Transmisión automática

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(1)

Descripción ... 14-3 Fluido de potencia ... 14-8 Embrague ... 14-6 Sistema eléctrico Control hidráulico ... 14-18 Fluido hidráulico ... 14-24 Sistema Lock-up ... 14-34

Procedimientos localización averías ... 14-42

Sistema hidráulico

Transmisión

Esquema del síntoma al componente

Sistema hidráulico ... 14-44 Prueba en carretera ... 14-48 Velocidad de calado, prueba ... 14-51 Nivel del líquido, comprobación, cambio ...14-52 Prueba de presión ... 14-53

Transmisión, desmontaje ... 14-58 Indice ilustrado

Cubierta lateral derecha ... 14-62

Cubierta lateral derecha

Desmontaje ... 14-68 Alojamiento de la transmisión

Desmontaje ... 14-70 Alojamiento del convertidor de par y cuerpo de la válvula

Desmontaje ... 14-72 Tapas de la válvula Descripción ... 14-74 Cuerpo de la válvula Reparación ... 14-75 Válvula Conjunto ... 14-76 Cuerpo de la válvula principal

Desmontaje, inspección, montaje ... 14-78 Bomba de aceite

Inspección ... 14-80 Cuerpo de la válvula del regulador

Desmontaje, inspección, montaje ... 14-81 Cuerpo de la válvula secundaria

Desmontaje, inspección, montaje ... 14-82 Cuerpo del servo y cuerpo de la válvula del modulador

Desmontaje, inspección, montaje ... 14-84 Alojamiento de la transmisión ... 14-64 Cuerpo del alojamiento del convertidor de par y válvula ... 14-66 Válvula A/B solenoide de control de bloqueo

Prueba ... 14-43

Desmontaje, inspección y montaje ... 14-86

Cubierta lateral derecha y acumulador de

mantenimiento de primera ... 14-88

Desmontaje, inspección y montaje ... 14-89 Eje primario

Inspección ... 14-90 Eje intermedio

Desmontaje, inspección, montaje... 14-92 Desmontaje y montaje... 14-93

Desmontaje e inspección ... 14-97 Inspección ... 14-94 Embrague de una vía y piñón de parking

Cambio... 14-100 Cojinetes del eje secundario

Eje secundario

Desmontaje, inspección, montaje... 14-98

Embrague

Indice ilustrado ... 14-101 Desmontaje ... 14-104

Cojinetes del alojamiento del convertidor de par

Cojinete del eje primario y cambio del sello de aceite ... 14-110 Cambio del cojinete del eje secundario ... 14-111 Montaje ... 14-106

Eje primario y cojinetes del eje secundario ... 14-112 Cambio del cojinete del eje secundario ... 14-113 Transmisión

Piñón auxiliar de marcha atrás

Tope del piñón de parking

Instalación ... 14-120

Inspección y ajuste ... 14-120 Convertidor de par y placa conductora

Desmontaje ... 14-121 Transmisión Instalación ... 14-122 *Cable de cambios Desmontaje y montaje ... 14-128 Ajuste ... 14-127 *Palanca de cambios Desmontaje y montaje ... 14-128 Cojinetes del alojamiento de la transmisión

*Panel indicador de cambios

Ajuste ... 14-129

Conexión... 14-130 Manguitos del refrigerante del ATF

Cable de control de la mariposa

Inspección ... 14-130 Ajuste ... 14-132 Montaje ... 14-114 Desmontaje y montaje... 14-99 Cambio ... 14-43

Cuerpo de la válvula lock-up

(2)

Referencia Descripción Notas

(3)

14-3

La transmisión automática es una combinación de un convertidor de par de 3 elementos y un eje triple controlado electrónicamente que proporciona 4 velocidades y una velocidad de marcha atrás. La unidad completa se halla posicionada en línea con el motor.

Convertidor de par, marchas y embragues

El convertidor de par consta de una bomba, una turbina y un estator incorporados en una unidad simple.

Están conectados al cigüeñal del motor y giran como una sola unidad al girar el motor. En torno a la parte externa del convertidor de par hay una corona que engrana con el piñón del motor de arranque cuando el motor es puesto en marcha. El conjunto del convertidor de par funciona como un volante mientras se transmite la potencia al eje primario de

transmisión.

La transmisión posee tres ejes paralelos: el eje primario, el eje intermediario y el eje secundario. El eje principal está en línea con el cigüeñal del motor.

El eje principal incluye los embragues de 3a y 4a y los engranajes de 3a, 4a, marcha atrás y auxiliar (en engranaje de marcha atrás está integrado con el de 4a).

El eje intermedio incluye el embrague de soporte de 1a, y los engranajes de 2a, 3a, 4a, marcha atrás, 1a , auxiliar . El eje secundario incluye los embragues de 1a y 2a y los engranajes de 2a, 1a y auxiliar.

Los engranajes de 4a y marcha atrás pueden ser bloqueados en el eje intermedio en su centro, proporcionando engranaje de 4a o marcha atrás según en qué selector se hay colocado.

Los engranajes del eje principal están engranando contínuamente con los de los ejes intermediario y secundario. Cuando ciertas combinaciones de transmisión son enganchadas por los embragues, la potencia es transmitida desde el eje principal al eje intermedio que proporciona las posiciones D4, D3, 2, 1 y R.

Control hidráulico

La válvula incorpora un cuerpo de válvula principal, un cuerpo de válvula secundaria, un cuerpo de válvula servo, un cuerpo de válvula de regulación, un cuerpo de válvula de mariposa y un cuerpo de acumulador de 1a y 2a. Se hallan sujetos al alojamiento del convertidor de par y como un solo conjunto.

El cuerpo de la válvula principal contiene la válvula manual, la válvula de cambio de 1a y 2a, la válvula de alivio de refrigeración, la válvula de cambio lock-up, la válvula de control lock-up, la válvula de cambio de 3a a 2a, la válvula del modulador, la válvula CPC y los engranajes de la bomba del aceite.

El cuerpo de la válvula secundaria incluye la válvula de escape de 4a, la válvula de cambio de 3a, la válvula de cambio de 3a a 4a, la válvula de control de servo, la válvula de control del orificio y la válvula de control del orificio de 2a.

El cuerpo de la válvula servo contiene los pistones del acumulador y la válvula servo. El cuerpo de la válvula del regulador contiene la válvula del regulador, la válvula de comprobación del convertidor de par y la válvula de temporización lock-up. El cuerpo de la válvula de la mariposa contiene la válvula B de la mariposa y la válvula de alivio.

El líquido que procede del regulador pasa a través de la válvula manual a válvulas de diversos controles. El embrague recibe el aceite de sus respectivos manguitos de alimentación o del circuito hidráulico interno. Mecanismo lock-up

En posición D4, en 2a, 3a y 4a, y en posición D3 en 3a, el líquido presurizado es drenado desde la parte posterior del convertidor de par a través del paso del aceite, haciendo que el pistón lock-up se mantenga contra la tapa del convertidor de par. El eje principal gira entonces a la misma velocidad que el cigüeñal. Junto con el control hidráulico, el TCM optimiza la temporización del mecanismo de lock-up.

La válvula lock-up controla el nivel de lock-up de acuerdo con las válvulas solenoides A y B de control lock-up y con la válvula B de la mariposa.

Cuando las válvulas solenoides A y B de control lock-up se activan, cambia la presión del modulador. Dichas válvulas se hallan montadas en el alojamiento del convertidor de par y son controladas por el TCM.

(4)

Selección de marcha

La palanca posee las posiciones P (Parking), R (marcha atrás), N (punto muerto), D4 (1a. a 4a.), D3 (1a. a 3a.) , 2 (2a.) y 1 (1a.)

Posición Descripción

Ruedas delanteras bloqueadas. Engranaje de freno de mano acoplado a engranaje correspondiente en el eje intermedio. Todos los embragues soltados.

Marcha atrás. Selector de marcha atrás acoplado al engranaje correspondiente del eje intermedio y embrague de 4a. bloqueado.

Todos los embragues sueltos.

Conducción general. Desde 1a. cambia automáticamente a 2a., 3a. y 4a., dependiendo de la velocidad del vehículo de la posición de la mariposa. Cambia de marcha de 3a. a 2a. y 1a. en desaceleración hasta parar. El mecanismo de lock-up se pone en

funcionamiento en 2a., 3a. y 4a. cuando la transmisión está en D4.

Para aceleración rápida a velocidades altas y conducción general, cambios en ambas direcciones. A partir de 1a. cambia de 2a. y 3a. dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición de la mariposa. Cambia de marcha de 2a. a 1a. en

desaceleración hasta parar. El mecanismo de lock-up se pone en funcionamiento en 3a. cuando la transmisión está en D3.

Para conseguir una mejora tracción en superficies deslizantes. En 2a. sin cambiar a marchas superiores o inferiores.

Para freno motor. En 1a. sin cambiar a marcha superiores. PARK

REVERSE NEUTRAL

El arranque es sólo posible en posiciones P y N, gracias al uso de dos interruptores de seguridad. Indicador de posición de cambios automático (A/T)

El indicador es un piloto en el tablero de instrumentos que indica qué marcha ha sido seleccionada sin necesidad de tener que mirar la consola.

(1a. a 4a.) DRIVE DRIVE (1a. a 3a.) SECOND FIRST

(cont.)

(5)

14-5

DIFERENCIAL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO CUERPO DEL GOBERNADOR EMBRAGUE DE 3A. CONJUNTO DEL CONVERTIDOR DE PAR CONJUNTO DE LA VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL LOCK-UP CUERPO DE LAS VALVULAS CABLE DE CONTROL DE LA MARIPOSA EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A. EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO EMBRAGUE DE 4A. EMBRAGUE DE 2A. VARILLA DE NIVEL ATF

(6)

La transmisión automática de cuatro velocidades emplea embragues actuados hidráulicamente para engranar o desengranar las marchas de la transmisión. Cuando la presión hidráulica se introduce en el tambor del embrague, el pistón del

embrague se desplaza. Esto presiona los discos y placas del embrague conjuntamente, bloquéandolos de modo que no se deslicen. La potencia es entonces transmitida mediante el embrague engranado.

Asimismo, cuando la presión hidráulica es sangrada del embrague, el pistón libera las placas y los discos de fricción, que quedan libres. Esto permite al engranaje girar independientemente de su eje, sin transmitir potencia.

Embrague de 1a.

El embrague de 1a. engrana y desengrana el engranaje de 1a. y está situado en el extremo del eje primario, junto tras la cubierta lateral derecha. El embrague de 1a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación de aceite del eje primario.

Embrague de soporte de 1a.

El embrague de soporte de 1a. engrana y desengrana la sujección de 1a. o la posición 1, y está situado en el centro del eje secundario. El embrague de soporte de 1a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación de aceite del eje secundario.

Embrague de 2a.

El embrague de 2a. engrana y desengrana el engranaje de 2a., y está situado en el eje primario. El embrague de 2a. está acoplado al embrague de 4a. El embrague de 2a. recibe presión hidráulica a través del eje primario, por medio de un circuito conectado al cuerpo de la válvula del regulador.

Embrague de 3a.

El embrague de 3a. engrana y desengrana el engranaje de 3a., y está situado en el extremo del eje intermedio, frente a la cubierta lateral derecha. El embrague de 3a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación del aceite del eje intermedio.

Embrague de 4a.

El embrague de 4a. engrana y desengrana el engranaje de 4a., así como el de marcha atrás, y está situado en el centro del eje primario. El embrague de 4a. está acoplado al embrague de 2a. El embrague de 4a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación de aceite del eje primario.

Embrague de una vía

El embrague de una vía se encuentra entre el engranaje parking y el engranaje de 1a., con el engranaje parking acoplado al eje intermedio. El engranaje de 1a. proporciona la superficie de pista externa, y el de parking, la superficie de pista interna. El embrague de una vía se bloquea cuando la potencia es transmitida desde el engranaje de 1a. del eje primario al engranaje de 1a. del eje intermedio.

El embrague de 1a. y los engranajes permanecen engranados en 1a., 2a., 3a. y 4a. en posiciones D4, D3 o 2. Sin embargo, el embrague de una vía se desengrana cuando los engranajes y embragues de 2a., 3a. o 4a. son aplicados en las

posiciones D4, D3 o 2. Esto es debido a que el aumento de la velocidad de rotación de los engranajes en el eje intermedio sobrerevoluciona la "tasa de velocidad" del embrague de una vía. Por lo tanto, el embrague de una vía queda libre cuando el embrague de 1a. permanece engranado.

LENGÜETA

(7)

14-7

ENGRANAJE 3A. EJE ENGRANAJE 4A. PRIMARIO EJE SECUNDARIO

EMBRAGUE 2A./4A.

ENGRANAJE 1A. EJE SECUNDARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE 1A. EJE PRIMARIO EMBRAGUE 1A. EJE PRIMARIO CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE LOCK-UP BOMBA DEL ACEITE

ENGRANAJE EJE INTERMEDIO

ENGRANAJE PARKING EMBRAGUE DE UNA VIA

ENGRANAJE 1A. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE M. ATRAS EJE INTERMEDIO

SELECTOR MARCHA ATRAS BUJE SELECTOR MARCHA ATRAS ENGRANAJE 4A. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE 2A. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE 3A. EJE INTERMEDIO

ENGRANAJE EMBRAGUE 3A.

INDUCIDO FINAL DIFERENCIAL ENGRANAJE 4A. Y M. ATRAS EJE PRIMARIO

(8)

CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A. ENGRANAJE DE 1A EMBRAGUE DE 1A ENGRANAJE DE 2A. EMBRAGUE DE 2A. ENGRANAJE DE 3A. EMBRAGUE DE 3A. ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS ENGRANAJE PARKING

Funciona; X: No funciona; *: Aunque el engranaje de 1a. engrana, no hay transmisión de potencia porque el embrague de una vía patina.

PIEZA

POSICION

4A.

ENGRANAJE EMBRAGUE

(9)

14-9

Posición N

La presión hidráulica no es ejercida sobre los embragues. No hay transmisión de potencia al eje intermedio. Posición P

La presión hidráulica no es ejercida sobre los embragues. No hay transmisión de potencia al eje intermedio. El eje intermedio queda bloqueado por el engranaje parking.

CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A.

EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE 1A. EMBRAGUE DE 4A. EMBRAGUE DE 2A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO

EMBRAGUE DE UNA VIA ENGRANAJE

INDUCTOR FINAL

VALVULA DEL SERVO

EMBRAGUE DE 3A.

ENGRANAJE INDUCIDO FINAL

(10)

Posición 1 Aceleración

En posición 1, la presión hidráulica es aplicada al embrague de 1a. y al embrague de soporte de primera. El flujo de potencia al acelerar se da como sigue:

1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 1a. en el eje secundario y se transmite a través del embrague de 1a. al engranaje de primera del eje primario.

2. La presión hidráulica es también aplicada al embrague de soporte de 1a. en el eje secundario. La potencia transmitida al engranaje de 1a. del eje primario se transmite a través del engranaje de 1a. del eje intermedio, hacia el embrague de una vía, y a través del enranaje de 1a. del eje secundario hacia el embrague de soporte de 1a. El embrague de una vía se emplea para actuar el eje intermedio, y el embrague de soporte de 1a. opera el eje intermedio a través de los engranajes de 4a.

3. La potencia se transmite al engranaje inductor final y hace actuar al engranaje inducido final.

CONVERTIDOR DE PAR

ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE SECUNDARIO

ENGRANAJE 4A. EJE PRIMARIO

EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A. ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO EJE SECUNDARIO

EMBRAGUE DE 1A.

EJE PRIMARIO

EJE INTERMEDIO EMBRAGUE UNA VIA

ENGRANAJE PARKING ENGRANAJE 1S. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE 4A. ENGRANAJE INDUCTOR FINAL

(11)

14-11

Posición 1 Desaceleración

El flujo de potencia al desacelerar es el siguiente:

1. La resistencia de la superficie de la carrete pasa a través de las ruedas delanteras hacia el engranaje conductor final, después hacia el engranaje de 1a. del eje secundario a través del engranaje de 4a., y al embrague de soporte de 1a., que se aplica durante la desaceleración.

2. El embrague de una vía queda libre debido a la inversión de par.

3. La contrafuerza transmitida al engranaje de 4a. del eje intermedio gira el engranaje de 4a. del eje secundario a través del engranaje de 4a. del eje primario. En este punto, debido a que la presión hidráulica también es aplicada al embrague de 1a., la contrafuerza se transmite también al eje primario. Esto da como resultado freno motor en primera.

ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE 4A. DEL

CONVERTIDOR DE PAR EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE PRIMARIO

EMBRAGUE DE 1A.

EJE PRIMARIO

EJE INTERMEDIO

ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE INTERMEDIO

ENGRANAJE INDUCTOR FINAL

ENGRANAJE INDUCIDO FINAL

(cont.) EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1ª

(12)

Posición 2

La posición 2 permite la conducción en segunda.

1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 2a. en el eje primario, y la potencia se transmite a través del embrague de 2a., hacia el engranaje de 2a. del eje primario.

2. La potencia transmitida al engranaje de 2a. del eje primario se consigue a través del engranaje de 2a. del eje intermedio y hace actuar el eje intermedio.

3. La potencia se transmite al engranaje inductor final y opera el engranaje inducido final.

NOTA: La presión hidráulica se aplica también al embrague de 1a. pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 2a. superar la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1a. se corta mediante el embrague de una vía.

CONVERTIDOR DE PAR

EMBRAGUE DE 2A.

ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE PRIMARIO

EJE PRIMARIO

EJE INTERMEDIO

ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL

(13)

14-13

En posiciones D4 o D3, se selecciona la marcha más adecuada de entre 1a., 2a., 3a., y 4a., de acuerdo con determinadas circunstancias como el balance entre la apertura de la mariposa (carga del motor) y la velocidad del vehículo.

Posiciones D4 o D3: primera

1. La presión hidráulica se aplica al embrague de 1a., que gira junto con el eje primario. El engranaje de 1a. del eje primario girar a su vez.

2. La potencia es transmitida al engranaje de 1a. del eje intermedio, y opera el eje intermedio a través del embrague de una vía.

3. La potencia es transmitida al engranaje inductor final, que opera el engranaje conducido final. NOTA: En posiciones D3 o D4, la presión hidráulica no es aplicada al embrague de soporte de 1a.

CONVERTIDOR DE PAR

ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE PRIMARIO

EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO EMBRAGUE DE UNA VIA ENGRANAJE PARKING

ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR FINAL ENGRANAJE INDUCIDO FINAL (cont.)

(14)

Posiciones D4 o D3: segunda

1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 2a, que gira junto con el eje primario. El engranaje de 2a. del eje primario gira simultáneamente.

2. La potencia es transmitida al engranaje de 2a. del eje intermedio y hace actuar el eje intermedio. 3. La potencia es transmitida al engranaje inductor final y hace actuar el engranaje inducido final.

NOTA: En posiciones D4 o D3, en segunda velocidad, la presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 1a. pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 2a. supera la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1. es cortada por el embrague de una vía.

CONVERTIDOR DE PAR

EMBRAGUE DE 2A. ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE PRIMARIO

EJE PRIMARIO

EJE INTERMEDIO

ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE ENGRANAJE

INDUCTOR FINAL

(15)

14-15

Posiciones D4 o D3: tercera

1. La presión hidráulica es ejercida sobre el embrague de 3a. La potencia del engranaje de 3a. del eje primario es transmitida al engranaje de 3a. del eje intermedio.

2. La potencia es transmitida al engranaje inductor final, y hace actuar el engranaje inducido final.

NOTA: En posiciones D4 o D3, en tercera velocidad, la presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 1a, pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 3a. supera la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1a. es cortada por el embrague de una vía.

CONVERTIDOR DE PAR

ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE PRIMARIO

EJE PRIMARIO

EJE

INTERMEDIO

ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE INTERMEDIO EMBRAGUE DE 3A.

ENGRANAJE INDUCTOR FINAL

ENGRANAJE INDUCIDO FINAL

(16)

Posición D4: cuarta

1. La presión hidráulica es ejercida sobre el embrague de 4a., que gira junto con el eje primario. El engranaje de 4a. del eje primario gira simultáneamente.

2. La potencia es transmitida al engranaje de 4a. del eje intermedio, y hace actuar el eje intermedio. 3. La potencia es trasmitida al engranaje inductor final, y hace actuar el engranaje inducido final.

NOTA: En posición D4, en cuarta velocidad, la presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 1a pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 4a. supera la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1a. es cortada por el embrague de una vía.

CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE PRIMARIO

EMBRAGUE DE 4A.

EJE PRIMARIO

EJE INTERMEDIO

ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR

FINAL

(17)

14-17

Posición R

1. La presión hidráulica es introducida por la válvula manual en la válvula del servo, que mueve la horquilla de cambio a marcha atrás hacia la posición de marcha atrás. La horquilla de cambio a marcha atrás se engrana con el buje selector de marcha atrás y el engranaje de marcha atrás del eje intermedio.

2. La presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 4a. La potencia se transmite desde el engranaje de marcha atrás del eje primario, a través del engranaje auxiliar de marcha atrás, hacia el engranaje de marcha atrás del eje intermedio.

3. La dirección de rotación del engranaje de marcha atrás del eje intermedio se cambia a través del engranaje auxiliar de marcha atrás.

4. La potencia es transmitida al engranaje inductor final y hace actuar el engranaje inducido final.

ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS

CONVERTIDOR DE PAR DEL EJE PRIMARIO

EMBRAGUE DE 4A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO BUJE SELECTOR DE MARCHA ATRAS SELECTOR DE MARCHA ATRAS ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS DEL EJE INTERMEDIO HORQUILLA DE CAMBIO A MARCHA ATRAS VALVULA DEL SERVO

ENGRANAJE INDUCTOR FINAL

(18)

Los cuerpos de las válvula incluyen el cuerpo de la válvula principal, el cuerpo de la válvula secundaria, el cuerpo de la válvula del regulador, el cuerpo del servo, el cuerpo de la válvula lock-up, el cuerpo del gobernador y el cuerpo de la válvula del modulador.

La bomba del aceite es conducida por la estrías situadas tras el convertidor de par, acoplado al motor. El aceite fluye a través de la válvula del regulador para mantener la presión especificada, a través del cuerpo de la válvula principal, y hacia la válvula manual, dirigiendo la presión para cada uno de los embragues.

CUBIERTA LATERAL DERECHA

CUERPO DEL SERVO

CUERPO DE LA VALVULA SECUNDARIA CUERPO DE LA VALVULA PRINCIPAL CUERPO DEL GOBERNADOR CUERPO DE LA VALVULA DEL

MODULADOR CUERPO DE LA VALVULA LOCK-UP CUERPO DE LA VALVULA DEL REGULADOR ENGRANAJES DE LA BOMBA DEL ACEITE

Control hidráulico

(19)

14-19

Cuerpo de la válvula principal

La válvula manual, la válvula de cambio 1-2, la válvula de cambio 2-3, la válvula de cambio 3-4, la válvula de escape de 4a., la válvula de regulación 3-2 y la válvula de alivio están instaladas en el cuerpo de la válvula principal.

La función principal del cuerpo de esta válvula es cerrar y abrir los conductos del aceite para controlar la presión hidráulica de entrada en el sistema de control hidráulico.

VALVULA DE CAMBIO 2-3 VALVULA DE CAMBIO 3-4 VALVULA DE REGULACION 3-2 VALVULA MANUAL VALVULA DE CAMBIO 1-2 VALVULA DE ESCAPE DE 4A.

VALVULA DE ALIVIO

CUERPO DE LA VALVULA PRINCIPAL

Cuerpo de la válvula secundaria

El cuerpo de la válvula secundaria está situado en el cuerpo de la válvula principal. La válvula de control del orificio de 2a., la válvula de retroceso de 4-3, la válvula de control del orificio de 2-3, la válvula de corte del gobernador, la válvula de regulación de 2-1, la válvula de control de marcha atrás, la válvula de control del servo, y la válvula de control de presión del embrague (CPC) están instaladas en el cuerpo de la válvula secundaria.

VALVULA DE CONTROL DE MARCHA ATRAS

VALVULA DE RETROCESO DE 4-3 VALVULA DE CONTROL

DEL ORIFICIO DE 2A.

VALVULA DE CORTE DEL GOBERNADOR VALVULA DE CONTROL DEL

ORIFICIO DE 2-3 VALVULA DE REGULACION DE 2-1 CUERPO DE LA VALVULA SECUNDARIA VALVULA CPC VALVULA DE CONTROL

(20)

Cuerpo del servo

El cuerpo del servo está situado en el cuerpo de la válvula secundaria.

La válvula del servo que está integrada con el eje de la horquilla de cambios, las válvula A y B de la mariposa, la válvula de control del orificio de 2/3-4, y los pistones del acumulador, están montados en el cuerpo del servo.

Cuerpo de la válvula del modulador

El cuerpo de la válvula del modulador con la válvula del modulador, está situado en el cuerpo del servo.

CUERPO DE LA VALVULA

DEL MODULADOR VALVULA DEL MODULADOR

VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO DE 2/3-4 VALVULA A DE LA MARIPOSA

EJE DE LA HORQUILLA DE CAMBIOS Y VALVULA DEL SERVO

CUERPO DEL SERVO VALVULA B DE LA MARIPOSA

Cuerpo de la válvula del regulador

El cuerpo de la válvula del regulador está situado en el cuerpo de la válvula principal. El cuerpo de la válvula del regulador se compone de la válvula del regulador, de la válvula de comprobación del convertidor de par y de la válvula de control lock-up.

CUERPO DE LA VALVULA DEL REGULADOR VALVULA DEL REGULADOR

(21)

14-21

Válvula del regulador

La válvula del regulador mantiene una presión hidráulica constante desde la bomba del aceite hasta el sistema de control hidráulico, mientras suministra aceite al sistema de lubricación y al convertidor de par.

El aceite fluye a través de B y B'. El aceite que se introduce a través de B fluye a través del orificio de la válvula hacia A, desplazando la válvula del regulador hacia la derecha. De acuerdo con el nivel de presión hidráulica en B, la posición de la válvula cambia, y la cantidad de aceite en B' desde D varía en consecuencia. Esta operación es contínua, lo que mantiene la presión de la línea.

(MOTOR PARADO) (MOTOR EN MARCHA)

AL CONVERTIDOR DE PAR BRAZO DEL EJE DEL ESTATOR A LA VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBA DEL ACEITE

Control de presión hidráulica de reacción del estator

El aumento de presión hidráulica, en base al par, es llevado a cabo por la válvula del regulador, empleando la reacción del par del estator. El eje del estator es estriado y el estator y el extremo de su brazo contacta con la tapa del muelle del regulador. Cuando el vehículo está acelerando o subiendo (Tasa del convertidor de par), la reacción del par del estator actúa sobre el eje del estator, y el brazo del eje del estator desplaza la tapa del muelle del regulador en esta dirección

VALVULA DEL REGULADOR

TAPA DEL MUELLE DEL REGULADOR

ESTATOR EJE DEL ESTATOR BRAZO DEL EJE

(En el interior del DEL ESTATOR

convertidor de par)

(cont.) en proporción a la reacción.

El muelle se comprime y la válvula del regulador se mueve para aumentar la presión de control o la presión de la línea. La presión de la línea es máxima cuando la reacción del estator es también la máxima.

(22)

Cuerpo de la válvula lock-up

El cuerpo de la válvula lock-up con la válvula de cambio lock-up y la válvula B de regulación lock-p está situado en el cuerpo de la válvula del regulador.

VALVULA DE CAMBIO LOCK-UP

VALVULA B DE REGULACION LOCK-UP

CUERPO DE LA VALVULA LOCK-UP

Pistones del acumulador

Los pistones del acumulador está acoplados en el cuerpo del servo y en la cubierta lateral derecha. El pistón del acumulador de soporte de 1a. se encuentra en la cubierta lateral derecha, y los pistones de los acumuladores de 1a., 2a., 3a., y 4a. está montados en el cuerpo del servo.

PISTON DEL ACUMULADOR DE SOPORTE DE 1A.

CUBIERTA LATERAL DERECHA

(23)

14-23

Válvula del gobernador

La válvula del gobernador genera presión hidráulica en base a la velocidad del vehículo. La válvula del gobernador genera alta presión cuando la velocidad del vehículo es alta, y baja presión cuando la velocidad del vehículo es baja.

La presión generada por la válvula del gobernador actúa sobre la válvula de cambios y constituye uno de los dos casos de cambio automático de velocidad. El engranaje del gobernador se acopla al engranaje final, hace girar el eje del

gobernador y opera la válvula del gobernador empleando la fuerza centrífuga. La válvula del gobernador recibe la presión de la línea. La regulación de la presión de la línea origina la presión del gobernador. Esta presión se ajusta al valor que regula la potencia generada por la fuerza centrífuga de los pesos de primaria, secundaria y terciaria (centrado alrededor del eje de rotación), dependiendo de la fuerza resultante de la diferencia entre los diámetro de la válvula del gobernador y del número de revoluciones. Este número de revoluciones depende de la velocidad del vehículo. La presión del

gobernador aumenta a medida que aumenta la velocidad del vehículo.

AL PARAR A ALTA VELOCIDAD

La presión del gobernador ejercida sobre la válvula de cambios es causada por la fuga en la carcasa

DE LA VALVULA MANUAL A LA VALVULA DE LA VALVULA DE CAMBIO MANUAL

(24)

Esquema general de presión hidráulica

Válvula del regulador

Presión de la línea

Presión del convertidor de par Presión de lubricación

Válvula manual Para seleccionar la presión de la línea Válvula del

modulador

Presión del modulador Válvula cambio 1-2

Válvula cambio 2-3 Válvula cambio 3-3

Presión del embrague

Válvula mariposa A Válvula mariposa B Válvula gobernador Presión mariposa A Presión mariposa B Presión gobernador

Nº. DESCRIPCION DE PRESION Nº. DESCRIPCION DE PRESION Nº. DESCRIPCION DE PRESION LINEA LINEA LINEA LINEA EMBRAGUE 2A. EMBRAGUE 2A. EMBRAGUE 3A. EMBRAGUE 3A. EMBRAGUE 4A. EMBRAGUE 4A. MARIPOSA A MARIPOSA A MARIPOSA B MARIPOSA B LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA MODULADOR MODULADOR EMBRAGUE 1A.

EMBRAGUE SOPORTE 1A. Bomba

del aceite Válvula del regulador

Presión de la línea

Presión del convertidor de par Presión de lubricación Distribución de la presión hidráulica

MARIPOSA B MARIPOSA B GOBERNADOR GOBERNADOR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR REFRIGERANTE ACEITE LUBRICACION SUCCION

Flujo hidráulico

(25)

14-25

Posición N

A medida que el motor gira, la bomba del aceite empieza a actuar. El líquido de la transmisión automática (ATF) fluye desde (99) y se descarga en (1). Después, la presión ATF es controlada por la válvula del regulador y se convierte en presión de la línea (1). La presión de entrada del convertidor de par (92) se introduce (94) en el convertidor de par a través del orificio, y se descarga en (90).

La válvula de comprobación del convertidor de par evita que aumente la presión del convertidor. En estas condiciones, los embragues no reciben presión hidráulica.

NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(26)

Posición 1

La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (4) y en presión del embrague de soporte de primera (16), a medida que pasa a través de la válvula manual. Asimismo, la presión de la línea (1) pasa a la válvula del gobernador y se convierte en presión del gobernador (60). La presión del gobernador (60) también es ejercida sobre las válvulas de cambio 1-2 y 2-3. Las válvulas de cambios permanecen en el lado derecha debido a que la presión del gobernador es inferior a la tensión del muelle de la válvula.

La presión de la línea (4) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) a través del orificio y pasa después al embrague de 1a. La presión del embrague de 1a. (10) es también ejercida sobre la válvula de control del servo y la válvula de regulación 2-1, para desplazarlas hacia el lado izquierdo.

La presión del embrague de soporte de 1a. (16) pasa al embrague de soporte de 1a. a través de la válvula de cambio 1-2, el orificio y la válvula de escape de 4a.

En la posición 1, el embrague de 1a. y el embrague de soporte de 1a. están engranados.

La presión de la línea (4) pasa también a la válvula del servo a través de la válvula de control del servo, y mantiene la válvula del servo en la gama de conducción.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(27)

14-27

Posición 2

la presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (20, (4), (4') a medida que pasa a través de la válvula manual. Asimismo, la presión de la línea (1) pasa a la válvula del gobernador y se convierte en presión del gobernador (60). La presión del gobernador (60) es ejercida sobre las válvulas de cambio 1-2 y 2-3, pero las válvulas de cambios 1-2 y 2-3 permanecen en el lado izquierdo.

La presión de la línea (25) pasa a la válvula de cambio 2-3 a través de la válvula de cambio 1-2 y se convierte en presión del embrague de 2a. (21). La presión del embrague de 2a. (21) se convierte en presión del embrague de 2a. (20) a medida que pasa a través del orificio, pasando después al embrague de 2a. La presión de la línea (1) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) y fluye hacia el embrague de 1a, la válvula de control del servo y la válvula de regulación de 2-1. La presión de la línea (4') mantiene también la válvula del servo en la gama de conducción, como en la posición 1.

En posición 2, los embragues de 1a. y 2a. están engranados. Sin embargo, no hay transmisión de potencia desde el embrague de 1a. a través del embrague de una vía.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(28)

Posiciones D4 o D3 1. Primera

El flujo del líquido a través del convertidor de par es el mismo que para la posición N. La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (4). La presión de la línea (4) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) a medida que pasa a través del orificio. La presión del embrague de 1a. (10) es suministrada al embrague de 1a. y al acumulador de 1a., causando el movimiento del vehículo debido a la transmisión de potencia.

La presión de la línea (1) se convierte en presión del gobernador (60) por la válvula del gobernador y pasa a cada válvula de cambio. Pero todas las válvulas de cambio permanecen en el lado derecho debido a que la presión del gobernador (60) es inferior a la de la tensión del muelle de la válvula de cambio.

La presión de la línea (1) fluye también hacia la válvula del modulador y a la válvula B de la mariposa.

En las posiciones D4 o D3, la presión de la línea (4') fluye hacia la válvula del servo y la mantiene en la gama de conducción, como en las posiciones 1 y 2.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(29)

14-29

2. Segunda

El flujo del líquido hasta las válvulas de 1-2 y 2-3 es el mismo que para la tasa de primera. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 1-2 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que lleva al embrague de 2a; el embrague de 2a. queda desengranado.

El líquido fluye a través de:

Presión de la línea (4) - Presión de la línea de la válvula CPC (4') - Presión de la línea de la válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de 2a. de la válvula de cambio 2-3 (21) - Presión del embrague de 2a. orificio (20) -

Embrague de 2a.

La presión del embrague de 2a (20) es también ejercida sobre la válvula de corte del gobernador. La válvula de corte del gobernador es desplaza hacia el lado izquierdo para tapa la entrada de aceite de la presión del gobernador (60) hacia la válvula de cambio de 3-4. La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia a través del embrague de una vía.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(30)

3. Tercera

El flujo del líquido hacia las válvulas de cambio 1-2, 2-3 y 3-4 es el mismo que para la tasa de segunda. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 2-3 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 3a. Dado que la válvula de cambio 1-2 permanece en el lado izquierdo, y la válvula de cambio 3-4 está en el lado derecho para destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 3a., el embrague de 3a. queda engranado.

El flujo fluye a través de:

Presión de la línea (4) - Presión de la línea válvula CPC (4') - Presión de la línea válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de3a. válvula de cambio 2-3 (21) - Presión del embrague de 3a. orificio - Embrague de 3a. La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia mediante el embrague de una vía como en el caso de segunda.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(31)

14-31

4. Cuarta

El flujo del líquido hacia las válvulas de cambio 1-2, 2-3 y 3-4 es el mismo que para la tasa de tercera. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 3-4 es desplazada hacia el lado

izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 4a. Dado que las válvulas de cambio 1-2 y 2-3 se mantienen en el lado izquierdo, el líquido fluye a través del embrague de 4a; la potencia es transmitida a través del embrague de 4a.

El flujo fluye a través de:

Presión de la línea (4) - Presión de la línea válvula CPC (4') - Presión de línea de la válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de 3a. válvula de cambio 2-3 (31) - Presión del embrague de 4a. válvula de cambio 3-4 (41) - Orificio - Presión del embrague de 4a. de la válvula manual (40) Embrague de 4a.

La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia por medio del embrague de una vía como en el caso de tercera.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(32)

Posición R

El flujo del líquido a través del circuito del convertidor de par es el mismo que en la posición N. La presión de la línea (1) se convierte en presión de la línea (3) a medida que pasa a la válvula manual. Después, fluye a través de la válvula de control de marcha atrás, hacia la válvula del servo, haciendo que el eje de la horquilla de cambio a marcha atrás se desplace hacia la posición de marcha atrás. La presión de la línea (3") de la válvula del servo pasa a la válvula manual y se convierte en presión del embrague de 4a. (40). Después, pasa al embrague de 4a.; la potencia es transmitida a través del embrague de 4a.

Cuando se selecciona la posición R mientras el vehículo se desplaza a cierta velocidad, la presión de la línea (3) es cortada mediante la presión del gobernador (60), que activa la válvula de control de marcha atrás.

Al cambiar desde las posiciones R a D4, D3, 2 o 1, la válvula de control del servo es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del embrague de a (10). La válvula de control del servo se combina con el sistema de detención del eje de la

horquilla de cambio a marcha atrás, para controlar el movimiento de la válvula del servo. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo.

NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(33)

14-33

Posición P

El flujo del líquido a través del circuito del convertidor de par es el mismo que en la posición N. La presión de la línea (1) se convierte ne presión de línea (3) a medida que pasa a la válvula manual. La presión de la línea (3) fluye a través de la válvula de control hacia la válvula del servo, haciendo que la horquilla de cambio a marcha atrás se mueva hacia la posición de marcha atrás, como en el caso de la posición R.

Sin embargo, los embragues no reciben presión hidráulica. No hay transmisión de potencia. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(34)

Embrague lock-up

1. Funcionamiento (embrague actuando)

Con el embrague de up actuando, el aceite de la cámara entre la cubierta del convertidor de par y el pistón lock-up se descarga y el aceite del convertidor ejerce presión a través del pistón contra la cubierta del convertidor. Como resultado, la turbina del convertidor queda presionada firmemente contra la cubierta. El efecto es derivar el

convertidor, situando así el vehículo en conducción directa.

PISTON

LOCK-UP MUELLE DELAMORTIGUADOR

CUBIERTA DEL CONVERTIDOR DE PAR Al refrigerante del aceite ENTRADA SALIDA Flujo de potencia

La potencia fluye a través de: Motor

Motor

Placa inductora

Placa inductora

2. Funcionamiento (embrague desactivado)

Con el embrague de lock-up desactivado, el aceite fluye de modo inverso que en el caso de que el embrague esté actuando. Como resultado, el pistón lock-up se separa de la cubierta del convertidor, esto es, el lock-up del convertidor se libera.

Al refrigerante del aceite

ENTRADA

Flujo de potencia

Cubierta del convertidor de par

Cubierta del convertidor de par Pistón lock-up

Muelle del amortiguador Turbina Eje primario Bomba Turbina Eje primario

Sistema lock-up

(35)

14-35

En posición D4, en segunda, tercera y cuarta y en posición D3 en tercera, el líquido presurizado es drenado de la parte posterior del convertidor de par a través del conducto del aceite, haciendo que el pistón lock-up quede fijado contra la cubierta del convertidor de par. A medida que ésto tiene lugar, el eje primario gira a la misma velocidad que el cigüeñal del motor. Junto con el control hidráulica el ECM optimiza la temporización del sistema lock-up. En determinadas condiciones, la operación lock-up opera durante la desaceleración, en segunda, tercera y cuarta.

La válvula de cambio lock-up controla el nivel de lock-up de acuerdo con las válvulas solenoides A y B, y la válvula de la mariposa. Cuando las válvulas A y B solenoides de control lock-up se activan, la presión del modulador cambia. Las válvulas A y B solenoides de control lock-up están montadas en el alojamiento del convertidor de par y son controladas por el ECM.

Mediante las señales de entrada del sensor, el ECM decide la activación o desactivación del loci-up, y activa, según la necesidad, las válvulas A o B solenoides de control lock-up.

La combinación de las señales de activación de las válvulas solenoides A y B de control lock-up viene reflejada en la tabla siguiente.

NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(cont.) Válvula solenoide

Condición del lock-up

Obligado Obligado Lock-up cerrado Lock-up, leve Lock-up, medio Lock-up, completo Lock-up durante la desaceleración

(36)

Lock-up inactivo

El líquido presurizado por el modulador actúa en los dos extremos de la válvula de cambio lock-up y en el lado izquierdo de la válvula de control lock-up. En estas condiciones, la presión sobre los dos extremos de la válvula de cambio lock-up es igual, y la válvula de cambio lock-up es desplazada hacia el lado derecho únicamente por el muelle de la válvula. El líquido de la bomba del aceite fluye a través del lado izquierdo del embrague up hacia el convertidor de par; el embrague lock-up está desconectado (OFF).

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(37)

14-37

Lock-up parcialmente activado

Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B: operación obligada (ON < > OFF)

El ECM activa la válvula solenoide A para liberar la presión del modulador en la cavidad izquierda de la válvula de cambio lock-up. La presión del modulador de la cavidad derecha de la válvula de cambio lock-up supera la fuerza del muelle, por lo que la válvula de cambio lock-up se desplaza hacia el lado izquierdo.

La presión del convertidor de par se reparte entre dos conductos:

Presión interna del convertidor de par: se introduce por el lado derecho para engranar el embrague lock-up. Presión posterior del convertidor de par: se introduce por el lado izquierdo para desengranar el embrague lock-up. La presión posterior (F2) es regulada por la válvula de control lock-up, mientras que la posición de la válvula B de regulación de lock-up es determinada por la presión del gobernador, la tensión del muelle de la válvula y la presión regulada por el modulador. También la posición de la válvula de control lock-up es determinada por la presión de la mariposa B, la presión posterior del convertidor de par y la presión del convertidor de par regulada por la válvula de comprobación. A baja velocidad, la presión de la mariposa B que actúa sobre el lado derecho de la válvula de control lock-up es baja, haciendo que la válvula se desplace hacia el lado derecho. Con la válvula soleneoide de control lock-lock-up B activada y desactiva alternativamente, la presión del modulador se mantiene en el lado izquierdo de la válvula de control lock-up; en otros términos, la válvula de control lock-up se desplaza ligeramente hacia el lado izquierdo. Este leve movimiento de la válvula de control lock-up hace que la presión posterior (F2) baje ligeramente, provocando un lock-up parcial.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo.

NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(38)

Lock-up parcial

Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B desactivada (OFF) La presión del modulador es liberada por la válvula solenoide B, haciendo que la presión del modulador de la cavidad izquierda de la válvula de control lock-up baje.

Asimismo, la presión del modulador de la cavidad izquierda de la válvula de regulación lock-up B es baja. Sin embargo, la presión del gobernador es todavía baja en este momento, por lo que la válvula B de regulación lock-up se mantenga en el lado derecho debido a la fuerza del muelle.

Con la válvula B solenoide de control lock-up activada (ON), la válvula de control lock-up se desplaza al lado izquierdo, haciendo que baje la presión posterior (F2). Esto proporciona una mayor cantidad de líquido (F1) actuando sobre el embrague lock-up, para engranar el embrague. La presión posterior (F2) evita que el embrague quede completamente engranado.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo.

NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(39)

14-39

Lock completamente activado

Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B actividad (ON) Cuando aumenta la velocidad del vehículo, también aumenta la presión del gobernador. La válvula B de regulación lock-up slock-upera la fuerza del muelle y se desplaza hacia el lado izquierdo. Asimismo, esta válvula cierra la entra de aceite que conduce a la válvula de comprobación del convertidor de par. En estas condiciones, la presión B de la mariposa que actúa sobre el lado derecha de la válvula de control lock-up aumenta más que la del lado izquierdo )la presión del modulador en el lado izquierdo ha sido ya liberada mediante la válvula solenoide B); la válvula de control lock-up se desplaza hacia el lado izquierdo. A medida que ésto ocurre, la presión posterior del convertidor de par queda completamente liberada, haciendo que el embrague lock up se engrane completamente.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo.

NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(40)

Lock-up de desaceleración

Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B : operación obligada (ON < > OFF)

El ECM activa y desactiva la válvula solenoide B alternativamente a alta velocidad y en determinadas circunstancias. Las secciones de lock-up leve y medio se mantienen para bloquear correctamente el convertidor de par.

NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo.

NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página 14-41

(41)

14-41

Traducción de los esquemas de flujo hidráulico

(págs. 14-25 a 14-40)

1ST: PRIMERA 2ND: SEGUNDA 3RD: TERCERA 4TH: CUARTA

1ST-HOLD ACCUMULATOR: ACUMULADOR DE SOPORTE DE PRIMERA 1ST-HOLD CLUTCH: EMBRAGUE DE SOPORTE DE PRIMERA

ACCUMULATOR: ACUMULADOR

CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL

COOLER RELIEF VALVE: VALVULA DE ALIVIO DEL REFRIGERANTE CPC VALVE: VALVULA DEL CPC (CONTROL DE PRESION DEL EMBRAGUE) EXHAUST VALVE: VALVULA DE ESCAPE

KICK-DOWN VALVE: VALVULA DE KICK-DOWN

LOCK-UP CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL LOCK-UP

LOCK-UP CONTROL SOLENOID VALVE: VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DEL LOCK-UP LOCK-UP SHIFT CONTROL VALVE: VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DEL CAMBIO LOCK-UP TIMING VALVE: VALVULA DE REGULACION DEL LOCK-UP

MAIN ORIFICE CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO PRINCIPAL MANUAL VALVE: VALVULA MANUAL

MODULATOR VALVE: VALVULA DEL MODULADOR OIL COOLER: REFRIGERANTE DEL ACEITE OIL PUMP: BOMBA DEL ACEITE

ORIFICE CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO OTHER: OTROS

REGULATOR VALVE: VALVULA DEL REGULADOR RELIEF VALVE: VALVULA DE ALIVIO

SERVO VALVE: VALVULA DEL SERVO

SERVO CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL SERVO

SHIFT CONTROL SOLENOID VALVE: VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DEL CAMBIO SHIFT VALVE: VALVULA DE CAMBIO

THROTTLE VALVE: VALVULA DE LA MARIPOSA TORQUE CONVERTER: CONVERTIDOR DE PAR

TORQUE CONVERTER CHECK VALVE: VALVULA DE COMPROBACION DEL CONVERTIDOR DE PAR ON: ENCENDIDO

(42)

Si se sospecha que el sistema de control de lock-up opera incorrectamente, lleve a cabo el siguiente procedimiento: 1. Si el piloto indicador de avería (MIL) se enciende, compruebe e inspeccione el sistema PGM-FI de acuerdo con la

sección de localización de averías del PGM-FI (sección 11). NOTA:

Sistema PGM-FI

El sistema PGM-FI de este modelo es un sistema de inyección de combustible secuencial multientrada.

PILOTO INDICADOR DE AVERIA (MIL)

2. Si el piloto indicador de avería (MIL) no se enciende o parpadea un número de veces distinto a diecinueve al conectar los terminales del conector de servicio a la herramienta especial, compruebe e inspeccione de acuerdo con el esquema síntoma a componente (páginas 14-44 a 47).

(43)

14-43

NOTA:: Las válvulas A y B solenoides de control lock-up deben ser desmontadas y cambiadas como un sólo juego. 1. Desconecte el conector de las válvulas A y B

solenoides de control lock-up.

2. Mida la resistencia entre el terminal nº. 1 (válvula solenoide A) y el conector de la válvula solenoide de control lock-up y masa, y entre el terminal nº. 2 (válvula solenoide B) y masa.

STANDARD: 14,1 - 15,5Ω (a 25°C) DISTRIBUIDOR

1. Quite los tornillos de montaje y e conjunto de la válvula solenoide de control lock-up.

NOTA: Asegúrese de desmontar o cambie el conjunto de las válvulas A y B solenoides de control lock-up como un sólo juego.

2. Compruebe los conductos del aceite de la válvula solenoide de control lock-up por si están sucios o tienen polvo y cámbielos como un juego, si es preciso.

Vista desde el lado del CONJUNTO DE LA VALVULA

terminal SOLENOIDE DE CONTROL

LOCK-UP CONJUNTO DE LA VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL LOCK-UP FILTRO Y JUNTA Cambiar Limpie la superficie de montaje y los conductos del aceite.

3. Limpie la superficie de montaje y los conductos del aceite del conjunto de la válvula solenoide de control lock-up e instale un nuevo filtro y junta. 4. Compruebe el conector por si está oxidado, sucio o

impregnado de aceite y vuelva a conectarlo correctamente.

3. Cambie el conjunto de la válvula solenoide de control lock-up si la resistencia no es la especificada.

4. Conecte el terminal nº. 1 del conector de la válvula solenoide de control lock-up al terminal positivo de la batería y a masa. Deberá apreciarse un sonido de click. Conecte el terminal nº. 2 al terminal positivo de la batería y a masa. Deberá apreciarse un sonido de click.

5. Si no se aprecia el sonido de click, compruebe la continuidad entre los cables A19 y A17 del módulo de control del motor (ECM) y masa, usando el probador 07LAJ-PT30100 o 07LAJ-PT3010A (consulte la sección 11).

NOTA: Utilice siempre el probador 07LAJ-PT30100 o 07LAJ-PT3010A) para comprobar.

6. Cambie el conjunto de la válvula solenoide de control lock-up si hay continuidad entre los cables A19 y A17 del ECM y masa.

(44)

SINTOMA Compruebe estos elementos en elLISTADO DE CAUSA PROBABLE

Compruebe estos elementos en el LISTADO DE NOTAS El motor en marcha pero el vehículo no se mueve

El vehículo se mueve en R y 2, pero no en posiciones D3, D4 o 1 El vehículo se mueve D3, D4, 1 y R pero no en posición 2 El vehículo se mueve en D3, D4, 2 y 1 pero no en posición R

El vehículo se mueve en posición N

El ralentí vibra excesivamente Patina en todas las marchas No hay freno motor en posición 1 Patina en primera

Patina en segunda Patina en tercera

Patina en cuarta Patina en marcha atrás

Arranca en cambio ascendente 1-2 Arranca en cambio ascendente 2-3 Arranca en cambio ascendente 3-4

No efectúa cambios ascendentes; la transmisión permanece en primera. No cambia a primera

Cambios ascendentes retardados Cambios erróneos

Cambios duros (ascendentes y descendentes) Cambio duro (1-2)

Cambio duro (2-3) Cambio duro (3-4)

Cambios duros y con retroceso Cambio duro con retroceso (1-2) Cambio duro con la mariposa cerrada

Cambio duran al cambiar manualmente a posición 1 Desplazamiento del eje de la transmisión en las curvas

Bloqueo del eje de la transmisión Crujido al cambiar a posición r

Ruido de detonación al salir en posición R

Ruido de la transmisión en todas las posiciones de la palanca Crujido al cambiar de posiciones R a P, o de R a N

(45)

14-45

(cont.)

Cable de cambio rojo o desajustado

CAUSA PROBABLE

Cable de control de la mariposa demasiado corto Cable de control de la mariposa demasiado largo ATF inadecuado

Rpm. al ralentí demasiado altas/bajas Bomba del aceite gastada o doblada

Válvula del regulador atascada Embrague de 1a. defectuoso Embrague de 2a. defectuoso Embrague de 3a. defectuoso Embrague de 4a. defectuoso

Embrague de soporte de 1a. defectuoso Válvula del modulador atascada Válvula B de la mariposa atascada Filtro del ATF obstruido

Convertidor de par defectuoso

Válvula de comprobación del convertidor de par defectuosa Válvula de cambio 1-2 atascada

Válvula de cambio 2-3 atascada Válvula de cambio 3-4 atascada Válvula de control del servo atascada

Válvula de control del presión del embrague (CPC) atascada Válvula de control del orificio de 2-3 atascada

Válvula de control del orificio de 2/3-4 atascada Válvula de control del orificio de segunda Válvula de retroceso de 4-3 atascada Válvula de escape de cuarta atascada Acumulador de primera defectuoso Acumulador de segunda defectuoso Acumulador de tercera defectuoso

Acumulador de 4a. y marcha atrás defectuoso Acumulador de soporte de primera defectuoso Válvula del servo atascada

Válvula de regulación de lock-up atascada Válvula de cambio lock-up atascada Válvula de control de lock-up atascada Horquilla de cambios doblada

Engranaje de marcha atrás gastado o deteriorado (2 piñones) Selector de marcha atrás gastado

Engranajes de 3a. gastados (2 piñones)

Engranajes de final gastados/deteriorados (2 piñones) Eje del piñón del diferencial gastado

Anillo del tubo de alimentación roto

Engranajes de 4a. gastados/deteriorados (2 piñones) Holgura del piñón incorrecta

Holgura del embrague incorrecta Embrague de una vía (arrastre) defectuoso Guía y anillos sellantes gastados Falta del clip de la junta interior del eje

(46)

Los síntomas siguientes pueden tener su origen en montajes o reparaciones incorrectas

Compruebe estos elementos en CAUSA PROBABLE DEBIDO A REPARACION INCORRECTA

Elementos en el ESQUEMA DE NOTAS

CAUSA PROBABLE DEBIDO A REPARACION INCORRECTA El vehículo se mueve despacio en posición N

El vehículo no se mueve en posiciones D3 o D4 La transmisión se bloquea en posición R

Arrastre excesivo de la transmisión Vibración excesiva relacionada con las rpm. Ruido sólo cuando se mueven las ruedas El sello principal se separa

Varios problemas de cambio Cambios ascendentes bruscos

Holgura incorrecta del embrague Holgura incorrecta del piñón

Palanca del freno de mano instalada en sentido inverso Embrague de una vía (arrastre) instalada en sentido inverso Buje del selector de marcha atrás instalada en sentido inverso

Bomba del aceite doblada

Convertidor de par instalado incorrectamente Sello principal instalado incorrectamente Muelles instalados incorrectamente Válvulas instaladas incorrectamente

Bolas de la válvulas de comprobación no instaladas Tornillo de la horquilla de cambios no instalado

(47)

14-47

Regular las rpm. del ralentí según la velocidad del ralentí especificada. Si todavía no es la correcta, ajuste las monturas del motor tal como se indica en la sección de motor del manual de taller

NOTAS

Si la tóricas grande del pistón del embrague está rota, inspeccione la ranura del pistón por si interfiere el movimiento

Si la válvula B de la mariposa está atascada, inspeccione si los embragues están gastados

Si la válvula de control del orificio de 2-3 está atascada, inspeccione el desgaste de los bloques del embrague de 2-3 Si la válvula de control del orificio de 2/3-4 está atascada, inspeccione el desgaste de los bloques del embrague de 3-4

Si la válvula de control de presión del embrague (CPC) está atascada y cerrada, la transmisión no cambiará a marchas distintas de 1a.

Un embrague de una vía dañado o deteriorado es principalmente el resultado de los cambios de la transmisión en posiciones D3 o D4 mientras las ruedas giran en sentido inverso, como en caso de deslizamientos a causa de nieve.

Una alineación incorrecta del cuerpo de la válvula principal y del alojamiento del convertidor de par puede provocar agarrotamientos de la bomba del aceite. Los síntomas están relacionados con las rpm.

Si el filtro del ATF está obstruido con partículas de acero o aluminio, inspeccione la bomba del aceite y el eje del piñón del diferencial Si los dos elementos están bién, y el filtro no está contaminado, cambie el convertidor de par

Si la guía del tubo de alimentación del embrague de 1a. de la cubierta lateral derecha interfiere con el eje principal, inspeccione si el movimiento del cojinete de bolas del alojamiento de la transmisión es excesivo. Si es correcto, cambie la cubierta lateral derecha si está dentada. La tórica bajo la guía estará probablemente gastada.

Cambie el eje principal si los bujes del tubo de alimentación de 1a. y 4a. está flojos o deteriorados. Si el tubo de alimentación de 1a. está deteriorado o descentrado, cámbielo. Si el tubo de alimentación de 4a. está deteriorado o descentrado, cambie la cubierta lateral derecha.

Inspeccione el desgaste y los deterioros:

1. Extremos de los dientes del engranaje del selector de marcha atrás.

2. Engranaje de los extremos de los dientes del engranaje de marcha atrás y 4a. del eje intermedio. 3. Muescas en el centro de la horquilla de cambios

4. Eje del piñón del diferencial por si hay desgaste bajo los engranajes del piñón. 5. Base del embrague de 3a. por signos de remolinos

Cambie los elementos 1, 2, 3 y 4 si están gastados o deteriorados. Si la transmisión emite sonidos de click o chirridos, cambie también el engranaje de 4a. del eje primario y el engranaje de mantenimiento de marcha atrás y el engranaje de 4a. del eje intermedio juntos con 1, 2, 3 y 4.

Si el eje del piñón del diferencial está gastado, revise el conjunto del diferencial y cambie el filtro ATF. Limpie completamente la transmisión y nivele el convertidor de par, el refrigerante y los conductos.

Si la base del embrague de 3a. y la transmisión emiten ruidos, cambie el eje intermedio y el engranaje inducido final.

Si el bloque del embrague está agarrotado o excesivamente gastado, inspeccione los otros embragues por si están gastados y compruebe las válvulas de control del orificio y las válvulas del movimiento por si se mueven libremente.

Si la válvula del cambios 1-2 está atascada y cerrada, la trasnmisión no efectuará cambios ascendentes. Si está atascada en posición abierta, la transmisión no permite cambiar a primera.

Inspeccione el chasis por daños provocados por colisiones

Evite dañar el alojamiento del convertidor de par al cambiar el cojinete de bolas principal. La bomba del aceite podría resulta también dañada al ajustar el cuerpo de la válvula principal. Esto podría provocar agarrotamientos de la bomba del aceite. Utillice herramientas apropiadas.

El ajuste del cable de control de la mariposa es esencia para el correcto funcionamiento de la transmisión. No sólo afecta a los puntos de cambios si está ajustado incorrectamente, sino también a la calidad de los cambios y al funcionamiento del embrague lock-up Un cable demasiado largo hará que la presión de la mariposa sea demasiado baja para la entrada del par motor en la transmisión, y podría provocar deslizamientos del embrague. Un cable demasiado corto hará que las presiones de la mariposa sean demasiado altas, lo que provocaría cambios bruscos, erróneos y afectarían al convertidor de par.

Instal el sello principal nivelado con el alojamiento del convertidor de par. Si los introduce en el alojamiento del convertidor de par hasta que quede asentado, bloquearía el conductor de retorno del aceite provocando deterioros.

Los cambios descendentes bruscos en punto muerto hasta parar con la mariposa a cero podrían ser causados por la dobladura del tope de la leva y retén de la válvula de la mariposa. El problema puede solucionarse ajustando el cable de control de la mariposa

Compruebe si la palca separadora del servo está instalada. Si no está instalada, la válvula del servo podría haberse separado debido a la presión hidráulica, provocando fugas (internas) que afectan a todos los piñones

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NOTA: Caliente el motor a temperatura normal de funcionamiento (el ventilador se pone en marcha).

1. Ponga el freno de mano y bloquee las ruedas. Ponga en marcha el motor y coloque la palanca de cambios en posición D4 mientras pisa el pedal de freno. Pise el pedal del acelerador y suéltelo rápidamente. El motor no deberá calarse. 2. Repita la misma prueba en posición D3.

3. Cambie la palanca a posición D4 y compruebe que el punto de cambio ocurra a, aproximadamente, las velocidades indicadas. Compruebe también se hay ruidos anormales o si el embrague patina.

NOTA: El voltaje del sensor de posición de la mariposa representa la apertura de la mariposa. -1. Conecte el probador entre el ECM y el conector (consulte la sección 11).

-2. Coloque el probador digital para comprobar el voltaje entre los terminales D11 (+) y D22 (-), para el sensor de posición de la mariposa. ECM PROBADOR DIGITAL Disponible en el mercado ó PROBADOR LOCALIZACION DE LOS TERMINALES

(49)

14-49

Motor D14A2: Posición D4 Cambios ascendentes

Apertura de la mariposa Unidad velocidad

Mariposa completamente cerrada

Voltaje del sensor de posición de la mariposa: 1,27V Voltaje del sensor de posición de la mariposa: 2,03V Mariposa completamente abierta

Cambios descendentes

Apertura de la mariposa Unidad velocidad

Mariposa completamente cerrada

Mariposa completamente abierta

Lock-up

Apertura de la mariposa Unidad velocidad Mariposa completamente

cerrada

Voltaje del sensor de posición de la mariposa: 2,03V

Mariposa completamente abierta

(cont.) Posición D4 Posición D3

1a - 2a. 2a - 3a. 3a - 4a.

(50)

Motor D16Y3: Posición D4 Cambios ascendentes

Apertura de la mariposa Unidad velocidad 1a. - 2a. 2a. - 3a. 3a. - 4a. Mariposa completamente

cerrada

Voltaje del sensor de posición de la mariposa: 1,27V Voltaje del sensor de posición de la mariposa: 2,03V Mariposa completamente abierta Cambios descendentes Apertura de la mariposa Mariposa completamente cerrada Mariposa completamente abierta

Unidad velocidad 4a. - 3a. 3a. - 2a. 2a. - 1a.

Lock-up

Apertura de la mariposa Unidad velocidad

Posición D4 Posición D3

Mariposa completamente cerrada

Voltaje del sensor de posición de la mariposa: 2,03V Mariposa completamente abierta

(cont.)

4. Acelere a aproximadamente 57 km/h para poner la transmisión en 4a. y cambie después de posición D4 a 2. El vehículo deberá empezar a reducir inmediatamente desde freno motor.

CUIDADO: No cambie de posiciones D4 o D3 a 2 o 1 a velocidades superiores a 100 km/h; la transmisión podría resultar dañada.

5. Compruebe si se aprecian ruidos anormales o si el embrague patina en las siguientes posiciones: Posición 1 (primera)

-1. Acelere desde la posición de parado hasta la posición de mariposa completamente abierto. Compruebe que no se aprecien ruidos anormales ni que patine el embrague.

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Referencias

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