Estudio de Evaluación Ex-Post
Servicios de Pasajeros Suburbanos EFE
MERVAL - METROTREN _ BIOTREN
Informe Final Etapa 1Preparado para: Preparado por:
EFE Steer Davies Gleave
Av. Mariano Sánchez Fontecilla 310, Piso 16 Las Condes
Santiago Chile
+56 (0)2 473 6900
1
1. INTRODUCCIÓN 6
Objetivos 6
Contenidos del informe 6
Alcances del informe 6
2. EVALUACIÓN DEL SERVICIO MERVAL 9
Descripción del Escenario Original (Escenario 2v3) 9 Escenario Base MERVAL: Operación 2007 actualizada 10
Descripción de la demanda actual para MERVAL 10
Evaluación de la suspensión del servicio MERVAL 14
Análisis de alternativas para MERVAL 25
3. EVALUACIÓN DEL SERVICIO METROTREN 32
Descripción del Escenario Original (Escenario 4) 32 Escenario Base METROTREN: Operación 2007 actualizada 33 Descripción de la demanda actual para METROTREN 34 Evaluación de la suspensión del servicio METROTREN 37
Análisis de alternativas para METROTREN 49
4. EVALUACIÓN DEL SERVICIO BIOTREN 56
Descripción del Escenario Original (Escenario 5.3) 56 Escenario Base BIOTREN: Operación 2007 actualizada 57 Descripción de la demanda actual para BIOTREN 58 Evaluación de la suspensión del servicio BIOTREN 61
Análisis de alternativas para BIOTREN 71
5. RESUMEN Y CONCLUSIONES 78
Análisis de la suspensión de servicios 78
Análisis de alternativas a la situación actual de cada servicio 79
Comentarios Finales 80
FIGURAS
Figura 2.1 Servicio modelado en Escenario 2v3 de Merval 9 Figura 2.2 Servicio modelado en Escenario actualizado Merval 10
Figura 2.3 Cortes en corredor de Merval 12
Figura 2.4 Pasajeros en bus y tren, corredor Merval - punta mañana 13 Figura 2.5 Pasajeros en bus y tren, corredor Merval - fuera de punta 13
2 Figura 2.7 Líneas de buses con un tramo en el corredor de Merval 15 Figura 2.8 Afluencias anuales - alternativas Merval 25 Figura 2.9 Ingresos anuales - alternativas Merval 26 Figura 2.10 Costos operación - alternativas Merval 27 Figura 2.11 Consumos de tiempo - alternativas Merval 27 Figura 2.12 Externalidades - alternativas Merval 28
Figura 2.13 Déficit anual - alternativas Merval 29
Figura 2.14 Evaluación Social (VAN) - alternativas Merval 31 Figura 2.15 Evaluación privada (VAN) - alternativas Merval 31 Figura 3.1 Servicio modelado en Escenario 4 Metrotren 32 Figura 3.2 Servicio modelado en situación actual Metrotren 33
Figura 3.3 Cortes en corredor de Metrotren 35
Figura 3.4 Pasajeros en bus y tren, corredor Metrotren - punta mañana 36 Figura 3.5 Pasajeros en bus y tren, corredor Metrotren - fuera de punta 36 Figura 3.6 Ejemplo de recorrido rural paralelo al servicio Metrotren 37 Figura 3.7 Ejemplo de recorrido Transantiago paralelo al servicio Metrotren 38 Figura 3.8 Afluencias anuales - alternativas Metrotren 49 Figura 3.9 Ingresos anuales - alternativas Metrotren 50 Figura 3.10 Costos operación trenes - alternativas Metrotren 50 Figura 3.11 Consumo de tiempo - alternativas Metrotren 51 Figura 3.12 Externalidades - alternativas Metrotren 52 Figura 3.13 Déficit anual - alternativas Metrotren 52 Figura 3.14 Evaluación privada (VAN) - alternativas Metrotren 54 Figura 3.15 Evaluación social (VAN) - alternativas Metrotren 55 Figura 4.1 Servicio modelado en Escenario 5.3 de Biotren 56 Figura 4.2 Servicio modelado en situación actual Biotren 57
Figura 4.3 Cortes en corredores de Biotren 59
Figura 4.4 Pasajeros en bus y tren, corredor Biotren - punta mañana 60 Figura 4.5 Pasajeros en bus y tren, corredor Biotren - fuera de punta 60 Figura 4.6 Líneas de buses con un tramo en los corredores de Biotren 61 Figura 4.7 Afluencias anuales - alternativas Biotren 71 Figura 4.8 Ingresos anuales - alternativas Biotren 72 Figura 4.9 Costos operación trenes - alternativas Biotren 73 Figura 4.10 Consumos de tiempo - alternativas Biotren 73 Figura 4.11 Externalidades - alternativas Biotren 74 Figura 4.12 Déficit anual - alternativas Biotren 75 Figura 4.13 Evaluación privada (VAN) - alternativas Biotren 76
3 Figura 4.14 Evaluación social (VAN) - alternativas Biotren 77
TABLAS
Tabla 2.1 Intervalos modelados en Escenario 2v3 de Merval (min) 9
Tabla 2.2 Intervalos Actualizados Merval (min) 10
Tabla 2.3 Viajes en transporte público (pax/hr) 11
Tabla 2.4 Viajes en transporte público corredor Merval (pax/hr) 12 Tabla 2.5 Viajes en transporte público corredor Merval (%) 12
Tabla 2.6 Tiempos medios de viaje Punta Mañana 15
Tabla 2.7 Tiempos medios de viaje Fuera de Punta 16 Tabla 2.8 Costos sociales anuales (UF) – Suspensión servicio Merval 16 Tabla 2.9 Consumos de tiempo situación actual (UF) 17 Tabla 2.10 Consumos de tiempo sin servicio Merval (UF) 17 Tabla 2.11 Costos operación buses adicionales (UF) 18 Tabla 2.12 Costos de operación de buses adicionales requeridos ante la suspensión
del servicio Merval (UF) 18
Tabla 2.13 Pasajeros-Km 19
Tabla 2.14 Externalidades (UF) 20
Tabla 2.15 Valor social trenes Merval (UF) 21
Tabla 2.16 Viajes en transporte público (viajes/hr) 21 Tabla 2.17 Evaluación social suspensión del servicio Merval (UF) 22 Tabla 2.18 Ingresos y costos privados anuales Merval (UF) 23 Tabla 2.19 Evaluación privada suspensión del servicio Merval (UF) 23 Tabla 2.20 Afluencias anuales - alternativas Merval 25 Tabla 2.21 Ingresos anuales - alternativas Merval 26 Tabla 2.22 Costos privados de operación de trenes - alternativas Merval 26 Tabla 2.23 Consumos de tiempo - alternativas Merval 27
Tabla 2.24 Externalidades - alternativas Merval 28
Tabla 2.25 Déficit anual - alternativas Merval 29
Tabla 2.26 Resultados análisis de alternativas servicio Merval 30 Tabla 3.1 Intervalos modelados en escenario 4 (min) 32
Tabla 3.2 Intervalos actuales (min) 33
Tabla 3.3 Viajes en transporte público (Pax/hr) 34
Tabla 3.4 Viajes en transporte público Corredor Metrotren (pax/hr) 35 Tabla 3.5 Viajes en transporte público Corredor Metrotren (%) 35
4 Tabla 3.7 Tiempos medios de viaje Fuera de Punta 39 Tabla 3.8 Costos sociales anuales (UF) - suspensión servicio Metrotren 39 Tabla 3.9 Consumos de tiempo situación actual (UF) 40 Tabla 3.10 Consumos de tiempo sin servicio Metrotren (UF) 40 Tabla 3.11 Tiempo adicional sin servicio Metrotren (UF) 41
Tabla 3.12 Consumo de tiempo total (UF) 41
Tabla 3.13 Costos operación buses situación actual (UF) 41 Tabla 3.14 Costos operación buses sin servicio de tren (UF) 42 Tabla 3.15 Costo operación buses adicionales (UF) 42 Tabla 3.16 Costos totales de operación de buses (UF) 42
Tabla 3.17 Pasajeros-Km 43
Tabla 3.18 Externalidades (UF) 44
Tabla 3.19 Valor social trenes Metrotren (UF) 45
Tabla 3.20 Evaluación social suspensión del servicio Metrotren (UF) 46 Tabla 3.21 Ingresos y costos privados anuales Metrotren (UF) 47 Tabla 3.22 Evaluación privada suspensión servicio Metrotren (UF) 48 Tabla 3.23 Afluencias anuales - Alternativas Metrotren 49 Tabla 3.24 Ingresos anuales - Alternativas Metrotren 50 Tabla 3.25 Costos privados de operación de trenes - alternativas Metrotren 50 Tabla 3.26 Consumo de tiempo - alternativas Metrotren 51 Tabla 3.27 Externalidades - alternativas Metrotren 51 Tabla 3.28 Déficit anual - alternativas Metrotren 52 Tabla 3.29 Resultados análisis de alternativas servicio Metrotren 53 Tabla 4.1 Intervalos modelados en escenario 5.3 de Biotren (min) 56 Tabla 4.2 Tarifas modeladas en escenario 5.3 de Biotren ($ del 2007) 57
Tabla 4.3 Intervalos actuales Biotren (min) 58
Tabla 4.4 Tarifas modeladas en escenario 5.3 ($ del 2007) 58
Tabla 4.5 Viajes en transporte público 58
Tabla 4.6 Viajes en transporte público (pax/hr) 59
Tabla 4.7 Viajes en transporte público (%) 60
Tabla 4.8 Tiempos medios de viaje Punta Mañana 62
Tabla 4.9 Tiempos medios de viaje Fuera de Punta 62 Tabla 4.10 Costos sociales anuales (UF) – suspensión servicio Biotren 62 Tabla 4.11 Consumos de tiempo situación actual (UF) 63 Tabla 4.12 Consumos de tiempo sin servicio Biotren (UF) 63 Tabla 4.13 Costos operación buses adicionales (UF) 64 Tabla 4.14 Costos totales de operación de buses (UF) 64
5
Tabla 4.15 Pasajeros-Km 65
Tabla 4.16 Externalidades (UF) 66
Tabla 4.17 Valores sociales trenes Biotren (UF) 67
Tabla 4.18 Viajes en transporte público (viajes/hr) 67 Tabla 4.19 Evaluación social suspensión del servicio Biotren (UF) 68 Tabla 4.20 Ingresos y costos privados anuales (UF) 69 Tabla 4.21 Evaluación privada suspensión del servicio Biotren (UF) 69 Tabla 4.22 Afluencias anuales - alternativas Biotren 71 Tabla 4.23 Ingresos anuales - alternativas Biotren 72 Tabla 4.24 Costos privados de operación de trenes - alternativas Biotren 72 Tabla 4.25 Consumos de tiempo - alternativas Biotren 73 Tabla 4.26 Externalidades - alternativas Biotren 74
Tabla 4.27 Déficit anual - alternativas Biotren 74
Tabla 4.28 Resultados del análisis de alternativas servicio Biotren 75 Tabla 5.1 Evaluación de la suspensión del servicio de tren 78 Tabla 5.2 Resultados alternativas servicio Merval 79 Tabla 5.3 Resultados alternativas servicio Metrotren 79 Tabla 5.4 Resultados alternativas servicio Biotren 79
6 1. INTRODUCCIÓN
Objetivos
1.1 Este informe corresponde al reporte de la primera etapa del estudio
encargado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, “Estudio de Evaluación ExPost Servicios de Pasajeros Suburbanos EFE, MERVAL-METROTREN-BIOTREN”.
1.2 El objetivo del mismo es la cuantificación de los beneficios sociales que generan los distintos servicios de EFE, para contar con un antecedente técnico que apoye la discusión de eventuales subsidios a otorgar a cada servicio.
1.3 El estudio completo consta de tres etapas:
• Etapa 1: Análisis de antecedentes técnicos y desarrollo de informe a nivel de perfil.
• Etapa 2: Evaluación en terreno, calibración del modelo y diagnóstico.
• Etapa 3: Análisis e identificación de alternativas de operación,
integración del sistema torniquetes y ubicación estaciones Metrotren.
Contenidos del informe
1.4 Este informe reporta la Etapa 1, la que puede ser dividida en cuatro tareas principales:
• Recopilación de información
• Actualización de la situación actual
• Análisis de la suspensión de cada servicio
• Análisis preliminar de alternativas para cada servicio
Alcances del informe
1.5 La recopilación de información consistió básicamente en obtener datos de demanda e ingresos reales en cada servicio, así como de las características en que actualmente se encuentran operando.
1.6 Adicionalmente se debió revisar los modelos de demanda y modelos de costo
existentes, y calibrados para cada servicio en estudios anteriores, los que fueron proporcionados por el Cliente.
1.7 Con respecto a la actualización de la situación actual, a partir de
simulaciones de modelos de asignación de transporte público existentes para cada servicio, proporcionadas por EFE, se actualizaron las características de operación de los trenes, en cuanto a tarifas, frecuencias y bucles. También
7
se estimaron matrices de viajes para el año 2007 en los casos que éstas no existiesen.
1.8 Se realizó una evaluación económica de la suspensión de cada servicio de
tren, desde la perspectiva social y privada. Para ello se supuso que el servicio deja de operar a partir del año 2009, y que la demanda de los servicios ferroviarios es transferida a servicios de transporte público (principalmente bus).
1.9 Luego, se analizó alternativas de mejoramiento de la operación actual,
para lo cual en primer lugar se definieron esquemas de operación para cada servicio, las que consisten básicamente en cambios de tarifas, frecuencias, y operación de los servicios, es decir políticas sobre las cuales EFE tiene injerencia directa. Se hicieron simulaciones con un Modelo de Asignación, para ver los cambios en la demanda de los servicios, frente a cambios en las variables antes mencionadas. Ello se realizó para la situación base
actualizada y las alternativas definidas, en los períodos punta y fuera de punta.
1.10 A partir de los antecedentes de demanda y oferta, se estimaron los costos privados y sociales de cada alternativa a partir del año 2007. Para ello se utilizaron los modelos de costo de cada servicio, los que también se
ajustaron en algunos de sus parámetros en base a la información recolectada en etapas iniciales de este estudio.
1.11 Para expandir la demanda de los dos periodos modelados al resto del año, en el caso del transporte público en su conjunto se utilizaron factores de
expansión estimados previamente1 en los modelos de demanda existentes
(específicamente aquellos correspondientes al modo tpub: bus + metro + tren).
1.12 Por otro lado, para expandir la demanda del servicio de tren, los factores de expansión fueron ajustados utilizando la demanda anual observada para el año 2007. Para la expansión de los trenes-km modelados por período, a valores mensuales, necesario para la estimación de costos, se utilizaron los trenes-km efectivamente recorridos en un mes por cada servicio.
1.13 En el caso de MERVAL no existe un modelo de costo, luego en esta primera
etapa se adaptó el modelo para BIOTREN, ajustando algunos valores obtenidos de la operación real de MERVAL 2007.
1.14 Los ingresos para cada servicio están estimados con una tarifa promedio, calculada como el cuociente entre los ingresos anuales reales y la demanda anual observada(2007).
1 Existen factores de expansión estimados a partir de la EOD y mediciones de de flujos realizados en cada ciudad para la calibración del modelo de demanda correspondiente.
8
1.15 La tasa de crecimiento de la demanda de transporte público se estimó sobre la base de los totales de viajes en transporte público entre el 2005 y el 2010, con datos provenientes de simulaciones existentes. De estas se obtiene un crecimiento de la demanda de alrededor de un 4% anual. Los valores exactos se calculan para cada servicio.
1.16 Por otro lado, el crecimiento de los costos de operación de los vehículos de transporte público se supuso proporcional al crecimiento de la demanda, por lo cual se consideró la misma tasa de crecimiento.
1.17 En los modelos de asignación, para los procesos de conversión del tiempo a costo monetario, se utilizó el valor subjetivo del tiempo ya implícito en cada uno de los modelos utilizados. Además, se ha considerando el mismo valor para años futuros. En un análisis más detallado debería considerarse un crecimiento del valor del tiempo en los años futuros, producto del
crecimiento de la riqueza de usuarios, y con ello de la mayor valoración del tiempo.
1.18 Otro alcance a considerar, es que la evaluación privada de la suspensión de servicios no ha incluido costos derivados del cierre, como indemnizaciones a trabajadores, compensaciones por contratos, electrificación, entre otros. Tampoco se han considerado potenciales beneficios para otros servicios, como los de carga, por la liberación de capacidad al eliminarse los servicios suburbanos.
1.19 Los resultados que se presentan en este informe tienen un carácter preliminar y corresponden a una primera estimación. Las Etapas 2 y 3 permitirán tener valores más acabados y con mayores ajustes de modelos y supuestos a las realidades observadas hoy en día.
1.20 A continuación se presenta el análisis desarrollado separadamente para cada uno de los servicios del estudio, donde se entrega el detalle de las
9 2. EVALUACIÓN DEL SERVICIO MERVAL
2.1 Para el análisis del servicio MERVAL, se tomó como punto de partida
simulaciones existentes de un modelo de asignación de transporte público para el Gran Valparaíso, las que fueron provistas por el Cliente.
2.2 En particular se utilizó el escenario denominado Escenario 2v3.
Descripción del Escenario Original (Escenario 2v3)
2.3 En estas simulaciones, el servicio MERVAL se representaba por tres bucles:
• Limache - Puerto
• Sargento Aldea - Puerto
• El Belloto - Puerto
2.4 Ello se representa en la siguiente figura.
FIGURA 2.1 SERVICIO MODELADO EN ESCENARIO 2V3 DE MERVAL
2.5 Las frecuencias modeladas para cada bucle son:
TABLA 2.1 INTERVALOS MODELADOS EN ESCENARIO 2V3 DE MERVAL (MIN)
Línea AM FP
Limache-Puerto 15 30 Sgto. Aldea-Puerto 15 30
El Belloto-Puerto 15 30
2.6 Las tarifas modeladas son diferentes según el origen y destino del viaje, y van desde un mínimo de $ 325 hasta un máximo de $ 714 ($ del año 2007), iguales para todo el día.
10 Escenario Base MERVAL: Operación 2007 actualizada
2.7 Con los datos recolectados de la operación actual, se procedió a generar un escenario actualizado. A continuación se describe las nuevas características de operación.
2.8 En primer lugar, se eliminó el bucle entre Puerto y El Belloto.
FIGURA 2.2 SERVICIO MODELADO EN ESCENARIO ACTUALIZADO MERVAL
2.9 Se consideraron los siguientes intervalos.
TABLA 2.2 INTERVALOS ACTUALIZADOS MERVAL (MIN)
Línea AM FP
Limache-Puerto 18 24 Sgto. Aldea-Puerto 8 24
2.10 Las tarifas se aplican según el origen y destino del viaje con rangos que van desde $ 300 a $ 780 en horario punta, pero además hay valores distintos en horario fuera de punta, los que van entre $ 200 y $ 600, todos los valores en $ actuales.
2.11 Las matrices de viajes en transporte público para simular el año 2007, fueron interpoladas de las matrices de viajes 2005 y 2010 existentes de las simulaciones proporcionadas por EFE.
Descripción de la demanda actual para MERVAL
2.12 En esta sección se lleva a cabo un análisis de la demanda asociada al servicio MERVAL, comparándola con los pasajeros que viajan en bus, a nivel de toda la red del Gran Valparaíso y a nivel del corredor del tren.
2.13 En el Gran Valparaíso, en el año 2007 se realizan 70 mil viajes en transporte público en la Punta Mañana y unos 50 mil en hora Fuera de Punta.
11
corresponde a MERVAL, en los períodos punta mañana y fuera de punta. La definición de los períodos es la siguiente:
• Punta mañana: 7:30 - 8:30 hrs.
• Fuera de punta: 10:30 y las 11:30 hrs.
TABLA 2.3 VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO (PAX/HR) Punta mañana Fuera de punta
Modo Viajes % Viajes %
Merval 5.989 8,5 1.860 3,8
Bus y ascensor 64.175 91,5 47.623 96,2
Total 70.164 100,0 49.483 100,0
2.15 En la tabla anterior, el total de viajes corresponde al total de viajes de las matrices de transporte público de cada período. Los viajes en Merval corresponden a la cantidad de viajes de la matriz que tienen una etapa en Merval. Los viajes en bus+ascensor están calculados por diferencia de los dos valores anteriores y por lo tanto corresponden al total de viajes que no realiza ninguna etapa en Merval.
2.16 Luego, el servicio de Merval absorbe un 8,5% de los viajes que se realiza en transporte público en el Gran Valparaíso durante el período punta mañana, y un 3,8% de los viajes en fuera de punta.
2.17 Para analizar la composición de la demanda de transporte público en el corredor específico que sirve Merval, se hicieron tres cortes (líneas pantalla) en el corredor, y se extrajo en cada uno de ellos la cantidad de pasajeros que cruza dichos puntos en bus y en tren. Esto se realizó en el modelo de demanda.
2.18 En la figura siguiente se muestra los cortes en los cuales se extrajeron los pasajeros transportados. El primer corte se ubica entre Valparaíso y Viña del Mar, entre las estaciones Portales y Recreo, el segundo corte entre Viña del Mar y Quilpue, entre las estaciones El Salto y Quilpué y el tercero entre Quilpue y Limache, entre Villa Alemana y Sargento Aldea.
12 FIGURA 2.3 CORTES EN CORREDOR DE MERVAL
2.19 En la tabla siguiente se puede apreciar los pasajeros en tren y en bus en los cortes considerados en la figura anterior.
TABLA 2.4 VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO CORREDOR MERVAL (PAX/HR) Corte Período Bus (pax/hr) Merval (pax/hr) Total (pax/hr)
Valp-Lim Lim-Valp Valp-Lim Lim-Valp Valp-Lim Lim-Valp Corte 1 AM 6.521 9.302 393 3.261 6.914 12.563 FP 4.306 4.967 187 593 4.492 5.560 Corte 2 AM 1.365 2.963 290 3.700 1.654 6.662 FP 1.017 1.824 320 1.059 1.337 2.883 Corte 3 AM 476 1664 107 608 583 2.272 FP 463 874 102 190 564 1.063
2.20 A continuación se muestra la misma tabla anterior, pero expresada en
porcentajes.
TABLA 2.5 VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO CORREDOR MERVAL (%) Período Bus (%) Merval (%) Total (%) Valp-Lim Lim-Valp Valp-Lim Lim-Valp Valp-Lim Lim-Valp
Corte 1 AM 94 74 6 26 100 100 FP 96 89 4 11 100 100 Corte 2 AM 82 44 18 56 100 100 FP 76 63 24 37 100 100 Corte 3 AM 82 73 18 27 100 100 FP 82 82 18 18 100 100
13
2.21 Se aprecia de la tabla anterior que la mayor participación de Merval se produce entre Quilpué y Viña del Mar en la punta mañana, con un 56% de los viajes. En el período fuera de punta los porcentajes en el mismo tramo y sentido son 63% en bus y 37% en Merval.
2.22 En la figura siguiente se aprecia la repartición de pasajeros entre el modo bus y Merval, en los dos cortes temporales considerados, para el período punta mañana.
FIGURA 2.4 PASAJEROS EN BUS Y TREN, CORREDOR MERVAL - PUNTA MAÑANA
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 Corte 1 Corte 2
Pasajeros Punta Mañana Valp-Quilp
Bus Tren 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 Corte 1 Corte 2
Pasajeros Punta Mañana Quilp-Valp
Bus Tren
2.23 En la figura siguiente se aprecia la repartición de pasajeros en bus y Merval en los dos cortes considerados, en el período fuera de punta.
FIGURA 2.5 PASAJEROS EN BUS Y TREN, CORREDOR MERVAL - FUERA DE PUNTA 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 Corte 1 Corte 2
Pasajeros Fuera de Punta Valp-Quilp
Bus Tren 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 Corte 1 Corte 2
Pasajeros Fuera de Punta Quilp-Valp
Bus Tren
14 Evaluación de la suspensión del servicio MERVAL
2.24 Uno de los análisis importantes en este estudio, ha sido la evaluación de una eventual suspensión del servicio Merval, y lo que ello implicaría en términos de evaluación social y privada.
2.25 Para ello, se modeló dos situaciones:
• Una situación base que corresponde a la situación de operación actual, aunque con la demanda 2007.
• Una situación en que no opera el servicio, es decir en la cual los usuarios se ven obligados a cambiarse al modo alternativo (bus). 2.26 Partiendo de simulaciones de la situación base actualizada al 2007, que
representan la operación actual (2007) del servicio de Merval, se procedió a eliminar el tren. Luego, se hizo una simulación sin modificar frecuencias de buses, para determinar el efecto en los tiempos de viaje y costos de
operación del sistema. Esto permitió tener un punto de comparación de los resultados posteriores de las simulaciones con frecuencias de buses
ajustadas.
2.27 A continuación se identificaron las líneas de buses que sirven el mismo corredor de Merval, y que en principio deberían tomar un alto porcentaje de los pasajeros que viajan en tren, cuando éste se elimine. En la figura
siguiente se muestra un ejemplo de estos recorridos.
FIGURA 2.6 RECORRIDOS PARECIDOS A MERVAL
2.28 Se hicieron ajustes a la frecuencia de estos recorridos, en función de las cargas de pasajeros obtenidas de la simulación sin modificación de
frecuencias. Hecho el ajuste, se hizo una segunda simulación sin servicio de tren y con el primer ajuste de frecuencias.
2.29 A continuación se identificaron las líneas de buses que hacen recorridos que coinciden con algún tramo de Merval. En la figura siguiente se muestra un ejemplo de este tipo de recorridos.
15 FIGURA 2.7 LÍNEAS DE BUSES CON UN TRAMO EN EL CORREDOR DE MERVAL
2.30 Luego, se realizó un proceso iterativo de sucesivos ajustes de frecuencias de los recorridos identificados y simulaciones para obtener las nuevas cargas de pasajeros asignados, hasta lograr sobrecargas parecidas a las de la situación base y tiempos de espera también parecidos a los de la situación base. 2.31 Esto tiene como objetivo mantener relativamente parecidos los niveles de
servicio en las dos situaciones analizadas: situación actual de operación del tren y sin el servicio, y poder de esta forma evaluar el efecto más puro de suspensión del servicio.
2.32 A continuación se muestran los resultados más importantes obtenidos de la simulación final, en comparación con la situación base que representa la operación actual.
2.33 En la tabla siguiente se muestra los tiempos medios de viaje en transporte público, lo que incluye bus, ascensor y tren. Estos tiempos están
desagregados en tiempo medio de viaje a bordo de los vehículos, tiempo medio de espera, y tiempo medio de acceso y transbordo.
TABLA 2.6 TIEMPOS MEDIOS DE VIAJE PUNTA MAÑANA Indicador AM Base
Sin tren sin ajuste de frecuencias
Sin tren con ajuste de frecuencias Tiempo de viaje (min) 23,4 26,6 26,4 Tiempo de espera (min) 3,0 4,8 3,1 Tiempo de caminata (min) 7,7 7,3 7,3 Tiempo total (min) 34,1 38,6 36,7
16 TABLA 2.7 TIEMPOS MEDIOS DE VIAJE FUERA DE PUNTA
Indicador FP Base
Sin tren sin ajuste de frecuencias
Sin tren con ajuste de frecuencias Tiempo de viaje (min) 15,3 16,3 16,3 Tiempo de espera (min) 3,5 3,8 3,6 Tiempo de caminata (min) 6,5 6,6 6,6 Tiempo total (min) 25,3 26,7 26,5
2.34 En las tablas anteriores se aprecia un pequeño aumento en los tiempos de viaje a bordo de los vehículos al suspender el servicio de tren. Se puede observar también que se logró que los tiempos de espera prácticamente se mantuvieran iguales a la situación base, mediante el ajuste de frecuencias de buses.
Resultados de la evaluación
2.35 En la tabla siguiente, se entrega una síntesis de los costos sociales anuales de tiempo, operación y externalidades de los servicios de bus y tren. Estos costos corresponden al año 2007 y se desprenden de la modelación.
2.36 Se aprecia que la suspensión del servicio en este caso implica, por los ajustes de frecuencias ante la nueva demanda proveniente del tren, un aumento en la flota de buses, que en este caso es menos de la mitad del costo operación de los trenes.
TABLA 2.8 COSTOS SOCIALES ANUALES (UF) – SUSPENSIÓN SERVICIO MERVAL Costos sociales anuales (UF) Base Sin tren Variación Consumo de tiempo Total 4.070.426 4.188.434 2,9% Costo operación buses adicionales 0 154.752 Costo operación trenes 316.093 0 Costo social sin externalidades 4.386.519 4.343.186 -1,0% Variación sin externalidades -43.333
Externalidades 1.367.679 1.603.936 17,3%
Costo total 5.754.199 5.947.122 3,4% Variación con externalidades +192.924
2.37 Al considerar los costos por concepto de consumos de tiempo, costos de
operación de los buses y trenes, y externalidades, se obtiene un costo adicional de 192.924 UF/año al suprimir el servicio de tren y ajustar la frecuencia de las líneas de buses que se ven afectadas. Ello indica que al menos en términos globales, la suspensión del servicio no resulta
conveniente, pues genera mayores costos totales.
17
anterior.
Consumos de tiempo
2.39 Los consumos de tiempo en transporte público, en toda la red, son un
resultado del modelo para cada período del día, en $ del año de calibración del modelo (2004).
2.40 En la tabla siguiente se muestra los consumos de tiempo de la situación actual, para cada período modelado y su expansión a valores anuales, ya transformados a UF. Para la expansión anual se utilizaron los factores definidos en el modelo para el transporte público.
TABLA 2.9 CONSUMOS DE TIEMPO SITUACIÓN ACTUAL (UF) Período Consumo UF Factor año Consumo anual
AM 1.715 718 1.231.631
FP 831 3.418 2.838.795
Total $ 4.070.426
2.41 En la tabla siguiente se muestra los consumos de tiempo por período de modelación y en totales anuales, para la situación sin servicio.
TABLA 2.10 CONSUMOS DE TIEMPO SIN SERVICIO MERVAL (UF) Período Consumo $ Factor año Consumo anual
AM 1.843 718 1.323.399
FP 838 3.418 2.865.035
Total $ 4.188.434
2.42 Se aprecia que los consumos de tiempo en transporte público aumentan al
no existir el servicio de Merval, pues es esperable que en general el modo tren sea más rápido que el bus.
Costos de operación de los buses
2.43 Los costos de operación aumentan en la situación en que se suspende el
servicio del tren, pues se ajustan las frecuencias de las líneas de buses afectadas por una mayor demanda, y con ello la necesidad de 180 buses adicionales. Este número proviene de una flota de 164 buses calculados por el modelo, más un 10% de flota de reserva.
2.44 Los costos de operación se estimaron solamente para los buses adicionales requeridos en la situación sin tren, utilizando los costos por mes-bus estimados en el estudio “Análisis, Desarrollo y Seguimiento Plan de
Licitación de Vías Gran Valparaíso” (FDC, 2005). Estos valores se muestran en la tabla siguiente.
18 TABLA 2.11 COSTOS OPERACIÓN BUSES ADICIONALES (UF)
Costos operación buses
Nº buses 180
$/mes-bus Privado ($ año 2004) 1.677.136 $/mes-bus Social ($ año 2004) 1.213.342 UF enero 2004 16.918,36 Delta costo operación social ($/mes) 218.179.518 Delta costo operación social (UF/mes) 12.896
2.45 Finalmente, considerando sólo la diferencia de costos por la incorporación de nuevos buses, los costos de operación anual de buses asociados a cada situación analizada son los que se muestran en la tabla siguiente.
TABLA 2.12 COSTOS DE OPERACIÓN DE BUSES ADICIONALES REQUERIDOS ANTE LA SUSPENSIÓN DEL SERVICIO MERVAL (UF)
Situación UF/año
Actual 0 Sin tren 154.752
Costos de operación de los trenes
2.46 La estimación de los costos de operación de los trenes de la situación base se hizo utilizando el modelo de costos de Biotren, con los parámetros ajustados para representar el servicio MERVAL.
2.47 Básicamente se ajustaron los parámetros correspondientes al tipo de tren, flota, y a los kilómetros recorridos en un mes.
2.48 Al analizar la suspensión del servicio, se hicieron algunas correcciones en el modelo de costos, ya que consideran algunas componentes que no son ahorradas porque deben ser consideradas como costos hundidos.
2.49 Las componentes eliminadas son:
• Costo por uso de infraestructura, que no tiene uso alternativo
(suponiendo que no significa un beneficio para el transporte de carga)
• Costo de inversión de estaciones, que no tiene uso alternativo
• Mantención periódica fija, que no tiene uso alternativo
• Costo de amortización de los trenes, ya que las inversiones reales en material rodante serán incluidas en la evaluación, considerando los años de adquisición de los trenes, su vida útil y los valores residuales.
Externalidades
2.50 La estimación de las externalidades se basó en los valores internacionales presentados en el documento External Costs of Transport, INFRAS, 2004.
19
2.51 Los factores provenientes de este estudio, fueron corregidos por Ingreso PPP (salvo cambios climáticos) y luego llevados a UF. Esta metodología ha sido consensuada con el Cliente.
2.52 Se han considerado las externalidades correspondientes a:
• accidentes,
• ruido,
• contaminación del aire,
• impactos urbanos,
• naturaleza y paisaje,
• cambio climático y,
• efectos indirectos.
2.53 Cada uno de estos elementos presenta un costo unitario por pax-km, luego
con los valores de la modelación de amabas situaciones se pueden estimar las externalidades en cada caso y para cada escenario.
2.54 En esta evaluación no se consideraron las externalidades asociadas al transporte privado, pues no se ha considerado cambios de modo que pudiesen traspasarse al modo auto.
2.55 Los pasajeros-km considerados en cada alternativa son los que se indica en la tabla siguiente.
TABLA 2.13 PASAJEROS-KM
Pax-km Base Sin tren, con ajuste de frecuencias
Modo AM FP AM FP
Merval 81.291 28.081 0 0
Bus 416.476 241.288 518.824 277.479
2.56 Luego, las externalidades obtenidas para cada tipo de efecto son las de la siguiente tabla.
20 TABLA 2.14 EXTERNALIDADES (UF)
Tipo Modo Base
Sin tren, con ajuste de frecuencias AM FP AM FP Accidentes Merval 1.015 1.942 - - Bus 15.600 50.058 19.433 57.566 Ruido Merval 4.948 9.467 - - Bus 8.450 27.114 10.526 31.181 Merval 8.754 16.749 - - Contamina ción del aire Bus 134.547 431.746 167.612 496.504 Impactos Merval 1.649 3.156 - - urbanos Bus 2.600 8.343 3.239 9.594 Naturaleza Merval 761 1.456 - - Y paisaje Bus 4.550 14.600 5.668 16.790 Merval 19.516 37.340 - - Cambio climático Bus 133.855 429.524 166.749 493.949 Merval 4.314 8.253 - - Efectos indirectos Bus 25.349 81.343 31.579 93.544 Total Merval 40.957 78.362 - - Bus 324.950 1.042.729 404.807 1.199.129 Total 1.367.679 1.603.936
Inversión en buses adicionales
2.57 Al eliminar el servicio de tren y ajustar la frecuencia de los buses afectados por las nuevas demandas, se requiere un total de 180 buses adicionales. Estos son buses pequeños, con una capacidad aproximada de 35 pasajeros cada uno.
2.58 La inversión requerida para la compra de los nuevos buses no se incluye directamente en la evaluación, pues ella está indirectamente considerada en el modelo de costos de operación de buses.
Compra y venta de trenes
2.59 Merval dispone de una flota de 27 trenes del tipo X’Trapolis, con una vida útil de 30 años, los que empezaron a operar en el año 2005. Cada uno tiene un valor de 107.845 UF cada uno (UF del año 2007).
2.60 En la situación en que se suspende el servicio de trenes en el año 2009, se estima un valor residual de los trenes existentes.
21
2.61 Entonces, los valores sociales correspondientes a la compra y venta de trenes en cada caso, en los 20 años de evaluación, se muestran en la tabla siguiente.
TABLA 2.15 VALOR SOCIAL TRENES MERVAL (UF) Año Trenes Base Trenes sin servicio
2008 1.659.176
2026 1.232.214
2.62 Se puede apreciar el valor que toman los trenes como ingreso en caso de venta, lo que luego tendrá importantes efectos en la evaluación.
Flujo de costos y beneficios y VAN social de la suspensión del servicio Merval 2.63 Se hizo una estimación del VAN social de la suspensión del servicio, en un
horizonte de evaluación de 20 años.
2.64 La estimación del crecimiento de la demanda se hizo sobre la base de las matrices de transporte privado de los años 2005 y 2010, correspondientes al período punta mañana de las simulaciones existentes, como se muestra en la tabla siguiente.
TABLA 2.16 VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO (VIAJES/HR) Año Viajes/hr 2005 65.564 2010 77.675 Tasa promedio anual 3,45%
2.65 En la tabla siguiente se muestra el flujo de costos y beneficios, para la estimación del VAN, considerando una tasa social de descuento del 8%, un crecimiento anual de la demanda del 3,5%. Se considera la venta de los trenes existentes en el año 2008 y el año 2009 corresponde al año 1.
22 TABLA 2.17 EVALUACIÓN SOCIAL SUSPENSIÓN DEL SERVICIO MERVAL (UF)
Ahorros Ahorros Ahorros Total UF Total UF Año Tiempo Operación Externalidades Trenes sin external con external
0 2008 1.659.176 1 2009 -126.291 172.666 -252.839 46.374 -206.465 2 2010 -130.648 178.623 -261.562 47.974 -213.588 3 2011 -135.156 184.785 -270.586 49.629 -220.957 4 2012 -139.819 191.160 -279.921 51.342 -228.580 5 2013 -144.642 197.755 -289.579 53.113 -236.466 6 2014 -149.633 204.578 -299.569 54.945 -244.624 7 2015 -154.795 211.636 -309.904 56.841 -253.063 8 2016 -160.135 218.937 -320.596 58.802 -261.794 9 2017 -165.660 226.491 -331.656 60.831 -270.826 10 2018 -171.375 234.305 -343.099 62.929 -280.169 11 2019 -177.288 242.388 -354.935 65.100 -289.835 12 2020 -183.404 250.750 -367.181 67.346 -299.835 13 2021 -189.732 259.401 -379.848 69.670 -310.179 14 2022 -196.277 268.351 -392.953 72.073 -320.880 15 2023 -203.049 277.609 -406.510 74.560 -331.950 16 2024 -210.054 287.186 -420.535 77.132 -343.403 17 2025 -217.301 297.094 -435.043 79.793 -355.250 18 2026 -224.798 307.344 -450.052 82.546 -367.506 19 2027 -232.553 317.947 -465.579 85.394 -380.185 20 2028 -240.577 328.916 -481.641 -1.232.214 -1.143.874 -1.625.516 VAN 1.983.099 -1.224.348
2.66 Se puede apreciar que las pérdidas de tiempo al suspender el servicio, son menores que los ahorros por costos de operación del sistema.
2.67 El VAN sin considerar externalidades es de 1.983.099 UF, y cuando éstas son consideradas el VAN pasa a ser de -1.224.348 UF. Ello muestra que al considerar las externalidades, resulta inconveniente suspender la operación del servicio MERVAL en su situación actual. Resulta relevante ver el peso que toma en este resultado la venta de los trenes en el primer año de evaluación.
Flujo de ingresos y costos y VAN privado de la suspensión del servicio Merval 2.68 Desde el punto de vista privado, los ingresos y costos anuales son los que se
23 TABLA 2.18 INGRESOS Y COSTOS PRIVADOS ANUALES MERVAL (UF)
Ingresos y costos privados anuales UF/año 2007
Ingresos 248.213 Costos operación trenes 342.558
Déficit 94.345
2.69 Se aprecia que los ingresos no alcanzan a compensar los costos de operación del servicio y por lo tanto se genera un déficit anual de 94.345 UF.
2.70 La corriente de flujos para la evaluación privada se presentan en la tabla siguiente.
TABLA 2.19 EVALUACIÓN PRIVADA SUSPENSIÓN DEL SERVICIO MERVAL (UF) Año Ingresos Costos Trenes Total UF
0 2008 2.198.327 2.198.327 1 2009 -265.636 366.603 100.967 2 2010 -274.800 379.251 104.451 3 2011 -284.281 392.335 108.054 4 2012 -294.088 405.870 111.782 5 2013 -304.234 419.873 115.638 6 2014 -314.730 434.358 119.628 7 2015 -325.589 449.344 123.755 8 2016 -336.821 464.846 128.025 9 2017 -348.442 480.883 132.442 10 2018 -360.463 497.474 137.011 11 2019 -372.899 514.637 141.738 12 2020 -385.764 532.392 146.628 13 2021 -399.073 550.759 151.686 14 2022 -412.841 569.760 156.919 15 2023 -427.084 589.417 162.333 16 2024 -441.818 609.752 167.934 17 2025 -457.061 630.788 173.727 18 2026 -472.829 652.550 179.721 19 2027 -489.142 675.063 185.921 20 2028 -506.018 698.353 -1.420.191 -1.227.856 VAN 1.078.692
2.71 Los flujos muestran que el ahorro de costos al suspender el servicio es muy superior a la pérdida de ingresos.
24
beneficio de la suspensión del servicio, el valor presente de los ahorros por la suspensión del servicio llegan a ser muy importantes, superior al millón de UF.
25 Análisis de alternativas para MERVAL
2.73 Se definieron diferentes esquemas de operación para MERVAL, que en esta
etapa consisten básicamente en cambios de tarifas y frecuencias, es decir políticas sobre las cuales EFE tiene injerencia directa.
2.74 En base a ello los escenarios modelados fueron:
• Situación base
• Situación base con aumento de un 20% en las tarifas de MERVAL
• Situación base con disminución de un 20% en las tarifas de MERVAL
• Situación base con aumento de 20% en las frecuencias de MERVAL
• Situación base con disminución de 20% en las frecuencias de MERVAL
Resultados preliminares
Afluencias
2.75 A continuación se muestra los principales resultados obtenidos de estas simulaciones. En primer lugar, las afluencias anuales esperadas para cada alternativa, se tiene la tabla siguiente.
TABLA 2.20 AFLUENCIAS ANUALES - ALTERNATIVAS MERVAL Alternativa pax/año Variación (%) Base 11.352.062 +20% tarifa 8.852.603 -22%
-20% tarifa 19.929.227 +76% -20% frecuencia 11.799.791 +4% +20% frecuencia 15.019.264 +32%
FIGURA 2.8 AFLUENCIAS ANUALES - ALTERNATIVAS MERVAL
0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000
base +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia
+20% frecuencia Afluencias (pax/año)
2.76 En la figura anterior se aprecia un aumento importante en la afluencia al disminuir el valor de la tarifa en un 20%. De hecho, el efecto en la afluencia es mucho mayor al bajar la tarifa en un 20% que al aumentar la frecuencia
26
en un 20%. También los aumentos de frecuencia tienen efectos mayores a la variación (32% versus 20% aumento de la frecuencia)
Ingresos
2.77 En la tabla siguiente se muestra los ingresos por tarifas.
TABLA 2.21 INGRESOS ANUALES - ALTERNATIVAS MERVAL Alternativa UF/año Variación (%) Base 248.213
+20% tarifa 232.275 -6% -20% tarifa 348.603 +40% -20% frecuencia 258.003 +4% +20% frecuencia 328.397 +32%
FIGURA 2.9 INGRESOS ANUALES - ALTERNATIVAS MERVAL
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000
base +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia
+20% frecuencia Ingresos (UF/año)
2.78 En términos de ingresos, el resultado al bajar la tarifa es mayor que al aumentar la frecuencia de MERVAL. Se aprecia que la baja en la tarifa aumenta la demanda, compensándola largamente en términos de ingreso.
Costos de operación
2.79 Con respecto a los costos de operación de los trenes, se tiene la tabla siguiente.
TABLA 2.22 COSTOS PRIVADOS DE OPERACIÓN DE TRENES - ALTERNATIVAS MERVAL
Alternativa UF/año Variación (%) Base 643.527
+20% tarifa 643.527 0% -20% tarifa 643.527 0% -20% frecuencia 622.185 -3% +20% frecuencia 674.618 +5%
27
cambios en los costos de operación. Por otro lado los aumentos de
frecuencia implican un crecimiento bastante menor en términos de costos de operación.
FIGURA 2.10 COSTOS OPERACIÓN - ALTERNATIVAS MERVAL
580,000 600,000 620,000 640,000 660,000 680,000
base +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia
+20% frecuencia Costos Operación Tren (UF/año)
Consumos de tiempo
2.81 En la tabla siguiente se muestra los consumos de tiempo de usuarios de transporte público para cada alternativa analizada.
TABLA 2.23 CONSUMOS DE TIEMPO - ALTERNATIVAS MERVAL Alternativa UF/año Variación (%) Base 4.070.426
+20% tarifa 4.091.336 +0,5% -20% tarifa 4.070.613 0,0% -20% frecuencia 4.090.538 +0,5% +20% frecuencia 4.051.509 -0,5%
FIGURA 2.11 CONSUMOS DE TIEMPO - ALTERNATIVAS MERVAL
4,030,000 4,040,000 4,050,000 4,060,000 4,070,000 4,080,000 4,090,000 4,100,000
base +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia
+20% frecuencia Consumo Tiempo Total (UF/año)
2.82 Se aprecia que los mayores consumos de tiempo se producen en las
alternativas con aumento de tarifa y con disminución de la frecuencia de los trenes, pero los cambios son muy menores en general.
28 Externalidades
2.83 A continuación se entrega la estimación de las externalidades para cada alternativa considerada. Estas fueron estimadas del mismo modo que para la evaluación de la suspensión del servicio, en base a los valores
internacionales presentados en el documento External Costs of Transport, INFRAS, corrigiendo por Ingreso PPP (salvo cambios climáticos) y luego llevados a UF.
TABLA 2.24 EXTERNALIDADES - ALTERNATIVAS MERVAL Alternativa UF/año Variación (%) Base 1.367.679
+20% tarifa 1.441.447 +5,4% -20% tarifa 1.282.067 -6,3% -20% frecuencia 1.383.291 +1,1% +20% frecuencia 1.348.836 -1,4%
FIGURA 2.12 EXTERNALIDADES - ALTERNATIVAS MERVAL
1,200,000 1,250,000 1,300,000 1,350,000 1,400,000 1,450,000
base +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia
+20% frecuencia Externalidades (UF/año)
2.84 En la figura se observa que los mayores costos por externalidades se producen para las alternativas de mayor tarifa y menor frecuencia de los trenes, que al mismo tiempo son las que producen los mayores cambios de pasajeros desde el tren al bus.
Déficit
2.85 En la tabla siguiente se presenta los valores del déficit anual, considerando ingresos y costos de operación privados de los trenes.
29 TABLA 2.25 DÉFICIT ANUAL - ALTERNATIVAS MERVAL
Alternativa UF Variación (%) Base -395.314 +20% tarifa -411.252 +4,0% -20% tarifa -294.924 -25,4% -20% frecuencia -385.524 -2,5% +20% frecuencia -315.130 -20,3%
FIGURA 2.13 DÉFICIT ANUAL - ALTERNATIVAS MERVAL
-450,000 -400,000 -350,000 -300,000 -250,000 -200,000 -150,000 -100,000 -50,000 0
base +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia
+20% frecuencia Déficit anual (UF/año)
Síntesis de alternativas para Merval
2.86 Como síntesis de los resultados, se presenta a continuación una tabla con la comparación entre las alternativas analizadas para el servicio Merval.
30 TABLA 2.26 RESULTADOS ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS SERVICIO MERVAL
Escenario Base +20% tarifa -20% tarifa -20% frec +20% frec
Costos sociales anuales (UF) 2007
Consumo de tiempo Total 4.070.426 4.091.336 4.070.613 4.090.538 4.051.509 Costo operación Buses 1.868.096 1.936.493 1.868.096 1.868.096 1.868.096 Costo operación Trenes 567.865 567.865 567.865 548.814 595.643 Costo total sin externalidades 6.506.386 6.595.694 6.506.574 6.507.448 6.515.247
Externalidades 1.367.679 1.441.447 1.282.067 1.383.291 1.348.836 Costo total 7.874.066 8.037.141 7.788.640 7.890.739 7.890.739
Variación anual r/Base +163.075 +85.425 +16.673 +16.673
Costos privados anuales (UF) 2007
Ingresos 248.213 232.275 348.603 258.003 328.397
Costos operación trenes 643.527 643.527 643.527 622.185 674.618 Déficit -395.314 -411.252 -294.924 -364.182 -346.221 Variación anual r/Base -15.938 +100.390 +31.132 +49.093
Indicadores
VAN Social sin externalidades -1.013.929 -2.130 -12.054 -100.604 VAN Social (incluye externalidades) -1.851.428 +969.851 -189.292 +113.327
VAN Privado -212.175 +1.336.413 +414.441 +653.533
2.87 Los resultados de la evaluación social muestran que:
• Sólo el servicio con un aumento de la frecuencia logra generar ahorros de tiempo en la red.
• Ninguno de los esquemas evaluados a nivel de perfil es rentable por sí solo, según las metodologías estándar de ahorro de costos (tiempo & operación), es decir sin considerar las externalidades en la evaluación.
• Al incluir las externalidades, la alternativa de disminución de la tarifa en un 20% resulta rentable socialmente, con un VAN de 969.851 UF, como también la alternativa de aumento de frecuencia, con un VAN social de 113.327 UF.
2.88 En los casos en que hay una disminución de la demanda en buses por
transferencia al tren, no se ha considerado una disminución del número de buses en las vías (y por ende un beneficio social), pues se ha definido que las frecuencias de la situación base son mínimas.
2.89 En la figura siguiente se hace una comparación entre los valores del VAN social de cada alternativa, estimada con y sin considerar las externalidades.
31 FIGURA 2.14 EVALUACIÓN SOCIAL (VAN) - ALTERNATIVAS MERVAL
VAN social (UF)
-2,000,000 -1,500,000 -1,000,000 -500,000 0 500,000 1,000,000 1,500,000 +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia +20% frecuencia
Sin externalidades Con externalidades
2.90 Los resultados de la evaluación privada muestran que:
• La alternativa de aumento de tarifa (+20%) es la única que disminuye la recaudación, pues cae la afluencia en forma importante. Al mismo tiempo, al mantenerse los costos de operación del servicio, se genera un aumento del déficit.
• Las alternativas de disminución de tarifa, aumento y disminución de la frecuencia resultan privadamente rentables, como se puede apreciar en la figura.
FIGURA 2.15 EVALUACIÓN PRIVADA (VAN) - ALTERNATIVAS MERVAL
VAN privado (UF)
-400,000 -200,000 0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 +20% tarifa -20% tarifa -20% frecuencia +20% frecuencia
2.91 Ninguna de las alternativas analizadas ha considerado inversión en material rodante, pues se asume que la flota existente permite realizar cualquiera de las modificaciones consideradas.
32 3. EVALUACIÓN DEL SERVICIO METROTREN
3.1 Para el análisis del servicio Metrotren, se tomó como punto de partida simulaciones existentes de un modelo de asignación de transporte público para el Gran Santiago más el corredor particular de Metrotren, las que fueron provistas por el Cliente.
3.2 En particular se utilizó el escenario denominado Escenario 4.
Descripción del Escenario Original (Escenario 4)
3.3 El escenario 4 considera la modelación de una estación adicional, en Américo Vespucio, que no existe en la actualidad.
FIGURA 3.1 SERVICIO MODELADO EN ESCENARIO 4 METROTREN
3.4 En la tabla siguiente se muestra los intervalos modelados en el Escenario 4.
TABLA 3.1 INTERVALOS MODELADOS EN ESCENARIO 4 (MIN)
Línea AM FP
Alameda -San Fernando 120 105 San Fernando - Alameda 30 120 Alameda - Rancagua 45 40 Rancagua - Alameda 20 40 Alameda - Nos 17,5 - Nos - Alameda 10 -
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entre $500 y $1.800 en pesos actuales.
Escenario Base METROTREN: Operación 2007 actualizada
3.6 En este caso, operacionalmente el cambio más importante es la extensión
del bucle más corto, que ahora opera hasta Paine, y se eliminó la estación en Américo Vespucio.
FIGURA 3.2 SERVICIO MODELADO EN SITUACIÓN ACTUAL METROTREN
3.7 Las frecuencias actualizadas son las que se muestra en la tabla siguiente.
TABLA 3.2 INTERVALOS ACTUALES (MIN)
Línea AM FP
Alameda -San Fernando 60 120 San Fernando - Alameda 60 60 Alameda - Rancagua 120 120 Rancagua - Alameda 30 120 Alameda - Paine 60 - Paine - Alameda 30 -
3.8 Las tarifas se modelaron por tramos y van entre $500 y $1.600 en $ del año 2007.
34 Descripción de la demanda actual para METROTREN
3.9 A continuación se hace un análisis de la demanda en bus y tren en la ciudad de Santiago completa y luego a nivel del corredor de Metrotren.
3.10 En Santiago más el corredor específico se realizan aproximadamente 577 mil viajes en la hora punta mañana y unos 220 mil en la hora fuera de punta. En la tabla siguiente se muestra la composición de dichos viajes, en particular la cantidad de viajes que se realizan en Metrotren.
3.11 Las cifras se muestran para los períodos punta mañana y fuera de punta, que corresponden a los siguientes horarios:
• Punta mañana: 7:30 - 8:30 hrs.
• Fuera de punta: una hora promedio entre las 10:00 y las 12:00 hrs.
TABLA 3.3 VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO (PAX/HR) Punta mañana Fuera de punta
Modo Viajes % Viajes %
Metrotren 2.469 0,4 1.240 0,6
Bus y metro 575.214 99,6 219.398 99,4
Total 577.683 100,0 220.638 100,0
3.12 En la tabla anterior, el total de viajes corresponde al total de viajes de las matrices de transporte público de cada período. Los viajes en Metrotren corresponden a la cantidad de viajes de la matriz de transporte público que tienen una etapa en tren. Los viajes en bus y metro están calculados por diferencia de los dos valores anteriores y por lo tanto corresponden al total de viajes que no realiza ninguna etapa en Metrotren.
3.13 Se aprecia que el servicio Metrotren absorbe un 0,4% del total de viajes que se realiza en la ciudad de Santiago en transporte público (metro, bus y metrotren) en el período punta mañana, y un 0,6% en el periodo fuera de punta.
3.14 Para analizar la composición de la demanda de transporte público
específicamente en el corredor de Metrotren, en el modelo de demanda se hicieron tres cortes a lo largo del corredor, y se extrajo en cada uno de ellos la cantidad de pasajeros en bus y en tren que los atraviesa.
3.15 En la figura siguiente se muestran dichos cortes. El primero se ubica entre San Fernando y Rancagua, el segundo entre Rancagua y Paine y el tercero entre Paine y Estación Central.
35 FIGURA 3.3 CORTES EN CORREDOR DE METROTREN
3.16 En la tabla que sigue se puede apreciar la composición tren/bus para cada corte.
TABLA 3.4 VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO CORREDOR METROTREN (PAX/HR) Corte Período Bus (pax/hr) Metrotren (pax/hr) Total (pax/hr)
S - N N - S S - N N - S S - N N - S Corte 1 AM 60 231 366 149 425 379 FP 11 99 328 139 339 237 Corte 2 AM 45 253 885 213 930 466 FP 72 118 709 329 781 447 Corte 3 AM 804 905 987 392 1,791 1,297 FP 161 127 726 419 888 546
3.17 A continuación se muestra la misma tabla anterior, pero expresada en
porcentajes.
TABLA 3.5 VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO CORREDOR METROTREN (%) Corte Período Bus (%) Metrotren (%) Total (%)
S - N N - S S - N N - S S - N N - S Corte 1 AM 14% 61% 86% 39% 100% 100% FP 3% 42% 97% 58% 100% 100% Corte 2 AM 5% 54% 95% 46% 100% 100% FP 9% 26% 91% 74% 100% 100% Corte 3 AM 45% 70% 55% 30% 100% 100% FP 18% 23% 82% 77% 100% 100%
3.18 Se aprecia en la tabla anterior que el bus tiene la mayor participación en el corte más cercano a Santiago, donde un 45% de los pasajeros del corredor viaja en bus, contra un 55% de pasajeros en Metrotren, en el período punta
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mañana.
3.19 En el período fuera de punta los porcentajes son 18% en bus y 82% en Metrotren.
3.20 En la figura siguiente se aprecia la repartición de pasajeros en bus y
Metrotren en los tres cortes considerados, en el período punta mañana.
FIGURA 3.4 PASAJEROS EN BUS Y TREN, CORREDOR METROTREN - PUNTA MAÑANA 0 200 400 600 800 1,000
Corte 1 Corte 2 Corte 3 Pasajeros Punta Mañana S-N
Bus Tren 0 200 400 600 800 1,000
Corte 1 Corte 2 Corte 3
Pasajeros Punta Mañana N-S
Bus Tren
3.21 En la figura siguiente se aprecia la repartición de pasajeros en bus y Metrotren en los tres cortes considerados, en el período fuera de punta.
FIGURA 3.5 PASAJEROS EN BUS Y TREN, CORREDOR METROTREN - FUERA DE PUNTA 0 200 400 600 800 1,000
Corte 1 Corte 2 Corte 3 Pasajeros Fuera de Punta S-N
Bus Tren 0 200 400 600 800 1,000
Corte 1 Corte 2 Corte 3 Pasajeros Fuera de Punta N-S
Bus Tren
37 Evaluación de la suspensión del servicio METROTREN
3.22 Se estudió también la eventual suspensión del servicio Metrotren, analizando lo que ello implicaría en términos de evaluación social y privada.
3.23 Para ello, se modeló dos situaciones:
• Una situación base que corresponde a la situación actual.
• Una situación en que no opera el servicio, es decir en la cual, los usuarios se ven obligados a cambiarse al modo alternativo (bus). 3.24 Partiendo de simulaciones de la situación base actualizada para Metrotren,
que representa la operación 2007 del servicio, se procedió a eliminar el servicio de tren. Luego, se hizo una primera simulación sin modificar frecuencias de buses, para determinar el efecto en los tiempos de viaje y costos de operación del sistema de la suspensión del servicio. Esto permitió tener un punto de comparación con los resultados posteriores de
simulaciones con frecuencias ajustadas.
3.25 A continuación se identificaron las líneas de buses que sirven el mismo corredor del tren, y que en principio deberían tomar un alto porcentaje de los pasajeros que viajan en tren, cuando éste se elimine.
3.26 Estas líneas corresponden a recorridos rurales que circulan por Ruta 5 y que llegan a la Alameda en Estación Central o en puntos cercanos. En la figura siguiente se muestra un ejemplo de estos recorridos.
FIGURA 3.6 EJEMPLO DE RECORRIDO RURAL PARALELO AL SERVICIO METROTREN
3.27 Se ajustaron las frecuencias de estos recorridos, en función de las cargas de pasajeros obtenidas de la simulación sin modificación de frecuencias. Hecho el ajuste, se hizo una segunda simulación sin servicio de tren y con el primer ajuste de frecuencias.
3.28 Después se identificaron las líneas de Transantiago que hacen recorridos que coinciden con un tramo del recorrido del tren. En la figura siguiente se
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muestra un ejemplo de este tipo de recorridos.
FIGURA 3.7 EJEMPLO DE RECORRIDO TRANSANTIAGO PARALELO AL SERVICIO METROTREN
3.29 Luego se realizó un proceso iterativo de ajustes de frecuencias de los recorridos identificados y simulaciones, para obtener las nuevas cargas de pasajeros asignados, hasta lograr sobrecargas parecidas a las de la situación base y tiempos de espera también parecidos a las de la situación base. Esto tiene como objetivo mantener relativamente parecidos los niveles de servicio en las dos situaciones analizadas: situación actual de operación del tren y sin el servicio, de tal forma de evaluar situaciones comparables. 3.30 A continuación se muestra los resultados más importantes obtenidos de la
simulación final, comparándola con la situación base que representa la operación actual.
3.31 En la tabla siguiente se muestra los tiempos medios de viaje en transporte público, lo que incluye bus, metro y tren. Estos tiempos están desagregados en tiempo medio de viaje a bordo de los vehículos, tiempo medio de espera, y tiempo medio de acceso y transbordo.
TABLA 3.6 TIEMPOS MEDIOS DE VIAJE PUNTA MAÑANA Indicador Base Sin Tren sin
ajuste frecuencia
Sin Tren con ajuste frecuencia Tiempo de viaje (min) 33,5 33,7 33,6 Tiempo de espera (min) 5,6 5,9 5,6 Tiempo de caminata (min) 9,2 9,2 9,2 Tiempo total (min) 48,3 48,8 48,4
39 TABLA 3.7 TIEMPOS MEDIOS DE VIAJE FUERA DE PUNTA
Indicador Base ajuste frecuencia Sin Tren sin ajuste frecuencia Sin Tren con Tiempo de viaje (min) 30,4 30,6 30,6 Tiempo de espera (min) 9,6 9,4 9,4 Tiempo de caminata (min) 8,3 8,4 8,4 Tiempo total (min) 48,3 48,3 48,3
3.32 En las tablas anteriores se aprecia que los tiempos de viaje del sistema prácticamente no se ven afectados al suprimir el servicio de Metrotren. Esto es esperable debido a la baja participación de mercado de este modo frente al total de viajes que se realiza en transporte público en Santiago.
Resultados de la evaluación
3.33 En la tabla siguiente, se entrega una síntesis de los costos anuales de tiempo y operación de los servicios de bus y tren. Estos costos corresponden al año 2007 ya que se desprenden directamente de los resultados de la modelación.
TABLA 3.8 COSTOS SOCIALES ANUALES (UF) - SUSPENSIÓN SERVICIO METROTREN
Costos anuales (UF) Base Sin Tren con ajuste frecuencia
Variación Consumo de tiempo Total 64.517.678 64.577.925 0,09% Costo operación Buses 10.633.754 10.767.943 1,26% Costo operación Trenes 217.879 0
Costo social sin externalidades 75.369.311 75.345.868 -0,03% Variación sin externalidades -23.443
Externalidades 9.448.670 9.949.265 5,30%
Costo total 84.817.981 85.295.134 0,56% Variación con externalidades +477.153
3.34 Al considerar los costos por concepto de consumos de tiempo, costos de
operación de los buses y trenes, y externalidades, se obtiene un costo adicional de 477.153 UF/año al suprimir el servicio de tren y ajustar la frecuencia de las líneas de buses que se ven afectadas. Ello indica que al menos en términos globales, la suspensión del servicio no resulta
conveniente, pues genera mayores costos totales.
3.35 A continuación se detalla cómo fueron obtenidos los valores de la tabla anterior.
40 Consumos de tiempo
3.36 Los consumos de tiempo en transporte público, en toda la red, son resultado del modelo para cada período del día, en $ del año de calibración del
modelo (2005).
3.37 En la tabla siguiente se muestra los consumos de tiempo de la situación actual, para cada período modelado y su expansión a valores anuales, en Unidades de Fomento. Para la expansión anual se utilizaron los factores definidos en el modelo para el transporte público.
TABLA 3.9 CONSUMOS DE TIEMPO SITUACIÓN ACTUAL (UF) Período Consumo UF Factor año Consumo anual UF
AM 20.159 1.646 33.184.522
FP 7.686 4.077 31.333.156
Total $ 64.517.678
3.38 En la tabla siguiente se muestra los consumos de tiempo por período de modelación y en totales anuales, para la situación sin el servicio de tren.
TABLA 3.10 CONSUMOS DE TIEMPO SIN SERVICIO METROTREN (UF) Período Consumo $ Factor año Consumo anual
AM 20.159 1.646 33.185.063
FP 7.687 4.077 31.338.004
Total $ 64.523.067
3.39 Debido a que el modelo calibrado para Metrotren replica adecuadamente las
demandas por modo, pero no así las diferencias en los tiempos de viaje en tren y en bus para el mismo viaje, se decidió incorporar externamente una corrección a los tiempos de viaje al suspender el servicio de tren.
3.40 De acuerdo con mediciones realizadas con anterioridad a este estudio, se observó que en promedio, el tiempo de un viaje en Metrotren en el período punta mañana dura 14 minutos menos que el mismo viaje en bus. Se observó también que en horario fuera de punta, el viaje medio en Metrotren tiene una duración de 10 minutos menos.
3.41 Según lo anterior, al suspender el servicio de Metrotren se hizo una estimación del tiempo adicional de viaje de los usuarios que deben cambiarse del tren al bus.
3.42 Para ello se consideró la afluencia al tren en la situación actual, expandida a valores anuales por período. Se supuso un tiempo adicional de 14 minutos para los pasajeros del período punta mañana y un tiempo adicional de 10 minutos para los pasajeros del período fuera de punta. Estos valores se muestran en la tabla siguiente.
41 TABLA 3.11 TIEMPO ADICIONAL SIN SERVICIO METROTREN (UF)
Período Afluencia tren
Tiempo adicional tren a bus (min)
Tiempo adicional tren a bus (UF)
AM 2.184.304 30.580.250 22.072
FP 4.542.587 45.425.874 32.787
Total 54.858
3.43 Finalmente, si los tiempos adicionales estimados se suman a los tiempos de viaje de la situación sin servicio de Metrotren, se obtiene la tabla siguiente que contiene los consumos de tiempo estimados para cada situación
analizada.
TABLA 3.12 CONSUMO DE TIEMPO TOTAL (UF) Situación Consumo tiempo (UF)
Actual 64.517.678 Sin servicio 64.577.925
Costos de operación de buses
3.44 Los costos de operación aumentan en la situación sin servicio respecto a la situación base. Esto ocurre porque al hacer el ajuste de frecuencia de las líneas de buses afectadas, se requiere de 63 buses adicionales para compensar la no existencia del tren.
3.45 Los costos de operación son directamente calculados por el modelo de
diseño, el que entrega valores por mes para cada período modelado, en pesos del año 2005. La tabla siguiente muestra los costos de operación de los buses modelados en la situación actual.
TABLA 3.13 COSTOS OPERACIÓN BUSES SITUACIÓN ACTUAL (UF) Período $/mes UF/año
AM 13.434.625.828 9.308.737 FP 1.912.299.803 1.325.016 Total 15.346.925.631 10.633.754
3.46 Los costos de operación estimados por el modelo para la situación sin servicio de tren se muestran en la tabla siguiente. Esta modelación considera 63 buses más que en la situación actual.
42 TABLA 3.14 COSTOS OPERACIÓN BUSES SIN SERVICIO DE TREN (UF)
Período $/mes UF/año
AM 13.593.713.651 9.418.968 FP 1.930.037.263 1.337.306 Total 15.523.750.914 10.756.274
3.47 Se acordó además, considerar un 10% de buses más que los buses que
determina el modelo, para generar una flota de reserva. Luego, se debe volver a estimar el costo de operación de los buses, considerando 69 buses en vez de los 63 que calcula el modelo.
3.48 Esto se hace calculando un costo por bus adicional, según las estimaciones del modelo y multiplicando luego este valor por la cantidad de buses. Estos cálculos se muestran en la tabla siguiente.
TABLA 3.15 COSTO OPERACIÓN BUSES ADICIONALES (UF) Tipo costo UF/año
Diferencia de costo operación (UF) 122.521 Costo/bus adicional 1.945 Costo 69 buses 134.189
3.49 Finalmente, los costos de operación de los buses asociados a cada situación analizada son los que se muestra en la tabla siguiente.
TABLA 3.16 COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN DE BUSES (UF) Situación UF/año
Actual 10.633.754 Sin tren 10.767.943
Costos de operación de los trenes
3.50 La estimación de los costos de operación de los trenes de la situación base se hizo utilizando el modelo de costos de Metrotren definido en el estudio “Análisis de Empresas Costo-Eficiente” desarrollado por Fernández y De Cea. 3.51 Al analizar la suspensión del servicio, se hicieron algunas correcciones en el
modelo de costos, ya que consideran algunas componentes que no son ahorradas porque deben ser consideradas como costos hundidos.
3.52 Las componentes eliminadas son:
• Costo por uso de infraestructura, que no tiene uso alternativo
(suponiendo que no significa un beneficio para el transporte de carga)
• Costo de inversión de estaciones, que no tiene uso alternativo
43
• Costo de amortización de los trenes, ya que las inversiones reales en material rodante serán incluidas en la evaluación, considerando los años de adquisición de los trenes, su vida útil y los valores residuales.
Externalidades
3.53 La estimación de las externalidades se basó en los valores internacionales presentados en el documento External Costs of Transport, INFRAS, 2004.
3.54 Los factores provenientes de este estudio, según recomendaciones
metodológicas del propio documento, fueron corregidos por Ingreso PPP (salvo cambios climáticos) y luego llevados a UF.
3.55 Se han considerado las externalidades correspondientes a:
• accidentes,
• ruido,
• contaminación del aire,
• impactos urbanos,
• naturaleza y paisaje,
• cambio climático y
• efectos indirectos.
3.56 Los valores asociados a cada uno de estos efectos fueron estimados
utilizando los pasajeros-km determinados en el modelo para cada modo de transporte público.
3.57 En esta evaluación no se consideraron las externalidades asociadas al transporte privado.
3.58 Los pasajeros-km considerados en cada alternativa son los que se indica en la tabla siguiente.
TABLA 3.17 PASAJEROS-KM
Pax-km Base Sin Tren sin ajuste frecuencia
Sin Tren con ajuste frecuencia
Modo AM FP AM FP AM FP
Metro 2.040.820 834.534 2.045.648 833.744 2.041.908 833.776
Metrotren 128.302 100.767 0 0 0 0
Bus 3.992.991 1.266.054 4.145.911 1.359.944 4.132.764 1.362.113
3.59 Las externalidades obtenidas para cada externalidad son presentadas a