este reparto de suelos hace que las aportaciones netas de la Junta de Andalucía y del Ayuntamiento de Sevilla a la remodelación de la R.A.F. hayan sido respectivamente 4.235.826.637 y 256.314.981 pesetas.
NOTAS
1. Agradezco a D. Juan Palomo Sousa y D. Alfonso González Gutiérrez la información que me han proporcionado proveniente de la Dirección General de Transportes de la Junta de Andalucía y la Gerencia de Obras de RENFE en Sevilla..
2. Archivo Municipal de Sevilla (A.M.S.) Col. Alfabética, Caja 418.
3. Errazquín Caracuel (1988) califica de "impecable" este asentamiento señalado de las vías férreas hacia las dos estaciones. Sin embargo los obstáculos impuestos para la futura expansión urbana son evidentes.
4. La Exposición, Sevilla, 17 de junio de 1912. 5. A.M.S. Neg. Obras Públicas, 1910/170.
6. A.M.S. Neg. de Obras Públicas, 1924 - 103, 2ª pieza. 7. ULARGUI (1930), pp. 57 - 59.
8. A.M.S. Neg. de Obras Públicas, 1924 - 103, 2ª pieza.
9. Vid. GARCÍA AÑOVEROS (1973), pp. 329 - 331 y (1976) pp. 92 - 97; GONZÁLEZ DORADO (1975), pp. 136 - 139; y AGUILERA LÓPEZ (1988), pp. 269 - 270.
10. La Cartuja tiene una superficie aproximada de 400 hectáreas y está situada en la margen derecha fluvial. Queda próxima al casco antiguo pero ha sido inundable hasta la construcción de la corta que lleva su nombre, que se realizó entre 1975 y 1982. Ha sido, pues, una reserva de suelo muy importante que ha estado inutilizada por estos dos imperativos: las instalaciones ferroviarias y su baja cota. Su ocupación urbana no ha tenido lugar hasta la celebración en ella de la Exposición Universal de 1992, que sirvió de acicate para la ejecución de la R.A.F. .
11. Estos excedentes tuvieron la siguiente cuantía: Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones: 501.091.319; Junta de Andalucía, 89.603.145; y Ayuntamiento de Sevilla, 1.007.466 pesetas.
12. Según mis cálculos sobre la documentación consultada, el coste total efectivo de esta Estación de Santa Justa fue de 9.279.749.514 pesetas.
13. Hemos podido consultar un documento que recoge estos extremos del Convenio Complementario firmado por el Ministro de Transporte, Turismo y Comunicaciones D. José Barrionuevo Peña; el Alcalde de Sevilla, D. Manuel del Valle Arévalo; y el Presidente de RENFE, D. Julian García Valverde. Falta la firma del Presidente de la Junta de Andalucía, D. José Rodríguez de la Borbolla y la fecha.
14. La información expuesta ha sido extraída de los documentos citados en el texto que nos han sido facilitados por la Dirección General de Transportes de la Junta de Andalucía y la Gerencia de Obras de RENFE en Sevilla.
15. El contenido de este Convenio y la identificación de las parcelas adjudicadas puede consultarse en el Boletin Oficial de la Junta de Andalucía nº 48, de 18 de junio de 1991. 16. Gerencia Municipal de Urbanismo. Departamento de Gestión urbanística. Negociado de Registro de Transferencias de Aprovechamiento. Expte. 1993-115.
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