2 ÍNDICE - DIMENSIONES: ALTURA DEL CHASIS 6 ANCHO DEL VEHÍCULO 8 DISTANCIA ENTRE EJES 9

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• INTRODUCCIÓN 3 • CONCEPTOS BÁSICOS 4 • SETTING UP/AJUSTES

- DIMENSIONES:

ALTURA DEL CHASIS 6 ANCHO DEL VEHÍCULO 8 DISTANCIA ENTRE EJES 9

- GEOMETRÍA COMPLEJA:

DOWNSTOPS 11

CAMBER O CAIDA 13

TOE IN/OUT (Convergencia y Divergencia) 14 ANTI-ROLL BARS (Barras estabilizadoras) 16 ANTIHUNDIMIENTO (Kick-up y Anti-squat) 17 CASTERO AVANCE 19 ROLL CENTER 20

- DIRECCIÓN:

ACKERMAN 23 BUMP STEER 24

- AMORTIGUACIÓN:

HIDRÁULICO 26 PACK 27 REBOUND O REBOTE 28 MUELLES 30 PUNTO DE ANCLAJE 31

- DIFERENCIALES:

TIPOS DE DIFERENCIALES 34 SILICONAS 36

- ALERÓN:

POSICIÓN DE ALERÓN 38

- MOTOR Y EMBRAGUE:

CARBURACIÓN 40 BUJÍAS 42 EMBRAGUE 43 ESCAPE 45

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CONOCIMIENTO DEL REGLAJE

Cuando uno empieza en este hobby, siempre ve como un reto el aprender a configurar las mil y una posiciones que un coche de nuestra escala (1/8 TT) ofrece. Siempre desde la curiosidad y desde la ignorancia se propone aprender y aprender; hasta que un día llegas al punto de pensar que todo lo que has leído, escrito y experimentado; necesita de un soporte material que igual que a mi me sirve día a día, les pueda ayudar a más personas.

Sin más pretendo llegar a recopilar, traducir y agrupar todos aquellos detalles meticulosos que hace tan grande el mundo del radiocontrol de competición. Jamás será un diccionario ni un libro de enseñanza a fondo, pues cada reglaje puede llegar a ser tan profundo como uno quiera adentrarse. Su intención es que pueda ayudar de manera rápida pero sobretodo

efectiva; siguiendo el esquema de: FUNCIONAMIENTO, EFECTO, y ¿CÓMO AJUSTAR?; podamos resolver muchas de las dudas que nos puedan surgir. Por supuesto tratando de hacerlo lo más gráfico posible.

Como recursos mencionar famosos manuales (Hudy, Sr. Zambrana…), páginas de información (InfoRC, RCsetups…), fotografías (Propias), y por supuesto, toda la experiencia que se va recopilando.

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- Deslizamientos: Cuando las reacciones de nuestro modelo le sitúan fuera del círculo de tracción, nuestro coche empieza a deslizar. La forma en como desliza puede dar lugar a que el coche subvire o sobrevire.

- Sobreviraje: Esta circunstancia se produce por falta de agarre en el tren trasero. El coche gira con un radio de giro mucho menor de lo que debería hacerlo, tratando de adelantar las ruedas traseras a las delanteras en reacción. El caso extremo de sobre-viraje se produce cuando el coche desliza totalmente de las

ruedas traseras pivotando sobre las delanteras y se conoce con el nombre de "trompo". - Subviraje.- Es lo contrario del sobreviraje. Es

decir el coche gira con un ángulo de

deslizamiento (abriéndose). Mientras tanto y dado que el tren trasero no es direccionable este tiende a seguir en línea recta mientras (la ruedas delanteras deslizan)

En consecuencia un coche que subvira es porque no cuenta con el apoyo necesario en el tren delantero (o tiene exceso de apoyo en el tren trasero) para el tipo de curva y velocidad a la que pretendemos girar.

- Agresivo: Coche con reacciones bruscas e imprevistas. Asociado al sobreviraje - Noble: Coche sencillo de conducir. Asociado al subviraje.

- Tracción: Sinónimo de adherencia al dar gas.

- Agarre: Adherencia normal del vehículo sin tener gas.

- Estabilidad: Es lo que hace que el vehículo mantenga su chasis lo más horizontal posible al tomar una curva.

- Balanceo: Tendencia de un coche que por la fuerza centrífuga y la fuerza centrípeta de reacción, hace que un coche oscile bajando el lado exterior a la curva. Dicha poca estabilidad se pueden convertir en vuelcos

- Agarre lineal: Adherencia en línea recta o referida a la parte central del neumático - Agarre lateral: Adherencia en curva o referida a los exteriores de los neumáticos.

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ALTURA DEL CHASIS

La altura de manejo es la altura del chasis en relación a la superficie, con el coche listo para funcionar. La altura de marcha afecta a la

tracción del coche, ya que altera el centro de gravedad y de balanceo. Alterar el ángulo del chasis puede afectar en la forma en que toma los

saltos y en el reparto de pesos. Debido a los cambios en la geometría de la suspensión y la altura al suelo, hay consecuencias negativas también.

Una altura del chasis muy baja hará rebotar el coche en los baches y a la caída de los grandes saltos. La falta de altura que provocará que nuestro coche se descontrole notablemente o incluso llegue a volcar.

Por el contrario, una altura del chasis alta ayudará a pasar sobre baches y saltos, pero aumentará la tendencia del chasis a balancearse.

EFECTO:

GENERAL Bajar la altura del chasis - Incrementa la estabilidad. _{- Mejor para circuitos lisos.} Subir la altura del chasis - Reduce la estabilidad. _{- Mejor en circuitos bacheados.}

SEGÚN ÁNGULO Parte delantera más alta

- Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en aceleración.

- Incrementa la estabilidad. - Reduce el giro.

Parte trasera más alta

- Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar gas.

- Incrementa el giro.

- Reduce la tracción en el eje trasero.

- Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de los saltos.

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¿CÓMO AJUSTAR?

Para medir la altura, suelta el coche (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo) desde una altura considerable, y mide con una regla o un calibre la altura de la parte trasera y delantera del chasis. Teniendo en cuenta que en la mayoría de hojas de reglajes, la altura delantera se toma desde la parte no angulada.

La altura de manejo se mide con las ruedas del coche, y el coche listo para correr. Utilice las roscas de precarga del amortiguador o los “clips” para determinar la altura del vehículo. Una mayor precarga dará una mayor altura del chasis, y viceversa. (NUNCA VARÍA LA DUREZA DEL MUELLE)

Es muy importante tener en cuenta que al cambiar la altura del chasis respecto al suelo, cambiará también el recorrido de la suspensión y las geometrías que tengamos establecidas en ese momento, por lo que habrá que volver a configurar las distintas geometrías de acuerdo a la nueva altura del chasis.

Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.

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ANCHO DEL VEHÍCULO

La anchura es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas, delanteras o traseras, y que afecta al manejo del coche y la respuesta de la dirección.

EFECTO:

TREN DELANTERO Más ancho

- Reduce la tracción delantera. - Coche subvirador.

- Respuesta de la dirección más lenta. - Previene volcar por tracción.

Más estrecho - Incrementa la tracción delantera. - Reduce el subviraje. - Respuesta a la dirección más rápida.

TREN TRASERO Más ancho

- Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva. - Incrementa el giro en curvas rápidas.

- Previene volcar por tracción.

Más estrecho - Incrementa la tracción en la salida de curva. - Aumenta el subviraje a alta velocidad.

Para modificar la anchura de los ejes, hay que sustituir los hexágonos por otros de diferente anchura; o aumentar el ancho de la arandela de ajuste en el sistema Pivot Ball. No todos los coches disponen de esta opción. Otra opción es utilizar llantas más anchas.

Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.

Además asegúrate de que el coche cumple con la anchura máxima que permite el reglamento.

No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.

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DISTANCIA ENTRE EJES

Se refiere a la distancia horizontal entre los ejes delantero y trasero. Los cambios en la puede tener un efecto dramático en el manejo de su coche, ya que se reajusta la distribución del peso sobre las ruedas, que ajusta la tracción.

Mediante el ajuste de la distancia entre ejes en un extremo del carro, que afecta a la tracción en ese extremo del coche. Acortar en un extremo significa más peso en dicho tren y sus ruedas.

EFECTO:

EN GENERAL

Más distancia

- Reduce el giro en la entrada a curva en deceleración. (Progresividad en desaceleración)

- Aumenta la estabilidad.

- Mejor salida de curva en aceleración. - Mejor respuesta sobre baches. - Mejor en circuitos con curvas rápidas.

Menos distancia

-Aumenta la tracción en aceleración. - Entrada a curva más brusca.

- Mayor sobreviraje en la salida de curva en aceleración. - Aumenta la respuesta de la dirección.

- Mejor en circuitos revirados.

Normalmente, el ajuste se realiza situando arandelas de plástico delante o detrás del eje del trapecio o de la mangueta.

Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera. No todos los coches tienen la opción de ajustar la distancia entre ejes.

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DOWNSTOP

El “downstop” limita el recorrido de los brazos hacia abajo, determinando así la posición más elevada a la que sube el chasis. Esto afecta en el manejo del coche (A la vez que afecta al

“camber” o caída, y al roll center) y a la capacidad de las ruedas de seguir en el circuito.

Los efectos pueden cambiar con el tipo de pista y / o el agarre

del terreno. El “Downstop” es un ajuste muy sensible, ya que altera la transferencia de peso, quedando alterado el rendimiento del chasis (frenado, aceleración, salto, tracción y maniobrabilidad…)

EFECTO:

GENERAL

Valor de Downstop alto (menos

recorrido de la suspensión)

- Más sensible pero menos estable (suele ser mejor en una pista bacheada o con curvas lentas)

- Permite que el chasis oscile hacia atrás o hacia adelante más, tanto en aceleración como en frenado (respectivamente), que se traduce en mayor transferencia de peso.

Valor de Downstop bajo

(más recorrido de la suspensión)

- Más estable (suele ser mejor en una pista lisa)

- Evita que el chasis fluctúe hacia atrás o hacia adelante demasiado, bajo aceleración o frenado (respectivamente), que se traduce en menos transferencia de peso.

TREN DELANTERO:

- Reduce el recorrido de la suspensión delantera en aceleración. - Menor transferencia de peso a la parte trasera del coche. - Mejor para circuitos lisos.

- Más giro en aceleración.

- Mayor respuesta a los cambios de dirección.

- Incrementa el recorrido de la suspensión delantera en aceleración. - Mayor transferencia de peso a la parte trasera del coche.

- Mejor para circuitos bacheados. - Menor giro en aceleración.

- Menor respuesta a los cambios de dirección.

TREN TRASERO:

- Reduce el recorrido de la suspensión trasera en deceleración o frenado.

- Menor transferencia de peso a la parte delantera del coche. - Mejor para circuitos lisos.

- Incrementa el recorrido de la suspensión trasera en deceleración o frenado.

- Menos estable en frenado.

- Incrementa el giro en la entrada en curva. - Mejor en circuitos bacheados.

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En los trapecios (Todos), encontramos unos tornillos “espárragos” que atraviesan el mismo y realizan tope en el chasis:

- Para darle más downstop, tan sólo has de apretar el tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido horario) - Para quitarle downstop, tan sólo has de aflojar el tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido anti-horario)

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CAMBER O CAÍDA

La caída es el ángulo de las ruedas con respecto a la superficie horizontal (con ruedas y amortiguadores montados).

• Cero grados (0 °) de inclinación significa que la rueda es perpendicular a la superficie de referencia. • Caída negativa significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia el centro del vehículo • Caída positiva significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia fuera del vehículo. El camber afecta a la tracción del coche lateral.

Es necesaria porque cuando el coche entra en curva se produce un balanceo del chasis que tiende a dar al coche caída positiva, por eso se regula de entrada como negativa para intentar compensar este cambio de caída en curva y que la pisada de rueda sea máxima (0º), ya que hay más goma en contacto con el suelo. EFECTO:

TREN DELANTERO

Más negativo - Más giro cuanto más balaceo haya.

Más positivo - Menos giro cuanto menos balanceo haya

Un exceso de caída negativa provoca el efecto contrario al deseado. TREN TRASERO

Más negativo - Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.

Más positivo - Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas. - Si el amortiguador es muy vertical, es posible que se produzcan perdidas de tracción repentinas.

Un exceso de caída negativa provoca el efecto contrario al deseado. ¿CÓMO AJUSTAR?

Para modificar las caídas, modifica la longitud de los tirantes superiores de los brazos de la suspensión o aprieta o afloja el tornillo “pivot ball”. Suelta el coche desde una altura

considerable (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo), entonces, mediante un medidor de caídas especial para la escala, ajusta el valor deseado.

Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.

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TOE IN/OUT (Convergencia/Divergencia)

El “Toe” es el ángulo de las ruedas con la línea central del chasis cuando se mira desde arriba del coche. Se utiliza para estabilizar el coche a expensas de la tracción, ya que introduce la fricción y por lo tanto, algunos de

deslizamiento en los neumáticos.

• Cuando las ruedas están en paralelo con la línea central del vehículo, no existe “toe” (0 °). • Cuando las ruedas se cierran hacia la parte delantera, esto se denomina toe-in o convergencia. • Cuando las ruedas están abiertas hacia el frente, esto se llama toe-out o divergencia

Las ruedas delanteras se modifican según interés propio. Mas las ruedas traseras deben tener siempre convergencia, nunca debe tener divergencia.

La divergencia crea inestabilidad porque el coche avanza recto mientras las ruedas no lo están; lo que genera un ángulo de deslizamiento. En curva esta inestabilidad es la que beneficia la entrada en curva haciéndola más agresiva y rápida.

La convergencia crea estabilidad. Hace el sistema autoestable cuando el terreno trata de desestabilizarlo. Sirve para estabilizar el tren delantero o el trasero bajo aceleración. Además propicia la perdida de velocidad punta (efecto cuña de frenada)

EFECTO:

TREN DELANTERO

Convergencia - Hace el coche más sencillo de conducir

Divergencia

- Incrementa el subviraje.

- Incrementa en giro en la entrada de curva. - Respuesta más rápida en dirección. - Menos estable en aceleración. - Hace el coche más difícil de conducir.

TREN TRASERO Convergencia

- Incrementa el subviraje.

- Más estable en la salida de curva. - Eje trasero más estable.

- Reduce la velocidad en recta.

Divergencia

- Menos estable en la salida de curva y en frenadas. - Parte trasera más inestable.

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¿CÓMO AJUSTAR? El toe se ajusta mediante:

- En el frontal los tirantes de dirección roscados (también denominados tirantes de dirección). Las roscas invertidas harán que se acorte o se alargue el tirante al completo, obteniendo divergencia al acortarlo y viceversa. - En la trasera suele ser ajustada mediante los casquillos de la convergencia (Se observa que no sólo ajustamos con ella el antihundimiento). Los valores vendrán señalados para evitar conflictos a la hora de decidir

Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.Para obtener la medición más

exacta del valor aplicado en frontal, sólo podremos recurrir a una mesa de reglajes específica para la escala. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.

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ANTI-ROLL BARS (Barras

estabilizadoras)

Las Barras estabilizadoras se utilizan para ajustar el agarre lateral del coche. Son una herramienta muy útil para cambiar el equilibrio del coche. También se puede utilizar en junto con un muelle más suave para manejarse mejor en los baches, sin excesivos “enganchones”.

Resisten balanceo continuo del chasis y de este modo se crea una transferencia de carga de la rueda de la rueda interior a la rueda exterior.

La estabilizadora delantera afecta la entrada en curva del coche en deceleración. La trasera afecta al giro en curva y a la salida de la misma en aceleración.

EFECTO:

TREN DELANTERO

Más dura (Mayor diámetro)

- Reduce el balanceo de la parte delantera. - Reduce la tracción del eje delantero.

- Reduce el giro en la entrada a curva. Más subviraje. - Respuesta más rápida de la dirección.

Más blanda (Menos diámetro) - Aumenta el balanceo de la parte delantera. - Aumenta la tracción del eje delantero. Reduce la del trasero. - Aumenta el giro en deceleración. Puede causar sobreviraje.

TREN TRASERO

Más dura (Mayor diámetro)

- Reduce el balanceo de la parte trasera.

- Reduce la tracción del eje trasero. Aumenta la del delantero. - Aumenta el giro en la salida de curva. Más sobreviraje. - Respuesta más rápida de la dirección a alta velocidad.

Más blanda (Menos diámetro)

- Aumenta el balanceo de la parte trasera.

- Aumenta la tracción del eje trasero. Reduce la del delantero. - Reduce el giro en deceleración. Puede causar subviraje.

Cambiando la barra estabilizadora por una de distinto grosor. Además se puede tensar y destensar mediante el sistema del “prisionero”.

Si lo tensas, creas una sensación similar a la de llevar una barra de mayor diámetro de la que realmente montas. Personalmente aconsejo no tocar la tensión y montarlo completamente vertical al trapecio, No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera

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ANTIHUNDIMIENTO (delantero y

anti-squat trasero)

Antihundimiento es el ángulo del trapecio inferior con la horizontal.

El Kick-up delantero puede ser incorporado en el diseño del chasis (doblado hacia arriba en la parte delantera) o

puede ser logrado mediante la alteración del ángulo de los trapecios delanteros.

Se usa para ajustar la cantidad e transferencia de peso hacia el frente durante la desaceleración y el frenado.

El Anti-squat trasero tan solo puede ser alterado mediante el ángulo de los trapecios traseros.

Se usa como una ayuda para la sintonía con un muelle trasero blando, pero también tiene una tendencia a que la parte trasera se “agache” más en aceleración. Con el fin de prevenir que el 100% de la fuerza de transferencia de peso recaiga en los muelles traseros, el anti-squat se utiliza para permitir que una parte del porcentaje sea absorbido por el movimiento del brazo trasero inferior

EFECTO:

TREN DELANTERO

Mayor antihundimiento (más

ángulo)

- Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones. - Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones. - Mejor para circuitos bacheados.

- Menos dirección.

Menor antihundimiento (menos

ángulo)

- Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones. - Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones. - Mejor para circuitos lisos.

- Más dirección.

TREN TRASERO

Mayor antihundimiento (más

ángulo)

- Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración. - Reduce la tracción del eje trasero en deceleración. - Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre.

Menor antihundimiento (menos

ángulo)

- Aumenta la tracción del eje trasero en desaceleración. - Reduce la tracción del eje trasero en aceleración. - Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre.

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Este ángulo puede ser modificado en algunos coches mediante casquillos excéntricos en las placas de convergencia tanto delantera como trasera. Teniendo en cuenta que en muchos casos se puede modificar mediante dos puntos de cada trapecio. En total 8 puntos para variar dicho ajuste.

(Teniendo en cuenta que los chasis actuales llevan un antihundimiento fijo en la doblez del mismo)

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CASTER O AVANCE

El Caster describe el ángulo del bloque de dirección delantera con respecto a una línea perpendicular al suelo. El propósito principal es tener un sistema de dirección de auto-centrado, en el que aumenten el ángulo de caída mientras más giremos las ruedas. (Efecto “Bumper Steer”)

El objetivo de las caídas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo. Las caídas y el caster están relacionadas de tal forma que el avance produce un cambio en las caídas cuando las ruedas están realizando un giro en una curva.

Por lo tanto, la cantidad de caída requerida para mantener el contacto máximo del neumático depende en gran medida la cantidad del caster. Un ángulo de avance más pronunciado requiere más ángulo de caída, mientras que un ángulo de avance superficial requiere menos caída.

EFECTO:

TREN DELANTERO (única opción) Menos caster, más vertical - Reduce la estabilidad en rectas. - Incrementa el giro en deceleración.

- Incrementa la eficiencia de la suspensión.

Más caster, más inclinación - Incrementa la estabilidad en rectas. - Reduce el giro en deceleración.

- Hace el coche más estable en circuitos bacheados.

En los coches con dirección por manguetas y portamanguetas, es necesario sustituir el portamanguetas por uno opcional de otro valor. En los coches con dirección por sistema “Pivot Ball”, el caster puede cambiarse simplemente retrasando el brazo delantero superior con las “grapas” espaciadoras.

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ROLL CENTER O

CENTRO DE

BALANCEO

Un "centro de balanceo" es un punto teórico en torno al cual, el chasis se “retuerce”. Se

determina por el diseño de la

suspensión. Las suspensiones delanteras y traseras normalmente tienen los diferentes centros.

El "eje de balanceo" es la línea imaginaria entre los centros de balanceo delantero y trasero. La cantidad que un chasis rueda en una esquina depende de la posición del eje de balanceo en relación con el centro de gravedad (CG). Cuanto más cerca del eje de balanceo este el centro de gravedad, menos rotación se dará.

El Roll-center tiene un efecto inmediato en el manejo de un automóvil, mientras que las barras estabilizadoras, amortiguadores y resortes; requieren la rotación del vehículo. De alguna manera se previene el uso inadecuado de varios reglajes.

La longitud de los trapecios enlentecerá la recuperación del CB, por lo que provocará que el CB se mantenga alejado del CG durante más tiempo.

EFECTO:

EN GENERAL Trapecios más largos

- Reduce las caídas de las ruedas traseras. - Aumenta la estabilidad.

- Respuesta del coche más progresiva.

Trapecios más cortos - Aumenta el giro y hace el coche más inestable en curva. _{- Reduce ligeramente la tracción en aceleración.}

TREN DELANTERO Anclaje superior en la

mariposa (CB más alto) - Coche más nervioso. - Más giro en curva.

Anclaje inferior en la

mariposa (CB más bajo) - Coche más dócil. - Menos giro en curva.

TREN TRASERO Anclaje superior en la

mariposa (CB más alto)

- Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva. - Aumenta el giro en curva.

- Evita el vuelco en curva y a la salida de las mismas.

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VARIAS COMBINACIONES POSIBLES

Trapecio paralelo y largo -> Balanceará mucho hacia el exterior de la curva. Trapecio paralelo y corto -> Balanceará al principio de la curva y se estabilizará. Trapecio inclinado y corto -> Poco balanceo y rápida recuperación.

Trapecio inclinado y largo -> Poco balanceo al inicio y así permanecerá.

En el frontal, la modificación del roll center se realiza mediante los casquillos de los trapecios delanteros superiores de diferentes alturas; o mediante los huecos de diferentes alturas en la mitad de la mariposa. En el trasero, tan sólo encontramos los huecos en la mitad de la mariposa y los de las manguetas.

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ACKERMANN

Permite que al abordar una curva, la rueda interior pueda tener un radio de giro más cerrado que la rueda exterior. Del que puedan girar ambas ruedas a distinta velocidad se encargará el diferencial.

La cantidad de agarre proporcionado por los neumáticos, en relación con el arco de dirección y la velocidad del automóvil, crea un valor de medida llamado "ángulo de deslizamiento" para cada rueda. Así variaremos el agarre para las diferentes condiciones que se nos puedan presentar.

EFECTO: Dirección Ackerman “Cero” Rueda Interior en trazada.

- El coche tiende a ser neutro.

Ackerman Incrementado

(Posición adelantada)

Rueda Interior sobrevira.

- Dirección más brusca (Mayor entrada) - Mejor para circuitos con curvas cerradas.

Ackerman Reducido

(Posición atrasada)

Rueda Interior subvira.

- El coche tiende a tener menos entrada en curva (Dirección más progresiva). - Mejor para circuitos con curvas rápidas.

El efecto Ackermann, puede ser cambiado por el ángulo de las barras de dirección que conectan la placa de dirección (También denominada Ackermann). Tan solo tenemos que variar el anclaje de los tirantes en la placa de dirección.

Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. Este reglaje varía las

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BUMP STEER O GIRO EN CARGA

Opción de ajuste que se usa comúnmente en off-road para cambiar las características de la dirección en terreno agreste y suelto. Este efecto se produce cuando el coche varía la caída con la compresión de la amortiguación o los rebotes de la misma.

Se trata de levantar/bajar las rótulas de dirección para llevar el reenvio de dirección más angulado o paralelo al suelo.

EFECTO:

TREN DELANTERO (única opción) Rótulas más elevadas - Ruedas más abiertas en compresión. - Más giro en curvas bacheadas.

- Coche más nervioso más controlable en circuitos lisos.

Rótulas más bajas - Ruedas más paralelas en compresión. - Menos giro en curvas bacheadas. - Coche más dócil en circuitos bacheados.

Para modificarlo, añadir arandelas suplementarios bajo o sobre la placa de reenvio de la dirección. De esta manera se consigue que las ruedas estén más verticales, o más abiertas cuando la

amortiguación delantera está comprimida.

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HIDRÁULICO

El vástago que se desliza arriba y abajo según actuemos sobre el amortiguador en compresión o extensión. En el extremo superior del vástago dentro del cuerpo del amortiguador hay anclado un pistón con cierto número de agujeros por los que fluye la silicona líquida que hace las veces de fluido hidráulico. Por la propiedad de los líquidos viscosos, se ofrece una resistencia a pasar por el pistón. Es entonces cuando se produce la desaceleración en la compresión o extensión del mismo.

Con este reglaje se evita rebotar con la misma fuerza con la que absorbió anteriormente el bache, ya que toda la fuerza que acumulase el muelle sería devuelta con el mismo sin prácticamente pérdidas por rozamiento. La cantidad de resistencia que se produce, se ve afectada por varios factores:

- La viscosidad del aceite que se encuentra en el interior del amortiguador. - El número de perforaciones del pistón y su tamaño

EFECTO:

TREN DELANTERO

HIDRÁULICO SILICONA PISTONES

Hidráulico

más suave Menos viscosidad

- Más perforaciones - Perforaciones de mayor diámetro

- Aumenta el giro en superficies deslizantes. - Respuesta más lenta en dirección (Más balanceo) - Reduce giro en la entrada a curva.

- Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.

Hidráulico

más duro Más viscosidad

- Menos perforaciones - Perforaciones de menos diámetro

- Respuesta más rápida al giro.

- Reduce el giro en superficies deslizantes. - Aumenta el giro en la entrada a curva. - Aumenta en subviraje en la salida de curva

TREN TRASERO

HIDRÁULICO SILICONA PISTONES

Hidráulico

más suave Menos viscosidad

- Más perforaciones - Perforaciones de mayor diámetro

- Aumenta la tracción del eje trasero en la salida de curva. Hidráulico más duro Más viscosidad - Menos perforaciones - Perforaciones de menos diámetro

- Reduce la tracción del eje trasero en la salida de curva.

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PACK

Veamos la diferencia de comportamiento que se produce entre cuando el vástago se desplaza lentamente dentro del cuerpo del amortiguador (amortiguación estática) y cuando lo hace a mucha velocidad (amortiguación dinámica).

En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede ser de dos tipos:

Laminar (movimiento de un fluido cuando éste es ordenado, estratificado, suave) o; Turbulento (movimiento de un fluido que se da en forma caótica, las partículas se mueven desordenadamente y las trayectorias formando pequeños remolinos aperiódicos)

La energía que se consume con un flujo de tipo laminar es pequeña. Por el contrario el flujo turbulento consume mucha mas energía.

Por tanto, a igualdad de condiciones de densidad y superficie, lo que determina el comportamiento es la velocidad, y consecuentemente a base de aumentar la velocidad de desplazamiento del cuerpo dentro del fluido habrá un momento en que dicho flujo varíe pasando de ser laminar a ser turbulento.

Aplicándolo a nuestros automodelos, mientras el vástago del amortiguador se mueve lentamente, es decir, durante la amortiguación estática; trabajaremos con flujo laminar, mientras que si el vástago del

amortiguador se desplaza rápidamente dentro del cuerpo del amortiguador, es decir, amortiguación dinámica; el tipo de flujo que se producirá será de tipo turbulento.

En consecuencia, cuando el vástago empieza desplazarse a cierta velocidad, el flujo entre pistón y silicona en el interior del cuerpo del amortiguador cambiará de laminar a turbulento, entonces cuesta mucho mas realizar el desplazamiento del pistón dentro del cuerpo del amortiguador, debido al elevado consumo energético.

La sensación es como si el fluido se compactara dificultando el desplazarse por dentro de él. Este efecto es al que se le conoce con el término inglés de "pack" (compacto).

EFECTO: EN GENERAL PISTÓNES HIDRÁULICO Más Pack -Más agujeros - Perforación de mayor diámetro

Menos viscosidad _{- Aumenta la estabilidad.}

- Respuesta del coche más progresiva.

Menos Pack

-Menos agujeros - Perforación de menos diámetro

Más viscosidad - Aumenta el giro y hace el coche más

inestable en curva.

- Reduce ligeramente la tracción en aceleración.

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REBOUND O REBOTE

¿A alguno le gusta el MTB (Mountain Bike)? En las horquillas de suspensión (La mayoría que son buenas), aparece una opción que permite regular la velocidad de amortiguación, ya sea de modo hidráulico o neumático. Esa opción que suele estar acompañada de una pegatina con una tortuga y una liebre

Su función se regula según el terreno para tener de manera más constante la rueda pegada a la superficie, pero funcionando como "amortiguador" de irregularidades o suspensión.

Si el rebote es demasiado rápido, puede provocar la incomodidad y la inestabilidad, además de cierto rebote si el ciclista anda en posición atrasada. En el caso de escaso rebote, la suspensión se queda

agachada en el momento de absorber el segundo bache, y se provoca la falta de absorción (No existe suficiente recorrido), y por lo tanto el rebote, la incomodidad...

Es decir, en cierto modo, aunque el ajuste se llame "rebound", no quiere decir que no vaya a botar el coche por llevar poco rebote, es mas, tienes el mismo problema si lo ajustas en excesos.

El "Rebound" o "rebote" es un ajuste que se le da a cada amortiguador; que ajusta en parte, la velocidad de funcionamiento del sistema muelle-hidráulico, y que se traduce en coche "rebotón" o menos (DIFERENTE AL PACK). En cierto modo se puede comparar con montar hidráulicos menos viscosos. Aunque su efecto no es el mismo.

Donde verdaderamente se nota, es en la suavidad con la que trabaja. Al tener poco de dicho valor, conseguirás que el coche se "aplaque" o baje a estado de reposo un poco más, ya que hay una fuerza menos que empuje para extender el vástago.

EFECTO:

- Imagina la situación en la que el coche está apoyando en una curva amplia, y el balanceo es hacia el exterior de la curva. Si seguida a ella viene la curva al lado contrario (Chicane por ejemplo), el coche necesita que su balanceo pueda ser rápido o lo suficientemente rápido para que no tengas que ampliar el radio de la trazada.

Pero claro, si este es demasiado rápido, al cambiar de curva lo hará tan rápido, que provoca por otro lado que el coche tienda a levantar un poco el apoyo interior en el cambio de dirección y genere inestabilidad. - La otra situación es la del coche que se encuentra la hilera de baches, y la recuperación lenta de su suspensión provoque que bote debido a que le falta recorrido, o incluso que llegue a tocar suelo. Pero claro, si el coche pasa y su recuperación es muy rápida, el coche botará porque la suspensión genera tal velocidad, que el coche cambia el reparto de inercias tan rápidamente, que parece que "salta".

Este reglaje en coches ligeros es súper-útil, pues sus tendencias no son a absorber los baches, si no a pasarlos por encima.

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- Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vástago al máximo, y cierras el tapón, expulsando el sobrante de silicona. Rebound 0

- Si cuando montas el amortiguador, comprimes el vástago un 75%, y cierras el tapón, expulsando el sobrante de silicona. Rebound 25%

Así sucesivamente. Más apriete, menos rebote.

También te sirve para guiarte. Si al tu montar los hidráulicos, al comprimirlo, salen de nuevo, quiere decir que has montado el conjunto, con rebound... Más rebote, más longitud de vástago saldrá tras la compresión; y viceversa.

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MUELLES

La función de los muelles es reducir el balanceo que se produce cuando aceleramos, frenamos o giramos nuestro automodelo al mismo tiempo que absorber las irregularidades del terreno para que estas no sean transmitidas al chasis a fin de que este pueda mantener su trayectoria.

La fuerza que es necesaria ejercer sobre un muelle para comprimirlo es directamente proporcional a la cantidad de desplazamiento que queremos comprimirlo y a una constante que es propia de cada tipo de muelle. Diferentes tensiones en los muelles determinará qué cantidad de peso del coche se transfiere a la rueda con respecto a los otros amortiguadores. La tensión del resorte también influye en la velocidad a la que un amortiguador rebota después de la compresión.

Encontraremos también los muelles “progresivos”, cuya variación es que debido a la geometría y el diseño, son capaces de variar drásticamente su dureza con respecto a la posición. Deja de ser constante y aumenta progresivamente a medida que comprimimos el muelle. Sin duda muy a tener en cuenta.

La tensión o dureza de los muelles está relacionada con el número de vueltas del muelle, así como con la anchura de alambre. A mayor anchura y menos número de vueltas, más dureza del muelle; y viceversa. EFECTO:

EN GENERAL

Más duros

- Menos balanceo (Más respuesta) - Menos tracción

- Mejor en circuitos lisos

- Reduce la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de saltos

Más suaves

- Más balanceo (Menos estabilidad con velocidad) - Mejora la tracción

- Mejor en circuitos bacheados

. Aumenta la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de saltos

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PUNTO ANCLAJE

Puede cambiar el montaje del amortiguador a posiciones con diferentes ángulos, y también moviendo el amortiguador más cerca o lejos a la línea central del vehículo.

EFECTO:

POSICIÓN AMORTIGUADOR EN GENERAL Más inclinado

- Amortiguación más progresiva. (Suave al comenzar a comprimirse) - Mayor tracción lateral.

- Conducción menos crítica.

- Puede ser mejor para circuitos con mucha tracción.

Más vertical

- Amortiguación más brusca. - Menos tracción lateral. - Mayor respuesta del coche. - Mejor para circuitos técnicos.

POSICIÓN EN MARIPOSA TREN DELANTERO Exterior - Dirección más rápida. _{- Mejor en baches y saltos.}

Interior - Coche más tranquilo. - Mayor tracción lateral. - Dirección más progresiva.

TREN TRASERO Exterior

- Menor tracción en curva. - Más entrada en curva. - Mejor salida de curva.

Interior - Mayor giro en la entrada a curva. - Más tracción en curva.

POSICIÓN EN TRAPECIO TREN DELANTERO Exterior - Mayor estabilidad. (Más dócil) _{- Mayor radio de giro.}

Interior - Dirección más rápida. _{- Mejor para baches y saltos.}

TREN TRASERO Exterior - Mayor estabilidad. _{Mayor tracción lateral.}

Interior

- Mejor para baches y saltos. - Menor tracción lateral.

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Variar los anclajes del amortiguador en la parte superior de la mariposa, y en el trapecio.

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TIPOS DIFERENCIALES

El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño o ubicación; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.

El objetivo del diferencial es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la tracción, tomando como base, la diferencia de paso o rotación, entre una rueda, con relación a la otra. Se entiende, que el vehículo al tomar una curva, una de las rueda recorre más espacio que la otra, igualmente una rueda más grande, recorrerá mas espacio que una pequeña.

Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue

con la implantación de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor nº de

vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efectúa.

TIPOS:

- Diferencial de satélites y planetarios:El movimiento del árbol del motor, llega a través de un engranaje, de una correa o palieres en los coches de r/c. Se regula mediante el número de planetarios y las siliconas de distintas viscosidades.

- Diferenciales autoblocantes: El diferencial autoblocante limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado; es decir, solo se anula parte del efecto diferencial.

TORSEN: En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par

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- Diferencial de bolas: Consiste en unas bolas que giran con la caja del diferencial y a los lados dos pistas en contacto con ellas, y una solidaria a cada semieje. En función de la presión a que se sometan las bolas, será mayor o menor el efecto diferencial, Son mas rápidos de ajuste que los de planetarios, con un simple giro de tornillo podemos varias su dureza.

- One-way: Acelerando se comporta como un eje rígido, mientras que no empuje del motor, el comportamiento es un eje libre. En coches de radiocontrol se monta en el eje delantero con la ventaja de permitir acelerar en curvas, pero con el inconveniente de perder el freno en el tren delantero, solo frenando en el trasero y pudiendo provocar trompos si abusamos del freno.

- Eje rígido: Se trata de unir el mismo eje las dos ruedas, que siempre girarán a la vez.

Tanto los Ejes Rígidos, como el One-Way y el diferencial de bolas; se encuentran rara vez en un 1/8TT.

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SILICONA DIFERENCIAL

Como hemos visto, los diferenciales son los elementos que permiten que en una curva cada rueda pueda girar a la velocidad necesaria. En general nuestros automodelos llevan diferenciales con planetarios. Para regularlos en dureza entonces, se varía la relación de viscosidades entre los tres diferenciales (Central, delantero y trasero)

- El diferencia central distribuye la tracción entre el tren delantero y el trasero, de tal forma que cuanto más viscosa sea la silicona que lleva menor será las diferencias de tracción entre ambos trenes. - El diferencial delantero transmite la tracción a las ruedas directrices, de modo que a mayor

viscosidad mayor subviraje se consigue.

- El diferencial trasero transmite la tracción a las ruedas posteriores, de manera que al elevar la viscosidad en este tren, se consigue mayor sobreviraje.

A mayor viscosidad, más similar será el diferencial a un eje rígido, con las ventajas e inconvenientes que ello conlleva. Básicamente, a mayor viscosidad, mayor capacidad de tracción para ese diferencial. EFECTO:

DIFERENCIAL CENTRAL Más viscosidad - Más sobreviraje - Más agresividad en aceleración y frenado

- Menos diferencia de relación de durezas entre ambos trenes

Menos viscosa - Más subviraje - Más suave al tacto del gatillo

- Aumentan las posibilidades de “jugar” con los otros dos diferenciales

TREN DELANTERO

Más viscosidad - Mayor subviraje (Falta de entrada en casos de mucha diferencia con el trasero) _{- Más dócil} Menos viscosa - Mayor sobreviraje _{- Más ágil pero más complejo de manejar}

DIFERENCIAL TRASERO Más viscosidad - Más sobreviraje _{. Genera deslizamiento del tren trasero} Menos viscosa - Más subviraje (Falta de entrada) - Menor dirección

- Más dócil

A igualdad de relación de dientes entre tren delantero y trasero. El tren delantero siempre debe llevar una viscosidad mayor al trasero para evitar ir “de lado a lado”. En caso de llevar Overdrive o Underdrive obtendríamos otros casos.

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POSICIÓN ALERÓN

El ángulo y la posición del alerón trasero afectan a la estabilidad a velocidades distintas, aumenta o disminuye la tracción trasera, y también afecta a la actitud de coches al saltar.

EFECTO:

TAMAÑO

Más grande - Aumenta la estabilidad a altas velocidades

Más pequeño - El aumento de estabilidad a altas velocidades es menos significativo

POSICIÓN

Más delantero - Disminuye la tracción trasera

Más trasero - Aumenta la tracción trasera

ÁNGULO

Más horizontal - Tiende a caer de morros durante el salto

Más inclinación - Tiende a levantar el morro durante el salto

El soporte del alerón suele traer diferentes posiciones que regulen la posición o el ángulo

Se puede cambiar y usar distintos modelos de alerones cada uno con sus prestaciones específicas; como los llamados “downforce”.

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CARBURACIÓN

El carburador tiene como misión regular la mezcla apropiada de aire/combustible. Cuando el flujo entre ambos elementos es regular y estable, y su proporción es adecuada; la carburación es perfecta y el motor trabajará de modo óptimo.

Este equilibrio se ve alterado por un cambio de régimen de RPM, donde el carburador ha de ser capaz de gestionar la perfecta combinación de la mezcla entre dichos regímenes; además de por las condiciones ambientales tales como la presión, la temperatura y la humedad.

Para realizar el ajuste, debemos hacerlo partiendo del efecto para llegar a la causa de tal manera que con todo lo necesario comenzamos. Calentaremos el motor hasta llevarla a la temperatura normal de trabajo (90-110º C aproximadamente) y entonces analizamos.

AJUSTE DE ALTAS

Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden ocurrir varias cosas:

1- El motor sube bien de revoluciones hasta el 80-90% régimen máximo, y al soltar se estabiliza. Ajuste correcto, de momento lo dejaremos así.

2- El motor no llega a “romper” en máximas revoluciones. Se observa gran cantidad de humo, y dificultad para aumentar la aceleración. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5 minutos la aguja de altas tanto como sea necesario hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

3- Si el motor sube de revoluciones hasta su régimen máximo sin esfuerzo, sin expulsar apenas humo, y con un ruido muy exagerado. La mezcla es muy pobre, ha de abrirse 5 en 5 minutos la aguja de altas, hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

Si el motor empieza a tener cortes en la aceleración llevamos el alta DEMASIADO CERRADA, abrir

inmediatamente media vuelta la aguja de altas. Es peligroso para el motor.

AJUSTE DE BAJAS

Con las ruedas sin tocar el suelo aceleramos a tope tres segundos y, soltamos gas hasta reposo. Pueden ocurrir varias cosas:

1- El motor sale sin problemas, con humo. Al soltar, el motor aguanta el ralentí sin problemas y es estable. Ajuste correcto, de momento lo dejaremos así.

2- Al motor le cuesta salir humeando en cantidad, y/o al soltar, el motor mantiene el ralentí de 2 a 5 segundos y entonces aun baja más de revoluciones. La mezcla es muy rica, ha de cerrarse de 5 en 5minutos

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3- El motor sale fácilmente sin humear, y/o al soltar, el motor mantiene el ralentí de 2 a 5 segundos y entonces aumenta sus revoluciones. La mezcla es pobre, ha de abrirse de 5 en 5minutos la aguja de bajas hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

Si el motor empieza a tener cortes en el primer instante de la aceleración llevamos la baja DEMASIADO

CERRADA, abrir inmediatamente media vuelta la aguja de bajas. Es peligroso para el motor.

El ajuste del tornillo de bajas influye en la estabilidad del ralentí del motor, y en su régimen por lo que SIEMPRE QUE SE AJUSTE BAJA, HA DE AJUSTARSE RALENTÍ. (Abro bajas- cierro ralentí //Cierro bajas- abro ralentí)

AJUSTE DE RALENTÍ

Con las ruedas sin tocar el suelo, aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. Pueden ocurrir varias cosas:

1- Al soltar, el motor aguanta un ralentí bajo y estable. Será tan bajo que sea incapaz de mover el embrague. (Mientras más bajo mejor). Ajuste correcto, de momento lo dejamos así.

2- Al soltar, el motor se para y no aguanta el ralentí. El ralentí está bajo, ha de cerrarse de 10 en 10 minutos la aguja de ralentí hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

3- Al soltar, el motor se queda excesivamente acelerado. El ralentí está alto, ha de abrirse la aguja de ralentí de 10 en 10 minutos la aguja de ralentí hasta conseguir lo descrito en el punto 1.

AJUSTE FINAL

L

legados a este punto, deberemos echar el motor a pista, y ver que pide el motor. Entonces variaremos cualquiera de los ajustes anteriores para tenerlo en condiciones de rodar. Recordad siempre llevarlo a una temperatura menor de 120º C

Un síntoma de exceso de temperatura es la perdida de potencia en el régimen bajo de revoluciones al acelerar. Además tenderá a no aguantar el ralentí.

Cuando el motor esta bien carburado, sube bien de vueltas, suena muy fino cuando alcanza las RPM máximas pero siempre veréis salir humo por el escape.

Notarás que falta el ajuste de la aguja de medios… Realmente es porque no se necesita tocar. Su función es regular donde sale la mezcla de la gasolina en el carburador. (Más o menos centrada). Este ajuste esta muy estudiado en el diseño del motor para que el aire que baja arrastre cuanto más rápido mejor la gasolina.

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BUJÍAS

La bujía es el elemento principal en el motor GLOW. En el la mezcla explota en la cámara de combustión tras haber alcanzado la incandescencia de la bujía; ya sea en el primer arranque con el “chispómetro”, o posteriormente cuando la energía (calor) de las explosiones ha quedado almacenado en el filamento de la bujía. Así podemos distinguir las bujías según:

- Según el culatín del motor. Para motores turbo la bujía a usar tendrá una terminación cónica; para motores normales, la bujía terminará plana, y además usará una arandela.

- Según el grosor de su filamento, consiguiendo que el motor no varíe la carburación con los distintos rangos de temperaturas atmosféricas.

(Conforme las temperaturas aumentan, el motor necesita menos energía para realizar la ignición. El truco está en ponerle una bujía más fría)

Un error en el uso de las bujías puede traducirse en una variación en el momento de ignición; dándose los siguientes casos:

1º Bujía demasiado fría para la ocasión. Sensación de engorde del motor. Post-ignición con respecto a la

ideal. Tendencia a afinar el motor para mejorar sus prestaciones. O lo llevas apretado o no lo haces andar en un rango aceptable de RPMs. A parte el ralentí funcionará con más dificultad, probabilidad de encontrar los engordes raros.

2º Bujía demasiado caliente para la ocasión. Pre-ignición con respecto a la ideal. Tendencia a engordar el motor para que no se sobrecaliente. Pérdida de una carburación fácil debido a la facilidad de tener "engordes" no deseados. Gran consumo. Ralentí extraño.

En ambos casos, es muy fácil provocar un sobrecalentamiento debido a que se tiende a tirar de cerrar agujas para que consiga un resultado mejor a todo rango. A parte, no lo sabemos pero nuestro motor sufre de sobre-esfuerzo en su biela al ocurrir las explosiones en el momento inadecuado. En cualquier caso la pérdida de prestaciones y la alteración de la curva de potencia, será muy acusado

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EMBRAGUE

Un embrague configurado correctamente tendrá un impacto importantísimo en el rendimiento y la facilidad de conducción de su vehículo off-road.

La llamada “patada” es la potencia que transmite un embrague a la transmisión en un primer instante. Si dicha “patada” es alta, tenderá a transmitir mucha potencia en un instante. En caso de reducir la

“patada”, tendremos una progresividad de respuesta que nos puede ayudar a controlar nuestro coche en las aceleraciones.

Es importante tener en cuenta que hay muchos factores que pueden afectar el rendimiento del motor y del embrague, incluyendo la carburación del motor, muelles de embrague apropiado, mazas de embrague y la orientación de zapatos.

EFECTO:

MUELLES Más suaves

(Menos diámetro) - Aceleración más progresiva (Más fácil de conducir) - Más fácil de conducir en pistas de baja adherencia

Más duros (Mayor diámetro)

-Más agresividad en la aceleración (Coche más agresivo) - El motor hará mejor trabajo en pistas de alta adherencia

COMPUESTO Carbono/Plásticos

- Suavidad al dar la patada - Mayor desgaste

- Ideal para circuitos de baja adherencia

Metal

- Mayor patada o más brusca.

- Menor desgaste pero mayor temperatura - Ideal para circuitos de alta adherencia

ORIENTACIÓN DE LAS MAZAS

- Acoplamiento natural de las mazas a la campana. - Ideal para cualquier condición de pista

- Acoplamiento más agresivo

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Normalmente, el ajuste no necesita de igualdad en compuestos ni en los muelles, pero se recomienda usar el mismo compuesto con el mismo muelle para evitar un desgaste excesivo de dichas piezas.

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ESCAPES

La normativa vigente que se usa en escapes en competición es la "EFRA". Todo escape "Legal" en carreras tiene que ser Efra; Lo pongo entre comillas porque también depende de las normativas de la carrera; En una carrera local no siempre te piden que sea el homologado. Normalmente se les sella en un lateral con el código del modelo que ellos ponen a cada escape. Así es fácilmente verificable.

La ventaja que puede suponer el llevar un escape con el sello, no es más que sonora. Lo demás son regulaciones para tener una cierta equivalencia en potencias entre unos y otros.

A parte, con un escape modificas la velocidad con la que los gases salen y la presión interior, que después es inyectada en forma casi licuada en el tanque y de este a los manguitos hacia el carburador...

El escape normalmente se divide en: 1º La pipa a su vez está compuesta por varias

cámaras, generalmente dos. La que lleva la abertura al exterior, y la que está conectada al codo. La diferencia de volumen entre una y otra; además de la cercanía de la salida de escape a la segunda cámara, será lo que modifique las prestaciones.

- Un escape con mayor volumen en la segunda cámara será capaz de retener toda la producción de humo y de expulsarlo paulatinamente. Ese enorme caudal gases es más alto cuanto más revoluciones haya alcanzado (Aumenta la presión mayor revoluciones, aumenta la posibilidad de mandar combustible). Sin embargo, a bajas revoluciones, los gases producirán una presión muy pequeña al tener mucho espacio que ocupar y poco caudal. Conseguiremos entonces mejorar la potencia en altos rangos

- Por otra parte, con una pipa de poco volumen en la segunda cámara, un motor, en líneas generales gana potencia en bajos, debido a que la presión es conseguida a menor

revoluciones; pero cuando esta presión llega a determinados límites, lo que consigue es bajar el rendimiento a altas revoluciones.

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2º Por otro lado, tenemos el codo de escape. Que con la misma función que la cámara segunda de la pipa. A más longitud, más salida a bajas revoluciones vas a conseguir en tu coche, y viceversa.

Además de apuntar la diferencia física que permitirá montar escapes en un chasis u otro. Como por ejemplo los codos parabólicos que suelen ocupar menos ancho de chasis, con la misma longitud, aunque puede que sus características al formar esquinas, sean modificadas.

Por ello cada casa tiene una gama de pipas y codos, cada una diferenciada por las prestaciones que ofrece, y por un dato muy interesante. El consumo que genera a rangos medios de uso...