Plan anual de una compañía distribuidora de productos petrolíferos

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(1)ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE MINAS. PROYECTO FIN DE CARRERA. DEPARTAMENTO DE SISTEMAS ENERGÉTICOS. PLAN ANUAL DE UNA COMPAÑÍA DISTRIBUIDORA DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS. JOAQUIN MARCOS URGEL. FEBRERO DE 2012.

(2) TITULACIÓN: INGENIERO DE MINAS. PLAN: 1983. Autorizo la presentación del proyecto. Plan Anual de una Compañía Distribuidora de Productos Petrolíferos. Realizado por Joaquín Marcos Urgel. Dirigido por Prof. Mª Victoria Merino Sanz. Firmado: Prof. Mª Victoria Merino Sanz Fecha: …………………………………..........

(3) INDICE GENERAL RESUMEN.................................................................................................................................... VI ABSTRACT .................................................................................................................................. VI. DOCUMENTO 1: MEMORIA 1 OBJETIVOS Y ALCANCE........................................................................................................ 2 2 VARIABLES MACROECONÓMICAS ...................................................................................... 3 2.1 Visión Internacional ................................................................................................... 3 2.2 Panorama Español .................................................................................................... 3 3 EL SECTOR PETRÓLEO ........................................................................................................ 5 3.1 Mercado Internacional ............................................................................................... 5 3.2 Mercado Nacional...................................................................................................... 6 4 ANALISIS ESTRUCTURAL DEL SECTOR DE CARBURANTES EN ESPAÑA ..................... 7 4.1 Mercado mayorista .................................................................................................... 7 4.1.1 Producción de carburantes de automoción en España................................ 8 4.1.2 Comparativa Internacional.......................................................................... 11 4.1.3 Importación y exportación de carburantes ................................................. 13 4.1.4 Coste de aprovisionamiento ....................................................................... 14 4.2 Logística .................................................................................................................. 17 4.2.1 Transporte por oleoducto............................................................................ 17 4.2.2 Almacenamiento de carburante.................................................................. 20 4.2.3 Existencias mínimas de seguridad ............................................................. 22 4.3 Distribución minorista .............................................................................................. 24 4.3.1 Canales de comercialización ...................................................................... 24 4.3.2 Red de estaciones de servicio en España ................................................. 25 4.3.3 Comparativa internacional .......................................................................... 27 4.3.4 Estructura de mercado por vínculo............................................................. 37 4.3.5 Regulación .................................................................................................. 39 5 EVOLUCION CONSUMOS EN ESPAÑA ............................................................................... 43 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5. Total productos petrolíferos..................................................................................... 43 Gasolinas................................................................................................................. 45 Gasóleos ................................................................................................................. 47 Combustibles de automoción .................................................................................. 49 Mercado de combustibles por segmento de Clientes ............................................. 52. 6 PRECIOS ................................................................................................................................ 54 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6. Brent y Productos .................................................................................................... 54 Gasolina sin plomo 95 ............................................................................................. 56 Gasóleo A................................................................................................................ 58 Composición del precio ........................................................................................... 59 Fiscalidad ................................................................................................................ 62 Sensibilidad al precio............................................................................................... 65. I.

(4) 7 PARQUE DE VEHICULOS ..................................................................................................... 67 7.1 Dieselización del parque de turismos...................................................................... 68 7.2 Vehículos híbridos y eléctricos................................................................................ 69 8 INSTALACIONES. ASPECTOS TÉCNICOS .......................................................................... 71 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6. Instalación mecánica ............................................................................................... 71 Instalación eléctrica ................................................................................................. 73 Red de saneamiento ............................................................................................... 74 Aire comprimido....................................................................................................... 75 Defensa contra incendios ........................................................................................ 75 Seguridad física....................................................................................................... 76. 9 ASPECTOS CLAVES DE LA COMERCIALIZACIÓN............................................................. 77 10 RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................ 79 11 BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 80. DOCUMENTO 2: ESTUDIO ECONÓMICO 1 VENTAS Y RED DE ESTACIONES DE SERVICIO ............................................................... 83 1.1 Mercado de carburantes.......................................................................................... 83 1.2 Plan de ventas......................................................................................................... 85 1.3 Red de estaciones de servicio ................................................................................ 87 2 INGRESOS Y COSTES .......................................................................................................... 88 2.1 2.2 2.3 2.4. Margen bruto de comercialización .......................................................................... 88 Costes variables ...................................................................................................... 89 Costes fijos .............................................................................................................. 91 Otros ingresos y gastos........................................................................................... 92. 3 INVERSIONES........................................................................................................................ 93 4 CUENTA DE RESULTADOS ................................................................................................... 95. DOCUMENTO 3: ANEXO A LEGISLACIÓN DEL SECTOR DEL PETRÓLEO .................................................................. 99. II.

(5) INDICE DE FIGURAS Documento 1: Memoria Figura 1: Refinerías en España.................................................................................................... 9 Figura 2: Capacidades de las refinerías en España antes de las inversiones en curso ........... 10 Figura 3: Proyectos para el aumento de producción de destilados medios ............................. 11 Figura 4: Índice de concentración HHI – Capacidades de refino............................................... 12 Figura 5: Importaciones y exportaciones de productos petrolíferos en 2010 ............................ 13 Figura 6: Desequilibrios producción-demanda de productos en España .................................. 14 Figura 7: Ejemplo European Marketscan de Platts.................................................................... 15 Figura 8: Referencia internacional provincias de España.......................................................... 17 Figura 9: Estructura accionarial CLH ......................................................................................... 18 Figura 10: Red de oleoductos e instalaciones de almacenamiento CLH .................................. 19 Figura 11: Evolución del precio promedio de la logística básica de gasolinas y gasóleos de CLH durante el periodo 1992-2010....................................................................... 19 Figura 12: Centro de almacenamiento alternativos a CLH ......................................................... 21 Figura 13: Ventas 2010 por canal de distribución....................................................................... 25 Figura 14: Cuota de puntos de venta en España al 31/12/2010................................................. 26 Figura 15: Evolución del número de EE.SS. en la UE-15........................................................... 28 Figura 16: Variación anual media en número de EE.SS. en la UE-15 ....................................... 29 Figura 17: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 habitantes en la UE-15......................... 30 Figura 18: Variación anual media en número de EE.SS. por 1 000 habitantes en la UE-15 ..... 30 Figura 19: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 km2 en la UE-15 ................................... 31 Figura 20: Evolución del número de EE.SS. por 1 000 vehículos en la UE-15 .......................... 31 Figura 21: Variación anual media en número de EE.SS. por 1 000 vehículos en la UE-15....... 32 Figura 22: Evolución de las ventas medias de gasolinas en los países de la UE-15................. 33 Figura 23: Variación anual media de la venta media de gasolinas en la UE-15 ........................ 33 Figura 24: Evolución de las ventas medias de gasóleo A en los países de la UE-15 ................ 34 Figura 25: Variación anual media de la venta media de gasóleo A en la UE-15........................ 34 Figura 26: Reparto entre canales de distribución de las ventas de gasóleo A en la UE-15....... 35 Figura 27: Evolución de ventas medias de carburantes de automoción en la UE-15 ................ 36 Figura 28: Variación anual media de la venta media de gasóleo A en la UE-15........................ 36 Figura 29: Vinculo estaciones de servicio en España al 31/12/2010.......................................... 38 Figura 30: Estaciones de servicio independientes en UE-15 ..................................................... 39 Figura 31: Consumo total de productos petrolíferos en España................................................. 43 Figura 32: Evolución del consumo de productos petrolíferos por grupos................................... 44 Figura 33: Ratios de consumo de productos petrolíferos ........................................................... 44 Figura 34: Estacionalidad de gasolinas en España .................................................................... 45 Figura 35: Evolución tipos de gasolinas...................................................................................... 46 Figura 36: Consumo de gasolinas por Comunidades Autónomas.............................................. 47 Figura 37: Estacionalidad de gasóleos en España ..................................................................... 48 Figura 38: Evolución tipos de gasóleos ...................................................................................... 49 Figura 39: Consumo de gasóleos por Comunidades Autónomas .............................................. 49 Figura 40: Evolución en año móvil del consumo de combustibles de automoción..................... 50 Figura 41: Evolución reparto gasolinas / gasóleo A.................................................................... 51 Figura 42: Estacionalidad de carburantes de automoción en España........................................ 51 Figura 43: Consumo de carburantes de automoción por Comunidades Autónomas ................. 52 Figura 44: Consumo de carburantes de automoción por segmento de Clientes........................ 52 Figura 45: Consumo de carburantes de automoción por segmento de Clientes en el canal de estaciones de servicio ................................................................................................ 53 Figura 46: Evolución del Brent en $/bbl en el periodo 2009-2011 .............................................. 54 Figura 47: Evolución de las cotizaciones internacionales en ct€/lt en el periodo 2009-2011.... 55 Figura 48: Desglose del precio antes de impuestos ................................................................... 56 Figura 49: Evolución del precio antes de impuestos (PAI) de la gasolina 95............................. 57 Figura 50: Comparativa precio venta al público en España y UE-14 de la gasolina 95 ............. 57 Figura 51: Evolución del precio antes de impuestos (PAI) del gasóleo A .................................. 58. III.

(6) Figura 52: Comparativa precio venta al público en España y UE-14 del gasóleo A .................. 58 Figura 53: Comparativa precio venta al público en España entre gasolina 95 y gasóleo A....... 59 Figura 54: Composición del precio del carburante...................................................................... 60 Figura 55: Margen bruto de comercialización ............................................................................. 61 Figura 56: Margen bruto de comercialización en UE-14............................................................. 62 Figura 57: Dieselización del parque de turismos en España. 2000 - 2011 ................................ 68 Figura 58: Umbral de rentabilidad turismo diesel vs turismo gasolina........................................ 69 Figura 59: Instalación mecánica de una estación de servicio..................................................... 72 Figura 60: Instalación eléctrica de una estación de servicio....................................................... 73 Figura 61: Red de saneamiento de una estación de servicio ..................................................... 74 Figura 62: Elementos principales de defensa contra incendios en una estación de servicio..... 75 Figura 63: Elementos objetivo y aspectos clave de la comercialización .................................... 77. IV.

(7) INDICE DE TABLAS Documento 1: Memoria Tabla 1: Evolución precio del crudo .............................................................................................. 5 Tabla 2: Evolución operadores al por mayor de productos petrolíferos ....................................... 7 Tabla 3: Días asignados de existencias estratégicas ................................................................. 23 Tabla 4: Puntos de venta en España al 31/12/2010 ................................................................... 25 Tabla 5: Evolución puntos de venta en España.......................................................................... 26 Tabla 6: Apertura de EE.SS. en hipermercados desde la entrada en vigor del RD 6/2000....... 42 Tabla 7: Evolución del número de EE.SS. de Repsol-YPF y de Cepsa tras el RD 6/2000 ........ 42 Tabla 8: Consumo de gasolinas en España ............................................................................... 45 Tabla 9: Consumo de gasóleos en España ................................................................................ 47 Tabla 10: Consumo de carburantes de automoción en España................................................. 50 Tabla 11: Descomposición del Precio Antes de Impuestos........................................................ 62 Tabla 12: Impuestos existentes en la UE-15 .............................................................................. 64 Tabla 13: Composición del parque automovilístico en España 2000 - 2011.............................. 67. Documento 2: Estudio Económico Tabla 1: Estimación mercado total de carburantes..................................................................... 83 Tabla 2: Estimación mercado por productos............................................................................... 84 Tabla 3: Plan de ventas por productos ....................................................................................... 85 Tabla 4: Plan de ventas por meses............................................................................................. 86 Tabla 5: Red de estaciones de servicio por ubicación y vínculo ................................................ 87 Tabla 6: Margen bruto de comercialización de productos Premium........................................... 88 Tabla 7: Margen bruto de comercialización de productos .......................................................... 88 Tabla 8: Margen bruto de comercialización operador y distribuidora ......................................... 88 Tabla 9: Costes variables por conceptos .................................................................................... 90 Tabla 10: Costes fijos por conceptos .......................................................................................... 92 Tabla 11: Otros ingresos y gastos............................................................................................... 92 Tabla 12: Inversiones por conceptos .......................................................................................... 94 Tabla 13: Cuenta de resultados .................................................................................................. 95 Tabla 14: Sensibilidad del resultado operativo a variación de las ventas .................................. 96 Tabla 15: Sensibilidad del resultado operativo a variación del margen de comercialización..... 97. V.

(8) RESUMEN El alcance de este proyecto consiste en elaborar el plan anual teórico de una compañía distribuidora de productos petrolíferos, que tiene como objetivo mantener los niveles de cuota en el mercado nacional de carburantes de estaciones de servicio, evaluando las rentabilidades conseguidas. El mercado de carburantes de automoción esta reduciéndose de forma importante desde el comienzo de la crisis, por lo que es necesario realizar un análisis profundo de ingresos (ventas y márgenes) y costes (fijos y variables), así como de las inversiones a realizar. Se deduce del estudio que la rentabilidad de la compañía es relativamente alta pero viene dada por un gran número de variables, internas y externas a la propia compañía. En definitiva, el negocio de las estaciones de servicio se basa en un producto con muy bajo margen e impuestos muy altos y es por ello que la competencia a nivel de precios esta muy limitada. Además y dado el nivel de inversiones y costes es necesario un volumen de ventas alto para poder conseguir superar el punto de equilibrio económico.. ABSTRACT The scope of this project is to develop the theoretical annual plan of an oil products distribution company, which aims to maintain the levels of market share in the service stations market, assessing the returns achieved. The motor fuels market is decreasing significantly since the beginning of the crisis, making it necessary to conduct a thorough analysis of revenue (sales and margins) and costs (fixed and variable), as well as investments to be made . It follows from the study that the company's profitability is relatively high but is given by a large number of variables, internals and externals to the company. In short, the service stations business is based on a product with very low margin and that is the reason that the price competition level is very limited. Moreover, given the level of investments and costs is necessary to sale a high volume in order to get beyond the break even.. VI.

(9) 1. PLAN ANUAL DE UNA COMPAÑÍA DISTRIBUIDORA DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS. DOCUMENTO 1: MEMORIA.

(10) 2. 1 OBJETIVOS Y ALCANCE El alcance de este proyecto consiste en elaborar el plan anual teórico de una compañía distribuidora de productos petrolíferos, que tiene como objetivo mantener los niveles de cuota en el mercado nacional de carburantes de estaciones de servicio, evaluando las rentabilidades conseguidas. En una primera fase del proyecto se analiza, en profundidad, la situación del mercado petrolero, desde el refino hasta la comercialización de productos, pasando por la logística y almacenamiento, haciendo una comparativa con el resto de los países de la Unión Europea. Posteriormente se presenta un análisis de la demanda de carburantes y factores importantes en la comercialización como son el precio y la fiscalidad de los carburantes. Por otra parte, también se recoge en este proyecto una ligera descripción del parque de vehículos existentes en España y su evolución y aspectos técnicos de las instalaciones de suministro, terminando esta primera parte con aspectos clave en la comercialización de productos. En una segunda fase se realiza un plan anual de una red de estaciones de servicio con presupuesto de ventas y márgenes por productos (gasolinas y gasóleos), recogiendo los distintos costes variables y fijos y las inversiones a realizar y finalizando con una cuenta de resultados hasta el resultado operativo..

(11) 3. 2. VARIABLES MACROECONÓMICAS. 2.1 Visión Internacional Durante 2011 la economía mundial ha superado los niveles de actividad previos a la crisis global y ha seguido recuperándose lentamente. El producto interno bruto (PIB) mundial, aumentó un 3,2 % en 2011 frente al 3,9 % en 2010, de acuerdo a las previsiones publicadas por el Banco Mundial. La recuperación de la actividad no se ha producido de forma homogénea entre las distintas áreas geográficas. Las economías emergentes han estado liderando el proceso de recuperación y en este contexto, destaca la situación de China que se ha convertido en la segunda potencia económica del mundo, desplazando a Japón, tras crecer un 9,3 % en 2011 frente al 10,5 % en 2010. Respecto a los países desarrollados, éstos son los que más han sufrido las consecuencias de la recesión económica, con una lenta recuperación en 2011 del 2,7 %, y de manera menos acusada en el caso de la zona euro (1,7 %). De forma simultánea, se prevé que el volumen del comercio mundial de bienes y servicios se desacelere desde el 12,8 % alcanzado en 2010 a un 7,5 % en 2011 y un 5,8 % en 2012. A pesar de la recuperación gradual de los últimos tres años, el valor de las importaciones de las tres mayores economías desarrolladas están aún muy por debajo de los picos anteriores a la crisis. Mientras tanto, la recuperación de las exportaciones de estas economías se refleja en el rápido crecimiento de las importaciones de los países de Asia Oriental y de América Latina. En cuanto a los precios de los productos básicos se han ido recuperando también durante este año. Muestra de ello, es que el precio del crudo osciló en torno a los 110 dólares por barril durante 2011, frente a una media de 80 dólares en el año 2010. A esto se suma la especulación financiera que ha amplificado las variaciones de los precios de muchos productos básicos. Por otro lado, según las estimaciones de la Organización Internacional del Trabajo, la crisis internacional también ha tenido un efecto directo en el desempleo que se ha incrementado en 23 millones de personas en todo el mundo, situándose la cifra global de desempleados en 200 millones de personas en 2011. La mayor parte de este incremento se concentra en los países desarrollados, mientras que las economías emergentes (excepto Sudáfrica) han sido las que han registrado crecimiento del empleo y reducción del desempleo en 2011. El último dato disponible para la zona euro indica una tasa de paro del 10,3 % a finales de 2011.. 2.2 Panorama Español En el conjunto del año 2011 la economía española se incremento un 0,7 % con respecto al año anterior, superando el retroceso ocurrido en 2010 del 0,1 %. Sin embargo, las previsiones del Fondo Monetario Internacional (FMI) para 2012, indican que el Producto Interior Bruto (PIB) sufrirá una contracción del 1,7 % en 2012 y seguirá disminuyendo un 0,3 % en el 2013. La recuperación lenta de la economía nacional se ha visto sometida a ciertas oscilaciones debido a las consecuencias de fuertes tensiones en los mercados financieros y al deterioro de las perspectivas de crecimiento en la eurozona, según constata el Banco de España en su “Informe trimestral de la economía española” de enero de 2012. La tendencia se corresponde con unos fundamentales que continúan débiles y que no modifican las expectativas sobre una recuperación lenta de la demanda interna. Las perspectivas pueden verse afectadas negativamente por el clima de incertidumbre sobre el crecimiento internacional y las mayores tensiones financieras, particularmente en Europa. La incertidumbre sobre la política fiscal y el proceso de reducción del déficit público continúan marcando la evolución de algunos sectores..

(12) 4. Aunque la desaceleración del 4º trimestre de 2011 en exportaciones podría ser temporal, un crecimiento menor del esperado en los países desarrollados, la caída de las confianzas de consumidores y empresas en estos países y el incremento de la incertidumbre en los mercados financieros internacionales han aumentado significativamente los riesgos a la baja. El ritmo de destrucción de empleo se ha intensificado, lo que unido a la reducción persistente de la renta disponible de las familias ha continuado lastrando el consumo privado, especialmente de bienes duraderos. La previsión del FMI para el consumo privado en 2011 es de mantenerse en los mismos niveles que en 2010, e incluso prevé un descenso del 0,1 % para 2012. En concreto, las matriculaciones de vehículos particulares presentaron descensos intermensuales en noviembre y diciembre en términos de la serie ajustada de estacionalidad, con caídas interanuales en torno al 5 %, después de la ligera mejora que habían registrado en el período julio-agosto. Las ventas anuales de turismos en 2010 no alcanzaron los 810 000 vehículos con un descenso interanual cercano al 18 % y situándose en valores de 1993. Por su parte, los índices de confianza de los consumidores y de los comerciantes minoristas elaborados por la Comisión Europea mejoraron en noviembre, si bien el promedio de octubre y noviembre se encuentra por debajo de los niveles observados en el tercer trimestre Según los últimos datos disponibles de Aduanas, las transacciones de bienes en términos reales con el exterior se moderaron en el mes de octubre. Las exportaciones reales de bienes aumentaron un 5,1 % interanual, tasa que es menos de la mitad de la observada el tercer trimestre. Por grupos de productos, en octubre destacaron las ventas de bienes intermedios energéticos, que más que se duplicaron en términos interanuales, y el incremento de las exportaciones de alimentos. Respecto al turismo, los últimos indicadores publicados apuntan la continuidad del elevado dinamismo mostrado desde mediados del año 2010. De este modo, España recibe casi 57 millones de turistas internacionales en 2011, aumentando en el total del año un 7,6 %, con más de 4 millones de turistas que en 2010. Por otra parte, el gasto total realizado por los turistas no residentes, medido en términos nominales, ha aumentado un 7,9 %. Asimismo, en 2011 los residentes en España han viajado un 2,8% más que en 2010. En cuanto a niveles de empleo, se prevé que siga aumentando la destrucción de puestos de trabajo, incrementándose la tasa de paro del 21,5% en 2011 al 22,9% en 2012. Por último el índice de precios al consumo para 2011 se sitúa definitivamente en un 2,4 %, gracias a la reducción de los precios de los bienes manteniendo los precios de servicios, previendo el FMI un crecimiento del IPC de 1,6 % para 2012..

(13) 5. 3 EL SECTOR PETRÓLEO 3.1 Mercado Internacional Como se indicaba anteriormente, el año 2011 ha estado marcado por una ligera recuperación económica mundial, liderada por las economías emergentes y por EE.UU. en la segunda mitad del año. Esta recuperación ha permitido cambiar la tendencia decreciente de los últimos dos años en el consumo mundial de combustibles y volver a la senda del crecimiento. La transformación estructural de la industria europea de refino se ha tenido que activar para acomodarse al entorno de márgenes bajos y una elevada competitividad global debido a las nuevas instalaciones asiáticas, principalmente en India y Oriente Medio. Esta situación ha supuesto la racionalización de la capacidad instalada en Europa, con el cierre de las refinerías menos eficientes. Partiendo de valores mínimos anuales de 93,7 $/bbl, el precio del crudo Brent fue subiendo de forma continua durante el primer trimestre, llegando a un valor máximo de 126,6 $/bbl a mediados de abril. Posteriormente en el resto del año hubo un descenso de forma más o menos continua, hasta situarse al final de 2011 en el entorno de 105-115 $/bbl, y quedando el valor medio del año en 111,2 $/bbl, superior en un 40,0 % los precios del 2010. El precio del Brent en euros ha sido más estable, debido a que el descenso a lo largo del año del crudo se compensó con una reducción del cambio $/€. El valor medio en euros del Brent en 2011 fue de 79,9 €/bbl, superior en un 33,4 % al del 2010.. Tabla 1: Evolución precio del crudo Brent 1º Trimestre 2º Trimestre 3º Trimestre 4º Trimestre. $/barril 105,4 117,0 113,4 109,3. €/barril 77,1 81,3 80,2 81,1. Media Anual. 111,2. 79,9. FUENTE: Platt’s. Según la información reflejada en “Oil Market Report” por la Agencia Internacional de la Energía, la demanda de consumo mundial de petróleo creció un 0,9 % en 2011 y prevé un aumento del 1,4 % en 2012. Esta recuperación, sin embargo, no ha llegado aún a Europa. A lo largo de este ejercicio los márgenes de refino se han mantenido en niveles deprimidos, muy inferiores a los de 2010. El valor medio de 2011 ha sido 1,86 $/bbl, mientras que en 2010 fue de 3,20 $/bbl, por tanto un descenso del 41,8 %. Las razones por las que el mercado se encuentra en esta situación son: el exceso de capacidad de refino instalada en países de la OCDE y la fuerte competencia exterior de las nuevas refinerías. La industria del refino es global, lo que conlleva que los incrementos de capacidad en las áreas citadas afectan directamente a la rentabilidad de las refinerías en Europa. Esto está produciendo la reducción de producción de las refinerías en cuanto a su utilización de capacidad de refino en Europa y en Estados Unidos, e incluso la posibilidad real de cierre de algunas de las refinerías existentes..

(14) 6. 3.2 Mercado Nacional El sector de los carburantes ha sido, tradicionalmente, un sector de especial preocupación para las autoridades económicas, dada su incidencia en la actividad cotidiana de los ciudadanos, su trascendencia en la actividad económica general y el carácter estratégico de su abastecimiento. Un buen funcionamiento del sector es fundamental para el crecimiento y la competitividad de la economía española. No hay que olvidar que España es una de las economías europeas que más petróleo consume, con una dependencia energética de crudo en torno al 80 %, frente al 50 % de la media europea. Aunque posteriormente se analizará en profundidad el mercado en España, indicar que el año 2011 ha sido el cuarto año consecutivo de caída de la demanda de combustibles en España como consecuencia de la profunda crisis económica. Desde 2007 el consumo en nuestro país ha descendido un 14 %. Los carburantes de automoción sufrieron en el último año una caída del 4,7 %, con una importante bajada del gasóleo de automoción (claro indicador del descenso de la actividad económica), mientras que el queroseno de aviación fue la excepción y creció un 8,1 %, principalmente motivado por la recuperación del turismo según datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES). La industria de refino española continúa apostando por el futuro, a pesar de la difícil situación económica en la que se encuentran todos los sectores, con un fuerte programa inversor, incrementando la competitividad y contribuyendo de esta forma a la mejora de la balanza comercial española y a la creación de empleo de calidad. A lo largo de los últimos años se han puesto en marcha varios proyectos en las refinerías de Castellón (2009) de Bp, Algeciras (2009) y Huelva (2010) de Cepsa y en 2012 está prevista la entrada en pleno funcionamiento de los proyectos de las refinerías de Cartagena y de Bilbao de Repsol. Se han aprobado y están en ejecución las siguientes inversiones en las refinerías españolas ya existentes: • Aumento en la capacidad de procesamiento de crudo con las unidades de destilación atmosférica y a vacío en Huelva, Cartagena y Algeciras. • Transformación de fueles y gasóleos pesados en diesel con unidades Cokers en Castellón, Cartagena y Algeciras, e Hydrocrackers en Huelva, Cartagena y Algeciras. • Productos más limpios con plantas de hidrógeno y de hidrodesulfuración. • Mayor eficiencia energética con unidades de cogeneración eléctrica. Además, estas inversiones generan también un importante volumen de empleo, tanto directo como indirecto fomentando la creación de una red de empresas de servicio industrial de primer nivel. Este esfuerzo está permitiendo la adaptación de las refinerías a la mayor demanda de destilados medios, con la producción de 8 millones de toneladas/año adicionales, la reducción de los impactos medioambientales y la mejora de su eficiencia energética. Todo ello contribuirá a la mejora de la seguridad de suministro y la balanza comercial española al disminuir las importaciones de destilados medios. Es de destacar que en 2011 las importaciones de gasóleos supusieron casi el 25 % del consumo. En cuanto a la eficiencia energética y a las emisiones de gases de efecto invernadero, la industria ha continuado con una mejora importante en línea con los últimos 15 años..

(15) 7. 4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL SECTOR DE CABURANTES EN ESPAÑA Por el lado de la oferta, en el proceso que tiene lugar desde que el carburante de automoción se produce hasta que llega al consumidor final se pueden distinguir tres actividades o mercados: • La distribución mayorista: su oferta procede de la producción de las refinerías españolas y de la importación de carburantes, y sus clientes son los distribuidores minoristas que atienden a los consumidores finales. • La logística de transporte y almacenamiento en la que los operadores al por mayor de carburantes requieren, para llegar a un suficiente número de clientes, la utilización de medios de transporte eficientes, así como de unas instalaciones de almacenamiento. • La red de distribuidores minoristas adquiere a los distribuidores mayoristas el carburante, que pone finalmente a disposición del consumidor. A continuación se analizan las características principales de los mercados mayorista, logístico y minorista.. 4.1 Mercado mayorista La actividad del distribuidor mayorista de carburantes de automoción u operador al por mayor consiste en la venta de carburante a las estaciones de servicio. Las empresas autorizadas para desarrollar esta actividad figuran en un Registro de operadores al por mayor de productos petrolíferos en el MITYC (Ministerio de Industria, Energía y Turismo) y que aparece publicada en la web de la Comisión Nacional de la Energía (CNE). La última lista publicada es de fecha 20 de diciembre de 2011. Los requisitos para desarrollar esta actividad figuran en los Art. 10 a 13 del Real Decreto 2.487/1994, de 23 de diciembre, que hacen referencia a capacidad técnica y financiera suficientes, seguridad de los suministros, disponibilidad de medios de recepción, almacenamiento y transporte, y cumplimiento con la normativa de Existencias Mínimas de Seguridad (EMS). El número de operadores al por mayor de productos petrolíferos cambia continuamente, aumentando en los últimos años, de alrededor de 90 en 2008 a los actuales 144.. Tabla 2: Evolución operadores al por mayor de productos petrolíferos. FUENTE: Comisión Nacional de la Energía (CNE).

(16) 8. Los operadores al por mayor pueden abastecerse de las refinerías situadas en territorio español, o pueden importar el carburante. Estas importaciones pueden tener como origen los mercados internacionales de carburantes, o pueden provenir de refinerías propiedad de los operadores al por mayor situadas fuera de España. En este mercado mayorista el producto es básicamente homogéneo, si bien la localización geográfica de las refinerías o los puertos de entrada del carburante podría contribuir a la diferenciación del producto y tener efectos sobre la dinámica de la competencia en este mercado. Además de al canal de distribución minorista clásico, es decir, las estaciones de servicio, los operadores al por mayor también suministran a los distribuidores minoristas que tienen pequeños depósitos para la posterior venta a clientes finales, este canal de comercialización es conocido como venta directa. La información pública sobre la red nacional de estaciones de servicio permite conocer qué operadores al por mayor distribuyen carburante con marca comercial propia en estaciones de servicio. Una primera clasificación de estas empresas puede realizarse atendiendo a su integración vertical con la producción en refinería, dentro o fuera de nuestro país: •. Mayoristas con capacidad de refino en España: Repsol-YPF, Cepsa y Bp.. •. Mayoristas con capacidad de refino en otros países: Galp, Erg, Tamoil, Saras, Shell, Chevron (Texaco), Kuwait Petroleum International (Q-8), Total.. •. Mayoristas sin capacidad de refino: Disa, Meroil, Esergui.. Por lo que respecta a los demandantes del mercado mayorista, una parte significativa está compuesta por las redes de estaciones de servicio abanderadas por operadores al por mayor, con quienes mantienen contratos de suministro en exclusiva a medio plazo (generalmente cinco años). El resto de los demandantes son las denominadas estaciones de servicio blancas y las vinculadas a hipermercados. Más tarde se analizará en detalle, este aspecto sobre las distintas formas de vinculación entre los mayoristas y minoristas. La competencia en el mercado mayorista se produce entre los operadores con refinerías nacionales y los importadores de carburantes producidos en el exterior.. 4.1.1 Producción de carburantes de automoción en España Repsol-Ypf, Cepsa y Bp son propietarios de las 10 refinerías instaladas en territorio español. Entre ellas se encuentra la refinería ASESA que produce únicamente asfaltos. La capacidad de refino y su distribución geográfica de las tres empresas con capacidad de refino en España es muy asimétrica. Repsol-Ypf, con casi 2/3 partes de la capacidad de refino, tiene sus 5 refinerías dispersas a lo largo de la costa cantábrica, Cataluña, Cartagena y en el interior (Puertollano); Cepsa tiene sus 3 refinerías concentradas en el suroeste y en Canarias; y Bp tiene su única fuente de producción en la costa mediterránea. Ocho de las nueve refinerías productoras de carburantes se encuentran situadas en la costa, lo que favorece su abastecimiento por vía marítima. La única situada en el interior, la de Puertollano, también se abastece por vía marítima, ya que los crudos a refinar son transportados en buques petroleros al puerto de Cartagena, siendo después bombeados mediante el oleoducto que une la ciudad murciana con la refinería castellano-manchega de Puertollano, propiedad de Repsol-Ypf. La propiedad de las restantes refinerías se reparte de la siguiente manera: la refinería Somorrostro (Vizcaya) pertenece a Petronor; la de Castellón es propiedad de Bp Oil España; las de Algeciras, Huelva y Tenerife pertenecen a Cepsa; las de Cartagena, La Coruña y Tarragona, son propiedad de Repsol-Ypf; por último, la planta de asfaltos de Asesa, también en Tarragona, es propiedad, al 50 por ciento de Repsol-Ypf y Cepsa..

(17) 9. FUENTE: Comisión Nacional de la Energía (CNE). Figura 1: Refinerías en España. Las refinerías españolas, gracias a las inversiones realizadas históricamente y, fundamentalmente, en los últimos años tienen un grado de flexibilidad superior al resto del refino europeo, y por tanto son capaces de adaptarse a una gran variedad de crudos, frente a otras refinerías europeas, claramente dependientes de crudos del Mar del Norte, en franca decadencia. Esto incrementa el grado de independencia del tipo de crudo importado para producir productos en especificación europea. Como contrapartida, tanto los costes de inversión como de operación se incrementan. Cuanto más compleja sea la refinería, mayores serán las emisiones totales de CO2, pero menores en relación con la proporción de productos comerciales demandados por el transporte que se obtienen. Las emisiones de CO2 dependen del tipo de crudo destilado, del grado de conversión de la refinería, de la posibilidad de utilización de combustibles adicionales, como Gas Natural, de la estructura de la propia refinería, del balance vapor/electricidad, etc., en definitiva de la complejidad del esquema productivo. Por esta razón no resulta factible dar un rango que pueda mantenerse estable, ni se debe considerar que mayores emisiones, es decir, mayor consumo de energía, son equivalentes a menor eficiencia, sino todo lo contrario, pues una refinería más sofisticada consume más energía, pero de forma más eficiente. La refinería mejor adaptada a la demanda de su mercado entregando los productos con las especificaciones requeridas y cumpliendo las restricciones ambientales vigentes en la UE será necesariamente compleja en su esquema productivo, utilizará racionalmente la energía, cuyo consumo será elevado y, por tanto, sus emisiones específicas serán elevadas. Además se necesitan refinerías más sofisticadas para cumplir las estrictas especificaciones de contenido en azufre de los combustibles. Las refinerías consiguen reducir el azufre mediante procesos que consumen hidrógeno y, por tanto, cuanto más estrictas son las especificaciones de azufre, mayor es el consumo de hidrógeno. Tanto la producción de hidrógeno como el proceso de desulfuración consumen energía y la relación entre el contenido de azufre en las especificaciones y las emisiones adicionales de CO2 no es proporcional..

(18) 10. La capacidad de refino en España es de 1 320 000 bpd (barriles por día), situación anterior a la puesta en marcha de las inversiones en curso, distribuidas de la siguiente forma:. FUENTE: Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP). Figura 2: Capacidades de las refinerías en España antes de las inversiones en curso. Como se ha comentado al inicio, se han ejecutado, o están en proceso, inversiones en las refinerías existentes superiores a los 6 000 millones de euros, que aumentarán la producción de destilados medios en más de 8 millones de toneladas, o aproximadamente 10 millones de m3, cifra inferior al déficit actual. Lo que repercute en una mejora de la seguridad de suministro al disminuir las importaciones de las que España tenía una gran dependencia. Esto supone una restructuración de los esquemas productivos, incrementando la conversión y dotando a las instalaciones de la capacidad necesaria para alimentar esta conversión. Los principales objetivos de la empresa refinera y a los que se han enfocado estas inversiones son: - Aumentar la capacidad de procesamiento de crudo mediante nuevas unidades de destilación atmosférica y a vacío en Huelva, Cartagena y Algeciras - Transformar fueles y gasóleos pesados en diesel, mediante Cokers en Castellón, Cartagena y Bilbao e Hydrocrackers en Huelva, Cartagena y Algeciras - Conseguir productos más limpios mediante plantas de hidrógeno y de hidrodesulfuración - Mayor eficiencia energética mediante unidades de cogeneración eléctrica Entre los productos de las refinerías se encuentran además, las materias primas para la industria petroquímica, así llamada por su estrecha integración con el petróleo. Esta industria.

(19) 11. fabrica multitud de productos, desde plásticos a pinturas, de aplicación en prácticamente todos los sectores industriales. Esta integración hace que muchas refinerías hayan generado, en su entorno, polígonos industriales.. FUENTE: Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP). Figura 3: Proyectos para el aumento de producción de destilados medios. 4.1.2 Comparativa Internacional Actualmente, España es el quinto país de la UE-15 con mayor capacidad de refino, tan sólo superado por Alemania, Italia, Francia y Reino Unido. Si bien su capacidad de destilación es aproximadamente la mitad de la correspondiente a Alemania, es 19 veces mayor que la del país con menor capacidad (Irlanda). Respecto a la capacidad de conversión, medida en porcentaje del FCC (cracking catalítico fluido) equivalente sobre la capacidad de destilación, nuestro país se sitúa en la séptima posición 7,4 puntos porcentuales por debajo del país con mayor FCC equivalente (Finlandia) y 16 puntos por encima del país con menor capacidad de conversión (Bélgica). No obstante, se espera un incremento relevante de este índice tras la entrada en funcionamiento pleno de las inversiones indicadas anteriormente. El FCC equivalente es el parámetro que habitualmente se emplea para comparar de forma homogénea distintos tipos de refinerías en cuanto a su capacidad de conversión. El FCC equivalente, medido en porcentaje sobre la capacidad de destilación, se obtiene refiriendo todas las unidades de conversión a un teórico equivalente en FCC (se asigna a la unidad FCC un valor de 1 y al resto de unidades de conversión un valor relativo según su capacidad de conversión en comparación con dicha unidad). El resultado obtenido se divide por la capacidad de destilación. En función de este porcentaje, se puede decir que una refinería o un sistema de refino es tanto mejor (mayor capacidad para fabricar los productos de mayor valor añadido demandados por el mercado) cuanto mayor sea su capacidad de conversión en relación a su capacidad de destilación..

(20) 12. En cuanto al número de refinerías y de compañías refineras, España es uno de los cinco Estados miembros de la UE-15 que poseen 10 o más refinerías, junto con Reino Unido (11), Francia (13), Italia (16) y Alemania (16). Sin embargo, si se atiende al número de operadores que realizan la actividad de refino, España, con únicamente 3 grupos refineros (Repsol, Cepsa y BP Oil España), supera tan sólo a países caracterizados por tener un bajo número de refinerías, como Dinamarca y Grecia (2 compañías) y Austria, Irlanda, Finlandia y Portugal (1 compañía). Por su parte, los países con mayor número de compañías refineras son Francia (5), Holanda (6), Alemania (10), Reino Unido (10) e Italia (11). Por tanto, se observa que España, con 10 refinerías titularidad de 3 grupos empresariales, es el país de la UE-15 con un mayor grado de concentración en la actividad de refino en términos de número de refinerías y número de compañías a las que éstas pertenecen (ratio de 3,3) . Midiendo el grado de concentración a partir de la cuota de mercado de cada refinero en términos de capacidad de destilación de sus refinerías, España, en base al índice HHI (índice de Herfindahl), ocuparía una posición intermedia dentro de la UE-15, con un índice HHI de 4 534, si bien este valor corresponde todavía a mercados altamente concentrados.. Figura 4: Índice de concentración HHI – Capacidades de refino. (1). En Luxemburgo no existe actividad de refino. FUENTE: Comisión Nacional de la Energía (CNE). En cuanto al grado de concentración, es preciso recordar que, desde el año 1998, la actividad de refino en España está completamente liberalizada. Esta liberalización fue la culminación del proceso desmonopolizador de Campsa iniciado en el año 1986 que dio como resultado la estructura de refino que hoy existe. El funcionamiento del sistema de refino en este periodo ha sido satisfactorio con esta estructura, no habiéndose detectado problemas de suministro ni niveles de precio alejados de las paridades de importación esperadas. Adicionalmente, es preciso tener en cuenta que el refino es una actividad muy intensiva en capital, con largos periodos de maduración y con estructuras competitivas estables a lo largo del tiempo. Esto significa que tanto los cambios de titularidad de refinerías como la construcción de nuevas instalaciones es poco frecuente. Sin embargo, a pesar de ello, en España existe un proyecto, con carácter excepcional dentro del ámbito de la UE, para la construcción de una refinería de nueva planta. Se trata de la refinería Balboa, a ubicar en la sierra de San Jorge (Badajoz), con una inversión prevista de 2 500 M€ y una capacidad de producción de 5,5 Mtm/año, y que actualmente está pendiente de la resolución sobre la declaración de impacto ambiental por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, ya que es necesaria la construcción de un oleoducto hasta Huelva, y muy cerca de la reserva de Doñana..

(21) 13. En conclusión, el sistema refinero español, cuya estructura resulta del proceso de transición del monopolio de petróleos al sistema actual de libre mercado, se caracteriza, en términos comparativos dentro del ámbito europeo, por su elevada capacidad de destilación, su capacidad media de conversión (que mejorará notablemente tras la finalización de los proyectos de inversión en marcha) y un grado de concentración relevante que no ha impedido, sin embargo, un peso muy importante de las importaciones en la cobertura de la demanda de productos derivados del petróleo, hecho que evidencia la existencia de alternativas para las compañías que comercializan productos petrolíferos en el mercado español sin disponer de capacidad de refino en nuestro país.. 4.1.3 Importación y exportación de carburantes Los principales puertos de importación de carburantes en España son Bilbao, Barcelona, Cartagena, Castellón y Huelva. En 2010, a falta de datos publicados de cierre de año 2011, las importaciones de productos petrolíferos ascendieron a 24,34 millones de toneladas, un 7,7 % menos que en 2009. Se importaron fundamentalmente gasóleos, 10,80 millones de toneladas, que representaron el 44,4 % del total de las compras exteriores de productos, y supusieron el 32,5 % del consumo total de gasóleos. En cuanto a exportaciones en 2010, éstas se elevaron a 11,58 millones de toneladas, con un crecimiento del 4,4 % respecto a 2009. Continúan siendo las gasolinas el principal producto exportado, representando el 29,6 % del total.. Figura 5: Importaciones y Exportaciones de productos petrolíferos en 2010 Datos en Miles de toneladas. FUENTE: CORES. En el período enero-noviembre 2011 las importaciones se han elevado a 21,47 millones de toneladas, un 4,1 % menos que en el mismo período de 2010; cayendo las compras de GLP´s, gasolinas y gasóleos, mientras se incrementaron el resto de productos. Las exportaciones se elevaron a 11,95 millones de toneladas con un incremento interanual del 14,3 %. Los productos exportados con mayores crecimientos fueron querosenos y gasóleos..

(22) 14. Analizando, la evolución en los últimos años de los saldos netos (importaciones – exportaciones) en las gasolinas y gasóleos, se observa la drástica reducción de las importaciones de gasóleos, como consecuencia de la reducción de la demanda y de las mejoras en la industria refinera ya comentadas.. Superavit. Millones de Toneladas 4. 0. Deficit. -4. -8. -12. -16 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010. Es t 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Es t 2011 2011. Exportaciones netas de gasolinas. Importaciones netas de gasóleos. FUENTE: CORES. Figura 6: Desequilibrios producción-demanda de productos en España. 4.1.4 Coste de aprovisionamiento Actualmente, y con el fin de ganar en transparencia en el mercado, los precios del crudo se establecen en función de unos pocos marcadores o crudos de referencia. Son el Brent (crudo del Mar del Norte) para Europa, West Texas Intermediate para EE.UU. y resto de America y Dubai para Extremo Oriente. Pero ¿qué se quiere decir con precio del Brent?, ¿quién fija el precio?, ¿Cuándo se entrega?. El Brent que sirve de referencia es el que publica Platt’s, filial de McGraw Hill, organización dedicada a informar de los mercados de commodities. Hagamos un poco de historia. El crudo Brent es extraído en el Mar del Norte por la compañía Shell y se carga en barcos en el terminal de Sullom Voe en la islas Shetland. Realmente, lo que se conoce como Brent, es una mezcla de crudos del Mar del Norte y no solo del campo Brent. En los primeros años de 1990 se negociaban más de 300 contratos al mes. Esta cifra ha caído a sólo unos diez. Curiosamente, el número que publica Platts está basado en las transacciones de esos 10 cargamentos de Brent “físicos”, y ese precio, para cargamentos a entregar antes de 15 días, que se publica como “Brent Dated” o “Brent DTD”, es empleado para fijar precios de una buena parte del crudo comercializado en el mundo. Por su parte, las grandes compañías nacionales de los países productores publican unos precios oficiales a los que venden sus crudos (OSP, Official sell prices) que en muchas ocasiones están referenciados al precio Brent DTD. En cuanto a productos, aunque el volumen mundial de transacciones en los mercados es menor que en crudos, la variedad de transacciones también es enorme y más compleja, dada la multitud de productos que se pueden comercializar. Es necesario especificar en cada transacción, al menos, los siguientes detalles: de qué producto exactamente se trata (hay que.

(23) 15. detallar las propiedades físico-químicas), cómo será la entrega (FOB o CIF), por qué medio se entregará (barco -“cargoes”- o barcazas –“barges”-) y dónde (lugar de entrega, “mercado”). Usemos un ejemplo de la información que diariamente Platt’s envía a sus clientes en Europa. Se puede ver en la Web www.platts.com y es una parte del “European marketscan”. Figura 7: Ejemplo European Marketscan de Platts Se ofrece intervalo de cotización de los distintos productos en dos mercados y según forma de entrega: FOB Med (Italy) son entregas en el área Génova/Lavera italiana y en posición FOB, el cliente se hará cargo del transporte; el segundo mercado es CIF Med, difiere del primero en que ahora es entrega CIF, en la puerta del cliente. En el ejemplo de la figura 7, para a gasolina “Premium Unleaded 10ppm”, es decir, la gasolina sin plomo, los datos son; - 11,00 la cotización baja de FOB Med ha bajado 11 $/t desde la última publicada y se sitúa en 1 043,50 $/t, la.

(24) 16. cotización alta es superior en 0,5 dólares, 1 044,00 $/t. Después figuran los números CIF Med de ese producto. Los precios se publican en US Dólar por tonelada métrica. Analizando la publicación de datos se observan varios mercados y varios productos. Los más señalados son los siguientes: • Productos: ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾. Prem Unl 10ppm (gasolina sin plomo 95 IO de 10 ppm de azufre) Naptha (nafta), Jet (queroseno) ULSD 10 ppm (Ultra Low Sluphur Diesel - gasóleo automoción 10 ppm azufre) Gasoil 0,1 % (Gasóleo Calefacción de 1 000 ppm de azufre) Fuel Oil 1,0 % (fuel 1 por cien de azufre) Fuel Oil 3,5 % (fuel de 3,5 por cien de azufre). • Condiciones de entrega: ¾ FOB (“Free on board”): se entiende que el producto se entrega puesto a bordo. Es el cliente el que ha de transportarlo. ¾ CIF (Cost + Insurance + Freight): indica que el producto se entrega en algún puerto prefijado. • Mercados (áreas geográficas): ¾ NWE, se entiende el área ARA (Ámsterdam, Rótterdam, Amberes). ¾ MED, se entiende Génova/Lavera. • Tamaño de lote: ¾ Cargoes: se usa el término para mencionar cargamentos de un tamaño entre 17 y 25 kt, salvo que por el producto en concreto se sepa que tienen un tamaño típico. Por ejemplo, se puede referir a cargamentos de 10 kt de gasolina, gasóleo, nafta o jet. También se consideran en este rango cargamentos de fuel y residuo de hasta 50 kt. ¾ Barges, Barcazas: Son cargamentos más pequeños, del orden de 1 a 5 kt. La cotización FOB Rótterdam se entiende que se refiere a cargas en el área Ámsterdam, Rótterdam a Amberes. • Tiempo: ¾ ¾ ¾. Cargoes: Se entiende que las cotizaciones hacen referencia a entregas físicas que se realizan en los próximos 5-15 días. Barges: Se entiende que las cotizaciones hacen referencia a entregas físicas que se realizan en los próximos 2-8 días. A más plazo se hablaría de cotizaciones forward, a plazo.. Las cotizaciones básicas son empleadas como referencia en las transacciones, con lo que se produce un fenómeno curioso ya que unas pocas transacciones determinan el cierre del mercado. De ahí que Platt’s se reserve el derecho de publicar su estimación matizando las transacciones que haya conocido. Las cotizaciones de estos mercados y productos suelen ser recopiladas en bases de datos, pues su uso es imprescindible en la gestión de las empresas de la industria. Muchos contratos a corto y largo plazo se firman con referencia a alguna de estas cotizaciones. Por ejemplo, una red de estaciones de servicio pueden pactar con una refinería un suministro de gasolina sin plomo a un precio que será la “media mensual de las cotizaciones altas CIF Med Prem Unl 10ppm publicadas por Platt’s + 40 $/t” o bien, por ejemplo, un barco acuerda con su proveedor de combustible que el precio del fuel que compra mañana será la cotización que publique Platt’s mañana + 5 $/t; además acuerda pagarle a su suministrador otros 5 $/t por el servicio de carga a bordo (que normalmente, si el barco es grande, se hará con una gabarra). Dado que los productos que se comercializan no son exactamente iguales, o no es posible predecir con precisión absoluta sus propiedades, los contratos recogen condiciones de escalado.

(25) 17. que tengan en cuenta la calidad efectivamente entregada. Por ejemplo, un cargamento de menor densidad se pagará más que uno que tenga la densidad estándar en gasolinas y gasóleos, ya que el precio se expresa en toneladas en los mercados internacionales, pero la venta al público se efectúa en litros. No obstante, otras cualidades no son apreciadas y por tanto no suponen primas en el precio a pagar, En resumen, los carburantes de automoción gasolina 95 octanos y gasóleo automoción cotizan en mercados internacionales, a los que indexan sus precios las distintas refinerías. En Europa hay dos mercados internacionales de referencia para gasolinas y gasóleos, el MED (Mediterráneo, cuyo centro es Génova) y el NWE (North West Europe, cuyo centro es el eje Ámsterdam-Róterdam-Amberes). La Comisión Nacional de la Energía (CNE) considera que la cotización internacional de referencia para el carburante importado por el mercado español es una media ponderada de los dos mercados mencionados, consistente en una combinación de 70 % mercado MED y 30 % mercado NWE. VIZCAYA. GUIPUZCOA. ASTURIAS LA CORUÑA CANTABRIA LUGO ALAVA LEON. NAVARRA. PONTEVEDRA GERONA. BURGOS LA RIOJA HUESCA. ORENSE. LERIDA. PALENCIA. ZAMORA. BARCELONA. SORIA VALLADOLID. ZARAGOZA TARRAGONA SEGOVIA GUADALAJARA. SALAMANCA AVILA. TERUEL. MADRID. BALEARES. CUENCA. TOLEDO. CASTELLON. CACERES. VALENCIA. BALEARES CIUDAD REAL. ALBACETE ALICANTE. BADAJOZ CORDOBA. JAEN. HUELVA. MURCIA. SEVILLA. ALMERIA. Northwest. GRANADA MALAGA. Mediterraneo. CADIZ. FUENTE: CNE. Figura 8: Referencia internacional provincias de España. De acuerdo con el expediente informativo CNE 2008, el coste de aprovisionamiento en España está correlacionado con la cotización internacional de referencia para el mercado nacional. Además, la CNE encuentra que la cotización internacional de referencia para el mercado español está correlacionada con la cotización internacional de referencia para la UE-14.. 4.2 Logística Las actividades logísticas más relevantes para analizar el funcionamiento del sector son el transporte del carburante a través de la red de oleoductos y su almacenamiento en grandes depósitos. Ambos servicios, que constituyen la denominada logística primaria, son demandados por los operadores al por mayor para poner el carburante a disposición de las estaciones de servicio y, por tanto, de los Clientes finales.. 4.2.1 Transporte por oleoducto El oleoducto es el medio más eficiente para realizar el transporte de carburante a nivel nacional. Sus posibles alternativas, en ferrocarril, en camiones cisterna o en barcos de cabotaje, pueden ser adecuadas para determinados trayectos, pero implican un coste muy superior para desarrollar una logística en todo el mercado..

(26) 18. España es el segundo país de la UE-15 en kilómetros de oleoducto (4 007 km en 2011), únicamente por detrás de Alemania (4 133 km). Otros países de la UE-15 que poseen redes de oleoductos extensas son Reino Unido (2 993 km), Francia (2 765 km) e Italia (2 440 km). En el acceso a las infraestructuras de logística primaria en España, la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) juega un papel determinante, dado que presta en condiciones de monopolio el servicio de transporte por oleoducto y posee una cuota significativa de la capacidad de almacenamiento de carburantes. Esta situación se deriva de la asignación a esta entidad de los activos logísticos propiedad del antiguo monopolio legal, Campsa, en el proceso de apertura y liberalización del sector en los años 90. El accionariado de CLH, desde un principio dominado por los principales operadores mayoristas con capacidad de refino (Repsol-Ypf, Cepsa y Bp), se vio sometido a un proceso de apertura tras la aprobación del Real Decreto-ley 6/2000, de 23 de junio, de medidas urgentes de intensificación de la competencia en mercados de bienes y servicios, fijándose la imposibilidad que las empresas refineras pudieran ostentar el control de las infraestructuras. Bajo esta norma, en su Art. 1, se limitó al 25 % la participación de cada accionista individual en el capital social de CLH, y al 45 % la participación conjunta de las empresas con capacidad de refino en España. En la actualidad la composición accionarial de CLH es la siguiente: ´. FUENTE: CLH. Figura 9: Estructura accionarial CLH. En su composición actual, los inversores de carácter financiero tienen una mayoría del capital, si bien las empresas con capacidad de refino en España siguen teniendo un porcentaje relevante (34,15 %). Aunque han entrado en CLH otros operadores mayoristas (Galp), sigue habiendo una parte de operadores con actividad en el mercado mayorista español que no está presente en su accionariado, como Meroil, Erg, Esergui, Chevron, Q-8, Tamoil o Saras. CLH ofrece a sus clientes un contrato básico en el que presta sus servicios logísticos a un precio o tarifa única, que incluye la recepción en origen (refinería, puerto de importación, o terminal de tercero conectada), almacenamiento operativo, transporte, y entrega en la instalación destino. Los servicios adicionales que un operador pueda demandar son prestados por CLH a los precios correspondientes. En cuanto al nivel de precios como indicador del grado de competencia existente en la actividad, cabe destacar, en primer lugar, que CLH, única compañía con actividad de transporte por oleoducto y mayoritaria en la actividad de almacenamiento, aplica a todos sus clientes los mismos precios por la prestación de los mismos servicios logísticos, garantizándose de este.

(27) 19. modo el acceso a sus infraestructuras en condiciones económicas no discriminatorias, tal y como exige la Ley sectorial.. FUENTE: CLH. Figura 10: Red de oleoductos e instalaciones de almacenamiento CLH Como se observa en la figura 11 la evolución del precio promedio correspondiente a la prestación de estos servicios ha sido decreciente en los inicios, estabilizándose posteriormente en los últimos ejercicios. Además hay que indicar que CLH ha tenido que realizar nuevas inversiones que acometer a raíz de la reciente obligatoriedad de comercialización de biocarburantes, al objeto de adaptar sus instalaciones logísticas, fundamentalmente las de almacenamiento, a estos nuevos productos, así como el incremento de costes a raíz de la ampliación de la obligación de mantenimiento de existencias mínimas de seguridad de hidrocarburos líquidos de 90 a 92 días a partir del 31 de diciembre de 2009. Los precios aplicados por las compañías logísticas alternativas a CLH, al no incluir el transporte por oleoducto, no se pueden comparar de forma homogénea. En los últimos años, CLH ha reducido los precios en términos reales más de un 6 % desde 2004.. 26,0. 25,3. 24,0 22,0. 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0. 7,8. 8,0 2010. 2008. 2006. 2004. 2002. 2000. 1998. 1996. 1994. 6,0 1992. €uros / m 3. 20,0. FUENTE: CLH. Figura 11: Evolución del precio promedio de la logística básica de gasolinas y gasóleos de CLH durante el periodo 1992-2010.

(28) 20. En cuanto a la prestación de servicios de transporte y almacenamiento en España, la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos (LSH) establece unos criterios regulatorios comunes para los dos tipos de actividades. Las exigencias que impone la LSH se centran en permitir el acceso de terceros a estos servicios y garantizar que las condiciones de acceso, técnicas o económicas, no sean discriminatorias El Art. 41 de la Ley del Sector de Hidrocarburos recoge asimismo las razones tasadas por las que los titulares de las instalaciones de transporte y almacenamiento pueden denegar el acceso: falta de capacidad de almacenamiento, incumplimiento de obligaciones de pago, o falta de reciprocidad con otros países. En definitiva, el marco regulatorio que afecta a la gestión del monopolio de la red de oleoductos se limita a establecer unas condiciones de acceso no discriminatorias a los servicios de transporte por oleoducto. En el mercado español de logística de hidrocarburos líquidos, pese a contar con una compañía que controla el 100 % del transporte por oleoducto y casi el 60 % de la capacidad de almacenamiento disponible (CLH), con una cuota de mercado de aproximadamente el 80 % del total de las salidas de productos claros en el ámbito territorial en el que actúa, la competencia efectiva queda garantizada mediante el reconocimiento legal de un derecho de acceso de terceros al sistema logístico, cuya regulación incluye causas tasadas de denegación de acceso, la posibilidad de instar conflictos de acceso (cuyo objeto sea tanto la denegación como la efectividad de su ejercicio) y la publicidad de los precios y condiciones de acceso a las instalaciones de almacenamiento o transporte por parte de la CNE. Además, se restringe la posibilidad de participación de las compañías refineras en la titularidad del capital social de la principal compañía logística.. 4.2.2 Almacenamiento de carburante CLH cuenta también con una amplia red de instalaciones de almacenamiento distribuidas por todo el territorio español de la Península e Islas Baleares. Esta red está integrada por 38 instalaciones que almacenan todo tipo de productos petrolíferos que en conjunto representan una capacidad de almacenamiento de 7,5 millones de metros cúbicos. Las instalaciones se operan desde una sala de control, y están equipadas con sistemas que permiten la carga automática de camiones cisterna. La red dispone de un dispatching central que apoya, gestiona y supervisa los sistemas automáticos de todas las instalaciones desde el cual se puede operar directamente sobre los sistemas de cualquiera de ellas y resolver posibles incidencias, garantizando de este modo, el servicio de carga de camiones en las instalaciones 24 horas los 365 días del año. Si bien como oferente de transporte por oleoducto CLH opera con exclusividad, como almacenista compite en el mercado con otras empresas que en los últimos años han construido depósitos de almacenamiento todos ellos cercanos a la costa. La capacidad de los depósitos de almacenamiento no pertenecientes a CLH ascendía en 2010 a 5,1 millones de m3 lo que supone un 40 % del total de capacidad de almacenamiento del país, sin incluir los depósitos propios de las refinerías..