Pautas para el desarrollo de infraestructura vial en el departamento de Nariño

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(1)PAUTAS PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO. MARCELO SILVA VALBUENA. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL MAGISTER EN INGENIERIA CIVIL INGENIERIA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCION BOGOTA D.C. 2.004..

(2) PAUTAS PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO. MARCELO SILVA VALBENA. Tesis para optar al titulo de Magíster en Ingeniería Civil. Asesor: DIEGO ECHEVERRY CAMPOS.

(3) Si un individuo domina los fundamentos de su disciplina y ha aprendido a pensar y a trabajar con autonomía, encontrara sin duda su camino y, además, será mucho mas hábil para adaptarse al progreso y los cambios, que el individuo cuya formación consista solo en la adquisición de algunos conocimientos detallados. Albert Einstein. La necesidad de tener siempre la razón es el mayor obstáculo para las ideas nuevas. Mas vale tener muchas ideas, aunque algunas sean erróneas, que estar siempre en lo cierto y no tener ninguna.. Vale más hombres sabios que hombres fuertes; vale mas el saber que el poder, pues la guerra se hace con buenos planes y la victoria depende de los muchos consejeros. Proverbios 24-21.

(4) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. CONTENIDO Pág. 1. Introducción. I.. 2. Marco Teórico. 4. 2.1.. Teorías Administrativas. 4. 2.1.1. Reingeniería. 4. 2.1.2. Estrategia. 7. 2.1.3. Planeación Estratégica. 8. 2.1.3.1. 2.2.. Etapas del Proceso de Planeación Estratégica. Aspectos Generales del Departamento de Nariño. 10 11. 2.2.1. Regiones. 11. 2.2.2. Economía. 14. 2.2.3. Necesidades Básicas Insatisfechas. 15. 2.2.4. Orden Público, Desplazamiento y Cultivos de Uso Ilícito. 15 3. Diagnóstico Vial del Departamento.. 17. 3.1.. Red Troncal. 17. 3.2.. Red Secundaria. 17. 3.2.1. Problemática de la Red Vial Secundaria 3.3.. Red Terciaria. 4. Pautas para el Plan de Desarrollo Vial de Nariño.. 18 19 20. 4.1.. Principio Corporativo. 20. 4.2.. Diagnóstico Estratégico. 22. 4.3.. Dirección Estratégica. 24.

(5) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Pág. 4.4.. Proyección Estratégica. 24. 4.4.1. Financiero. 25. 4.4.2. Social. 28. 4.4.3. Voluntad Política. 29. 4.4.4. Orden Público. 30. 4.4.5. Cultivos de Uso Ilícito. 31. 4.4.6. Compromiso Interinstitucional. 33. 4.5.. Plan Operativo. 4.5.1. Criterios de Priorización. 34 34. 4.5.1.1.. Criterio de Corredor Vial. 34. 4.5.1.2.. Criterios Económico y Ambiental. 35. 4.5.1.3.. Criterios Políticos y Sociales. 35. 4.5.2. Aspectos Técnicos. 35. 4.5.2.1.. Tránsito. 36. 4.5.2.2.. Período Inicial del proyecto. 38. 4.5.2.3.. La Subrasante. 39. 4.5.2.4.. Conservación rutinaria. 40. 4.5.2.5.. Intervenciones de Rehabilitación. 40. 4.5.2.6.. Selección de Estructura. 41. 4.5.2.7.. Tratamiento Superficial Doble. 41. 4.5.3. Costos. 45. 4.5.3.1.. 46. Movimiento de Tierras.

(6) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Pág.. 4.6. 4.5.3.2.. Drenajes y Obras de Arte. 47. 4.5.3.3.. Estabilización de Estructura y Capa de Rodadura. 48. 4.5.3.4.. Señalización. 48. Pautas posibles de implementar. 49. 4.6.1.. Institucionales. 49. 4.6.2.. Sociales. 50. 4.6.3.. Técnicas. 51. 4.6.4.. Financieras. 53. 5. Conclusiones. 54. 6. Bibliografía. 56. Anexos. 59.

(7) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. INDICE DE FIGURAS Pág. Figura 1. División Política del Departamento. 13. Figura 2. Cultivos de uso ilícito en el Departamento. 32. Figura 3. Tratamiento superficial doble, base y subbase granulares.. 43. INDICE DE TABLAS Tabla1. Producto Interno Bruto por ramas de actividad. 14. Tabla 2. Red Vial a cargo del Departamento. 18. Tabla 3. Clases de transito de diseño. 37. Tabla 4. Clasificación de los suelos de subrasante. 39. Tabla 5. Costos movimiento de tierra. 46. Tabla 6. Costos por kilómetro.. 48. INDICE DE GRAFICOS Gráfico 1. Porcentaje de personas con NBI. 15. Gráfico 2. Ingresos corrientes del Departamento de Nariño. 26. Gráfico 3. Ingresos corrientes primer semestre. 27.

(8) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 2 MARCO TEORICO 2.1 Teorías Administrativas Dadas las características propias del trabajo, se realizará una descripción de diferentes conceptos de la planeación, con el ánimo de plantear inicialmente, algunos conceptos que pueden ser empleados en la ejecución del presente estudio.. 2.1.1 Reingeniería Por definición la reingeniería cambia la tecnología que soporta una aplicación de sistemas sin afectar su función general. Reingeniería significa reconstruir sistemas obsoletos de información con tecnología más moderna para mejorar la efectividad y la eficiencia.. Hammer y Champy definen a la reingeniería como. “la revisión fundamental y el rediseño radical de procesos para alcanzar mejoras espectaculares en medidas críticas y contemporáneas de rendimiento, tales como costos, calidad, servicio y rapidez”. Los mismos autores en 1.993, publican el libro “Reengineering the Corporation”, este libro “tiene por base la experiencia de compañías que ya han aprendido que la reingeniería de negocios es la única manera de alcanzar lo que necesitan”1. Hammer y Champy hablan de rediseños radicales.. Cuando se refieren a. radicales, indican que se debe cambiar las cosas desde su raíz. Toda empresa está repleta de reglas implícitas heredadas de tiempos pasados. Entonces, la reingeniería implica desechar los procedimientos y estructuras existentes en la. 4.

(9) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. organización, para reemplazarlos por formas totalmente nuevas de hacer las cosas. “La reingeniería no puede ser planeada meticulosamente e implementada en pasos pequeños y cautelosos; es una proposición de todo o nada, con un resultado incierto”2. En un artículo de Oficina Eficiente, se indica las siete causas principales de fracaso de los programas de mejoramiento de procesos, rediseño de procesos o reingeniería de procesos, son las siguientes: Primera, una gran cantidad de equipos de mejoramientos de procesos se centran en procesos que no son claves ni prioritarios para la empresa; es importante que al emprender este tipo de programas, el esfuerzo se guíe hacia los asuntos relevantes de la empresa. Segunda, no se incluye a la gente que hace parte del proceso en el rediseño o mejoramiento del mismo y la gerencia no asume un papel activo. Tercera, no se provee a los equipos con lineamientos claros y por lo tanto la gente no sabe hacia donde debe ir y tampoco hay posibilidad de medir resultados. Cuarta, el recorte de personal e instalación de sistemas de computación, lo cual es una muestra del cambio que ha sufrido el concepto en la mentalidad de los usuarios de la reingeniería. Quinta, la gente que diseña los procesos no tiene en cuenta la forma en que estos afectan a las personas que deben trabajar en ellos y por lo tanto es importante que los procesos rediseñados sean factibles. Sexta, la organización se centra demasiado en el rediseño y no se le da importancia a la. 1 2. Hammer y Champy. Hammer 1.993. 5.

(10) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. aplicación que es la parte mas importante. Séptima y última, es que muchas veces los equipos de diseño no tienen en cuenta en el rediseño de procesos, el hecho de que debe haber un mejoramiento continuo y por tanto es importante generar sistemas de medición que produzcan una motivación hacia el mejoramiento continuo del proceso.3. Algunos de los apartes publicados en la revista Oficina Eficiente en los meses de Septiembre y Octubre de 1.995 por Manganelli y Raspa en su articulo “Del Mito a la Realidad”, señalan que: “cuando la reingeniería se pone a funcionar de manera táctica, su enfoque tiende a limitarse a un proceso sencillo dentro de una función de trabajo, casi exclusivamente, para reducir los gastos y el espacio requerido para oficinas. Cuando la reingeniería es puesta en funcionamiento con estilo estratégico, el enfoque es toda la empresa; se dirige a todos los procesos básicos cruciales”.. Concluyen los autores que para generar. resultados significativos, la reingeniería debe ser desarrollada en forma estratégica, guiada por una estrategia corporativa y apoyada en la alta gerencia de la empresa.4. El profesor Albert J. Weatherlead Jr., en su articulo las ventajas de la reingeniería, señala que “...se tendrá que aprender como administrar, como manejar el personal, cuales son las nuevas formas para motivarlo y cual es el rol del administrador. Sin duda, el reto mas grande de la reingeniería, es el que. 3 4. Poppof y Brache, 1.994 Manganelli y Raspa 1.995. 6.

(11) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. nos plantea como individuos: que tan flexibles e imaginativos somos, cuanta disposición tenemos para el cambio, que tan preparados estamos para desempeñarnos como lideres de nuestra organización.” En el mismo artículo el profesor Weatherlead, señala que una de las principales ventajas de la reingeniería es que la reducción de costos se logra haciendo eficientes los procesos.. La gran ventaja en eficiencia, surge de romper las estructuras. organizacionales. tradicionales. y. las. funciones. separadas. de. cada. departamento.5. 2.1.2. Estrategia Este, es otro concepto que es utilizado en la planeación, Enrique Ogliastri, en su texto Manual de planeación Estratégica, señala lo siguiente. Se ha llamado estrategia a la configuración de objetivos de largo plazo, a los criterios para orientar las decisiones fundamentales, y al conjunto de políticas para llevar adelante las actividades necesarias.. La empresa que no tiene estrategia. depende generalmente de un dueño carismático (que la maneja con la fuerza de su personalidad), y de un medio impregnado de improvisación, inestabilidad y liderazgo autoritario o personalizado.. Una estrategia de empresa, está. marcada por lo que ocurre con sus dos recursos mas importantes: Capital (de donde lo obtiene y en que lo invierte es el análisis fundamental), y lo que hacen sus directivos y trabajadores.. 5. Albert J. Weatherlead 1.995. 7.

(12) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. La estrategia, es la manera como una empresa se expande a largo plazo y compromete parte sustancial de sus recursos humanos y de su capital. Una estrategia incluye el propósito global de la organización, los objetivos, las metas que ha de alcanzarse, los medios o políticas para lograrlos y la forma como se hace el seguimiento y la revisión de la estrategia seguida.. Para formular la estrategia de una empresa se empieza por estudiar su situación actual y por analizar las características de su entorno. Posteriormente se estudia el sector económico del cual forma parte y se hace un análisis interno de la empresa. Finalmente, se buscan alternativas estratégicas y se trabaja en la serie de objetivos de las divisiones en los diversos niveles organizacionales.. 2.1.3. Planeación Estratégica Es el nombre que se le ha dado a un conjunto de contribuciones encaminadas a la orientación general de una empresa. El propósito esencial de la Planeación Estratégica radica en lograr una ventaja competitiva sostenible a largo plazo.6. Para, Serna Gómez, es el proceso mediante el cual una organización define su visión de largo plazo y las estrategias para alcanzarla a partir del análisis de sus fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas.. 6. Enrique Ogliastri 1.992. 8.

(13) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. La falta de planeación no quiere decir que una empresa carece de estrategia, sino que tuvo una emergente, surgida de los hechos y quizá orientada tan solo por la intuición empresarial. Las estrategias pasadas son determinantes de los hechos presentes, de la situación actual, y resulta necesario explorar esas historias antes de emprender la formulación de una nueva estrategia.. Las ventajas de la planeación son obvias: la planeación sirve tanto a corto, como a largo plazo, es activa, creativa, unitaria y permite alcanzar los objetivos de una manera óptima. El carácter universal de la planeación estratégica es notorio cuando se aclaran los diferentes objetos de planeación, los cuales vislumbran conjuntamente la finalidad de la planeación.7. A diferencia de los procedimientos de toma de decisión en épocas anteriores, hoy día con la planeación estratégica, primero se determina un objetivo y una estrategia de acuerdo a las aspiraciones de la organización, pero en lugar de aventurar una vez tomada la decisión, se analiza a fondo antes de empezar. En segundo lugar y aún con expectativas supuestamente positivas después del análisis previo, la decisión tiene que pasar por una etapa de experimentación. Solamente cuando esta segunda etapa haya resultado positiva, se toma la decisión definitiva. Pero esto no basta. La planeación estratégica moderna exige mecanismos de control y de evaluación bajo estándares objetivos que a su vez sirven de retroalimentación de lo planeado. 8. 9.

(14) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 2.1.3.1. Etapas del proceso de planeación Estratégica. 1. Principios corporativos: Hacen referencia a las ideas generales y abstractas que guían el pensamiento; los objetivos son claramente definidos y posibles de alcanzar en un período específico. Los valores dictan la elección de la estrategia misma.. Con ítems fundamentales. acerca de la empresa y de la gente que guía la estrategia organizacional.. 2. Diagnóstico Estratégico: Es la evaluación de la situación presente. Un medio para evaluar las fortalezas y debilidades que presenta la empresa, en relación a las oportunidades y amenazas que se presentan en el medio externo, con lo cual se involucran todos los factores que afectan su operación corporativa, es lo que conocemos como matriz DOFA.. 3. Direccionamiento Estratégico: Etapa en donde se plantean los Objetivos Estratégicos. Estos son los resultados globales que una organización espera alcanzar en el desarrollo y operación de sus actividades. Objetivos a alcanzar 4. Proyección Estratégica: Responde el interrogante, como se va a lograr? Indica las áreas estratégicas a ser tenidas en cuenta a fin de lograr el cabal cumplimiento de los objetivos estratégicos, teniendo en cuenta factores tan importantes como financiero, social cultural, político, etc.. 7. Matthías Sachse 1.990. 10.

(15) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 5. Plan Operativo: Incluyen las actividades a desarrollar a fin de lograr los objetivos planteados. Estrategias diseñadas, planes de acción a seguir, priorización, posibilidades técnicas. A modo de conclusiones, forma de operación, monitorias al proceso.. 2.2. Aspectos Generales del Departamento de Nariño El Departamento de Nariño fue creado mediante la Ley 1 de Agosto de 1904, está ubicado al sur occidente de Colombia y su extensión territorial es de 33.265 km2. Limita al norte con el Departamento del Cauca, al Sur con la República del Ecuador, al Oriente con el Departamento del Putumayo y al Occidente con el Océano Pacifico. 2.2.1 Regiones Su división política se compone por 64 Municipios incluyendo la capital, San Juan de Pasto. El Departamento se subdivide en 6 subregiones claramente definidas; Zona Costa o Pacífica, Zona de la Sabana de Túquerres, Zona Occidente, Zona Central, Zona de la Provincia de Obando y Zona Norte. Se componen de la siguiente manera:. 11.

(16) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72 ZONA 2 COSTA EPICENTRO : TUMACO. ZONA 1 TUQUERRES EPICENTRO: TUQUERRES MUNICIPIO TUQUERRES OSPINA SAPUYES GUAITARILLA IMUES MALLAMA RICAURTE TOTAL. POBLACION 46.514 8.526 10.853 26.874 10.422 13.265 13.195 129.649. ZONA 3 OCCIDENTE EPICENTRO : SAMANIEGO MUNICIPIO SAMANIEGO SANTACRUZ GUACHAVES PROVIDENCIA LA LLANADA SOTOMAYOR LINARES ANCUYA SANDONA TOTAL. POBLACION 62.859 3.592 11.965 8.755 15.778 19.835 17.733 26.395 166.912. ZONA 5 EXPROVIENCIA DE OBANDO EPICENTRO IPIALES MUNICIPIO IPIALES ALDANA GUACHUCAL CUMBAL CUASPUD CARLOSAMA PUPIALES GUALMATAN EL CONTADERO PUERRES CORDOBA POTOSI ILES FUNES TOTAL. POBLACION 86.895 8.898 23.646 27.948 8.231 18.904 6.234 7.514 12.305 14.326 16.049 7.313 17.524 255.787. MUNICIPIO TUMACO FRANCISCO PIZARRO MOSQUERA EL CHARCO LA TOLA OLAYA HERRERA SANTA BARBARA ISCUANDE BARBACOAS ROBERTO PAYAN MAGUI PAYAN TOTAL. POBLACION 144.136 8.628 9.605 17.311 6.166 20.572 19.108 27.602 10.957 11.530 275.615. ZONA 4 CENTRO EPICENTRO : PASTO MUNICIPIO PASTO CHACHAGUI YACUANQUER TANGUA BUESACO NARIÑO LA FLORIDA CONSACA EL TAMBO SAN LORENZO TOTAL. POBLACION 362.227 12.994 9.127 17.595 20.243 7.218 19.388 12.294 36.115 18.594 515.795. ZONA 6 NORTE EPICENTRO : LA UNION MUNICIPIO LA UNION SAN PEDRO DE CARTAGO ARBOLEDA TAMINANGO POLICARPA CUMBITARA EL ROSARIO LEYVA EL PEÑOL LA CRUZ SAN PABLO BELEN GENOVA SAN BERNARDO SAN JOSE EL TABLON TOTAL. POBLACION 37.362 7.621 6.721 14.005 12.538 7.026 16.062 11.415 8.793 17.702 20.864 5.517 9.931 11.292 19.841 17.196 215.093. 12.

(17) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Figura 1. División política Departamento de Nariño Fuente: Secretaría de Gobierno Departamental. Fuente. 13.

(18) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. La población de Nariño, según datos del DANE, para el año 2000 fue de 1.690.354 habitantes. Su población urbana es de 743.756 correspondiente al 44% y la población rural es de 946.598 es decir el 56%. Pasto, con 405.684 habitantes, concentra el 24% de la población total. Se estima que para el año 2.012 contará con una población cercana a 2.306.940 habitantes.. La mayor concentración poblacional se presenta en la Zona Andina.. Los. principales centros urbanos son Pasto, Tumaco, Ipiales, Túquerres, La Unión, Samaniego, Sandoná y La Cruz.. 2.2.2. Economía El sector de la agricultura aporta el 30.3% del PIB del Departamento.. Los. cultivos transitorios de mayor importancia son papa, maíz, fríjol y los permanentes caña panela, café, plátano, palma africana, cocotero y fique.. Tabla 1. Producto interno bruto por Ramas de Actividad (Año 1.999). SECTOR Agropecuario, silvicultura Explotación de Minas y Canteras Electricidad, Gas, Agua Industria manufacturera Construcción Comercio Servicios de Reparación Hotelería y Restaurantes Transporte Servicios de intermediación financiera Servicios inmobiliarios y alquiler de vivienda Servicios de gobierno Otros servicios Servicios bancarios imputados Impuestos – Subvenciones Fuente: DANE. Participación % 30.3 0.4 2.2 3.6 4.1 5.8 0.8 3.9 5.8 2.5 6 13.7 19.2 2.3 4. 14.

(19) Marcelo Silva Valbuena. 2.2.3.. MIC 2004 – I - 72. Necesidades Básicas Insatisfechas. Fuente: DANE censos 96/00 cálculos DIOGS con base en EH Nacionales. Un hogar tiene NBI si presenta una de las siguientes características: 1. Vivienda con materiales inadecuados, 2. Vivienda con servicios públicos de acueducto y alcantarillado inadecuados, 3. Nivel de dependencia económica alto, o cuando uno de sus niños entre 7 y 11 años no asiste a un establecimiento escolar.. 2.2.4. Orden Público, desplazamiento y cultivos de uso ilícito. Los desplazamientos poblacionales por causa del conflicto armado y la violencia generalizada se incrementan a partir de 1997, es decir desde que se agudizaron los conflictos en el vecino Departamento del Putumayo.. Se ubican en el Departamento dos bloques de las FARC: El bloque occidental y el bloque sur, los cuales hacen presencia con los siguientes frentes: El Bloque occidental, integrado por los Frente 29 y 8°; hace presencia fundamentalmente en el noroccidente y en la región pacífica del Departamento. El Bloque sur compuesto por los Frentes 2, 13, 48, 63; hace presencia desde la región del Macizo Colombiano hasta Ipiales.. 15.

(20) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Los cultivos de uso ilícito, se presentan principalmente en las regiones con escasa presencia del Estado, donde se presenta desarticulación de los mercados debido a la deficiente infraestructura vial, comercial y de comunicación que no permite una racional explotación de los recursos naturales desestabilizando el entorno agro ecológico, haciéndolo vulnerable y frágil.8. 8. Plan de desarrollo de Nariño. 16.

(21) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 3. DIAGNÓSTICO VIAL DEL DEPARTAMENTO Nariño cuenta con 5564.4 kilómetros de redes viales, con una amplia cobertura en la Región Andina, facilitando la intercomunicación de sus principales centros urbanos y de producción con la región y el resto del país. La zona Pacífica, con excepción de la transversal Tumaco – Pasto, no cuenta con infraestructura de carreteras, por lo que su red de comunicación es básicamente de tipo marítimo y fluvial.9. La red vial se puede clasificar según su importancia y funcionalidad dentro del sistema de transporte por carretera, de la siguiente manera:. 3.1.. Red Troncal. Esta red se encuentra a cargo de la Nación bajo la responsabilidad del Instituto Nacional de Vías. Compuesta por 740.3 kms, atraviesa al Departamento de sur a norte y de oriente a occidente. Cumple la función de interconectar al País con el sur del continente, con el puerto de Tumaco y con el Departamento del Putumayo que es la entrada a la región de la Amazonía.. 3.2.. Red Secundaria. Esta red se encuentra bajo la responsabilidad del Departamento, tiene un total de 1480 kilómetros, cumple con la función de intercomunicar las cabeceras municipales entre sí y a éstas con la red Troncal, integrando así los centros. 17.

(22) Marcelo Silva Valbuena. urbanos.. MIC 2004 – I - 72. Esta red presenta serias deficiencias en cuanto a diseño,. especificaciones técnicas y operatividad. Tabla 2. RED VIAL A CARGO DEL DEPARTAMENTO R.V.S. 1480 ESTADO DE LA RED KMS % % RED PAVIMENTADA Buen estado Regular estado Mal estado TOTAL. 2 7 16 25. 8 28 64 100. 0,1 0,5 1,1 1,7. RED EN AFIRMADO. KMS. %. %. Buen estado Mal estado Estado crítico TOTAL. 46 1334 75 1455. 3 92 5 100. 3,1 90,1 5,1 98,3. OBRAS DE PROTECCION Y DRENAJE En general la red secundaria no cuenta con suficientes obras de protección y drenaje. SITIOS CRITICOS El Empate San José, La Granja-Ancuya, Motilón - El Peñol, Guaitarilla-Arrayanes y Samaniego-Sotomayor.. Ver Anexo No. 1 (Mapa de Nariño) Ver Anexo No. 2 (Inventario Red Vial Secundaria) 3.2.1. Problemática de la Red Vial Secundaria. Los limitados recursos económicos, la falta de compromiso por parte de los municipios y el deficiente sistema de mantenimiento rutinario o periódico de las vías, las dificultades para acceder a los recursos del orden nacional, la utilización de los recursos de la sobretasa a la gasolina y ACPM para fines. 9. Departamento Nacional de Planeación.. 18.

(23) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. distintos al mantenimiento de vías y la ausencia de una verdadera herramienta de planificación en materia vial, como es el Plan de Transporte e Infraestructura Departamental; han llevado a la red vial del Departamento, a un proceso acelerado de deterioro de la infraestructura vial. 10. En efecto, un alto porcentaje de la malla vial se encuentra en mal estado, situación que se agrava en la red secundaria y terciaria. Esto genera para los usuarios elevados costos operacionales, dificulta la comunicación e incide en forma desfavorable en el desarrollo socio-económico de la población del Departamento. Importantes tramos de la red secundaria presentan constantes interrupciones del tráfico por la generación de emergencias en sitios críticos. Respecto a la señalización, únicamente la red nacional cuenta con un nivel aceptable de cobertura y calidad.. 3.3.. Red Terciaria. Esta red está a cargo de los municipios. Tiene 3614 kms., contando con los 1537.4 km, que fueron entregados por el extinto Caminos Vecinales a los municipios. Cumple con la función de comunicar las cabeceras municipales con los corregimientos, veredas y zonas rurales y presenta graves problemas de mantenimiento.. 10. Plan de Desarrollo Vial del Departamento de Nariño.. 19.

(24) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 4. PAUTAS PARA EL PLAN DE DESARROLLO VIAL DE NARIÑO A partir del marco teórico indicado, en el que se plantean dos tendencias claras del manejo empresarial, que han contribuido al desarrollo sustancia de organizaciones alrededor del mundo, se desarrollarán algunos puntos de interés con el ánimo de ser propositivo en el diseño del Plan de Desarrollo Vial del Departamento de Nariño.. El concepto de reingeniería en el ente departamental, se desarrolló a mediados del año 2.001 con lo cual la administración regional a partir de la revisión fundamental y el rediseño radical de procesos alcanzó grandes mejoras en costos, calidad, servicio y rapidez, lo que hace que en el momento la situación fiscal del Departamento sea muy diferente a la del año 2.000, como lo veremos mas adelante.. 4.1. Principio corporativo Teniendo en cuenta que el trabajo que se esta desarrollando esta fundamentado principalmente en el desarrollo vial de Departamento, debemos indicar cual es el objetivo del ente Administrativo en esta materia.. Proyectar, conservar, mejorar, administrar, asesorar y apoyar el desarrollo de la Red Vial Departamental y de obras de infraestructura que proyectan el desarrollo del Departamento de Nariño.. 20.

(25) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. La inminente importancia de las vías para el desarrollo de las regiones, es descrita por Herman Felstehausen de la siguiente manera. La asequibilidad y eficiencia del transporte influye directamente sobre la cantidad y calidad de los bienes y servicios. Actualmente, se reconoce que le transporte, auque no es la base para el desarrollo económico, si es una condición necesaria para el.. Según datos del Terminal de Transporte de Pasto S.A. entre el primero de Agosto del año 2002 y el primero de Agosto del año 2003, de este Terminal, salieron a diferentes sitios del Departamento 1.955.109 pasajeros. Se debe tener en cuenta, el alto porcentaje de pasajeros que no utilizan el Terminal de Transporte y simplemente se ubican a la salida de la ciudad que en un estimativo aproximado es el 25%.. Mauricio Cárdenas, en su estudio titulado “Infraestructura, crecimiento y productividad en Colombia”, indica: La inversión en infraestructura vial genera un crecimiento en la economía; un incremento del 1% en el stock de capital público, puede aumentar el crecimiento de la economía en un 16%.. Algunos estudios del sector agropecuario señalan que las siembras no se realizan a gran escala hasta que existan carreteras de accesos permanentes en buenas condiciones, lo que representa un decremento en el producto interno bruto.. 21.

(26) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 4.3. Diagnóstico Estratégico A fin de hacer un análisis integral, la aplicación de la matriz DOFA es idónea en la realización del diagnóstico. Con este análisis podemos saber a ciencia cierta cual es la situación actual del ente territorial al interior y su relación con el entorno.. Los elementos internos (fortalezas y debilidades) y externos (oportunidades y amenazas) son indicados sintéticamente a fin de poder empezar a generar algunas estrategias que serán analizadas, a fin de convertirse en ítems claves para el desarrollo del Plan Vial Regional.. 22.

(27) Marcelo Silva Valbuena. MATRIZ DOFA. MIC 2004 – I - 72. OPORTUNIDADES Económicas Presupuesto nacional para proyectos viales Cooperación internacional en la región. Sitios turísticos Institucionales. AMENAZAS Económicas Crisis fiscal de la Nación Institucionales Tramitología de entidades Corrupción administrativa. Emisoras comunitarias y canales locales de TV.. Sociales. Universidades Regionales comprometidas con el Desarrollo Compromiso interinstitucional Sociales Cultivos de uso ilícito. Unanimidad de pobladores en necesidad urgente de vías. Técnicas Producción de Asfalto por parte del Estado Fuentes de Materiales de propiedad de los municipios TPD de vías secundarias bajos Red de carreteras interandinas Los municipios cuentan con algun tipo de maquinaria y mano de obra.. Conflicto armado Cultivos de uso ilícito Técnicas Fallas geológicas. E S T R A T E G I A S FORTALEZAS Económicas Recuperación notable de las finanzas del Departamento Recursos de la sobretasa al combustible. Plan de cofinanciación entre la Nación y el Departamento para la pavimentación de principales vias secundarias.. Aprovechar al máximo el talento humano interno para la ejecución de proyectos. Institucionales Voluntad política. Organización Administrativa (Reingeniería). Optimizar recuersos Departamentales para consolidación del Plan Vial.. Proyectos de inversion vial con apoyo de organizaciones internacionales. Apropiación de las comunidades de los proyectos de inversión.. Talento humano Planeación para la construcción de región Sociales Gobernabilidad regional. Programas comunitarios para incentivar a la población. Promover comités interinstitucionales buscando la eficiencia en los compromisos.. Cooperación de las universidades en forma directa con el aprovechamiento de profesionales en las áreas comprometidas Vinculación de instituciones regionales como el SENA, CORPONARIÑO, MUNICIPIOS para la realización de programas. Posibilidad de ubicar peaje a bajo costo Cofinanciación materia prima. del. Gobierno. Municipios cofinanciación maquinaria.. con. Nacional. con. materiales. y. DEBILIDADES Económicas Control político y fiscal sobre los dineros públicos. Insentivar las veedurías ciudadanas. Institucionales. Exigir mayor control por parte de organismos competentes.. Infraestructura sin planeación Tramitologia interna Corrupción administrativa Técnicas Mantenimiento de la infraestructura. Realización del plan de Desarrollo vial del Departamento, el que deberá enmarcar la problemática existente.. Desarrollar un plan de desarrollo vial con apoyo interinstituconal y comunitario Desarrollar programas de mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura enmarcado en la planeación realizada. 23.

(28) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 4.3. Direccionamiento Estratégico Teniendo en cuenta el contexto que ofrece el previo estudio de las oportunidades y amenazas, fortalezas y debilidades analizadas se formulará el objetivo que nos de el rumbo a fin de alcanzar lo que se esta planeando.. Este objetivo se enuncia de la siguiente manera:. Consolidar un plan. estratégico, para lograr el desarrollo de la Red Vial Secundaria, la que involucre al sector público y privado, de carácter local, regional y nacional que estén comprometidos con la mejor calidad de vida de los habitantes y el progreso del Departamento.. A fin de que este objetivo tenga la posibilidad de ser medible y evaluado, se desarrolla la proyección estratégica y el plan operativo en el cual se logrará saber la factibilidad con que cuenta la organización para el mejoramiento de la Red Vial Secundaria del Departamento.. 4.4. Proyección Estratégica A fin de identificar e indicar la manera como se realizarán las actividades, se analizarán los elementos mas relevantes para la formulación del plan, estos son los siguientes: Financiero, Social, Compromiso Interinstitucional, Voluntad Política, Orden público, Cultivos de uso ilícito. 24.

(29) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Algunos otros factores no menos importantes, como el Talento Humano, la Economía, la Educación, la Salud, el Desarrollo y la Democracia, son elementos que están enmarcados en los mencionados anteriormente.. Al realizar la conjugación de todos estos componentes, esperamos tener algo mucho mas concreto, que se convertirá en la herramienta para la reactivación vial del Departamento.. 4.4.1. Financiero Con el objeto de conocer como ha sido la evolución de las finanzas regionales, el estudio de la publicación “Reconstrucción Fiscal 2.001” (Díaz Terán), y “Gestión” (Cuellar Bastidas), es de total interés, ya que describe el proceso de saneamiento implementado.. fiscal En. que estos. la. actual. Administración. documentos,. se. analiza. Departamental la. economía. ha del. Departamento desde el año 1.995 hasta el 2.003.. Algunas de las estrategias planteadas por la Administración Departamental, con el propósito de recuperar las finanzas fueron: •. Acogerse a la Ley de Intervención Económica (Ley 550/99).. •. Disminuir los gastos burocráticos y recuperar las deterioradas rentas del Departamento, sin aumentar los impuestos ni subir las tarifas o las tasas.. 25.

(30) Marcelo Silva Valbuena. •. MIC 2004 – I - 72. No prorrogar los convenios de introducción y distribución de licores provenientes. de. Caldas. y. Cundinamarca,. recuperando. para. el. Departamento los ingresos del monopolio de los Licores.. Generando con esto, un panorama muy satisfactorio: Gráfico 2. Ingresos Corrientes Departamento de Nariño. Millones de Pesos Corrientes. 70.000. 62.780. 60.000 50.000 40.025. 40.000 30.000 20.000. 25.447. 28.892. 27.064. 1999. 2000. 19.163. 10.000 1997. 1998. 2001. 2002. En el año 2001 se observa un incremento en los ingresos de 48% en relación con el año 2000. En el año 2002 el crecimiento fue del 57%. Esto debido a las estrategias de recaudo ejecutadas por la Administración Departamental.. Las cifras que se están presentando en lo que va corrido del año 2003 desborda la más optimista de las expectativas:. 26.

(31) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Gráfico 3. Ingresos Corrientes Primer Semestre. Millones de Pesos Corrientes. 40.000 34.185. 35.000 30.000 25.000. 20.740. 20.000 15.000. 16.764 12.511. 12.804. 1999. 2000. 10.000 5.000 2001. 2002. 2003. Al comparar los ingresos del primer semestre de los últimos tres años se puede observar que, en lo corrido del 2003 han crecido 65% con relación al mismo período del año anterior, el cual, a su vez, representó un crecimiento del 24% frente al 2001. Se destaca en el 2003 frente al 2002, el crecimiento de los ingresos relacionados con: Licores: 208%; Impuestos a la cerveza: 30%; Sobretasas de ACPM y Gasolina: 70% e Impuesto de vehículos: 45%.. De acuerdo con el comportamiento histórico del recaudo, los primeros seis meses de cada año, representan el 35% de los ingresos anuales, por lo que se puede estimar que los ingresos corrientes del 2003 estarán entre los 90 y 100 mil millones de pesos.. Además, de conformidad con la Ley 617/2000, los gastos de funcionamiento del Departamento no podían ser superiores al 75% de los ingresos. Sin embargo,. 27.

(32) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. la Junta de Vigilancia del Acuerdo de Pasivos certificó que en el año 2002, tales gastos fueron del 56%. Disminuyendo del 156,4% en el año 2000 al 56% en el 2002. En lo que va corrido del año 2003, este porcentaje es del 46%.. Al finalizar el año 2002, el Gobierno Departamental, hizo una inversión cercana a los 7,720 millones de pesos, ejecutados en obras públicas, lo que representó el 12% de los ingresos totales en la vigencia mencionada.. 4.4.2. Social En zonas donde la comunicación terrestre es uno de los principales problemas de las comunidades, se presenta un alto índice de necesidades básicas insatisfechas. La falta de trabajo, las dificultades para sacar sus productos a centros de acopio y el mal pago por los productos de las parcelas, son los principales dificultades que deben afrontar quienes viven en aquellos lugares.. La ejecución de un Plan de Desarrollo Vial, se convertiría en la principal fuente de empleo de mano de obra no calificada para las zonas en donde se ejecuten dichos programas. Además, el mejoramiento de las vías de comunicación, se traduce en reducción de costos de transporte de los productos agrícolas que es su principal fuente de sustento.. Para la ejecución del Plan Vial del Departamento, el respaldo social debe ser el principal elemento de consolidación del proyecto. Para lograr que esto ocurra,. 28.

(33) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. se debe ejecutar un trabajo social decidido con las comunidades beneficiadas, en el sentido de comprometerlas con el proyecto que es de todos. Con esto se garantizarán beneficios inmediatos para la buena marcha de las actividades programadas en la zona.. Es indispensable entonces, lograr la credibilidad del sector social con el Plan de Desarrollo Vial; de lograrse esto, el compromiso que las comunidades tengan, facilitará que se ejecuten acciones en conjunto; como una veeduría ciudadana eficiente, la implementación de cooperativas que administren el mantenimiento de las vías a través de peajes comunitarios, la subcontratación directa con empresas asociativas de trabajo conformadas por personas de la misma zona que ejecuten trabajos precisos en el desarrollo de las obras civiles de la vía.. 4.4.3. Voluntad Política La ejecución de un proyecto de estas características no puede desarrollarse si no existe el compromiso de las instituciones gubernamentales del orden local y departamental.. Debe ser la Administración Departamental principalmente, quien lleve las pautas para el desarrollo del proyecto planteado. Si bien se espera que otras instituciones del orden local, regional, nacional también intervengan, es la Secretaria de Infraestructura Vial la llamada a impulsar este proyecto.. 29.

(34) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. El plan de gobierno de las administraciones anteriores, no podía plantear el mejoramiento de la Red Vial Secundaria del Departamento, porque existían factores negativos que en la actualidad ya no se están presentando.. El. desmembramiento institucional, la falta de credibilidad y gobernabilidad,. la. crisis en las finanzas departamentales, graves problemas de orden público, entre otros, hacían que este proyecto no fuera posible de ejecutarse.. En la actualidad, existen factores muy positivos que no se tenían, como el mejoramiento sustancial de las finanzas del Departamento, la recuperación notable del orden público, la credibilidad por parte de las comunidades en las instituciones y la buena imagen de la Administración Departamental entre otros, hacen que proyectos de gran magnitud con las características del Plan de Desarrollo Vial, puedan ser realizables.. 4.4.4. Orden Público Tema que se ha convertido en todo el país, en uno de los problemas más comunes para cualquier emprendimiento social. En la actualidad el Gobierno Nacional, con su política de Seguridad Democrática, ha avanzado mucho en esta materia y sin lugar a dudas para la ejecución del Plan de Desarrollo Vial en el Departamento de Nariño, la seguridad de las actividades debe estar garantizada. Por lo cual, se buscará también el apoyo decidido de la fuerza pública al momento de ejecutar trabajos en zonas en donde la presencia de. 30.

(35) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. grupos al margen de la ley pueda generar dificultades para el desarrollo de las actividades.. En los últimos seis meses, el pie de fuerza de las instituciones militares y policiales acantonadas en el Departamento, ha sido duplicado. Según datos de la Secretaría de Gobierno Departamental, se ha logrado que los 64 municipios que integran el Departamento, cuenten con personal de la policía y 10 de ellos ya cuentan con contingentes de soldados campesinos.. Así, se ha logrado. enfrentar de mejor manera a los grupos ilegales al margen de la ley. Mientras en el año 2002 el número de tomas guerrilleras a municipios fue 14, en el año 2003 fueron 2, repelidas en forma inmediata.. 4.4.5. Cultivos de uso ilícito En la implementación de la matriz DOFA, el tema de cultivos de uso ilícito fue ubicado como Amenaza y a la vez como Oportunidad.. En las regiones en donde se encuentran ubicados este tipo de cultivos, se genera un alto índice de violencia y presencia de grupos al margen de la ley, factor que es complementario al de Orden Público.. 31.

(36) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Figura 2. Cultivos de uso ilícito en el Departamento Fuente: Secretaría de Agricultura y Medio Ambiente Departamental. A la vez, en zonas donde sus vías de acceso están altamente deterioradas, los cultivos de uso ilícito en el Departamento cobran un alto porcentaje de producción. Al implementar un plan para el mejoramiento de estas vías, se espera que esos índices de producción ilícita tenga una ostensible reducción.. En búsqueda de la erradicación voluntaria de cultivos de uso ilícito, se encuentran en el momento varias entidades de cooperación extranjera. Para esto, los organismos de cooperación internacional, buscan ejecutar obras de. 32.

(37) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. interés comunitario con el compromiso de que los núcleos familiares cambien de modo de sustento.. 4.4.6. Compromiso Interinstitucional El trabajo interinstitucional juega un papel fundamental en el propósito de implementar un Plan de Desarrollo Vial posible de ejecutar para el Departamento. Es además, con la sinergia de distintas instituciones y con la unión de esfuerzos y voluntades que se espera llegar a su consolidación.. Instituciones locales como el ente municipal, la iglesia, cooperativas de la zona (Transportadores, Caficultores, Paperos, etc.); las regionales como el ente Departamental, el Sena, las Universidades, la Corporación Autónoma Regional, las Cámaras de Comercio; en el orden nacional el Ministerio de Transporte, las fuerzas militares, ECOPETROL; y organizaciones de carácter internacional podrán participar en forma activa en la ejecución de un proyecto de estas características.. Con la unión de esfuerzos por parte de las instituciones comprometidas, se busca principalmente optimizar recursos, con esto se lograría la agilidad de trámites, excelente talento humano comprometido, reducción de costos, compromiso comunitario y desarrollo en gran escala.. 33.

(38) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 4.5. Plan Operativo 4.5.1. Criterios de Priorización Con el propósito de lograr definir estrategias claras que hagan que este proyecto sea viable, se tienen en cuenta lineamientos que nos definen tres criterios para priorizar los programas.. En estos, se tiene en cuenta la necesidad inminente del proyecto para un sector determinado con lo cual generará gran desarrollo en la zona. El Factor social, es preponderante en el afán de definir los tres criterios, si bien se toman elementos como el económico, el ambiental y el político, estos son relacionados directamente con lo social, debido a que es la razón fundamental de programas de este tipo.. Al realizar la combinación de estos tres criterios, se logrará decidir cual de las alternativas del proyecto se ejecutará en primera instancia y cuales continuarán posteriores a la primera.. 4.5.1.1. Criterio de Corredor Vial Este criterio busca crear una serie de vías que permitan la fácil movilización entre los diferentes puntos geo-económicos del Departamento (comunicación entre los centros de producción, consumo, distribución y/o comercialización),. 34.

(39) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 35.

(40) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. puede lograr gracias al desarrollo de nuevas tecnologías que evolucionan a cada momento.. El Ministerio de Transporte, como máximo estamento en el sector vial en el país, por medio del Instituto Nacional De Vías (INVIAS), busca opciones para el desarrollo de las vías secundarias de la Nación. Con este propósito editaron el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito.. Las posibilidades que se indican en este manual, son métodos que han sido ya utilizados en trayectos que han cumplido con las características técnicas, obteniendo resultados muy satisfactorios.. 4.5.2.1. Tránsito Desde el punto de vista del diseño del pavimento sólo tienen interés los vehículos pesados (buses, camiones, tractores con remolque), considerando como tales aquellos cuyo peso excede de 5 toneladas. Este tipo de vehículos, coincide sensiblemente con los de 6 o más ruedas. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles, camperos, camionetas, tractores sin carga) provocan un efecto mínimo sobre el pavimento, por lo que no se tienen en cuenta en el cálculo. 36.

(41) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos para vías de tránsito medio y alto, consideran esta variable en términos de repeticiones de ejes patrones de diseño.. Esto, resulta de difícil si no de imposible. implementación en vías de muy bajo tránsito, cuyo estudio exige una valoración del tránsito pesado de más sencilla consideración.. Se clasifica el tránsito de diseño en 3 niveles, en función del Tránsito Promedio Diario de vehículos pesados previsto durante el año inicial de servicio del pavimento (Tabla 3). Tabla 3. CLASES DE TRANSITO DE DISEÑO Clase de Tránsito T1 T2 T3. Número diario de vehículos pesados en el año inicial de servicio en el carril de diseño 1 – 10 11 – 25 25 - 50. Se deben considerar las peculiaridades de las vías para las cuales se va a utilizar. Por ello, si la calzada va a tener menos de 5 metros de ancho, se deberá considerar en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos sentidos. Si la calzada va a tener 6 metros o más, se considerará como tránsito de diseño la mitad del total, y si el ancho es igual o mayor de 5 metros y menor de 6 metros, se tomará el 75 % del total. El ancho de la calzada de las vías incluidas en el Plan de Desarrollo Vial del Departamento de Nariño de 6 metros, esto permite el mejor comportamiento de la estructura y además la reducción del riesgo de accidentes de tránsito.. 37.

(42) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. En las vías secundarias del Departamento, según datos de la Secretaría de Infraestructura, el Tránsito Promedio Diario de la vía Secundaria mas transitada (El Empate - La Cruz) es de 81 vehículos pesados que transitan en los dos sentidos. Esto indica, que con ancho de calzada de 6 metros el tránsito del carril de diseño equivaldría a la mitad, en el caso más crítico, 40 vehículos pesados, con lo cual se tendría, para las vías secundarias de Nariño más transitadas, tránsito T3.. 4.5.2.2. Período inicial del proyecto Se puede definir como tal, al lapso transcurrido desde que se entrega al servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito y los agentes ambientales normales hacen que la vía pierda su funcionalidad.. En la actualidad se usan períodos de diseño a mediano plazo, es decir, diseños optimizados que incluyen y analizan no sólo la construcción inicial, sino también la mejor combinación de materiales, políticas de construcción y mantenimiento rutinario, ciclos de refuerzo y rehabilitación y costos inherentes a los usuarios. El manejo de estas funciones involucra la operación de numerosas variables pero principalmente, los fondos disponibles.. Dado el bajo nivel de tránsito de las vías que caracterizan las vías secundarias y considerando las limitaciones de tipo operativo con que se desarrollará el proyecto en su construcción y su mantenimiento, no es aconsejable incorporar. 38.

(43) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. un alto grado de complejidad en el diseño, motivo por el cual se ha considerado un período inicial de 10 años para las estructuras.11. 4.5.2.3. La subrasante Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción, constituyen las variables básicas para el diseño del pavimento.. El catálogo estructural que el Instituto Nacional de Vías presenta, requiere que la subrasante sea clasificada en alguna categoría que refleje la gran sensibilidad del diseño a la resistencia del suelo. Dichas categorías se definen en la Tabla 4, aclarando que aquellos suelos cuyo CBR sea inferior a 2 requieren un tratamiento especial de adecuación. Tabla 4. CLASIFICACION DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE Clasificación de la Subrasante S1 S2 S3 S4 S5. CBR en % 2 3–5 6 – 10 11 – 20 > 20. Si en la definición del perfil y programación de los ensayos de resistencia, un determinado tramo presenta una gran heterogeneidad en los suelos de. 11. Manual de Diseño de Pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito.. 39.

(44) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. subrasante que no permita definir uno como predominante, el diseño se basará en el más débil que se encuentre.. 4.5.2.4. Conservación rutinaria (CR) Es el conjunto de actividades que se realizan en forma permanente y sistemática en la calzada y zonas aledañas, las cuales consisten en: *. Limpieza de cunetas, descoles, alcantarillas, y demás obras de drenaje superficial y sub-drenaje.. *. Limpieza de bermas. *. Rocería de taludes y zonas laterales.. *. Eventual parcheo localizado.. 4.5.2.5. Intervenciones de rehabilitación Una vez que el pavimento ha cumplido su período inicial de proyecto estructural y se supone está llegando al índice de serviciabilidad terminal, es necesario rehabilitar la estructura para que preste un servicio satisfactorio durante un nuevo ciclo de vida.. Esta rehabilitación consiste generalmente en la. construcción de una o más capas que, además de ofrecer aporte estructural, llevan la condición superficial a un índice de serviciabilidad óptimo. Algunas de las acciones de rehabilitación para Tratamiento Superficial Doble, son las siguientes: R1 :. Escarificado + 15 cm de base granular + T.S.D.. R2 :. Escarificado + 20 cm de base granular + T.S.D.. 40.

(45) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 4.5.2.6. Selección de la estructura Para determinadas condiciones de resistencia de la subrasante y nivel de tránsito, el catálogo del Instituto Nacional de Vías, ofrece una serie de estructuras equivalentes que se constituyen en alternativas de diseño.. El. calculista, mediante la juiciosa ponderación del conjunto de circunstancias presentes en el proyecto en estudio, deberá decidir cuál de tales alternativas propone. Para mayor información a este respecto, ver el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías.. Como se había indicado anteriormente, el tráfico para el diseño de la estructura necesaria es de tipo T3, como se especifica en el manual de diseño del Instituto Nacional de Vías, pero con la dificultad de saber a ciencia cierta el tipo de suelos que encontraremos en los distintos tramos viales del Departamento, realizamos las posibles estructuras a implementarse en los posibles tipos de subrasantes.. 4.5.2.7. Tratamientos Superficiales Dobles Consisten en dos aplicaciones de ligante, seguidas sucesivamente por la extensión y compactación de capas de gravilla uniforme, donde el tamaño de las partículas de la segunda capa es la mitad o menos que el de las de la primera.. 41.

(46) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. El buen comportamiento del tratamiento depende, además, de la buena calidad de los agregados pétreos. Las especificaciones del Instituto Nacional de Vías exigen un mínimo de 75 % de caras fracturadas mecánicamente, un desgaste en la máquina de Los Ángeles no mayor de 40 %, pérdidas en el ensayo de solidez en sulfato de sodio que no excedan de 12 %, índices de aplanamiento y alargamiento menores de 35 %, adherencia en bandeja cuando menos igual a 80 % y un coeficiente de pulimento acelerado no menor de 0.45.. El ligante por emplear debe ser una emulsión de rotura rápida, tipo CRR - 2. Su dosificación definitiva y la de la gravilla se establecen como resultado de las pruebas iniciales de campo aunque el Instituto Nacional de Vías señala unos márgenes aproximados. Tratamiento Superficial Doble, Base y Sub Base Granulares Los espesores de las diferentes capas están indicados en centímetros. TRANSITO: T3 Tratamiento Superficial Doble. TSD Base Granular Sub base Granular Subrasante Mejorada. 42.

(47) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. S1. S2. S3. TSD. TSD. TSD. 25. 20. 15. 25. 25. 25. 55. 50. 30. S4. TSD. S5. TSD. 20. 15. 30. 25. Figura 3. Tratamiento Superficial Doble, Base y Sub Base Granulares. Es de señalar, que las estructuras aquí indicadas, no son necesariamente las únicas posibles de ejecutar. Son una aproximación a lo que se tiene con las vías del Departamento de Nariño. Además, para llegar a tomar la decisión definitiva al respecto, se deben realizar los ensayos de laboratorio correspondientes y hacer el seguimiento a las indicaciones del Instituto Nacional de Vías.. Los riegos sin gravilla se pueden aplicar con lanza regadora a presión, aunque los mejores rendimientos y resultados se obtienen empleando un carrotanque. 43.

(48) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. irrigador, excepto en el caso de los riegos de liga, dada su precaria dosificación. Es inaceptable la ejecución de riegos por gravedad con regaderas manuales, recipientes perforados, cepillos o cualquier otro dispositivo que no asegure la extensión homogénea del riego sobre la superficie por tratar.. En los tratamientos superficiales sólo es permisible la aplicación del ligante con carrotanque, excepto en zonas inaccesibles a éste. La gravilla se debe distribuir con un equipo que garantice la máxima uniformidad; el equipo puede ser autopropulsado o de compuerta acoplada a la volqueta.. En lo referente a la compactación, se debe realizar con compactadores neumáticos de alta presión. Al aplicar la primera capa conviene dar alguna pasada con el equipo, mientras que tras la segunda aplicación de gravilla, la compactación deberá ser más enérgica. En todos los casos, las fases de ejecución se deben efectuar dejando transcurrir el menor tiempo posible entre ellas.. Finalmente, en la documentación del Instituto Nacional de Vías, se indica que las cantidades definitivas de ligante y de agregado a emplear en los tratamientos superficiales de un proyecto determinado se rigen principalmente por la experiencia. Es importante señalar que las condiciones locales influyen considerablemente en el éxito de los tratamientos superficiales y por lo tanto se. 44.

(49) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. debe estar presto a ajustar los diseños en base a la experiencia local y a los resultados de pequeños tramos de prueba.. 4.5.3. Costos El análisis de costos que se realiza, no tiene por objeto saber a ciencia cierta cual es el costo por kilómetro de mejoramiento con Tratamiento Superficial Doble de una vía, debido a que cada proyecto es particular de sus similares, lo cual obliga a la realización de un trabajo mucho mas detallado al momento de ejecutar un programa de este tipo.. Es de tener en cuenta que en todas las vías secundarias del Departamento hay gran cantidad de material apropiado para este tipo de trabajo, en algunos sectores material de río y en la totalidad de localidades, canteras a lo largo de las vías.. Los costos indicados a continuación, se basan en precios de la zona, tomados de distintas fuentes como ingenieros contratistas, administradores de canteras, personas dedicadas al transporte y algunas otras personas que han tenido experiencia en el sector de la construcción rural.. En la ejecución del mejoramiento de una vía, los ítems más relevantes son: •. Movimiento de Tierra (Cortes, llenos.). 45.

(50) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. •. Drenajes y obras de arte. •. Estabilización de estructura: Sub base, Base. •. Capa de Rodadura: Tratamiento Superficial Doble TSD. •. Señalización. (Vertical y horizontal).. 4.5.3.1.. Movimiento de Tierras. Tomaremos un tramo de vía X de un kilómetro de longitud, el cual en el momento se encuentra afirmado, su sección de banca es de 5,5 metros. A sido construido a media banca, es decir, en un extremo es en corte y en el lado contrario es lleno.. El Costo del ítem por kilómetro en el supuesto de realizar una subcontratación seria: 7500 m3 por kilómetro suponiendo que se ampliara metro y medio del ancho que se tiene y la altura del terraplén será de 5 metros.. El costo por. metro cúbico de movimiento de tierra es de $ 5494 regado y expandido en el lugar de desalojo. Costo por kilómetro $ 41.208.593. Duración de la actividad 7 días. COMBINACION MAS ECONOMICA. Retro CAT 330B cargue Tractor CAT D6H expandiendo Volquetas Mack de 12 m3 Subtotal Administración Imprevistos Utilidad TOTAL PROYECTO. Cantidad 1 1 4 5% 3% 12%. Valor (Pesos) 11.303.913 7.150.000 15.886.581 34.340.494 $ 1.717.025 $ 1.030.215 $ 4.120.859 $ 41.208.593. Tabla 5: Costos de movimiento de tierras. 46.

(51) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. En el sector de las vías en el gremio de la Ingeniería civil, bien es sabido que mientras una maquinaria no se encuentre pasiva siempre genera utilidades. Teniendo en cuenta que el proyecto en estudio genera la utilización de maquinaria en forma permanente se puede pensar en la compra de maquinaria para la realización del capitulo de Movimiento de Tierras.. Este procedimiento se acopla a las posibilidades del ente Departamental por una razón significativa, es una actividad que demanda de poco personal, lo que hace que se pueda realizar un seguimiento continuo y estricto de los que se esta implementando.. 4.5.3.2.. Drenajes y Obras de Arte. Con el ánimo que la comunidad residente en la zona sea participe activa de lo que se ejecute, estas actividades, se pueden adelantar subcontratando en forma directa a cooperativas asociativas de trabajo, integradas por personal de la región, vinculando a la población, generando empresa, y comprometiendo a los residentes locales con el programa.. De esta manera, se lograría la disminución al máximo de los costos ya que los mismos empresarios además ponen la mano de obra no calificada.. La. Interventoría de este tipo de obras estaría a cargo de personal de la Secretaria de Infraestructura del Municipio como copartícipe del proyecto.. 47.

(52) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Al tener cada 50 metros una alcantarilla en un kilómetro de longitud son 20 alcantarillas, a lo largo de todo el trayecto cunetas a lado y lado de la vía son 2000 metros lineales de cunetas y de los 1000 metros suponemos que en 700 metros lineales hay necesidad de filtros.. 4.5.3.3.. Estabilización de la Estructura y Capa de Rodadura. Este par de ítems, deben ser ejecutados garantizando la excelente calidad de los trabajos.. La contratación para la ejecución de estas actividades, debe. realizarse con una compañía que garantice el correcto funcionamiento de la estructura por el período de diseño. Para una banca de 6 metros de ancho en un kilómetro de longitud son 6000 metros cuadrados.. 4.5.3.4.. Señalización. Actividad que puede ser ejecutada por la Secretaría de Infraestructura del Departamento con la compra de una maquina para la señalación horizontal y la contratación de las señales verticales con empresas de locales. Tabla 6. Costos por Kilómetro Movimiento de Tierras Drenajes y Obras de Arte Alcantarillas Cunetas Filtros Estabilización y TSD Señalización Horizontal Vertical. UNIDAD M3. CANT. 7500. Vr. Unitario 5.494. UND ML ML M2. 20 2000 700 6000. 780.000 5.000 17.500 16000. 15.600.000 10.000.000 12.250.000 96.000.000. ML UND. 3000 40. 1200 15000. 3.600.000 600.000. TOTAL POR KILÓMETRO. VR. Total 41.208.593. 179.258.593. 48.

(53) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 4.6. Pautas posibles de implementar 4.6.1. Institucionales La subregionalización del Departamento, es una gran ventaja con respecto a otros. Esto hace que se tenga mayor identidad entre poblaciones, además por el hecho de que las necesidades entre pueblos sean muy semejantes, se puede llegar con un mismo proyecto a atender a varias comunidades, es el caso de los corredores viales, los cuales atienden a subregiones enteras con un solo programa.. La voluntad política por parte del gobierno departamental y de los municipios que contemple el proyecto, es esencial para la ejecución del mismo. Con este propósito, se debe buscar que tanto los proyectos sean tenidos en cuenta en el plan de desarrollo y el plan de gobierno de cada uno de ellos.. El aglutinar alrededor del proyecto con un compromiso serio a las instituciones de tipo local y regional en una primera fase, hace que el programa se pueda llevar a cabo.. Cada una de estas instituciones aportando en su campo, lo. viabiliza pese a las dificultades que se puedan ir presentando. Para lograrlo, es necesario que sea sustentado el Plan de Desarrollo Vial por parte de la Secretaria de Infraestructura y Minas del Departamento.. La Corporación Autónoma Regional, encargada de la parte ambiental en el Departamento de Nariño, desempeñará un papel decisivo en la buena ejecución. 49.

(54) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. del programa, debido a que con el compromiso de la Corporación, se garantizará que el proyecto no traumatice en forma violenta el medio ambiente y por el contrario, sea el inicio de la recuperación de los ecosistemas paralelos a la vía.. El orden público debe estar garantizado por parte de las instituciones de seguridad del Estado. A esto, se le suma que la población esta comprometida con el programa que se ejecuta, se logra que no se realicen acciones en contra de quienes participan en el proyecto.. Con el ánimo de obtener eficiencia y agilidad en los procesos que un programa de este tipo requiere, es conveniente ejecutar un Mapa de procesos, en el cual se describa en forma detallada las instancias por donde debe pasar el proyecto, en el cual se responsabilice en forma particular en cada una de ellas.. 4.6.2. Sociales Con el propósito de ser claros en este aspecto, se indica que el trabajo comunitario es uno de los ejes fundamentales para el desarrollo del programa a ejecutarse. A partir de este eje, se tiene la posibilidad que los proyectos sean bien recibidos o no por los pobladores de la zona, lo que facilitará o por el contrario entorpecerá las actividades a ejecutar en el corredor vial.. 50.

(55) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. El mantenimiento de las vías, se debe ejecutar con empresas asociativas de trabajo, conformadas por personal habitante de la zona en donde se encuentra la carretera. Con ello se logra un mejor resultado en los trabajos y además, mayor economía en los gastos por este concepto.. Un peaje comunitario con control de costos, puede convertirse en un factor de gran ayuda para la ejecución del mantenimiento vial.. Este, debe ser. administrado por una junta conformada principalmente por pobladores de la zona y con veeduría por parte de entes locales y asesorado por la Secretaría de Infraestructura Departamental.. 4.6.3. Técnicas Se debe ejecutar el inventario detallado de vías secundarias del Departamento de Nariño. En él, se debe indicar la abscisa, el tipo de banca, el estado de la vía, su sección, el tipo de material encontrado en la vía, existencia de material de canteras, estado de las cunetas, tipo de vegetación, estado de alcantarillas, obras de infraestructura necesarias, descripción de puentes, estado de los puentes y otros detalles de particular importancia.. Para poder dar inicio a nuevas técnicas, se debe comenzar con cortar los paradigmas.. Se debe tener en cuenta que permanentemente se están. generando alternativas que enriquecen la ingeniería. En este trabajo se señaló solamente una de la gran cantidad de posibilidades que se pueden emplear. 51.

(56) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. para satisfacer la misma necesidad, pero para ello, es importante que se tenga la menta lo suficientemente abierta a fin de no desechar posibilidades en primera instancia.. En la actualidad, el ente Departamental está a cargo de gran cantidad de vías, entre ellas algunas que no cumplen la función de las vías secundarias (Conectar las cabeceras municipales entre si y/o con la red troncal o nacional), esto hace que los recursos se tengan que desviar a corredores de poco impacto.. Es por esto que se deben ejecutar algunos convenios con varios. municipios con el propósito de que sean ellos quienes atiendan ese tipo de carreteras.. A partir de los conceptos dador por el Instituto Nacional de Vías en su publicación, Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito, y con los datos que se tiene de Tránsito Promedio Diario en vías del Departamento, se puede indicar que el Tratamiento Superficial Doble puede ser una alternativa adecuada a implementar.. De optar por la alternativa de Tratamiento Superficial Doble, se deben realizar unas pruebas a fin de acoplar lo equipos y las cantidades de insumos para obtener excelente calidad. Este sitio puede ser un tramo de la vía a Fúnes, por contar con excelentes materiales cerca al sitio, estar cerca de la vía panamericana, ser una vía corta de la red Departamental secundaria.. 52.

(57) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Para la ejeucion del movimiento de tierras, existe la posibilidad de compra maquinaria, esto, debido a que el personal que se requiere para esta actividad es reducido y financieramente es muy viable.. 4.6.4. Financieras Con los datos económicos del Departamento, ya es posible realizar inversión social.. En el año 2002, con unos ingresos de 62.780 millones de pesos,. además de haber cancelado deudas pasadas se tuvo la posibilidad de invertir en el área social 7.720 millones de pesos. Para el año 2003 los ingresos estarán alrededor de los 100.000 millones de pesos lo que facilitará aún más la inversión social.. Se debe destacar que las sobretasas a los combustibles en el año 2003 con respecto al año 2002 han tenido un crecimiento del 70%. Esto hace que sino todos estos recursos, si una parte, sean destinados al mejoramiento de la Red Vial Secundaria del Departamento.. No se debe desechar la posibilidad de cofinanciación por parte de Instituciones de carácter internacional.. Estas organizaciones, se pueden ver muy. interesadas por el hecho de que los programas además de que se ejecutarán en donde hay existencia de cultivos de uso ilícito, generan nuevas alternativas de sostenimiento.. 53.

(58) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 5 CONCLUSIONES Conceptos como Reingeniería, Estrategia y Planeación Estratégica, son claves si se quiere pensar en cambiar lo que hasta el momento se ha tenido. La reingeniería, en un principio fue demasiado drástica al plantear que se debe reconstruir un sistema en absoluto y lo más difícil aun, con un resultado incierto. La estrategia y la Planeación hacen que exista un análisis mas profundo a fin de lograr un criterio para orientar. La planeación estratégica permite ser aplicada en lo que se plantea, el mejoramiento vial de la red secundaria el Departamento de Nariño, en donde inicialmente se debe hacer un análisis de la situación actual, para con ello poder tomar una decisión que desarrollará un proceso que debe ser controlado y evaluado en forma permanente.. Las vías secundaria y terciaria del Departamento de Nariño en el momento no hacen ningún aporte significativo al desarrollo de la región. La economía en el momento esta siendo detenida por la falta de vías de comunicación aceptables. Una red Secundaria en buenas condiciones, haría que el Departamento sea mucho más propositivo frente al desarrollo nacional y lo ubicaría como polo de desarrollo del suroccidente de Colombia. Son las vías que hacen parte de la Red Troncal Nacional, las únicas carreteras que están en buenas condiciones de transitabilidad y las que jalonan el desarrollo en el momento.. En la actualidad, se presentan factores muy positivos para la ejecución de un Plan de Mejoramiento Vial de la Red Secundaria del Departamento de Nariño.. 54.

(59) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. Elementos como las finanzas del Departamento, el sector social comprometido, el compromiso interinstitucional, nuevas técnicas para aplicar, entre otros; hacen que sea factible la ejecución de un plan amplio de mejoramiento vial en el Departamento.. Para poder ser posible, es indispensable no desechar. ninguno de los elementos indicados en este trabajo, ya que cada uno de ellos juega un papel fundamental en la búsqueda del objetivo.. 55.

(60) Marcelo Silva Valbuena. MIC 2004 – I - 72. 6 BIBLIOGRAFIA ♦ Secretaría de Infraestructura y Minas del Departamento de Nariño. Ingeniero Ricardo Obando Reyes, Secretario de Infraestructura y Minas de Nariño. Ingeniero Freddy Trejos, Profesional suscrito a la Secretaría. Enero de 2.003. ♦ Aplicaría usted reingeniería en su empresa hoy?. Universidad de Los Andes.. Departamento. de. Administración.. Magíster. en. Administración. Rodríguez Ana María, Bejarano Morales Andrés. Bogotá 1.998. ♦ Hammer Michael y Champy James. Reingeniería. Editorial Norma. Bogotá 1.994. ♦ Hammer Michael. organización.. Clase empresarial.. La Reingeniería en su. No automatice procesos, cancélelos.. (Febrero de. 1.993) ♦ Frank Poppof y Alan Brache. Oficina Eficiente. “Los siete pecados Capitales del Programa de Mejoramiento de procesos” Septiembre – Octubre de 1.994. Pág. 21 – 29 ♦ Raymond Manganelli y Steven Raspa. Oficina Eficiente. “Del Mito a la Realidad” (Septiembre – Octubre de 1.995). Pág. 36 – 42. ♦ Albert J. Weatherlead Jr.. Revista de la Cámara de Comercio de. Bogotá. “Las Ventajas de la Reingeniería”. No. 92. Marzo de 1.995. Pág. 59 –68. 56.