Efectos de la medida de regulación del parque automotor de transporte terrestre de carga a nivel nacional en Colombia

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(1)EFECTOS DE LA MEDIDA DE REGULACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA A NIVEL NACIONAL EN COLOMBIA. OSCAR DANIEL CELIS CARRILLO. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA 2012 0.

(2) EFECTOS DE LA MEDIDA DE REGULACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA A NIVEL NACIONAL EN COLOMBIA. OSCAR DANIEL CELIS CARRILLO Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniero Civil. Asesor: Julián Andrés Gómez Gélvez. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA 2012 1.

(3) Tabla de contenido INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... i JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... ii OBJETIVOS ...........................................................................................................................................iii 1.. 2.. 3.. TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE EN COLOMBIA .................................................................. 1 1.1.. Participación dentro del PIB ................................................................................................ 1. 1.2.. Toneladas Movilizadas ........................................................................................................ 3. 1.3.. Configuración del Parque Automotor ................................................................................. 4. 1.4.. Edad Promedio del Parque Automotor ............................................................................... 6. CONTEXTUALIZACIÓN DE LA INTERVENCIÓN.............................................................................. 7 2.1.. Antecedentes de la regulación ............................................................................................ 7. 2.2.. Pólizas, Ingreso por Reposición y Desintegración física total ........................................... 12. 2.2.1.. Pólizas e Ingreso por Reposición ............................................................................... 12. 2.2.2.. Desintegración Física Total........................................................................................ 14. MARCO TEÓRICO ....................................................................................................................... 17 3.1.. Modelo de Intervención .................................................................................................... 17. 3.2.. Modelo ARMA ................................................................................................................... 18. 4.. DEFINICION DEL MODELO ......................................................................................................... 18. 5.. RESULTADOS Y ANÁLISIS ........................................................................................................... 20 5.1.. Resultados ......................................................................................................................... 20. 5.2.. Análisis sobre el mercado ................................................................................................. 22. 5.3.. Análisis sobre edad promedio ........................................................................................... 23. CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 24 RECOMENDACIONES DE POLITICA .................................................................................................... 25 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 26 ANEXOS ............................................................................................................................................. 27. i.

(4) Tabla de Ilustraciones Ilustración 1. Porcentaje de Participación de Servicios de transporte y almacenamiento dentro PIB total. .............................................................................................................................................. 1 Ilustración 2. Cantidad de Vehículos para Servicio de Transporte de Carga vendidos por año y Variación porcentual anual del PIB. .............................................................................................. 2 Ilustración 3. Variación porcentual anual de la cantidad de vehículos nuevos de carga vendidos y Variación anual del PIB. ................................................................................................................ 2 Ilustración 4. Toneladas Movilizadas por Modo. .......................................................................... 3 Ilustración 5. Cantidad de Vehículos para servicio de transporte terrestre de carga vendidos por año y Toneladas movilizadas......................................................................................................... 4 Ilustración 6.Evolución de la edad promedio de los vehículos al Servicio Público y Particular de Transporte Terrestre de Carga. ..................................................................................................... 6 Ilustración 7. Edad promedio del parque automotor de transporte terrestre de carga según configuración para el año 2010. ................................................................................................... 7 Ilustración 8. Cantidad de Pólizas aprobadas trimestralmente comparada con la cantidad de vehículos nuevos vendidos por trimestre según el DANE. ........................................................... 13 Ilustración 9. Recaudo anual de las pólizas vencidas hasta Julio de 2011. ................................. 13 Ilustración 10. Vehículos desintegrados por tipo. ....................................................................... 16 Ilustración 11. Costo de Vehículos Desintegrados por Tipo (Millones de pesos)......................... 17. ii.

(5) INTRODUCCIÓN El tema del presente trabajo presenta el análisis de las diferentes normativas que ha implementado el Ministerio de Transporte con respecto a la regulación de los vehículos al servicio Público y Particular de Transporte Terrestre de Carga. Las medidas tomadas por el Ministerio de Transporte que se incluirán son las que datan a partir del 9 de diciembre del año 2003, con la Resolución 10500.. El impacto que tiene este tipo de medidas sobre los diferentes aspectos del parque automotor resulta relevante para re-evaluar las políticas y sus objetivos. Los aspectos que se analizan son los referentes a la cantidad de vehículos nuevos que ingresan a este mercado y cómo diferentes normas han incentivado o no a la compra e ingreso de vehículos que presten este tipo de servicio. Además un estudio de la edad promedio del parque automotor.. Como referencia de los estudios realizados sobre el tema en el trabajo de Suárez (2011) la norma tomada en el Decreto 2450 de 2008, ha sido analizada. Sin embargo, es también relevante poder evaluar la evolución de los vehículos al servicio Público y Particular de Transporte Terrestre de Carga durante un periodo más largo, en particular desde el momento en que el Ministerio de Transporte comienza a regular este mercado por el lado de la oferta a finales del año 2003.. El trabajo se divide básicamente en seis aspectos principales. En la primera parte se realiza una descripción del transporte de carga en Colombia, junto con una descripción de las diferentes normativas implementadas. En la segunda parte se realiza una revisión de los modelos que se han implementado para analizar este tipo de políticas, con base en esto se define un modelo y se realizan las regresiones correspondientes. Finalmente se analizan los resultados obtenidos, con el fin de obtener un análisis sobre los vehículos que han ingresado y las respectivas conclusiones y recomendaciones de política.. i.

(6) JUSTIFICACIÓN En Colombia el parque automotor de servicio público, tanto de pasajeros como de carga, ha sido objeto de discusiones políticas con el fin de dar solución a los problemas de movilidad y de desbalances entre oferta y demanda. En particular, en los últimos 10 años el Ministerio de Transporte ha tratado de regular la oferta de transporte de carga terrestre con una serie de medidas que tienen como objetivo la modernización del parque automotor y la regulación de la oferta. Sin embargo, los efectos concretos que estas medidas han tenido sobre la edad de los vehículos en funcionamiento y el crecimiento de la oferta no han sido objeto de un exhaustivo estudio. Por lo tanto el presente trabajo busca identificar y cuantificar los impactos que han tenido estas políticas públicas en el mercado de transporte de carga terrestre mediante el análisis de las diferentes etapas que han ocurrido a través de los últimos años.. ii.

(7) OBJETIVOS El principal objetivo de este trabajo es cuantificar los efectos que han tenido las diferentes medidas tomadas por el Ministerio de Transporte con respecto a la regulación de la oferta de vehículos que prestan el Servicio de Transporte Terrestre de carga en Colombia. Evaluar los efectos de la regulación sobre la edad promedio de los vehículos de carga terrestre y sus cambios de tendencia, analizando la correlación que tienen estos cambios con las medidas tomadas por el Ministerio. Evaluar el impacto social de la intervención del Gobierno en el mercado de vehículos de transporte de carga. Brindar una perspectiva amplia sobre la evolución de la regulación por parte del Ministerio de Transporte con el fin de evaluar las fallas o eventuales aciertos.. iii.

(8) 1. TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE EN COLOMBIA 1.1.. Participación dentro del PIB. El transporte de carga en general es uno de los principales motores de la economía de un país. El desarrollo de una infraestructura adecuada para la movilización de pasajeros y de carga permite que los costos de transporte disminuyan y los sectores económicos de producción eleven sus niveles de competitividad para el comercio exterior.. A partir de las cuentas nacionales del DANE se puede analizar la participación de los servicios de transporte dentro del PIB. En este caso los servicios de transporte tuvieron un incremento en la participación dentro del PIB para la mitad de la década pasada, ente 2005 y 2007, pero siempre. Porcentaje de Participación. manteniéndose entre el 4.15% y 4.35% (ver Ilustración 1).. 4,40%. 4,36%. 4,35%. 4,29%. 4,30% 4,25% 4,20%. 4,34% 4,33%. 4,19% 4,19%. 4,27%. 4,22%. 4,19%. 4,17%. 4,15% 4,16%. 4,15% 4,10% 4,05% 4,00%. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Año Ilustración 1. Porcentaje de Participación de Servicios de transporte y almacenamiento dentro PIB total.. La situación económica del país también tiene una influencia en el trasporte de carga. Si se analiza la variable de la cantidad de vehículos de carga vendidos, esta variable se ve relacionada con la variación en el PIB. Comparando estas dos series (Ilustración 2) se puede observar que tienen una dinámica o evolución similar1.. 1. La correlación entre la serie de Vehículos de carga vendidos anual y la variación porcentual del PIB es de 0.5649.. 1.

(9) 6%. 20000. 4%. 2011. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 2003. 1998. -2%. 2002. 10000. 2001. 0% 2000. 15000. 1999. 2%. 5000. -4% -6%. Cantidad de Vehículos de Carga Vendidos.. 25000. 1997. Variación Porcentrual Anual del PIB). 8%. 0. Año Variación Anual PIB. Vehículos de Carga. Ilustración 2. Cantidad de Vehículos para Servicio de Transporte de Carga vendidos por año y Variación porcentual anual del PIB.. Por otra parte la variación porcentual de las ventas para estos vehículos de carga es muy variable año a año. Debido a que el servicio de transporte de carga corresponde en gran medida a las dinámicas macroeconómicas. En las crisis económicas las ventas de vehículos se han visto afectadas (ver Ilustración 3). En particular para los años 1999, 2008 y 2009 la variación porcentual. 100%. 6%. 80% 60%. 4%. 40%. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 2003. -2%. 2002. 0%. 2001. 0% 2000. 20% 1999. 2%. -4%. -20% -40% -60%. -6%. -80%. Año Variación Anual PIB. Variación Porcentual de Cantidad de Vehículos Vendidos. 8%. 1998. Variación Porcentrual Anual del PIB). de las ventas ha mostrado valores negativos, con un mínimo del 61% entre 1998 y 1999.. Variación Anual Vehículos vendidos 2. Ilustración 3. Variación porcentual anual de la cantidad de vehículos nuevos de carga vendidos y Variación anual del PIB.. 2. Esta variación porcentual se calculó sobre los datos de la encuesta CVAN del DANE.. 2.

(10) 1.2.. Toneladas Movilizadas. La movilidad de bienes dentro del territorio a bajos costos puede llegar a ser una ventaja para el desarrollo económico y competitividad de un país. En países con un alto flujo de comercio de bienes3 han desarrollado una red ferroviaria dadas las ventajas que presenta este modo de transporte. Desafortunadamente Colombia no cuenta con una red ferroviaria desarrollada, y en su mayor parte se utiliza para la movilización de carbón.. Por lo tanto la movilización de. mercancías ha sido por modos carreteros. Para el 2010, el 71.47% de la carga total movilizada en el país fue transportada por modo carretero, seguido del modo férreo con un 26.56%, en su mayoría carbón. En ese año se movilizaron un total de 252 millones de toneladas de mercancías4 (ver Ilustración 4).. Toneladas Movilizadas (En millones de Ton). 300 250 200. Cabotaje Aéreo. 150. Fluvial Férreo. 100. Carretero 50. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. Año. 2003. 2002. 2001. 2000. 1999. 1998. 1997. 1996. 1995. 1994. 0. Ilustración 4. Toneladas Movilizadas por Modo.. La tendencia de la cantidad de mercancías movilizadas es creciente, por ende es natural esperar que la cantidad de vehículos disponibles para cubrir con esta demanda también se incremente. Según datos recolectados por el DANE a través de la Encuesta de Comercio de Vehículos Automotores Nuevos (CVAN), en el 2011 se vendieron un total de 15.831 vehículos nuevos para el servicio de transporte carretero de carga. Para este año el crecimiento de vehículos vendidos con. 3. Entre las ventajas están la rapidez y eficiencia en términos de costos/toneladas movilizadas. Sin embargo, la carencia de flexibilidad es la debilidad de este tipo de sistema. 4 Los datos son publicados en el documento “Transporte en Cifras – Versión 2011” del Ministerio de Transporte.. 3.

(11) respecto al año anterior 2010 fue de 37.42%, es decir, en el 2010 se vendieron un total de 11.520 vehículos (ver Ilustración 5). Estos datos presentados por el DANE son los vehículos de carga terrestre que se venden en el país, sin embargo no se cuenta con una clasificación de tipo de configuración el vehículo vendido o si éste va a estar al servicio de transporte público o particular. En la misma Ilustración 5 se realiza una comparación de tendencia entre las toneladas movilizadas y la cantidad de vehículos vendidos. La correlación entre estas dos series es de 0.78, resaltando que esta correlación es positiva. A partir del año 2007 la tendencia de ambas series es decreciente y la posterior recuperación para los vehículos de carga vendidos es más pronunciada que la. Toneladad (Millones). 200. 25000 20000. 150. 15000 100 10000 50. 5000. Año Toneladas Movilizadas (Millones). 2011. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 2003. 2002. 2001. 2000. 1999. 1998. 0 1997. 0. Cantidad de Vehículos Vendidos según DANE.. recuperación de las toneladas movilizadas.. Vehículos de Carga. Ilustración 5. Cantidad de Vehículos para servicio de transporte terrestre de carga vendidos por año y Toneladas movilizadas.. 1.3.. Configuración del Parque Automotor. En Colombia circulan principalmente los vehículos de configuración5 2, 3, 4, 2S y 3S. En la Resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004 se describe la designación de vehículos de transporte de carga (Tabla 1).. 5. Esta configuración hace referencia principalmente a la cantidad de ejes y tipo de vehículo.. 4.

(12) Tabla 1. Designación de Vehículos de Transporte de Carga.. Designación. Configuración. Descripción. 2. Camión de dos ejes Camión Sencillo. 3. Camión de tres ejes Dobletroque. 4. Camión de cuatro ejes. 2S1. Tractocamión de dos ejes con semirremolque de un eje. 2S3. Tractocamión de dos ejes con semirremolque de tres ejes. 3S1. Tractocamión de tres ejes con semirremolque de un eje. 3S2. Tractocamión de tres ejes con semirremolque de dos ejes. 3S3. Tractocamión de tres ejes con semirremolque de tres ejes. Según un estudio realizado por el Ministerio de Transporte para el año 20116 la distribución de vehículos según su configuración y servicio se resume en laTabla 2. Tabla 2. Distribución de Vehículos de acuerdo a su configuración.. Configuración 2 3 4 2S 3S. Tipo de Servicio Público Particular 75.80% 95.66% 7.28% 2.55% 0.12% 0.03% 1.70% 0.35% 15.10% 1.42%. Total 81.31% 5.97% 0.09% 1.70% 15.10%. 6. Ver en referencias “Transporte en Cifras - Versión 2011”.. 5.

(13) Como se puede observar en la tabla anterior, del total de vehículos que prestan el servicio de transporte de carga terrestre la mayor parte de ellos corresponde a vehículos rígidos, camiones de dos ejes.. 1.4.. Edad Promedio del Parque Automotor. A partir de la información presentada en el informe de consolidación del parque automotor del 2010, se puede realizar el cálculo de la edad promedio de los vehículos de transporte de carga terrestre. En la Ilustración 6 se muestra la evolución de la edad promedio del parque automotor de carga terrestre. Realizando el análisis de la edad promedio de los vehículos de servicio particular de transporte de carga a partir del año 1995, se encuentra que para este añoesta edad era de 20.8 años, y ha ido en un constante incremento hasta el 2010, donde la edad promedio es de 31.4 años. Por otro lado el parque automotor al servicio público de transporte terrestre de carga muestra un incremento en la edad promedio desde el comienzo del periodo analizado, en el año 1995 era de 17 años, hasta llegar a un máximo en el 2005 de 20.7 años, a partir de este punto la edad promedio comienza a disminuir llegando a 18.3 años en el 2010.. Servicio Público. Servicio Particular. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 2003. 2002. 2001. 2000. 1999. 1998. 1997. 1996. 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 1995. Edad Promedio. Ilustración 6.Evolución de la edad promedio de los vehículos al Servicio Público y Particular de Transporte Terrestre de. Total. Carga.. A partir de los datos consolidados del parque automotor se calculó la edad promedio de los vehículos de acuerdo a su configuración. Los vehículos de designación 2 son los que presentan la mayor edad promedio con un 31.85 años para el servicio particular. En los vehículos al servicio público de transporte terrestre de carga que presentan mayor edad promedio son los de 6.

(14) designación 4 con 23.74 años y los que tienen menor edad promedio son los de designación 2S con 11.47 años.. Edad Promedio (años). 35 30 25 20 15 10 5 0. 2. 3. 4. 2S. 3S. Total. Servicio Público. 18,80. 18,61. 23,74. 11,47. 16,71. 18,36. Servicio Particular. 31,85. 22,84. 24,62. 25,47. 19,56. 31,42. Servicio Público y Particular. 23,06. 19,12. 23,80. 12,50. 16,81. 21,98. Tipo de Configuración Servicio Público. Servicio Particular. Servicio Público y Particular. Ilustración 7. Edad promedio del parque automotor de transporte terrestre de carga según configuración para el año 2010.. 2. CONTEXTUALIZACIÓN DE LA INTERVENCIÓN 2.1.. Antecedentes de la regulación. El 9 de diciembre del año 2003 se presentó la Resolución 10500, mediante la cual el Ministerio de Transporte, con base en estudios y análisis realizados por el equipo técnico, determinó que se debía intervenir para incentivar la renovación y reposición del parque automotor que presta el servicio de transporte terrestre automotor de carga en el país. De acuerdo a dicha resolución, el ingreso de vehículos nuevos destinados a la prestación del ServicioPúblico de Transporte Terrestre Automotor de Carga se realiza por medio de reposición. El método de reposición dispone que se lleve a cabo el proceso de chatarrización o desintegración física total de vehículos antiguos. La equivalencia de reposición es tal que la capacidad de carga del vehículo objeto del registro inicial sea equivalente o menor a la capacidad de carga de los vehículos que son sometidos a la desintegración física total. 7.

(15) La siguiente medida implementada por el Ministerio de Transporte con el fin de regular la entrada de vehículos que prestan el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga se publicó el día 2 de mayo el año 2005 con el Decreto 1347, por medio del cual se permite el ingreso de vehículos nuevos por reposición o incremento. Del mismo modo que la Resolución 10500 de 2003, la medida aplica solamente para los vehículos de servicio público y un cambio importante en esta medida es la posibilidad de incrementar la carga que ingresa. El proceso de reposición consiste en la desintegración física total de vehículos antiguos para permitir la entrada del vehículo nuevo. La equivalencia de reposición mínima es 50% de la capacidad de carga de vehículos dispuestos a desintegración física para el ingreso del vehículo objeto de registro7. En el caso en que la carga del vehículo nuevo sea superior a la equivalencia de reposición, se haría un estudio técnico en el cual se demuestre la necesidad del incremento de la capacidad de carga instalada en el país. El interesado en el registro inicial del vehículo nuevo presenta dicho estudio con los parámetros y condiciones determinados por el comité técnico8.. El mismo año, 2005,se expide el Decreto 3525 el 6 de octubre, en el cual se especifican las disposiciones de reposición. El ingreso de vehículos nuevos al Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Cargase realiza entonces por medio de reposición9 o incremento de carga de acuerdo con lo previsto en el Decreto 1347 de 2005. En el Decreto 3525 se brinda la posibilidad de realizar la desintegración física posterior al ingreso del vehículo nuevo, pero sujeto a una póliza de seguro por término de dieciocho (18) meses. El valor de la póliza bancaria fue entonces de un millón doscientos cincuenta mil pesos moneda corriente ($1.250.000) multiplicada por la capacidad de carga en toneladas del vehículo o vehículos sujetos a desintegración física (50% de la capacidad incorporada). Al término de la póliza, si no se lleva a cabo la desintegración física, el Ministerio de Transporte cobra dicha póliza y el propietario no es obligado a reponer el vehículo ingresado.. El 28 de agosto de 2006 se expide el Decreto 2868 mediante el cual se reiteran las medidas de reposición descritas en el Decreto 3525 de 2005. Sin embargo, en este decreto ya no aplica el 7. En la Resolución 10500 de 2003 esta equivalencia de reposición era del 100%. Este comité técnico esta conformado por el Ministro de Transporte o su delegado, el Ministro de Comercio, Industria y Turismo o su delegado, y el Director del Departamento Nacional de Planeación o su delegado. El ingreso por incremento de la capacidad de carga instalada en el país es definida por este comité. 9 La reposición es la desintegración física total del 50% de la carga ingresada. 8. 8.

(16) ingreso por incremento de carga, es decir, el ingreso de vehículos nuevos por medio de la figura de incremento de carga instala en el país con un estudio respectivo, como lo estipulaba el Decreto 1347 de 2005, ya no es posible.. En el Decreto 2085 del 11 de Junio de 2008 se realizan modificaciones a las anteriores disposiciones y se aplica para el ingreso de vehículos al Servicio Particular y Público de Transporte Automotor de Carga. Los mecanismos de ingreso de vehículos nuevos se realizan por desintegración física total o por caución. La equivalencia de la reposición será del 100% o superior con respecto a la capacidad de carga del vehículo a ingresar10. En la modalidad de caución, se solicita una póliza de seguros o garantía bancaria por término de seis (6) meses11 con el fin de cumplir con el proceso de desintegración física. El valor de la caución dependerá del tipo de vehículo: Para vehículos articulados Tracto-camión es de sesenta millones de pesos moneda corriente ($60.000.000), para vehículos rígidos doble troque es de cuarenta millones de pesos moneda corriente ($40.000.000) y para vehículos rígidos de dos ejes es de veinte millones de pesos moneda corriente ($20.000.000). Así como se indica en los Decretos anteriores, cuando no se cumpla con la desintegración física prometida, se cobra la caución y se exonera al solicitante de realizar dicho procedimiento. A continuación se muestran los valores de las pólizas de acuerdo a este decreto.. Tabla 3. Valor caución: Decreto 2085 de 2008 y Decreto 3525 de 2005.. Tipo. Tracto-Camion Vehículos Rígidos doble troque Vehículos Rígidos dos ejes. Toneladas. Valor Póliza. 34. Decreto 3525 de 12 2005 $ 21 250 000. Decreto 2085 de 2008 $ 60 000 000. Incremento (Veces el Inicial) 2.8. 20. $ 12 500 000. $ 40 000 000. 3.2. 6. $ 3 750 000. $ 20 000 000. 5.3. 10. En los decretos anteriores, Decreto 3525 de 2005 y Decreto 2868 de 2006, era del 50%. Cabe aclarar que en los Decretos 3525 de 2005 y 2868 de 2006 el término de la póliza era de 18 meses. 12 Este valor de la póliza también aplica para los decretos 3525 de 2005 y 2868 de 2006. En ambos casos es de $1’250.000 multiplicada por el 50% de la capacidad incorporada. 11. 9.

(17) Realizando la comparación del valor de la póliza que se implementaba a partir del Decreto 3525 de 2005, se observa un incremento hasta de 5.3 en este valor para los camiones rígidos de dos ejes con la nueva disposición del Ministerio de Transporte (ver Tabla 3).. El 4 de julio de 2008, se expide el Decreto 2450 mediante el cual se modifica el término de cumplimiento de las pólizas para el ingreso de vehículos nuevos13 y la desintegración física a tres (3) meses. Igualmente se modifican los valores de las cauciones según el tipo de vehículo y la capacidad de carga: Para vehículos articulados Tracto-camión es de setenta millones de pesos moneda corriente ($70.000.000), para vehículos rígidos doble troque de tres o cuatro ejes y minimulas es de cincuenta millones de pesos moneda corriente ($50.000.000), para vehículos rígidos de dos ejes con capacidad de carga superior a seis toneladas es de treinta y cinco millones de pesos moneda corriente ($35.000.000), para vehículos de dos ejes con capacidad de carga entre cuatro y seis toneladas es de quince millones de pesos moneda corriente ($15.000.000) y para vehículos rígidos de dos ejes con capacidad de carga entre tres y cuatro toneladas es de diez millones de pesos moneda corriente ($10.000.000). A continuación se muestran los valores de las pólizas que dicta el decreto.. Tabla 4. Valor caución: Decreto 2450 de 2008 y Decreto 3525 de 2005.. Tipo. Toneladas. Valor Póliza. Vehículo articulado: Tracto-Camion. 34. Decreto 3525 de 2005 $ 21 250 000. Decreto 2085 de 2008 $ 70 000 000. Incremento (Veces el Inicial) 3.3. Vehículos rígidos: doble troque de tres o cuatro ejes y minimulas Vehículos rígidos: > 6 ton. 20. $ 12 500 000. $ 50 000 000. 4.0. 8. $ 5 000 000. $ 35 000 000. 7.0. Vehículos rígidos: 4-6 ton. 5. $ 3 125 000. $ 15 000 000. 4.8. Vehículos rígidos: 3-4 ton. 3.5. $ 2 187 500. $ 10 000 000. 4.6. En la Tabla 4 se muestra que en este decreto el incremento de la póliza con respecto al 2005 se presentó con los vehículos rígidos de más de seis toneladas con una póliza 7 veces más alta. Cabe destacar que para todos los casos el valor de la póliza se incrementó, es decir, no solo el plazo para cumplir con la reposición disminuye, sino que también el valor de la caución es mayor comparada con la política que rige desde el 2005 hasta el 2008. Por otra parte, el Decreto dispone que los 13. Esta medida aplica, al igual que el anterior Decreto 2085 de 2008, para vehículos al Servicio Particular y Público de Transporte Automotor de carga. 10.

(18) recursos que el Ministerio de Transporte capture por medio de las cauciones que sean exigibles, se destinaran a la adquisición de vehículos de transporte automotor de carga para ser desintegrados totalmente.. El Decreto 1131 del 31 de marzo de 2009, modifica a los Decretos 2085 y 2450 de 2008, en cuanto los valores de las los valores de las cauciones a pagar por los propietarios que realicen la reposición de vehículos de transporte terrestre transporte terrestre automotor de carga de servicio público o particular. En la. Tabla 5 se compara estos valores de póliza con respecto a los que se implementaron en el Decreto 3525 de 2005 (ver. Tabla 5).. Tabla 5. Valor de la póliza o caución, según Decreto 1131 de 2009, comparada con el Decreto 3525 de 2008.. Valor Póliza Tipo de Vehículo. Toneladas. Tracto Camión Vehículos rígidos doble troque de 3 o 4 ejes y minimulas Vehículos rígidos de dos ejes con PBV>10500Kg. 34. Decreto 3525 de 2005 $ 21 250 000. Decreto 1131 de 2009 $ 70 000 000. Incremento (Veces el Inicial) 3.3. 20. $ 12 500 000. $ 50 000 000. 4.0. 16. $ 10 000 000. $ 35 000 000. 3.5. El Ministerio de Transporte con la Resolución 7036 del 31 de julio de 2012, busca promocionar la renovación del parque automotor por medio de un reconocimiento económico a aquellos agentes que realicen el proceso de reposición por desintegración física total. Este reconocimiento va destinado únicamente como parte de pago para la adquisición del vehículo nuevo a ingresar (ver Tabla 6). Cabe resaltar que en esta resolución se especifican los procedimientos y requisitos para la realización de desintegración física total y reposición.. Tabla 6. Reconocimiento económico para los vehículos sujetos a desintegración física en el proceso de reposición.. Configuración del Vehículo 3S. Tractocamión de tres ejes. Valor del Reconocimiento Económico $ 35 000 000.00. C2 > 10500Kg de PBV. Camión Sencillo. $ 17 500 000.00. 2S. Tractocamión de dos ejes Camión Rígido de Tres Ejes - Doble Troque Camión Rígido de Cuatro Ejes - Doble Troque. $ 25 000 000.00. C3 C4. Tipo de Vehículo. $ 25 000 000.00 $ 25 000 000.00. 11.

(19) Con el fin de ilustrar la evolución de las medidas tomadas por el Ministerio, la siguiente tabla recopila las características principales de las medidas: Tabla 7. Características principales de las medidas tomadas.. Norma. Fecha. Reposición. Incremento. Póliza. Termino Póliza. Tipo Servicio. Resolución 010500 de 2003 Decreto 1347 de 2005. 09. Dic 03. 100%. X. X. -. Público. 02. May 05. 50%. √. X. -. Público. Decreto 3525 de 2005. 06. Oct 05. 50%. √. √. 18 meses. Público. Decreto 2868 de 2006. 28. Ago 06. 50%. X. √. 18 meses. Decreto 2085 de 2008. 11. Jun 08. 100%. X. √. 6 meses. Decreto 2450 de 2008. 04. Jul 08. 100%. X. √. 3 meses. Decreto 1131 de 2009. 31. Mar 09. 100%. X. √. 3 meses. Público Público y Particular Público y Particular Público y Particular. 2.2.. Pólizas, Ingreso por Reposición yDesintegración física total. 2.2.1. Pólizas e Ingreso por Reposición A partir del Decreto 3525 del 6 de Octubre de 2005 el Ministerio de Transporte brindó la posibilidad de que los propietarios de vehículos de carga ingresaran los vehículos nuevos por medio de pólizas de garantía. En total, desde que entró la medida hasta Julio de 2011,por medio de la figura de reposición a partir del 2005 se aprobaron 30.517 pólizas. Del total de pólizas aprobadas, 27.931 se vencieron14 por no cumplir con las obligaciones de reposición (verTabla 8). Con estas pólizas cobradas el Ministerio de Transporte, al 30 de Junio de 2010, había recaudado un total de $417.632’841.015 pesos(Correa, 2011). Tabla 8. Pólizas aprobadas por año.. Pólizas (Aprobadas) 2005. 1208. 2006. 7476. 2007. 11610. 2008. 5101. 2009. 1173. 2010. 1434. 2011*. 2515. *Valor hasta Julio de 2011 14. El Ministerio de Transporte ha declarado siniestro en dichos casos.. 12.

(20) 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 IV I 2005. II. III IV I. 2006. II. III IV I. 2007 Polizas Trimestrales. II. III IV I. 2008. II. III IV I. 2009. II. III IV I. 2010. II. 2011. Vehículos Vendidos (DANE). Ilustración 8. Cantidad de Pólizas aprobadas trimestralmente comparada con la cantidad de vehículos nuevos vendidos por trimestre según el DANE.. Con la posibilidad de ingresar vehículos nuevos al servicio de transporte terrestre de carga por medio de pólizas, se observa un incremento de las pólizas aprobadas hasta el segundo trimestre del 2007. A partir de este trimestre el número de pólizas aprobadas muestran una tendencia descendente y se acelera (descendentemente) a partir del tercer trimestre del 2008, mostrando un efecto de los decretos este año sobre la cantidad de vehículos vendidos y las pólizas aprobadas. La correlación entre las dos series mostradas en la Ilustración 8 es alta y positiva15. $ 1 80.000. Millones de Pesos. $ 1 60.000 $ 1 40.000 $ 1 20.000 $ 1 00.000 $ 80.000 $ 60.000 $ 40.000 $ 20.000 $ 000 Total Recaudo. 2008. 2009. 2010. 2011. $ 1 24.195. $ 1 73.676. $ 78.509. $ 41.321. Ilustración 9. Recaudo anual de las pólizas vencidas hasta Julio de 2011. 15. Este coeficiente de correlación entre las pólizas aprobadas y los vehículos vendidos es de 0.87.. 13.

(21) Tabla 9. Total de los recaudos por Pólizas vencidas.. Vigencia. Millones. 2008. $ 124 195.33. 2009. $ 173 675.94. 2010. $ 78 509.02. 2011*. $ 41 320.63. Total. $ 417 700.92. * Cifra hasta Junio de 2011. Dadas las restricciones dictadas por el Ministerio de Transporte, a partir del 2003, con respecto a la entrada de vehículos que prestar el Servicio de Transporte de Carga Terrestre, los propietarios de vehículos en ocasiones no cumplían con los requisitos necesarios para el ingreso de los vehículos. Tras una entrevista con el diario La República el 16 de abril de 2012, el superintendente de Puertos y Transportes, Juan Miguel Durán, anunció sanciones a para los Organismos de Tránsito del país cuando no se presente un procedimiento claro a la hora de verificar la legalidad de las matriculas de dichos vehículos y el cumplimiento de los requisitos que tienen que cumplir los propietarios de vehículos. Para esta fecha se adelantan las investigaciones correspondientes para 10.000 vehículos de carga en el país(Vargas Cabrera, 2012).. La cifra de camiones ilegales podría llegar a los 69.000 vehículos, los cuales corresponden al 25.6% del parque automotor del país, según declaró el Secretario de Anticorrupción y Transparencia de la Presidencia de la República, Carlos Fernando Galán, el 12 de julio de 2012(Portafolio, 2012a). Por otra parte el 8 de agosto de 2012, el Ministro de Transporte, Miguel Peñaloza, declaró que el Ministerio demandaría 1.500 registros de matrícula dado que se presentan irregularidades. Se espera que con ayuda del sistema de Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) se logre detectar la cifra real de vehículos ilegales en el país(Portafolio, 2012b).. 2.2.2. Desintegración Física Total Una de las propuestas del Ministerio de Transporte desde el comienzo de las medidas es la desintegración total de los vehículos antiguos. En particular, a partir de la Resolución 004160 del 30 de Septiembre de 2008 el Ministerio incentiva la desintegración física total de los vehículos de destinados al servicio público de transporte terrestre automotor de carga que han superado los 25. 14.

(22) años de antigüedad mediante un reconocimiento económico para los propietarios de éstos vehículos(ver Tabla 10).. Tabla 10. Reconocimiento económico por desintegración, Resolución 004160 de 2008.. Clase Vehículo. Valor Reconocimiento. Camion Sencillo. $ 35 000 000. Doble Troque. $ 50 000 000. Tracto Camión. $ 70 000 000. Tracto Camion 2E. $ 50 000 000. Este proceso de desintegración y remuneración económica se realiza en las ciudades de Bogotá, Cali y Medellín. En estas ciudades se tiene un total de 4.239 vehículos desintegrados a partir de la expedición de la Resolución 004160 (ver Tabla 11). Tabla 11. Vehículos desintegrados por ciudad.. Ciudad. Año 2008. 2009. 2010. 2011*. 24. 751. 688. 181. Cali. 718. 640. 103. Medellin. 501. 585. 48. 1970. 1913. 332. Bogota. Total. 24. *Hasta Julio de 2011.. Asimismo se cuenta con un conteo de los vehículos que han sido desintegrados desde Septiembre de 2008 hasta Julio de 2011. En la Tabla 12yIlustración 10 se pueden observar la distribución de vehículos desintegrados acordes a la clase de vehículo. Esta clasificación es la misma que se conserva en la Resolución 004160 con el fin de realizar la respectiva remuneración.. Tabla 12. Vehículos desintegrados por Tipo.. Clase Vehículo. Año. Total. 2008. 2009. 2010. 2011. Camion Sencillo. 8. 690. 963. 223. 1884. Doble Troque. 2. 157. 183. 23. 365. Tracto Camión. 14. 1084. 739. 78. 1915. 39. 28. 8. 75. 1970. 1913. 332. 4239. Tracto Camion 2E Total. 24. 15.

(23) Numero total de Vehículos. 1100 900 700 500 300 100 -100. 2008. 2009. 2010. 2011. Camion Sencillo. 8. 690. 963. 223. Doble Troque. 2. 157. 183. 23. Tracto Camión. 14. 1084. 739. 78. 39. 28. 8. Tracto Camion 2E. Ilustración 10. Vehículos desintegrados por tipo.. Este tipo de procedimiento con el fin de lograr la desintegración física total de los vehículos de Servicio Público para Transporte Carretero implica que el Ministerio debe contar con los fondos suficientes para la remuneración de los propietarios, los cuales han sido recaudados por los vencimientos de las pólizas16. Hasta Julio de 2011 el Ministerio había gastado un total de $211.990’000.000 para la desintegración de 4239 vehículos, resultando en un promedio de $52’370.000 por vehículo (ver Tabla 13yIlustración 11).. Tabla 13. Costos de Vehículos desintegrados por tipo (Millones de pesos).. Clase Vehículo. Año. Total. 2008. 2009. 2010. 2011. Camión Sencillo. $ 280. $ 24 150. $ 33 705. $ 7 805. $65 940. Doble Troque. $ 100. $ 7 850. $ 9 150. $ 1 150. $ 18 250. Tracto Camión. $ 980. $ 75 880. $51 730. $ 5 460. $ 134 050. $. $ 1 950. $ 1 400. $400. $3 750. $109 830. $ 95 985. $14 815. $221 990. Tracto Camion 2E Total. -. $ 1 360. 16. La política de pólizas para el ingreso de vehículos nuevos al servicio de transporte terrestre de carga comenzó a regir por medio del Decreto 3525 de 2005.. 16.

(24) Costo en Millones de Pesos. $ $ $ $ $ $ $ $. 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 $-. 2008. 2009. 2010. 2011. Camion Sencillo. $ 280. $ 24.150. $ 33.705. $ 7.805. Doble Troque. $ 100. $ 7.850. $ 9.150. $ 1.150. Tracto Camión. $ 980. $ 75.880. $ 51.730. $ 5.460. $-. $ 1.950. $ 1.400. $ 400. Tracto Camion 2E. Ilustración 11. Costo de Vehículos Desintegrados por Tipo (Millones de pesos).. Mediante la Resolución 007036 del 31 de Julio de 2012se modifica los montos del reconocimiento económico para los vehículos a los cuales se les cancele la matrícula por motivo de desintegración física total (ver Tabla 14). Tabla 14. Valor del reconocimiento económico para vehículos sujetos a desintegración física total (Resolución 007036 de 2012). Configuración del Vehículo. Tipo de Vehículo. Valor del Reconocimiento Económico. 3S. Tractocamión de tres ejes. $ 70'000.000. C2> 10500 Kg PBV. Camión sencillo. $ 35'000.000. 2S. Tractocamión de dos ejes. $ 50'000.000. C3. Tractocamión de dos ejes - Doble Troque. $ 50'000.000. C4. Camión Rígido de Cuatro Ejes - Doble Troque. $ 50'000.000. 3. MARCO TEÓRICO 3.1.. Modelo de Intervención. Un modelo de intervención en series de tiempo es tal que la variable respuesta. es afectada por. un cambio de política que ocurre en determinado tiempo. De forma general se puede modelar una intervención de tal forma que la variable. es una variable de indicador determinístico, dado. que toma el valor de 1 o 0 indicando la ocurrencia o no-ocurrencia de algún evento.. 17.

(25) Por otra parte, si se requiere el estudio de una intervención tipo paso, entonces el modelo propuesto es:. Si la intervención es de tipo pulso, entonces el modelo queda estructurado como:. 3.2.. Modelo ARMA. Los modelos ARMA univariados de series de tiempo son una combinación de procesos auto regresivos (AR) y de media móvil (MA). El pronóstico de la variable dependiente esexplicado por el propio pasado de la variable y los rezagos del error(Rosales Álvarez, Perdomo Calvo, Morales Torrado, & Urrego Mondragón, 2010). En un modelo generalizado ARMA(n,m) la forma funcional del modelo se describe como:. Donde. es el error en el periodo t.. En el estudio presentado en este trabajo se implementará una combinación de los modelos de intervención de tipo paso y el modelo AR(1), con el fin de evaluar el efecto de la intervención sobre la variable estudiada.. 4. DEFINICION DEL MODELO Con el fin de determinar el impacto que ha tenido estas medidas del Ministerio de Transporte sobre el mercado de vehículos de carga, en este caso nuevos, se va a analizar una serie de 18.

(26) modelos que permitan la cuantificación de este impacto. Para el desarrollo de los modelos se cuenta con una serie de datos con la cantidad de vehículos de carga nuevos que se han vendido trimestralmente a partir de 1997 hasta el segundo trimestre de 2011. Los datos a utilizar te tomaron de la publicación del DANE a través de la Encuesta de Comercio de Vehículos Automotores Nuevos (CVAN).. El primer modelo a implementar sirve para la determinación del impacto de las políticas del Ministerio de Transporte, con base en el la situación inicial sin medidas, tal que se relacione la variación de los vehículos de carga vendidos con su variable rezago y el PIB trimestral. El modelotiene tres variables dicótomas las cuales tendrán un valor de uno a partir del momento en que se lleve a cabo la intervención hasta el momento en que entra a regir la nueva intervención(Montgomery, 2008). En este caso, dado que se produjeron varias intervenciones dentro de un periodo de tiempo corto,se agruparon las medidas.La primera y segunda regulación se agrupó en la dicótoma. , la tercera y cuarta medidas se agruparon en la dicótoma. finalmente las últimas medidas tomadas a partir del 2008 se agrupan en la dicótoma. y .. El modelo se describe como:. Dónde:. Un segundo modelo a implementar, permite realizar la evaluación de la intervención en términos porcentuales. La estructura del modelo es similar a la anterior:. 19.

(27) Un tercer modelo a implementar es el modelo AR(1) para los vehículos. La base teórica de este modelo es tal que la variable a analizar solo es explicada por su respectivo rezago. Teniendo en cuenta lo anterior, se incluyen las respectivas variables dicótomas de intervención. El modelo se escribe como:. Por último se realiza una regresión con el fin de medir el efecto que han tenido las diferentes medidas con respecto a las anteriores, es decir, el efecto ya no es con respecto a una situación sin medida, sino con respecto a la situación con las medidas anteriores. Para el cálculo de los coeficientes de las regresiones se tomaron solo una parte de los datos para cada una de los modelos. Las regresiones a implementar son las siguientes:. 5. RESULTADOS Y ANÁLISIS 5.1.. Resultados. A partir de la serie de datos trimestrales sobre vehículos de carga vendidos a partir del año 1997 según la encuesta CAV del DANE, se realiza la regresión de los modelos. Como se mencionó anteriormente al análisis se realiza con todos los datos, y con los datos parcializados. Los resultados de la tabla del Anexo 1, muestran que tomando todos los datos de la muestra, la regulación comprendida entre el IV trimestre de 2005 y el II trimestre del 2008 tiene un efecto positivo y estadísticamente significativo sobre la cantidad de vehículos nuevos vendidos.. 20.

(28) Controlando solo por la variable rezagada este efecto fue de 1.99817 vehículos, y controlando con la variable rezagada y el PIB total trimestral es de 1.71518 vehículos. Quiere decir que trimestralmente se vendieron entre 1.715 y 1.998 vehículos con las medidas que se tomaron en este periodo. Por otra parte los efectos que tienen las otras medidas no son estadísticamente significativos. Tampoco se encuentra validación estadística cuando los modelos son en variaciones porcentuales. En la tabla del Anexo 2 muestra que los efectos de las regulaciones comprendidas en entre el IV trimestre de 2005 y el II trimestre del 2008 tuvieron también un efecto positivo entre 2.99119 y 2.90220 sobre los vehículos nuevos al servicio público vendidos trimestralmente. Este resultado corrobora la dirección del impacto que se muestra tomando el total de vehículos. Las otras medidas no muestran evidencia estadística de ser significativos. Otros resultados interesantes se muestran en la tabla del Anexo 3. En este caso, si se dividen los datos para evaluar el efecto de las regulaciones por periodos con respecto a las medidas anteriores. Como resultado de las regresiones se observa que las medidas tomadas entre el IV trimestre de 2005 y el II trimestre del 2008 tienen un efecto positivo de 2.05921 vehículos nuevos vendidos trimestralmente (al servicio público y particular). También se obtiene un efecto negativo de 1.78222 vehículos con las medidas tomadas a partir del III trimestre del 2008. Las primeras regulaciones no mostraron efectos estadísticamente significativos. Por último se analizó los efectos por periodos para los vehículos nuevos vendidos para prestar el Servicio Público de Transporte Terrestre de Carga. Con los modelos implementados se obtiene que la regulaciones entre el IV trimestre de 2005 y el II trimestre del 2008 tienen un efecto positivo de 4.14923 vehículos nuevos vendidos trimestralmente. Por otra parte se observa que a partir del III trimestre del 2008 las regulaciones tuvieron un efecto negativo entre 3.22824 y 3.53625 vehículos nuevos vendidos trimestralmente. Igualmente las regulaciones anteriores al IV trimestre de 2005 no tienen efectos estadísticamente significativos sobre la variable analizada. 17. Columna (2) de Anexo 1. Columna (3) de Anexo 1. 19 Controlando con la variable rezagada, columna (2) de Anexo 2. 20 Controlando con la variable rezagada y el PIB total trimestral, columna (3) de Anexo 2. 21 Controlando con la variable rezagada, columna (3) de Anexo 3. 22 Controlando con la variable rezagada y el PIB total trimestral, columna (6) de Anexo 3. 23 Controlando con la variable rezagada, columna (3) de Anexo 4. 24 Controlando con la variable rezagada, columna (5) de Anexo 4. 25 Controlando con la variable rezagada y el PIB total trimestral, columna (6) de Anexo 4. 18. 21.

(29) 5.2.. Análisis sobre el mercado. Dados los resultados obtenidos y la información presentada se puede analizar los efectos que tuvo la medida sobre la cantidad de vehículos nuevos vendidos y los vehículos que han salido de circulación por medio de reposición y desintegración. Con la implementación de la Resolución 004160 del 30 de Septiembre de 2008 y realizando la comparación de pólizas aprobadas y pólizas vencidas a partir del 2005 se tiene un total de 6.82526 vehículos que han salido del mercado durante este periodo, tanto de servicio particular como público.. La cifra de vehículos que efectivamente han salido del mercado a partir del 2005 es baja si se compara con la cantidad de vehículos que entraron entre 2005 y 2008. Esto quiere decir que la oferta durante el periodo analizado también se incrementó.. Las regulaciones anteriores al 2005 no afectaron en gran medida la evolución de los vehículos nuevos vendidos. Se mantuvo una tendencia “natural” de entrada de vehículos y se deduce que los que entraron son los mismos que salieron, dadas las condiciones de reposición. Durante este periodo existe una renovación moderada del parque automotor pero no un incremento de vehículos totales. Sin embargo, se resalta el hecho que una proporción considerable de vehículos de carga ha ingresado ilegalmente a partir de esta fecha, según lo mencionado en la sección 2.2.1.. Entre el 2005 y el 2008 los resultados no son concluyentes, dado que cuando se controla por el PIB, el impacto de esta medida sobre la cantidad de vehículos vendidos no es significativo. Sin embargo, el ingreso de vehículos en dicho periodo no era tan restrictivo comparado con las anteriores medidas. Por otra parte, en este periodo no salieron del mercado los vehículos que deberían. Lo anterior se corrobora con las cifras, dado que menos de la mitad de los vehículos que entraron efectivamente salieron, es decir,se esperaba que salieran por lo menos la mitad de los que ingresaban dadas las restricciones que dictaban las medidas en este periodo.. En el análisis posterior al III trimestre del 2008, este efecto de la regulación es negativo, quiere decir que se vendieron menos vehículos comparado en el escenario de las regulaciones anteriores.. 26 Vehículos desintegrados a partir del 2008: 4239. Pólizas aprobadas a partir del 2005: 30.517. Pólizas que vencieron los términos: 27.931.. 22.

(30) las medidas tomadas entre el IV trimestre de 2005 y el II trimestre del 2008 tienen un efecto positivo de 2.05921 vehículos nuevos vendidos trimestralmente (al servicio público y particular). También se obtiene un efecto negativo de 1.78222 vehículos con las medidas tomadas a partir del III trimestre del 2008. Las primeras regulaciones no mostraron efectos estadísticamente significativos. Por último se analizó los efectos por periodos para los vehículos nuevos vendidos para prestar el Servicio Público de Transporte Terrestre de Carga. Con los modelos implementados se obtiene que la regulaciones entre el IV trimestre de 2005 y el II trimestre del 2008 tienen un efecto positivo de 4.14923 vehículos nuevos vendidos trimestralmente. Por otra parte se observa que a partir del III trimestre del 2008 las regulaciones tuvieron un efecto negativo entre 3.22824 y 3.53625 vehículos nuevos vendidos trimestralmente. Igualmente las regulaciones anteriores al IV trimestre de 2005 no tienen efectos estadísticamente significativos sobre la variable analizada.. 5.2.. Análisis sobre el mercado. Dados los resultados obtenidos y la información presentada se puede analizar los efectos que tuvo la medida sobre la cantidad de vehículos nuevos vendidos y los vehículos que han salido de circulación por medio de reposición y desintegración. Con la implementación de la Resolución 004160 del 30 de Septiembre de 2008 y realizando la comparación de pólizas aprobadas y pólizas vencidas a partir del 2005 se tiene un total de 6.82526 vehículos que han salido del mercado durante este periodo, tanto de servicio particular como público.. La cifra de vehículos que efectivamente han salido del mercado a partir del 2005 es baja si se compara con la cantidad de vehículos que entraron entre 2005 y 2008. Esto quiere decir que la oferta durante el periodo analizado también se incrementó. 21. Controlando con la variable rezagada, columna (3) de Anexo 3. 22 Controlando con la variable rezagada y el PIB total trimestral, columna (6) de Anexo 3. 23 Controlando con la variable rezagada, columna (3) de Anexo 4. 24 Controlando con la variable rezagada, columna (5) de Anexo 4. 25 Controlando con la variable rezagada y el PIB total trimestral, columna (6) de Anexo 4. 26 Vehículos desintegrados a partir del 2008: 4239. Pólizas aprobadas a partir del 2005: 30.517. Pólizas que vencieron los términos: 27.931.. 23.

(31) Las regulaciones anteriores al 2005 no afectaron en gran medida la evolución de los vehículos nuevos vendidos. Se mantuvo una tendencia “natural” de entrada de vehículos y se deduce que los que entraron son los mismos que salieron, dadas las condiciones de reposición. Durante este periodo existe una renovación moderada del parque automotor pero no un incremento de vehículos totales. Sin embargo, se resalta el hecho que una proporción considerable de vehículos de carga ha ingresado ilegalmente a partir de esta fecha, según lo mencionado en la sección 2.2.1.. Entre el 2005 y el 2008 los resultados no son concluyentes, dado que cuando se controla por el PIB, el impacto de esta medida sobre la cantidad de vehículos vendidos no es significativo. Sin embargo, el ingreso de vehículos en dicho periodo no era tan restrictivo comparado con las anteriores medidas. Por otra parte, en este periodo no salieron del mercado los vehículos que deberían. Lo anterior se corrobora con las cifras, dado que menos de la mitad de los vehículos que entraron efectivamente salieron, es decir,se esperaba que salieran por lo menos la mitad de los que ingresaban dadas las restricciones que dictaban las medidas en este periodo.. En el análisis posterior al III trimestre del 2008, este efecto de la regulación es negativo, quiere decir que se vendieron menos vehículos comparado en el escenario de las regulaciones anteriores. Con esto último, el mercado se controla nuevamente y dadas las restricciones de entrada la entrada de vehículos no se realiza de forma tan acelerada como en el periodo anterior.. A partir del 2008, las medidas restringen los vehículos que entran y esto se evidencia en las regresiones realizadas. Puede que se controle la sobreoferta generada en años anteriores pero se corre lacontingencia de que no entren los vehículos que deberían para cumplir con el futuro crecimiento de la demanda. Además al existir demasiadas restricciones de entrada, los vehículos se hacen viejos y se afecta la edad promedio y la calidad del servicio.. El efecto en su conjunto, desde el 2003 hasta el 2011, el efecto total parece no ser diferente de cero, ya que en un primer periodo no pasó nada, después hubo un incremento de vehículos que ingresaron con registro inicial y por último descendió nuevamente la entrada.. 24.

(32) 5.3.. Análisis sobre edad promedio. La edad promedio de los vehículos al Servicio Público de Transporte Terrestre de Carga disminuyó dado que muchos entraron y pocos salieron como se observa en la Ilustración 6. A partir del 2005 la edad promedio comienza a disminuir pero en los últimos años esta tendencia se estanca y por el contrario comienza a ascender. En el caso de los vehículos al Servicio Particular de Transporte Terrestre de Carga la edad promedio asciende durante todo el periodo analizado y solo se muestra una desaceleración de la tendencia ascendente en los últimos cinco años. Esto se debe a que las regulaciones tomadas por el Ministerio de Transporte solo eran aplicadas a los vehículos al Servicio Público. Si se comparan las dos series de edad promedio, servicio particular y servicio público, la serie de servicio público cambió de tendencia gracias a las restricciones o facilidades de entrada de vehículos nuevos que brindaban los Decretos.. 25.

(33) CONCLUSIONES Se logró cuantificar los efectos que tuvieron y han tenido las medidas tomada por el Ministerio de Transporte sobre la regulación los vehículos al servicio de transporte terrestre de carga.. Se presentó una perspectiva amplia sobre la evolución de la regulación por parte del Ministerio de Transporte.. Se mostró un análisis conceptual de los efectos sociales que puede traer como consecuencia la regulación en el mercado del transporte de carga terrestre.. Para la evaluación de los efectos de la política se logró identificar tres momentos en el tiempo, en dichos momentos la regulación sufrió cambios importantes o relevantes con respecto a los anteriores.. 24.

(34) RECOMENDACIONES DE POLITICA La regulación en un principio no produjo ninguna reacción sobre el mercado de vehículos nuevos. Sin embargo, con las nuevas modificaciones, la implementación de la póliza, la disminución de la equivalencia de reposición se permitió de forma menos restrictiva la entrada de vehículos nuevos. Debido al vencimiento de las pólizas, el Ministerio de Transporte ahora cuenta con un capital significativo para continuar con el proceso de adquisición y desintegración física total de vehículos antiguos. Este es un aspecto que se debe mantener, con el fin de lograr una renovación prolongada de los vehículos. Un aspecto a considerar son los montos que se le entregan a los propietarios, ya que con la actual medida se incentiva a los propietarios a salir del mercado, por lo tanto puede llegar a ocurrir una concentración de vehículos en pocos propietarios si muchos de ellos prefieren salir antes que renovar su vehículo.. Actualmente sigue en vigencia la modalidad de ingreso por póliza. A partir del 2008, como se pudo analizar en los modelos implementados, la cantidad de vehículos nuevos que ingresan se restringe y los que salen no son significativos. Se necesita un mejor control sobre el cumplimento de las pólizas ya aprobadas para que efectivamente los vehículos antiguos se desintegren físicamente. Sin embargo, el sistema de pólizas afecta el mercado dado que cambia el costo de entrada para un vehículo nuevo, el costo de entrada es el valor del vehículo más la póliza en caso de incumplirla. Como evidencia de la inefectividad esta medida es el incumplimiento del 91.5% de las pólizas aprobadas desde el 2005. Esta inefectividad está reversándose en el último periodo, ya que con los resultados obtenidos a partir del 2008, sí se muestra una evidencia del impacto que tienen las últimas medidas en la restricción de entrada de vehículos nuevos al mercado.. Esta coyuntura en la que se encuentra el Ministerio de Transporte es una oportunidad para implementar una política de renovación más efectiva, cambiando el objetivo inicial de solamente controlar la oferta de vehículos que prestan el servicio de transporte terrestre de carga. Se utilizarían los recursos recolectados por las pólizas vencidas para continuar con la adquisición de vehículos antiguos. Se necesita entonces revaluar los montos que se entregan a los propietarios, y revisar los incentivos, es decir, los incentivos en este momento están dirigidos hacia la salida del mercado de los propietarios en lugar de continuar con una renovación del vehículo. 25.

(35) BIBLIOGRAFÍA (2011). Transporte en Cifras - Versión 2011. Documento Estadístico , Ministerio de Transporte, Oficina Asesora de Planeación - Grupo de Planificación Sectorial, Bogotá. Portafolio. (12 de Julio de 2012a). Recuperado el Octubre de 2012, de http://www.portafolio.co/economia/camiones-ilegales-podrian-ser-69000 Portafolio. (8 de Agosto de 2012b). Recuperado el Octubre de 2012, de http://www.portafolio.co/economia/denuncian-camiones-ilegales-que-siguen-rodandocarreteras Correa, H. (2011). Reposición, deintegración física total de vehículos de transporte público de carga por carretera. Informe de Gestión, Ministerio de Transporte, Dirección de Transporte y Tránsito - Grupo reposición integral de vehículos. León Suárez, J. E. (2011). Análisis de intervención que regula el ingreso de vehículos nuevos de carga terrestre.Bogota: Uniandes. Montgomery, D. C. (2008). Introduction to time series analysis and forecasting. Wiley-Interscience. Rosales Álvarez, R. A., Perdomo Calvo, J. A., Morales Torrado, C. A., & Urrego Mondragón, J. A. (2010). Fundamentos de Econometría Intermedia: Teoría y Aplicaciones. Colombia: Ediciones Uniandes. Vargas Cabrera, M. (16 de Abril de 2012). SuperTransporte. Recuperado el Octubre de 2012, de http://www.supertransporte.gov.co/super/downloads/La%20Republica.pdf Washington, S. P., Karlaftis, M. G., & Mannering, F. L. (2003). Statistical and Econometric Methods for Transportation Data Analysis.Estados Unidos: Chapman & Hall/CRC.. 26.

(36) ANEXOS Anexo 1. Tabla de resultados con todos los datos (público y particular). (1). (2). (3). (4). (5). (6). Model01. Model02. Model03. Model04. Model05. Model06. veh_var. veh_var. veh_var. VARIABLES. veh_carga veh_carga veh_carga. regu12. 578.9. 558.5. 9.443. 9.52. -438.3. -419.3. -10.02. -9.988. 1,998***. 1,715***. 0.961. 0.934. -642.3. -595. -10.65. -10.58. 1,301. 660.2. 0.744. -4.141. -826. -731.9. -6.635. -8.047. 0.926***. 0.794***. 0.779***. -0.0669. -0.0869. -0.0688. -0.0607. -0.106. -0.102. -0.184. -0.183. -0.18. regu34. regu5. L.ar. pib_total. 0.0138 -0.00984. pib_var. 0.251 -0.444. Constant. 2,747***. 1,881***. 759.5. 4.287. 2.807. 2.519. -1,034. -597.5. -911.9. -3.297. -4.088. -3.942. 550.2***. 527.2***. 470.2***. 23.25***. 23.03***. 21.92***. -42.72. -43.45. -44.29. -2.103. -2.146. -2.135. Observations. 60. 60. 58. 59. 59. 57. Log Likehood. -464.796. -461.6912. -439.6478. Sigma. -269.3331 -268.7916 -256.8711. Standard errors in parentheses *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1. 27.

(37) Anexo 2. Tabla de resultados con los datos de vehículos al servicio público. (1). (2). (3). Model_pub_01 Model_pub_02 Model_pub_03 VARIABLES. veh_pub. veh_pub. veh_pub. 790.9. 1,010. -909.5. -917.1. 2,991**. 2,902**. -1,461. -1,309. 1,314. 849. -2,286. -1,680. 0.925***. 0.845***. 0.813***. -0.0497. -0.0854. regu12 regu34 regu5 L.ar pib_total. -0.0942 0.0350* -0.0194. Constant. 4,510**. 3,674***. 823.7. -2,052. -1,248. -1,876. 960.7***. 910.5***. 884.8***. -84.42. -85.12. -80.15. Observations. 56. 56. 56. Log Likehood. -465.0279. -461.669. -459.9823. Sigma. Standard errors in parentheses *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1 Anexo 3. Tabla de resultados para los modelos de captura parcial, con datos del total de vehículos de carga vendidos (particular y público).. VARIABLES regu12. (1). (2). (3). (4). (5). (6). Model01. Model02. Model03. Model04. Model05. Model06. veh_carga veh_carga veh_carga veh_carga veh_carga veh_carga 212.2. 290.2. -454.8. -518.2. regu34. 2,059***. 670.7. -543.8. -795.8. regu5. L.ar. 0.791*** -0.15. pib_total. Constant. Sigma. Observations. 0.773***. 0.502. -0.137. -0.309. -1,165. -1,782***. -954.4. -461.2. 0.797***. 0.674***. 0.498**. -0.278. -0.233. -0.247. 0.0178. 0.0509**. 0.00746. -0.0166. -0.0212. -0.0203. 1,663***. 330. 2,443***. -1,372. 4,504***. 3,852**. -384.1. -1,325. -446.7. -1,643. -663. -1,874. 372.4***. 361.9***. 632.0***. 512.6***. 655.1***. 562.2***. -38.8. -37.24. -194.1. -82.6. -95.88. -109.7. 34. 34. 18. 18. 25. 23. -248.9997. -141.765. -138.3484. -138.3484. -178.4137. Log Likehood -250.0243. Standard errors in parentheses *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1. 28.

(38) Anexo 4. . Tabla de resultados para los modelos de captura parcial, con datos de vehículos de carga vendidos al servicio público.. VARIABLES regu12. (1). (2). (3). (4). (5). (6). Model01. Model02. Model03. Model04. Model05. Model06. veh_pub. veh_pub. veh_pub. veh_pub. veh_pub. veh_pub. 457.2. 606.4. -815.1. -922.1 4,149***. 1,354. -1,021. -1,387 -3,228***. -3,536***. regu34. regu5. L.ar. -884.6. -892.9. 0.783***. 0.758***. 0.481. 0.792***. 0.564**. 0.541**. -0.152. -0.136. -0.297. -0.284. -0.229. -0.263. pib_total. 0.0347. 0.0967**. -0.0289 Constant. Sigma. Observations. 0.0249. -0.0445. -0.0412. 3,045***. 439.8. 4,632***. -2,516. 8,704***. 6,374*. -681.2. -2,290. -877.7. -3,439. -758. -3,833. 688.1***. 666.7***. 1,244***. 1,024***. 1,125***. 1,110***. -76.16. -73.31. -367.5. -158.9. -223.6. -216. 34. 34. 18. 18. 21. 21. Log Likehood -270.8708 -269.7333 -153.9412 -150.7961 -177.5201 -177.2573 Standard errors in parentheses *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1. 29.

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