P r o u n u n tran a s n p s o p r o te e de d e me m r e ca c n a c n í c as a q e u e r es e p s e p t e e e los o s Pi P rine n o e s

Texto completo

(1)

que respete los Pirineos

que respete los Pirineos

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2005

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2005

(2)
(3)
(4)
(5)

La magnitud del problema

Evolución de los intercambios de mercancías entre España y UE excepto Portugal (en toneladas )

70 80 90 100 110 M il lo n e s d e t o n e la d a s 5 0 10 20 30 40 50 60 70 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 M il lo n e s d e t o n e la d a s

(6)

La magnitud del problema

Evolución tráfico de mecancías por carretera. 1997-2003. Comunidades pirenaicas 500 550 600 6 100 150 200 250 300 350 400 450 500 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2010

(7)

La magnitud del problema

IMD veh. pesados por sentido en Pirineos. Año 2000

6000 7000 8000 9000 N ú m e ro d e v e h íc u lo s

87%

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 La Jonquera-El Voló Irún (A8)-Biriatou Irún (N1)-Hendaya La Seu d'Urgell-La Croisade Puicerdà-la Guingueta d'Ix

Bosssot-Fos Somport

Roncesvalles-Arnéguy N ú m e ro d e v e h íc u lo s

(8)

Una medida de la ineficiencia

Externalidades del transporte que suponen

6.534 millones de euros

Externalidades del sistema del sistema de transporte terrestre en el ámbito de los Pirineos

El ferrocarril sólo supone el 3%

6000 7000

8

base Infras: ff.cc.17,9 euros/1000 Tkm y carretera 71,3 euros/1000 T-km

0 1000 2000 3000 4000 5000

Interior España Extranjero Total

M il lo n e s d e e u ro s Ferrrocarril Carretera

(9)

Conclusiones

• Sólo el 10% es tráfico interno

• El 57% es tráfico con España

• El 33% es tráfico internacional, con tendencia a

• El 33% es tráfico internacional, con tendencia a

igualarse con el de España en los próximos 10 años

• El ferrocarril juega un papel escaso, el 10%

• Las externalidades del transporte de mercancías

suponen 6.500 millones de euros

• Un porcentaje importante de los tráficos carreteros

pueden dirigirse al ferrocarril.

(10)

Las posibilidades del ferrocarril

Mitos: grandes cargas a grandes distancias

El 50% de las toneladas-km en carretera se hacen a más de

300 km de distancia donde el ferrocarril empieza a ser una

buena opción

El modelo USA

La apuesta por la liberalización

Externalidades muy bajas

Libera capacidad en la carretera (soluciona problemas de la

congestión)

(11)

0 26097 9 42 68 15 1 3 35 33 66 90 3 1 9 4 07 6 4 0959 11 000 86 2 4255 2 0128 0 8 5 7 17 41 13 5 185 17 29 84572 5 36 34952 1 323 29 177 0 2 5 1 8 0567 1 20 4 538 03 5 68 851 9053 0 1 1769 1 77 71 1 2 7 74 8 28 62 3 3947 1 50 631 834 8 222 8 59 141 83 9 1 7 1 9 4 0 0 13 1 637 55 8 1 0 49 1 0 13 836 08 75 44 16 5 42 2 669 9 47 1 2 0 7 3 8 4 0 3 6 17 19 95 8 1 41 16 7 1 95 839 4 2 61 6 80 9 1204996 4893 0 8 1 02 7 863 09 4 43 31 2 656 0 73 5 4151 6 6 0 5 5 3 12066 9 5 64 70 0 3 6 4 9 31069 17 4321 591 61 8 1 5 3 2 0 3 2 18 371 5 2 1 07 5 2 2 07 7446 15 91734 8 3 487 4 638 99 3 9 3 9 4 8 36 8 24484 1 11 50 7 8341 7 79 71 52723 68 6 761 5 8 32 5 0 4 5 0 8 2 31 605 189 94 26 240 2 1 1 3 0 2 3 1 55 93 11 29 241 8 11 9 438 7 10 1 9 29 27 14 92 672 1 438 84 2 5 5166 6530 60 40 16 21 44 3 15 5 64 0 2 5 75 6 9 141 83 9 3990 50 1 2 0 7 3 153 651 745350 1 2 7 4 5 24 803 8 51 9 9 2 7 1175 1 65159 5 45 96 7 54 2 68 6 761 386 369 660029 16 7 6 1 Flux de vehicles Color < 600.000 600.000 - 1.200.000 1.200.000 - 1.800.000 1.800.000 - 2.400.000 Gruix 2500000 1500000 1

Asignación del tráfico internacional por carretera sobre la red viaria española

Vehículos pesados por año

(12)

0 316312 315194 111 8 7522 9 40 992 8 30 04 9 5 4 241 083 1909692 21507 75 1 2 178 71 250744 2 710 90 20346 958 52 1 4 6 86 1 5 1238217 119 592 22672 7 31700 5 3320148 421831 12 1299 86 1 196 92 663804 43 128 94 734 17 2782 87 00 493064 12 1 2481 59 0 07 46 0707 1639 410 761 231926 0 1 4 2 17 65 3488 120 00 2 3006 59 3 5577 35 632 6 10 93 6 32357 112 6520 203109 158 56 125 5745 328 1 9 124 2 8 03 8 44 189756 8480 1122478 1252464 1196 782 11 257 59 510 3962 35974 73 123 300 938 092 73088 0 1338465 677 07 180338 204130 202749 100 5 5 8 1 4 5 Flux de vehicles Color < 1.000.000 1.000.000 - 2.000.000 2.000.000 - 3.000.000 3.000.000 - 4.000.000 Gruix 3000000 1500000 1

Asignación del tráfico internacional por carretera. Detalle de los Pirineos

Vehículos pesados por año

(13)

Se formulan 6 hipótesis de transferencia de

mercancía de la carretera al ferrocarril

Hipótesis Toneladas a transferir % de transferencia

de transferencia carga (T) /tren Millones sobre la carretera Trenes

277 (tren corto) 98 415 (tren largo) 66 277 (tren corto) 172 415 (tren largo) 115 277 (tren corto) 327 415 (tren largo) 218

11%

19%

35%

Baja Media Alta

8,17

14,32

27,14

(14)

                      Colònia Metz Mulhouse Basilea Ginebra Zurich Viena Praga Milà Ventimiglia Limoges Dijon Avignon Bilbao Donostia Lyon París Orléans Bordeaux Toulouse Oviedo Ourense Santander Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004 14                                 Ventimiglia Marseille Valença do Minho Guadalajara Huesca Pamplona Teruel Logroño Girona Donostia Vitoria Montpellier Cervera Narbonne Foix Toulouse Lisboa Fuentes de Oñoro

Hospitalet de Llobregat

Valladolid Mérida Ourense Valencia Tarragona Lleida Zaragosa Murcia-Carmen Villaverde Bajo

Sevilla Santa Justa

Valencia d e Alcántara Tones disponibles < -50 -50 - 0 0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 Circulaciones disponibles

Asignación de transferencia al ferrocarril. Hipótesi baja. Tren corto

Localización de cuellos de botella

(15)

Por un transporte de mercancías que respete los Pirineos

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004

Assignació de transferència al ferrocarril. Hipòtesi baja. 415 ton/tren

                      Colònia Metz Mulhouse Basilea Ginebra Zurich Viena Praga Milà Ventimiglia Limoges Dijon Avignon Bilbao Donostia Lyon París Orléans Bordeaux Toulouse Oviedo Ourense Santander

que respete los Pirineos

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004 15                                 Ventimiglia Marseille Valença do Minho Guadalajara Huesca Pamplona Teruel Logroño Girona Donostia Vitoria Montpellier Cervera Narbonne Foix Toulouse Lisboa Fuentes de Oñoro

Hospitalet de Llobregat

Valladolid Mérida Ourense Valencia Tarragona Lleida Zaragosa Murcia-Carmen Villaverde Bajo

Sevilla Santa Justa

Valencia d e Alcántara Tones disponibles < -50 -50 - 0 0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 Circulaciones disponibles

Asignación de transferencia al ferrocarril. Hipótesi baja. Tren largo

Localización de cuellos de botella

(16)

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004

Assignació de transferència al ferrocarril. Hipòtesi media. 277 ton/tren

                       Colònia Metz Mulhouse Basilea Ginebra Zurich Viena Praga Milà Ventimiglia Limoges Dijon Avignon Valença do Minho Bilbao Donostia Vitoria Lyon París Orléans Bordeaux Montpellier Toulouse Oviedo Ourense Santander Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004 16                            Marseille Valença do Minho Guadalajara Huesca Pamplona Teruel Logroño Girona Vitoria Montpellier Cervera Narbonne Foix Toulouse Lisboa Fuentes de Oñoro

Hospitalet de Llobregat

Valladolid Mérida Valencia Tarragona Lleida Zaragosa Murcia-Carmen Villaverde Bajo

Sevilla Santa Justa

Valencia d e Alcántara Tones disponibles < -50 -50 - 0 0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 Circulaciones disponibles

Asignación de transferencia al ferrocarril. Hipótesi media. Tren corto

Localización de cuellos de botella

(17)

Por un transporte de mercancías que respete los Pirineos

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004

Assignació de transferència al ferrocarril. Hipòtesi media. 415 ton/tren

                      Colònia Metz Mulhouse Basilea Ginebra Zurich Viena Praga Milà Ventimiglia Limoges Dijon Avignon Bilbao Donostia Lyon París Orléans Bordeaux Toulouse Oviedo Ourense Santander

que respete los Pirineos

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004 17                                 Ventimiglia Marseille Valença do Minho Guadalajara Huesca Pamplona Teruel Logroño Girona Donostia Vitoria Montpellier Cervera Narbonne Foix Toulouse Lisboa Fuentes de Oñoro

Hospitalet de Llobregat

Valladolid Mérida Ourense Valencia Tarragona Lleida Zaragosa Murcia-Carmen Villaverde Bajo

Sevilla Santa Justa

Valencia d e Alcántara Tones disponibles < -50 -50 - 0 0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 Circulaciones disponibles

Asignación de transferencia al ferrocarril. Hipótesi media. Tren largo

Localización de cuellos de botella

(18)

Por un transporte de

mercancías que

respete los Pirineos

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004                       Colònia Metz Mulhouse Basilea Ginebra Zurich Viena Praga Milà Ventimiglia Limoges Dijon Avignon Bilbao Donostia Lyon París Orléans Bordeaux Toulouse Oviedo Ourense Santander Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004 18 Circulaciones disponibles                                 Ventimiglia Marseille Valença do Minho Guadalajara Huesca Pamplona Teruel Logroño Girona Donostia Vitoria Montpellier Cervera Narbonne Foix Toulouse Lisboa Fuentes de Oñoro

Hospitalet de Llobregat

Valladolid Mérida Ourense Valencia Tarragona Lleida Zaragosa Murcia-Carmen Villaverde Bajo

Sevilla Santa Justa

Valencia d e Alcántara Tones disponibles < -50 -50 - 0 0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 Circulaciones disponibles

Asignación de transferencia al ferrocarril. Hipótesi alta. Tren corto

Localización de cuellos de botella

(19)

                      Colònia Metz Mulhouse Basilea Ginebra Zurich Viena Praga Milà Ventimiglia Limoges Dijon Avignon Bilbao Donostia Lyon París Orléans Bordeaux Toulouse Oviedo Ourense Santander

que respete los Pirineos

Vitoria-Gasteiz. 7 de abril de 2004 19                                 Ventimiglia Marseille Valença do Minho Guadalajara Huesca Pamplona Teruel Logroño Girona Donostia Vitoria Montpellier Cervera Narbonne Foix Toulouse Lisboa Fuentes de Oñoro

Hospitalet de Llobregat

Valladolid Mérida Ourense Valencia Tarragona Lleida Zaragosa Murcia-Carmen Villaverde Bajo

Sevilla Santa Justa

Valencia d e Alcántara Tones disponibles < -50 -50 - 0 0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100

Asignación de transferencia al ferrocarril. Hipótesi alta. Tren largo

Circulaciones disponibles Localización de cuellos de botella

(20)

93% 99% Largo Mediana 99% 100% Corto 100% 100% Largo Baja Porcentaje de transferencia Exportación Porcentaje de transferencia Importación Tipo de tren Hipótesis de transferencia 20 76% 82% Largo 55% 57% Corto Alta 72% 80% Corto 93% 99% Largo Mediana

(21)

Alternativas para incrementar la capacidad del ferrocarril

Fase 0

La solución más económica: arreglar lo que ya funciona

Prioritario.

Ampliar la terminal de Portbou.

Llegar a 50 trenes/día (hoy

son 30)

21

Estas actuaciones supondrían una capacidad adicional

de 50 trenes más, unas

4 millones de toneladas

Prioritario

. Reparar la conexión Canfranc-Oloron,

10 trenes/día

Prioritario.

Acondicionar la conexión

Barcelona-Puigcerdà-Toulouse,

20 trenes/día + central de intercambio UIC-ancho español

.

Alternativa a la mejora de Portbou

. Trasladar la terminal de Portbou a

(22)

Alternativas para incrementar la capacidad del ferrocarril

Fase 1

Proyectos en marcha

Línea de altas prestaciones Tarragona- Barcelona- Perpinyà.

Será una

línea de alta capacidad hasta Perpinyà, pero a partir de ese punto

encontrará saturación, si en paralelo no se prolonga hasta Narbona.

22

Si se arregla el cuello de botella de Francia, estas 2 actuaciones

supondrían una capacidad máxima adicional de 200 trenes más, unas

25 millones de toneladas si los trenes fuesen largos

encontrará saturación, si en paralelo no se prolonga hasta Narbona.

‘Y’ vasca. Vitoria-Bilbao-Donostia-Hendaya.

Se trata de un buen

proyecto, pero la red actual, bien gestionada ofrece aún una cierta

capacidad . Sin embargo en el caso de la hipótesis alta de

(23)

Alternativas para incrementar la capacidad del ferrocarril

Fase 2

Proyectos de futuro

Travesía central de los Pirineos. Zaragoza-Lourdes.

Debería ser la

opción final. Deberían solucionarse simultáneamente los cuellos de botella en los accesos, en Francia y en España.

Arco mediterráneo. Dos posibilidades.

Si se arregla el cuello de botella de Francia, estas 2 actuaciones

supondrían una capacidad adicional de 640 trenes más, unas 80

millones de toneladas si los trenes fuesen largos

a) Prolongación de la travesía central de los Pirineos hacia el sur:

Zaragoza-Valencia-Almería. Sería la opción más interesante pero debería situarse al final de la lista de prioridades. Con trenes de 30 vagones la capacidad máxima sería 80 millones de toneladas..

b) Prolongación de la la línea de altas prestaciones des de

(24)

Conclusiones

Capacidades de la red en cada hipótesis

Carga que atraviesa

Incremento

Millones de toneladas

la frontera

Acumulado

%

Tràfico actual

4

4

-24

Tràfico actual

4

4

-Hipótesis baja

8

12

300%

Hipótesis media

5

17

425%

Hipótesis alta

2

19

475%

Fase '0' con trenes 30 vagones

4

23

575%

Fase '1', 30 vagones + solución cuellos E/F

25

48

1200%

(25)

Conclusiones (1/4)

A corto plazo, el problema del ferrocarril en los tráficos

internacionales no es tanto de capacidad como de

calidad de servicio. Teóricamente, si las terminales de

calidad de servicio. Teóricamente, si las terminales de

la frontera funcionasen al 100% de manera que no se

produjese “frontera ferroviaria”, la red actual tiene

capacidad para transportar hasta 15 millones de

toneladas, suponiendo que toda la capacidad

sobrante en al red se destina íntegramente a los

tráficos internacionales. Ello supondría un incremento

del 475% sobre lo que hoy se transporta en ferrocarril.

(26)

Conclusiones (2/4)

Aplicando la Fase ‘0’ propuesta en este estudio, es

decir, la mejora del enlace entre Barcelona y Puigcerdà

26

decir, la mejora del enlace entre Barcelona y Puigcerdà

y la reapertura de la línea de Canfranc a Pau, ambas

en ancho internacional para evitar cambios en la

frontera, habría una capacidad adicional para otras 4

millones de toneladas. El incremento sería entonces

del 575% sobre lo que hoy se transporta en ferrocarril.

(27)

Conclusiones (3/4)

La Fase ‘1’ supone la entrada en servicios de las dos líneas de

alta velocidad, la ‘Y’ vasca y la LAV

Tarragona-Barcelona-Perpinyà. Estas dos líneas ofrecen una capacidad adicional

hasta 25 millones de T, lo que supone un incremento acumulado

del 1200% sobre la situación actual.

del 1200% sobre la situación actual.

No obstante, hay que hacer notar que no se podrá obtener

rendimientos tan elevados en estas vías de AV si antes no se

solucionan los actuales cuellos de botella que existen en sus

accesos en las redes española y francesa. El más crítico es la

duplicación del enlace Perpinyà-Narbona.

Llevando a cabo esta fase ‘1’, más las anteriores

consideraciones, el ferrocarril sería teóricamente capaz de

transportar la totalidad de mercancías entre España y Europa.

(28)

Conclusiones (4/4)

La Fase ‘2’ supondría la construcción de la Travesía central de los

Pirineos en túnel de baja cota, entre Zaragoza y Lourdes, así

como del Arco Mediterráneo como prolongación a lo largo del

28

como del Arco Mediterráneo como prolongación a lo largo del

levante español, bien de la Travesía central de los Pirineos desde

Zaragoza, o de la LAV desde Tarragona. La primera sería la

opción más recomendable.

Esta nueva fase supondría una capacidad teórica máxima de 80

millones de toneladas, lo que supondría un incremento adicional

acumulado del 3200% sobre la situación actual. Pero antes

deberían solucionarse los cuellos de botella ferroviarios que

existen en sus accesos.

(29)

Otras consideraciones

• La liberalización del ferrocarril de mercancías es condición imprescindible para

que el proceso de transferencia se lleve a cabo.

• El PEIT que el Gobierno quiere aprobar debería prever la adaptación de la red ferroviaria para facilitar que los operadores hiciesen su tarea: electrificación,

apartaderos para trenes largos de 30 vagones y mejora de las terminales.

apartaderos para trenes largos de 30 vagones y mejora de las terminales.

• Especialmente importante es solucionar los cuellos de botella de Portbou e Irún. El tráfico ferroviario internacional debe contenizarse y se deben poder cambiar los contenedores de un tren español a uno de ancho UIC en 30’ con los modernos sistemas de grúas.

• Francia y España deberían iniciar una cooperación para conseguir solucionar

(30)

Y una última consideración

Antes de pensar en construir grandes

catedrales para el tráfico ferroviario de

mercancías es necesario que los

mercancías es necesario que los

gestores del ferrocarril consigan que

cargadores recuperen la confianza

asistiendo con regularidad a las

pequeñas iglesias que hoy tenemos.

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